DE371384C - Stossdaempfer, insbesondere fuer Kraftwagen - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 15. MÄRZ 1923

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

- JVl 371384 KLASSE 63 c GRUPPE

(S56031III63 c*)

Jacques Paul Antoine fflinette de Saint-fflartin in Paris.

Stoßdämpfer, insbesondere für Kraftwagen.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 31. März 1921 ab.

Für diese Anmeldung ist gemäß dem Unionsvertrage vom 2. Juni 1911 die Priorität auf Grund der Anmeldung in Frankreich vom 4. Juni 1914 beansprucht.

Den Gegenstand der Erfindung bildet ein für Kraftwagen u. dgl. bestimmter Stoßdämpfer, der dazu dient, die während der Fahrt nach heftigen Stößen und zu starken Durchbiegungen der Wagenfedern auftretenden Rückwirkungen der Federn zu dämpfen und unschädlich zu machen.

Es sind bereits Stoßdämpfer bekannt, die aus einem beweglichen, mit einem Hebelarm versehenen und mit der Wagenachse durch

einen Lenker verbundenen Ring sowie einem, im Innern dieses Ringes mittelpunktsgleich zu ihm angeordneten, mit dem Wagenkasten oder -rahmen fest verbundenen Kern bestehen. Die bisher bekannten Stoßdämpfer dieser Art zeichnen sich jedoch durchweg durch eine recht umständliche Einrichtung sowie weiterhin durch eine nicht immer zuverlässige Wirkung aus.

ίο Durch die Erfindung soll demgegenüber ein Stoßdämpfer von einfacher und widerstandsfähiger Bauart geschaffen werden, der hei allen Arten von Kraftwagen ohne Rücksicht auf ihre besondere Bauart angebracht und lisch Bedarf in bequemer und zuverlässiger Weise eingestellt werden kanu. Dieser Zweck wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß zwischen dem Ring und dem Kern eine Anzahl annähernd halbkreisförmig gekrümmter Blattfedern vorgesehen ist, die mit ihrem inneren Ende auf dem Umfang des Kernes befestigt sind und an ihrem äußeren Ende je einen teilringförmigen Bremsklotz tragen, der sich dauernd in Fühlung mit der Innenfläche des Ringes befindet, und zwar derart, daß er sich in der einen, der Spannung der Wagenfedern entsprechenden Richtung frei verschieben kann, in der anderen, der Entspannung der Wagenfedern entsprechenden Bewegung jedoch eine Bremswirkung ausübt.

Auf der Zeichnung ist eine Ausführungsform der Erfindung beispielsweise dargestellt, und zwar zeigt

Abb. ι eine teilweise geschnittene Seitenansicht der Vorrichtung, wobei eine der Seitenverschlußscheiben weggenommen ist, um die Anordnung der Innenseite zu zeigen,

Abb. 2 eine Seitenansicht der gebrauchsfertig zusammengesetzten Vorrichtung, Abb. 3 die zugehörige Oheransieht und

Abb. 4 einen Schnitt nach Linie 4-4 der Abb. 2.

Die Dämpfungsvorrichtung besteht in der Hauptsache aus einem geteilten, frei drehbaren Ring 5 aus Stahlguß, der an seinen Enden zwei mit Augen versehene Ansätze 6 besitzt, deren Zweck weiter unten noch erläutert werden wird. Der Ring 5 ist seitlich mit einem als Antriebshebel dienenden Arm 7 versehen, dessen freies, mit einem Lagerauge 8 versehenes Ende mittels eines, in der Zeichnung nicht dargestellten, senkrechten Lenkers gelenkig mit einer der Wagenachsen verbunden ist. Am Innenrande einer jeden seiner beiden Stirnflächen ist der Ring 5 mit einer ringförmigen Ausdrehung 5" versehen, die zur Aufnahme einer deckelartigen Verschlußscheibe 9 bestimmt ist. Im Innern des Ringes und mittelpunktsgleich zu diesem ist ein metallischer Kern 10 angeordnet, auf dessen Umfang eine geeignete Anzahl von stufenförmig sich folgenden flachen Nasen ig' vorgesehen sind, welche gegenüber dem Kernmantel in der L/mfangsrichtung schwach geneigt sind. Auf jeder dieser Xasen 10" ist 6= mittels einer Schraube 11 o. dgl. das innere Ende einer stählernen Blattfeder 12 befestigt, welche in der aus Abb. 1 ersichtlichen Weise spiralförmig gekrümmt ist und mit ihrem freien Ende in den ringförmigen Hohlraum zwischen dem Kern 10 und der Innenfläche des Ringes 5 hineinreicht. Die Blattfedern 12 sind symmetrisch zueinander angeordnet, und zwar derart, daß sie sich gegenseitig mehr oder weniger überdecken. An ihrem freien Ende ist jede Feder mit einem Bremsklotz 13 aus geeigneter Masse, beispielsweise Phosphorbronze o. dgl., versehen, welcher in geeigneter Weise, beispielsweise durch einen frei in eine entsprechende Bohrung des Bremsklotzes ein- So greifenden Zapfen 14, mit der zugehörigen Feder 12 verbunden ist. Die Bremsklötze 13 sind teilringförmig ausgebildet und legen sich unter der Druckwirkung der Blattfedern 12 ständig gegen die Innenfläche des Ringes 5 an. S5 Mit ihren Enden beinahe aneinanderstoßend, bedecken sie fast die gesamte Innenfläche des Ringes 5, wobei sie jedoch untereinander durch einen kleinen Zwischenraum getrennt sind, der ihnen eine gewisse Verschiebung ge- 9υ stattet. In jedem dieser Zwischenräume ist mit einem gewissen Spiel ein Zapfen 15 in Form eines umgekehrten T frei angeordnet, der sich einerseits mit seinem wagerechten, entsprechend der Federform gekrümmten Fuß ii, auf die Feder 12 und anderseits mit dem Ende seines senkrechten Schaftes gegen die Innenfläche des Ringes 5 abstützt, sobald die zugehörige Feder 12 zusammengedrückt wird.

Zum Einbau der Vorrichtung setzt man den Kern 10 mit samt den die Bremsklötze 13 tragenden Blattfedern 12 in den Ring 5 ein, fügt auf jeder Seite des Ringes die deckelartigen Verschlußscheiben 9 in die Ausdrehungen 5" ein und verbindet hierauf sämtliche Teile der Vorrichtung, beispielsweise mit Hilfe von Schrauben 16, welche durch den Kern 10 hindurchgehen, zu einem einheitlichen Ganzen. Hierauf werden die Ansätze 6 des Ringes durch einen Schraubenbolzen 6* miteinander iw verbunden, auf dessen Ende alsdann eine Spannmutter 6^b aufgeschraubt wird, um den Durchmesser des geteilten Ringes 5 nach Belieben ändern und hierdurch die Bremswirkung der Bremsklötze 13 dementsprechend regeln zu können. Die seitlichen Verschlußscheiben 9 besitzen zu diesem Zweck einen etwas kleineren Durchmesser als die Ausdrehungen 5" des Ringes 5, wodurch einerseits ein gegenseitiges Anziehen der Ansätze 6 und anderseits eine Drehung des Ringes 5 gegenüber dem Kern 10 und den Verschlußscheiben 9 ermöglicht wird,

die ja heim Inwiirkungtreten des Apparates dauernd an ihrem Platze verbleiben.

Die Verschluß scheiben 9 und der Kern ι ο besitzen ferner sich deckende Öffnungen 17 zur Aufnahme der die Vorrichtung starr mit dem Rahmen oder dem Wagenkasten verbindenden Bolzen.

Die vorstehend beschriebene Vorrichtung wirkt in folgender Weise: Nachdem die Dämpfungsvorrichtung mit Hilfe der die Öffnungen 17 durchsetzenden Bolzen an der äußeren Seite des Rahmens oder Wagenkastens liefestigt und der Arm 7 durch Vermittlung eines senkrechten Lenkers mit der Wagenachse verbunden worden ist, werden alle Lagenänderungen der Achse gegenüber dem Wagenkasten auf den Antriebshebel 17 übertragen, welcher seinerseits den Ring 5 mitnimmt und ihn infolgedessen um den festen Kern 10 dreht.

Wenn während der Fahrt des Wagens ein Hindernis auftritt, findet infolge des hierdurch bewirkten Stoßes eine entsprechende Annäherung zwischen Achse und Wagenkasten statt, welche den Ring 5 im Sinne des Pfeiles A dreht. Bei dieser Drehbewegung gleitet die Innenfläche des Ringes 5 frei über die Bremsklötze 13 hinweg, da die Blattfedern 12 keinen Widerstand leisten. Die zur Abfederung des Wagenkastens dienenden Federbündel können infolgedessen den durch das Hindernis verursachten Stoß voll auffangen. Sobald jedoch die Durchbiegung der Wagenfedern ihr Höchstmaß erreicht hat, bewirkt die hierbei in den Federn aufgespeicherte Kraft eine Rückwirkung in entgegengesetztem Sinne und dreht dadurch den Ring 5 in der Gegenrichtung des Pfeiles yi zurück. Hierbei üben jedoch die Bremsklötze 13 auf den Ring 5 eine kräftige Bremswirkung aus, da die auf dem Kern 10 befestigten Blattfedern 12 der durch den Ring 5 versuchten Verschiebung der Bremsklötze 12 nunmehr kräftigen Widerstand entgegensetzen. Die Rückkehr der Wagenfedern in ihre Ausgangsstellung erfolgt infolgedessen nur ganz allmählich, wodurch die sonst als Folge von plötzlichen Stoßen auftretende Schleuderung des Wagenkastens verhindert wird. Da die Reibung zwischen den Bremsschuhen und dem Ring 5 nach Belieben geändert werden kann, indem man die Ansätze 6 mit Hilfe der auf dem Bolzen 6° aufgeschraubten Spannmutter 6⁶ einander mehr oder weniger nähert, so kann man die Bremswirkung der Federn 12 entsprechend den verschiedenen Faktoren, welche sich aus der Bauart des Wagens, aus seiner Belastung sowie aus seinem besonderen Gebrauchszweck ergeben, im voraus mit leichter Mühe regeln, wodurch eine unbedingt zuverlässige und äußerst sanfte Wirkung der Dämpfungsvorrichtung gewährleistet wird.

Die Anordnung der Zapfen 15 bietet den Vorteil, daß sie bei der Spannung der Blattfedern 12 diesen einen zweiten Stützpunkt bieten und hierdurch die Befestigung der Blattfedern gegenüber dem Kern 10 entsprechend entlasten; hierdurch wird nicht allein die Lebensdauer der Blattfedern beträchtlich erhöht, sondern gleichzeitig auch ihre Wirkung regelmäßiger gestaltet.

Es dürfte ohne weiteres einleuchten, daß die Vorrichtung nach ihrer einmal erfolgten Einstellung dauernd die gleiche Wirksamkeit besitzt, ohne Rücksicht auf die jeweilige Neigung des Antriebshebels 7, d. h. unabhängig von der jeweiligen Lage des Wagenkastens gegenüber der Wagenachse.

Claims (2)

1. Patent- Ansprüche:

   ι . Stoßdämpfer, insbesondere für Kraftwagen, bestehend aus einem beweglichen, mit einem Hebelarm versehenen Ring, der mit der Wagenachse durch einen Lenker verbunden ist, und einem im Innern dieses Ringes mittelpunktsgleich zu ihm angeordneten, mit dem Wagenkasten oder -rahmen fest verbundenen Kern, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Ring (5) und dem Kern (10) eine Anzahl annähernd halbkreisförmig gekrümmter Blattfedern 9» (12) vorgesehen ist, welche mit ihrem inneren Ende auf dem Umfang des Kernes (10) befestigt sind und an ihren äußeren Enden je einen teilringförmigen Bremsklotz (13) tragen, welcher sich dauernd in Fühlung mit der Innenfläche des Ringes (5) befindet, und zwar derart, daß er sich in der einen, der Spannung der Wagenfedern entsprechenden Richtung frei ver- * schieben kann, in der anderen, der Entspannung der Wagenfedern entsprechenden Bewegung jedoch eine Bremswirkung ausübt.
2. 2. Stoßdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in den zwischen den Enden der Bremsklötze (13) bestehenden Lücken frei bewegliche Zapfen (15) angeordnet sind, welche sich mit ihrem entsprechend geformten Fuß auf die zugehörigen Blattfedern (12) abstützen und diesen .während ihrer Spannung einen zweiten Stützpunkt bieten.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.