DE3711038A1 - Fahrzeug mit einem elastischen reifen aus vollmaterial - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugrad mit einer Felge und mit einem Reifen aus elastischem Vollmaterial.

In der Anfangszeit der Herstellung von Kraftfahrzeugen gab es noch keine Luftreifen, sondern nur Vollgummireifen, wobei der Vollgummireifen durchgehend einheitlich aus dem gleichen Material bestand. Dieser Vollgummireifen wurde dann auf eine Felge aufgesetzt. Zum Verbinden mit der Felge war es auch bekannt, den Vollgummireifen auf einen Eisenring aufzuvulkanisieren.

Mit der Verbesserung der Fahrzeugtechnik wurden dann Luft­ reifen entwickelt und für diese spezielle Felgen mit auf einer Seite einer festen Wulst und auf der anderen Seite einem Andrückring, der seinerseits durch einen Verbindungs­ ring arretiert wurde. Die Verbindung zwischen diesem Anpreß­ ring und dem Verbindungsring und die Verbindung zwischen dem Verbindungsring und der Felge waren einerseits hoch beansprucht, andererseits stark der Verschmutzung ausge­ setzt mit der Folge starker Korrosion in diesem Bereich. Andere Felgenformen mit auf beiden Seiten einem starren Felgenwulst sind nur für Luftreifen bestimmter Reifengröße verwendbar.

Mit fortschreitender Fahrzeugtechnik kamen Einsatzfälle auf, in denen die Reifen derart stark mechanischen Angriffen ausgesetzt waren, daß Luftreifen sehr schnell verschlissen. Deshalb wurden wieder Reifen aus Vollmaterial zum Einsatz gebracht. Um ein und denselben Fahrzeugtyp sowohl in Ein­ sätzen verwenden zu können, in denen Luftreifen vorteil­ hafter sind, wie auch in Einsatzfällen verwenden zu können, in denen Vollmaterialreifen vorteilhafter sind, wurden Vollmaterialreifen derart entwickelt, daß sie auf die für Luftreifen vorgesehenen Felgen aufsetzbar waren. Da zwischen Vollgummireifen und Felge kein Spiel bestehen darf, viel­ mehr der Vollgummireifen ganzflächig auf der Felge auf­ liegen musste, erforderte das hohe Präzision bei der Her­ stellung sowohl des Vollgummireifens als auch der Felge und beide Teile wurden auch durch die erforderliche Forman­ passung relativ teuer.

Bei den bisher bekannten Vollgummireifen zum Aufsetzen auf eine Felge wurde als Inneres zunächst ein Ring aus hochfestem Material vorgesehen, der zur Verbindung mit der Felge diente und meist Stahleinlagen enthielt. Daran schloß sich nach außen ein Ring aus hochelastischem Material an und an diesen Ring nach außen ein weiterer Ring aus einem hochfesten Laufflächematerial. Der innerste Ring trug also zu den elastischen Fahreigenschaften nicht bei und diente nur dazu, eine einwandfreie Verbindung mit der Felge herstellen zu können.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeugrad der eingangs genannten Art zu schaffen, bei dem der Herstell­ aufwand wesentlich verringert ist.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß der Reifen aus einem Ring aus hochelastischem Material und einem, äußeren, darauf aufgebrachten Laufflächering aus Material mit hoher Ver­ schleißfestigkeit besteht, wobei der innere Ring aus hoch­ elastischem Material unmittelbar auf die Felge aufvulka­ nisiert ist. Durch dieses unmittelbare Aufvulkanisieren legt sich das elastische Material auf jeden Fall fest an die Felge an, so daß weder auf der Seite des elastischen Materials noch auf der Seite der Felge eine besondere Her­ stellpräzision erforderlich ist. Vor allen Dingen aber entfallen komplizierte Formen der Felge, die nur erforder­ lich sind, um den seitlichen Halt für den Reifen zu geben und die bisher erforderlichen zusätzlichen lösbaren Anpreß­ und Verbindungsringe entfallen ebenfalls. Bei den bisher bekannten Vollreifen mit Stahleinlagen ist das innere Drittel des Vollquerschnittes, welches die Stahleinlagen enthält, nur dafür vorgesehen, um ein sicheres Aufpressen auf die Felge zu ermöglichen. Dieser innere, die Stahlein­ lagen enthaltende Teil des Vollquerschnittes trägt nicht zur Federwirkung bei, hat aber dafür den Nachteil, daß die durch die Walkarbeit des elastischen Teiles entstehende Wärme schlecht in die Felge abfließen kann, da dieser innere Teil wärmeisolierend wirkt. Das System gemäß der vorliegen­ den Erfindung mit aufvulkanisiertem Vollgummiring macht zwar erforderlich, beim Übergang von Luftreifen auf Voll­ gummireifen und umgekehrt immer die Felge mit auszutauschen. Das ist aber kein Nachteil, da schon bisher in der Praxis beobachtet werden konnte, daß beim Wechsel von Luft- auf Vollreifen praktisch immer die Felge mit ausgetauscht wurde und bei Verschleiß der Laufschicht bei den bisher bekannten Reifen erfolgt auch immer ein Aufvulkanisieren, ohne die Reifen von der Felge abzupressen, das heißt, während das Vollmaterial auf der Felge bleibt. Daß bei dem neuen System die Verbindung zwischen Reifen und Felge unlösbar ist, ist somit kein Nachteil, weil einerseits die Felge von dem Vollmaterialreifen sehr billig ist und andererseits das Wechseln der Felge am Fahrzeug so viel schneller von­ statten geht, als das Wechseln eines Reifens auf der Felge, daß es mit Rücksicht auf die Lohnkosten wirtschaftlicher ist, den Reifen mit der Felge verbunden zu lassen und auszuwechseln, als den Reifen auf der Felge zu wechseln. Außer den Lohnkosten kommt noch hinzu, daß bei Reifenwechsel bei den bisher bekannten Systemen die Scheibenräder bzw. der Reifenwulst oft beschädigt werden, so daß bei einer Neubereifung auch eine neue Felge (Scheiben­ rad) erforderlich wird.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird der bisher erforder­ liche innerste Ring aus sehr festem Material fortgelassen. Daraus ergibt sich als weiterer Vorteil, daß zwei Ausge­ staltungsmöglichkeiten gegeben sind. Entweder, der Außen­ umfang der Felge wird in einen Bereich gelegt, in dem bisher der Übergang zwischen dem inneren hochfesten Ring und dem hochelastischen Material lag, das heißt der Außendurch­ messer der Felge entspricht dem Außendurchmesser des bis­ her verwendeten Ringes aus hochelastischem Material, das heißt der Außendurchmesser der Felge liegt räumlich in dem Bereich, in dem bei den bisher bekannten Vollgummireifen der innere hochfeste Ring in das hochelastische Material überging, wobei selbstverständlich alle Schichten in einem Herstellvorgang miteinander verbunden werden. Dann ergeben sich für den Fahrzeugreifen die selben Laufeigenschaften wie bei den bisher bekannten Reifen und nur der Vorteil einer wesentlichen Verbilligung, denn das Felgenmaterial ist billiger als das Gummi für den inneren hochfesten Ring, insbesondere weil aus Festigkeitsgründen in diesen meistens auch noch Stahlringe eingelegt wurden, die beim Vulkani­ sieren an bestimmten Stellen positioniert festgelegt werden mussten. Zudem wird mehr Raum für im Rad unterzubringende Organe wie Bremse, Antriebsmotor oder Getriebe oder Lagerung, gegebenenfalls Lenkungsteile, gewonnen. Es er­ gibt sich aber auch eine zweite Möglichkeit, den Außendurch­ messer der Felge kleiner zu machen als diese genannte Größe. Das ergibt dann die Möglichkeit, einen breiteren Ring aus hochelastischem Material unterzubringen und somit bessere Federungseigenschaften des Reifens zu erzielen. Als weiterer Vorteil ergibt sich, daß infolge des Fortfalls der hoch­ festen inneren Schicht des Vollmaterials eine bessere Ab­ fuhr der durch das Walken erfolgten Wärme zur Felge hin erfolgt. Insgesamt ist der Materialaufwand geringer und sind die Herstellkosten geringer.

Das Aufvulkanisieren auf die Felge ermöglicht auch, Luft­ kammern zur Erhöhung der Elastizität vorzusehen.

Dadurch, daß der Reifen auf die Felge unmittelbar aufvul­ kanisiert ist, ergeben sich auch für die Felge weitere Gestaltungsmöglichkeiten, beispielsweise kann die Felge mit Einprägungen, etwa kerbenartigen Einprägungen versehen sein, die einerseits eine bessere Steifigkeit der Felge ergeben, andererseits formschlüssig aus dem Drehmoment herrührende Kräfte übertragen und somit die Gummi-Metall- Verbindung an der Verbindungsstelle zwischen Reifen und Felge von Kräften entlasten.

Die Felge kann auch in dem mit dem Reifen verbundenen Basis­ teil kegelig gestaltet sein. Eine solche konische Form kann beispielsweise dann vorteilhaft sein, wenn das Scheiben­ rad im Tiefziehpreßverfahren hergestellt wird. Die Felge kann auch aus einer einfachen Scheibe und einem zylindrischen Ring bestehen, wobei der zylindrische Ring durch Schweißen eines entsprechendes Bandes hergestellt wird. Die Schweiß­ naht braucht nicht einmal sauber bearbeitet zu werden, es gnügt, wenn die Schlacke entfernt ist, dann kann der Reifen auf den Ring einschließlich der Schweißnaht aufvul­ kanisiert werden. Auch auf der zum Radinneren zugewandten Innenseite des Ringes braucht die Schweißnaht nicht ver­ putzt zu werden, sofern die einzuschweißende Scheibe an dem Bereich der Schweißnaht eine Ausnehmung hat.

Aus der Tatsache, daß gemäß der Erfindung die Weichgummi­ schicht direkt auf die speziell ausgebildete Felge (Schei­ benrad) aufvulkanisiert ist, ergeben sich außer nur dem Fortfall des bisherigen hochfesten und mit präzisen Innen­ durchmesser gefertigten Querschnittsteiles also verschie­ dene Vorteile.

Bei mittiger Befestigung der Räder kann die Felge aus zwei gleichen, vorzugsweise im Tiefpreßverfahren gefertigten Teilen gebildet werden. Diese einzelnen Teile brauchen dann nicht so tief gezogen zu werden. Diese beiden Teile können z.B. durch Punktschweißen miteinander verbunden werden. Da bei aufmontiertem Rad die Befestigungsschrauben, die die Felge mit der Radnabe verbinden, die beiden Felgen­ teile ebenfalls miteinander verbinden, brauchen die Punkt­ schweißungen keine großen Kräfte aufzunehmen.

Bei kleinen Stückzahlen oder wenn verschiedene Mittenab­ stände der Befestigungsscheibe zum Außenring erforderlich sind, kann es zweckmäßig sein, das Scheibenrad aus zwei Teilen zu schweißen.

In der Zeichnung sind vier Ausführungsbeispiele der Erfindung und ein Vergleich eines Ausführungsbeispieles mit dem bekann­ ten Stand der Technik dargestellt.

Fig. 1 zeigt einen Schnitt durch eine Felge mit Kontur des Luftreifens der bekannten Art (Stand der Technik).

Fig. 2 zeigt einen Schnitt durch eine Felge mit Vollgummi­ reifen der bekannten Art (Stand der Technik).

Fig. 3 zeigt einen Schnitt durch eine Felge mit einem Reifen gemäß der Erfindung.

Fig. 4 zeigt eine Seitenansicht nur der Felge gemäß Anspruch 3.

Fig. 5 zeigt einen Schnitt durch einen Reifen mit einer Felge gemäß einer anderen Ausgestaltungsform der Erfindung.

Fig. 6 zeigt eine Seitenansicht der Felge hierzu.

Fig. 7 zeigt eine abgewandelte Form zu der Ausgestaltungs­ form gemäß Fig. 6.

Fig. 8 zeigt einen Reifen gemäß der Erfindung mit einer durch Schweißen hergestellten Felge.

Fig. 9 zeigt eine Seitenansicht der Felge gemäß Fig. 8.

Fig. 10 zeigt einen Axialschnitt durch ein Rad mit in der in axialer Richtung gesehen Mitte vertiefter und am Rand umgebördelter Felge.

Die Felge weist ein Basisteil 1 mit einem seitlichen Wulsthorn 2 und einer auf der anderen Seite gelegenen Ringrinne 3 auf und eine Felgenwanneplatte 4 mit Löchern 5 für die Radnabenschrauben. Dem Wulsthorn 2 gegenüber ist ein Anpreßring 6 angeordnet, der durch einen Verbindungs­ sprengring 7 gehalten wird. Auf dieser Felge ruht ein Luftreifen, von dem nur die Kontur 8 in der Zeichnung dargestellt ist. Der Außendurchmesser des Reifens ist durch die konstruktiven Bedingungen des Einsatzzweckes dieses Reifens gegeben. Da dieser Reifen für Flurförder­ zeuge vorgesehen ist, also eine große Tragkraft haben soll, ist auch die Breite des Reifenprofils 8 technisch gegeben.

In Fig. 2 ist die Felge 1, 2, 3, 4, 5 die gleiche wie in Fig. 1, jedoch ist ein Vollgummireifen aufgesetzt, der aus einem inneren Befestigungsteil 10, einem Zwischen­ teil 11 aus hochelastischem Material und einem Lauffläche­ teil 12 aus hochverschleißfestem Material besteht. Innerhalb des Teiles 10 sind Versteifungsstahlringe 13 angeordnet. Fernerhin weist dieser Teil 10 einen nasenartigen, ring­ förmigen Fortsatz 14 auf, der dazu dient, in die Rinne 3 einzurasten und den Vollgummireifen 10, 11, 12 gegen seit­ liches Verschieben zu sichern.

Der Außendurchmesser der Felgenbasis 1 der in den Fig. 1 und 2 dargestellten Felge 1, 2, 3, 4, 5 beträgt a Millimeter.

In Fig. 3 ist ein Rad gemäß der Erfindung dargestellt. Die Felge besteht aus einem Basisteil 21 und einem Rad­ schlüsselteil 24 mit Löchern 25 für die Radnabenschrauben. Unmittelbar auf den Basisteil 21 der Felge 21, 24, 25 ist ein ringförmiges Reifenteil 26 aus hochelastischem Vollmaterial aufvulkanisiert, auf das nach außen ein Laufflächering 22 aus hochverschleißfestem Material aufge­ arbeitet ist. Die Grenzschicht zwischen dem Teil 26 aus hochelastischem Material und dem Laufflächeteil 22 aus hochverschleißfestem Material liegt auf dem gleichen Durch­ messer wie die Grenzschicht zwischen dem Teil 11 aus hoch­ elastischem Material und dem Teil 12 aus hochfestem Lauf­ flächematerial bei der Ausgestaltungsform gemäß Fig. 2.

Auch der Innendurchmesser des Teiles 26 aus hochelastischem Material bei dem Reifen gemäß Fig. 3 entspricht dem Innen­ durchmesser des Teiles 11 aus hochelastischem Material bei dem Reifen gemäß Fig. 2, nämlich beträgt b Millimeter. Jedoch ist im Falle des in Fig. 3 dargestellten Reifens gemäß der Erfindung das Teil 26 unmittelbar auf das Basis­ teil 21 der Felge aufvulkanisiert, das heißt, der Außen­ durchmesser des Basisteiles 21 der Felge beträgt b Milli­ meter, das heißt, der Außendurchmesser der Felge ist ebenso groß wie der Außendurchmesser des Befestigungsteiles 10 bei dem Reifen gemäß Fig. 2.

In den Fig. 3 und 4 ist zu erkennen, daß das Basisteil 21 der Radschlüsselfelge 24 mit einigen kerbenartigen Ein­ prägungen 27 versehen ist. Diese dienen dazu, die Felge zu versteifen und die Verbindung zwischen Basisteil 21 der Felge 21, 24, 25 und Reifenteil 26 zu verbessern, insbesondere eine bessere Aufnahme der Tangentialkräfte zu erzielen. Weil bei der Felge 21, 24 infolge des Herstell­ verfahrens durch Tiefziehen die Hauptebene der Radschüssel 24 näher bei der Außenkontur und weiter von der Mittelebene des Reifens entfernt liegt, sind um die Schraubenlöcher 25 herum Vorsprünge in Richtung zur Reifenmittelebene hin vorgesehen.

Bei dem Reifen gemäß Fig. 5 und 6 ist das Vollgummi­ teil 22, 26 das gleiche wie bei dem Reifen gemäß Fig. 3. Die Felge besteht jedoch aus zwei gleichen Teilen, die "Rücken an Rücken" gegeneinander gesetzt sind. Dadurch brauchen die einzelnen Teile nicht so tief gezogen zu werden. Wie bei 38 dargestellt, können die beiden Hälften durch Punktschweißen miteinander verbunden werden. Die Verbindung wird durch die aufvulkanisierten Vollgummi­ teile 26 und im Betriebszustand durch die durch die Schraubenlöcher 35 gesteckten Befestigungsschrauben bzw. deren Spannkraft erhöht.

Die Basisteile 21 bzw. 31 können konisch gestaltet sein, um das Herstellen im Tiefziehverfahren zu erleichtern. Das ist in der Zeichnung nicht mehr dargestellt.

Bei dem Ausgestaltungsbeispiel gemäß Fig. 7 besteht ebenfalls die Felge aus zwei Teilen, die "Rücken an Rücken" miteinander verbunden sind. Dabei sind die scheibenförmigen Teile 34 der beiden Hälften zu einem halsartigen Teil 39 vorgekröpft, die zur Aufnahme des Außenringes eines Wälzlagers dienen.

Insbesondere bei dieser Ausgestaltungsform kann es möglich sein, die scheibenförmigen Teile 34 entweder ebenfalls kegelig zu gestalten oder mit radial verlaufenden Rippen 40 zu versehen.

Im Tiefziehverfahren hergestellten Felgen sind bei kleinen Stückzahlen relativ aufwendig. Das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 8 und Fig. 9 zeigt eine Felge, die aus einem zylindrischen Ring 41 und einer einfachen ebenen Scheibe 42 besteht, die durch eine Schweißnaht 43 miteinander verbunden sind. Das Basisteil 41 besteht aus einem gebogenen Blech­ ring, der durch eine Schweißnaht 46 geschlossen ist. Die Schweißnaht 46 ist weder außen noch innen fein bearbeitet.

Nach außen ist es nicht erforderlich, da das Weichgummi­ teil 26 aufvulkanisiert wird, nach innen ist es nicht erforderlich, da das Scheibenteil 42 eine Abflachung 47 aufweist, so daß die Wurzel der Schweißnaht 46 frei liegt.

Besonders vorteilhaft ist das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 10, bei dem die Felge aus einem umlaufenden, aus einem Band gewalzten Felgenteil 51 und einer Radscheibe 52 besteht, die durch eine Schweißnaht 53 mit dem Felgenteil 51 verbunden ist. Das Wesentliche ist dabei, daß das Felgen­ teil 51 in dem in axialer Richtung gesehenen mittleren Bereich eine Vertiefung aufweist, so daß in der Mitte des Rades die Wandstärke (bzw. im Schnitt gemäß der Zeichnung gesehen: Die Höhe) des elastischen Ringes 26 stärker ist als in den äußeren Bereichen.

Ist die Wandstärke des elastischen Ringes 26 über die ganze Breite des Reifens gleichstark, so ergibt sich in der Aufstandsfläche des belasteten Reifens auf einer ebenen Fahrbahn in einem durch die Radachse gehenden Schnitt eine zumindest annähernd parabolische Belastungskurve, das heißt, in der Mitte ist die Belastung am stärksten, während sie in den äußeren Randteilen am geringsten ist, weil hier das Gummi nach außen ausweichen kann. Durch die flach V-förmige Ausgestaltung des Felgenteiles 51, das in der Mitte der Radbreite vertieft ist, ist in der Mitte die Wandstärke des elastischen Ringes 26 größer als an den Randteilen und somit ist in der Mitte auch die Nachgiebigkeit größer. Das hat zur Folge, daß die Belastungsspitze, die bei zylindrischer Gestaltung des Felgenteiles und des elastischen Ringes 26 im mittleren Bereich auftreten würde, abgeflacht wird, weil in radialer Richtung gesehen im mittleren Bereich eine größere Materialstärke des elastischen Ringes 26 zur Verfügung steht.

Zudem sind die Seitenwände 54 des Ringes 26 aus elastischem Material derart ausgestaltet, daß sie im unbelasteten Zustand des Reifens etwas nach innen eingewölbt, hohlring­ förmig sind, so daß sie im belasteten Zustand des Reifens die strichpunktiert dargestellte Kontur 55 ergeben.

Ein weiteres wesentliches Merkmal der Ausgestaltung gemäß Fig. 10 ist, daß die äußeren Randteile 56 des Felgen­ teiles 51 in Richtung zur Radachse hin umgebördelt sind. Dadurch ergibt sich eine hohe Steifigkeit des Felgen­ teiles 51 und der Felge an sich insgesamt, sowie eine hohe Festigkeit und Unempfindlichkeit gegen Einwirkung äußerer Kräfte und damit geringere Gefahr von Beschädigungen des äußeren Randes des Felgenteiles 51 durch die Um­ bördelung der Randbereiche.

Diese schwach flach kegelige - im Ausführungsbeispiel mit etwa 15° Kegelwinkel gegenüber der Ebene, auf der die Radachse senkrecht steht - ausgestaltete Radpartie des Felgenteiles 51 hat darüberhinaus den Vorteil, daß sich ein günstiger Übergang zwischen dem elastischen Gummi­ ring 26 und dem Felgenteil 51 im Randbereich ergibt mit einer Verringerung der Randspannungen. Dieser Effekt wird noch durch das gleichzeitige Einziehen des Wandteiles 51 in eine konkave Form unterstützt.

Die Ausgestaltungsform gemäß Fig. 10 weist somit folgende Vorteile auf:

Hohe Steifigkeit durch die Einschnürung des Felgenteiles 51 in der Mitte der Radbreite und durch das Umbördeln des Felgen­ ringes. Durch dieses wird gleichzeitig eine hohe Unempfind­ lichkeit gegen Beschädigung durch äußere Einwirkung erzielt. Anschluß der Radscheibe 52 an das Felgenteil 51 mittig, dadurch günstiger Kraftfluß.

Durch den kegelig umgebördelten Randteil ergibt sich ein günstiger Übergang vom Gummiteil 26 auf das Felgenteil 51 in dem Bereich, in dem Randspannungen bei Verformung auf­ treten. Dieser Effekt wird unterstützt durch das Einziehen der Wand 54 des Ringes 26 aus hochelastischem Material. Durch größere Materialwandstärke in der Reifenmitte ergibt sich eine bessere Verteilung der Flächenpressung über die Breite des Reifens.

Insgesamt ergibt die Ausgestaltung gemäß Fig. 10 eine Optimierung auf geringe Gummimasse und Stahlmasse bei verbesserter Funktionserfüllung.

Claims (12)

1. Fahrzeugrad mit einer Felge und einem Reifen aus elastischem Vollmaterial, gekennzeichnet durch die Kombination der folgenden Merkmale:

• a) das elastische Material besteht aus einem inneren Ring (26) aus hochelastischem Material und einem äußeren, darauf aufgebrachten Laufflächering (22) aus Material mit hoher Verschleißfestigkeit
• b) der innere Ring (26) aus hochelastischem Material ist unmittelbar auf das Felgenbasisteil (21, 31, 41, 51) aufvulkanisiert.

2. Fahrzeugrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Felge (21, 24, 25; 31, 34, 35) im Bereich der Verbindung mit dem Reifen (26, 22) Einprägungen (27, 37) aufweist.

3. Fahrzeugrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Felge (31, 34) aus zwei Rücken an Rücken ange­ ordneten Teilen besteht.

4. Fahrzeugrad nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Felgenteile (31, 34) untereinander gleich sind.

5. Fahrzeugrad nach einem der Ansprüche 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß der innere Radscheibenteil (34) jedes der beiden Felgenteile eine halsartige, zur Aufnahme des Außenringes eines Wälzlagers dienende Auskragung (39) aufweist.

6. Fahrzeugrad nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Felgenbasisteil (21, 31, 41) koaxial zur Radachse kegelig ist.

7. Fahrzeugrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Felgenbasisteil (41) aus einem mit einer Schweiß­ naht (46) geschlossenen Blechbandring besteht, der durch eine weitere Schweißnaht (43) mit dem Felgen­ scheibenteil (42) verbunden ist.

8. Fahrzeugrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Felgenteil (51) im mittleren Bereich der Radbreite einen kleineren Radius aufweist als in zu­ mindest einem Randbereich, vorzugsweise in beiden äußeren Randbereichen.

9. Fahrzeugrad nach Anspruch 1 oder vorzugsweise Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die in axialer Richtung gesehen äußeren Randbereiche (56) des Felgenteils (51) umgebördelt sind.

10. Fahrzeugrad nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die umgebördelten Teile nach der Radaußenseite hin schwach kegelig gestaltet sind.

11. Fahrzeugrad nach einem der Ansprüche 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenwand des Ringes (26) aus hochelastischem Material im Bereich der Umbördelung (Randteil 56) an das Felgenteil (51) angeschlossen ist.

12. Fahrzeugrad nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenwand (54) des Ringes (26) aus hochelastischem Material in unbelastetem Zustand eine Krümmung aufweist, derart, daß die Ring­ breite in der radial gesehen Mitte des Ringes kleiner ist als im Bereich des Anschlusses an das Felgen­ teil (51) und im Bereich des Anschlusses an den Ring (22) aus hochverschleißfestem Material.