DE3704826A1 - Bremspruefanlage fuer druckluftbremsen von schienenfahrzeugen - Google Patents
Bremspruefanlage fuer druckluftbremsen von schienenfahrzeugenInfo
- Publication number
- DE3704826A1 DE3704826A1 DE19873704826 DE3704826A DE3704826A1 DE 3704826 A1 DE3704826 A1 DE 3704826A1 DE 19873704826 DE19873704826 DE 19873704826 DE 3704826 A DE3704826 A DE 3704826A DE 3704826 A1 DE3704826 A1 DE 3704826A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- pressure
- brake
- valve
- compressed air
- test system
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
- B60T17/18—Safety devices; Monitoring
- B60T17/22—Devices for monitoring or checking brake systems; Signal devices
- B60T17/228—Devices for monitoring or checking brake systems; Signal devices for railway vehicles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft eine Bremsprüfanlage für selbsttätige
Druckluftbremsen von Schienenfahrzeugen, mit nach erfolgter
Einschaltung den zeitlichen und den druckmäßigen Ablauf einer
Bremsenprüfung steuernden Steuereinrichtungen.
Die bekannten, derartigen Bremsprüfanlagen weisen ein teilweise
unbefriedigendes Verhalten und einen nicht allen Anforderungen
genügenden Prüfungsablauf auf. So kann es bei Anschluß einer
überladenen Druckluftbremse an die Bremsprüfanlage erforderlich
werden, zeitaufwendige, manuelle Angleichvorgänge vorzunehmen. Nach
Abschluß der Bremsprüfung und Anschluß der Druckluftbremse an eine
Lok mit auf eine Regeldruckhöhe in deren unterem Toleranzbereich
eingestellter Druckluftversorgung kann zum Lösen der Bremse ein
weiterer, manuell zu betätigender Angleichvorgang erforderlich
werden. Zudem lassen es die herkömmlichen Bremsprüfanlagen
unberücksichtigt, daß bei Druckluftbremsen im eingebremsten Zustand
andere Räume als im gelösten Zustand druckluftbeaufschlagt sind, bei
Undichtigkeit dieser Räume somit in eingebremsten Zustand ein
Erschöpfen des Druckluftvorrates und damit ungewolltes Lösen
auftreten kann. Ein Erfassen dieser Möglichkeit ist für
Druckluftbremsen von Schienenfahrzeugen, welche vorwiegend auf
bergigen Strecken verkehren, besonders wesentlich. Bei den bekannten
Bremsprüfanlagen werden zur selbsttätigen Steuerung gewisser
Programmabläufe elektromechanische Schrittschaltwerke und, zum
Festlegen bestimmter Zeitspanne, sich über Düsen be- oder
entlüftende Luftbehälter verwendet. Außerdem ist es bekannt, eine
Funkfernsteuerung vorzusehen, wobei mittels eines kleines, tragbaren
Steuergerätes mit integrierter Sende- und Empfangseinrichtung über
Funk die Steuereinrichtungen der Bremsprüfanlage ansteuerbar sind
und die wesentlichen Prüfergebnisse über Funk zum Steuergerät
zurückgemeldet werden.
Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Bremsprüfanlage der eingangs
genannten Art mit einfachen Mitteln derart auszugestalten, daß die
erforderlichen Prüfungen weitgehend selbsttätig ausgeführt werden,
wobei der Bedienungs- und Zeitaufwand gering gehalten werden sollen.
Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß die
Steuereinrichtungen nach dem Öffnen von Druckluftverbindungen zu
einer Druckluftversorgung und zu zu prüfenden Druckluftbremsen im
abgeschalteten Zustand der Bremsprüfanlage die Druckluftbremsen mit
Druckluft von zumindest nahe des unteren Toleranzwertes des
Hauptluftleitungsdruckes bei gelösten Bremsen liegender Druckhöhe
versorgen und auf ein Einschalten folgend selbsttätig nacheinander
einen Angleichvorgang, eine Dichtheitsprobe im gelösten Zustand der
Druckluftbremsen, ein Wiederauffüllen der Druckluftbremsen, ein
Einbremsen der Druckluftbremsen, eine Dichtheitsprobe im
eingebremsten Zustand und gegebenenfalls ein Verstärken der
Einbremsung bewirken, wobei bei Auftreten von unzulässige
Undichtheit der Druckluftbremse anzeigenden Fehlersignalen der
weitere Programmablauf unterbrochen und die Bremsprüfanlage
selbsttätig abgeschaltet wird, daß im gegebenenfalls verstärkt
eingebremsten Zustand der Druckluftbremsen die Steuereinrichtungen
durch ein von einer Bedienungsperson abzugebendes Befehlssignal auf
ein Lösen der Druckluftbremsen mit selbsttätiger
Niederdruckfüllperiode einstellbar sind, wobei die
Niederdruckfüllperiode selbsttätig bis auf den unteren Toleranzwert
des Hauptluftleitungsdruckes bei gelösten Bremsen abklingt.
Hierdurch wird erreicht, daß die zu prüfende Druckluftbremse nach
ihrem Anschluß an die Bremsprüfanlage sofort und selbsttätig bis in
den unteren Bereich der Regeldruckhöhe für die Hauptluftleitung
aufgeladen wird, nach dem Einschalten der Bremsprüfanlage durch den
Angleichvorgang Überladungen der Druckluftbremse selbsttätig behoben
werden, während des Prüfvorganges auch eine Dichtheitsprüfung im
eingebremsten Zustand erfaßt und bei Abschluß der Prüfung das
Regeldruckniveau der Druckluftbremse auf etwa den unteren
Toleranzwert gebracht wird, so daß bei einer Übernahme der
Druckluftbremse durch eine Lok keine Angleichvorgänge erforderlich
werden können.
Nach der weiteren Erfindung vorteilhafte Ausgestaltungsmöglichkeiten
für eine derart ausgebildete Bremsprüfanlage sind in den
Unteransprüchen angegeben.
In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel für eine nach der
Erfindung ausgebildete Bremsprüfanlage in ihren wesentlichen Teilen
schematisch dargestellt und durch Diagramme erläutert.
Es zeigt
Fig. 1 einen elektrischen Stromlaufplan für die
Bremsprüfanlage,
Fig. 2 einen pneumatischen Schaltplan und
Fig. 3a-3c, Fig. 4 und Fig. 5a-c jeweils Funktionsdiagramme.
Ein vorzugsweise ortsfest im Bereich der Gleisanlagen für die mit
den zu prüfenden Druckluftbremsen ausgestatteten Schienenfahrzeuge
angeordneter Teil der Bremsprüfanlage weist gemäß Fig. 1 eine an das
Ortsnetz anzuschließende Stromversorgung 1 auf, welche
sekundärseitig eine Niedervolt-Wechsel- und Gleichspannung abgibt.
Weiterhin ist eine elektrische, thermostatgesteuerte Heizung 2
vorgesehen, um diesen Teil der Bremsprüfanlage frostfrei zu halten.
An die Stromversorgung 1 ist eine speicherprogrammierbare
Steuereinheit 3 angeschlossen, welche elektrisch von zwei in einem
pneumatischen Schaltgerät 4 angeordneten Differenzdruckschaltern 5
und 6, sechs manuell betätigbare Drucktasten DT 1 bis DT 6 in einem
Drucktastenfeld 7 und zwei einer Funkanpassung 8 zugehörenden
Schaltern RT I und RT II ansteuerbar ist. Die speicherprogrammierbare
Steuereinheit 3 steuert ihrerseits sechs dem pneumatischen
Schaltgerät 4 zugehörende Magnetventile 9 bis 14, vier in einem
Anzeigefeld 15 angeordnete Signalleuchten L 1 bis L 4 und die
Funkanpassung 8 an. Die Drucktaste DT 1 schaltet bei jedem Drücken
um, bei erstmaligem Drücken wird also die Bremsprüfanlage ein- und
beim nachfolgenden Drücken wieder ausgeschaltet und so fort. Die
weiteren Drucktasten DT 2 bis DT 6 sind nur für die Zeitdauer des
Drückens geschlossen. Die Drucktaste DT 2 dient dem manuellen
Angleichen, DT 3 dem Feststellen des Füllzustandes der
Druckluftbremse, DT 4 dem Start des Prüfprogrammes, DT 5 dem Lösen und
DT 6 dem Einsteuern einer Schnellbremsung. Die Bedeutung der
Magnetventile 9 bis 14 sowie der beiden Differenzdruckschalter 5 und
6 wird nachfolgend in Verbindung mit Fig. 2 erläutert. Die
Signalleuchte L 1 ist weiß und zeigt den Einschaltzustand der
Bremsprüfanlage an, die Signalleuchte L 2 ist gelb und dient der
Anzeige eines Prüfablaufes, die Signalleuchte L 3 ist rot und zeigt
unzulässige Mängel der zu prüfenden Druckluftbremse an und die
Signalleuchte L 4 ist grün und zeigt gute Prüfergebnisse an.
Weiterhin sind noch zwei in Fig. 1 nicht dargestellte, aus Fig. 2
ersichtliche Manometer vorhanden.
Das pneumatische Schaltgerät 4 weist gemäß Fig. 2 an seiner
Anschlußstelle 16 für eine nicht dargestellte Druckluftversorgung
einen Absperrhahn 17 auf, von welchem eine großquerschnittige
Leitungsverbindung 18 zum Speiseeingang 19 des Relaisventils 20
führt. Vom Ausgang 21 des Relaisventils 20 führt eine
großquerschnittige Leitungsverbindung 22 durch zwei Absperrventile
23, die zum Vergrößern des Gesamtdurchströmungsquerschnittes
pneumatisch zueinander parallel geschaltet sind, und durch einen
Absperrhahn 24 zur Anschlußstelle 25 für die Hauptluftleitung HL der
zu prüfenden, nicht dargestellten Druckluftbremse; der
Absperrhahn 24 ist nahe der Anschlußstelle 25 angeordnet. Alle
übrigen, im weiteren zu beschreibenden, pneumatischen Verbindungen
des pneumatischen Schaltgerätes 4 sind kleinquerschnittige
Steuerleitungsverbindungen. Von der Leiterverbindung 18 führen
kleinquerschnittige Rohrleitungsverbindungen 26 zu einem Manometer
27 und durch ein Luftfilter 28 zum Eingang 29 eines
Druckminderventils 30. Das Druckminderventil 30 weist eine
Grundeinstellung etwa auf den unteren Toleranzwert des
Hauptluftleitungsdruckes der Druckluftbremse auf, kann also für im
UIC-Bereich zugelassene Fahrzeuge etwa bei 4,8 bar liegen. Das
Druckminderventil 30 weist einen Steuereingang 31 auf, bei dessen
Ansteuerung mit ansteigender Druckhöhe der vom Druckminderventil 30
ausgesteuerte Druck vom Grundeinstellungs-Druck bis auf eine
maximale Angleichungs- bzw. Niederdruckfüllhöhe von beispielsweise
ca. 5,9 bar anhebbar ist. Vom Ausgang 32 des Druckminderventils 30
führen kleinquerschnittige Steuerleitungverbindungen 33 zu den
beiden Magnetventilen 9 und 10 sowie durch eine Düse 34 zum
Magnetventil 11. Das Magnetventil 9 ist als im unerregten Zustand
geschlossenes Absperrventil mit Entlüftung 35 ausgebildet, im
unerregten Zustand hält es somit eine Steuerleitungsverbindung 36 zu
den Steuereingängen 37 der beiden pneumatisch schaltbaren
Absperrventile 23 entlüftet, im erregten Zustand dagegen mit den
Steuerleitungsverbindungen 33 verbunden. Das Magnetventil 10 ist als
im unerregten Zustand geöffnetes Absperrventil ausgebildet und
überwacht eine Verbindung von den Steuerleitungsverbindungen 33 zu
Steuerleitungen 38, welche zum Magnetventil 12 und zu einem
Luftbehälter 39 sowie durch eine Düse 40 zum Magnetventil 13 führen.
Das Magnetventil 11 ist als im unerregten Zustand geschlossenes
Absperrventil ausgebildet, es überwacht eine Verbindung von den
Steuerleitungsverbindungen 33 durch die Düse 34 zu Steuerleitungen
41, welche zum Steuereingang 31 des Druckminderventils 30, zu einem
Luftbehälter 42 und zum Magnetventil 14 führen. Das Magnetventil 14
ist als Absperrventil mit Entlüftung 43 ausgebildet, im unerregten
Zustand hält es eine Steuerleitung 44 mit der Steuerleitung 41
verbunden, im erregten Zustand sperrt es diese Verbindung und
entlüftet die Steuerleitung 44 durch die Entlüftung 43. Die
Steuerleitung 44 führt durch ein Linearventil 45 bekannter Bauart
zur Atmosphäre; das Linearventil 45 bewirkt, daß durch es erfolgende
Entlüftungsvorgänge unabhängig von der anstehenden Druckhöhe mit
konstantem, einsellbarem Druckabmessungsgradienten erfolgen.
Das Magnetventil 12 ist als Absperrventil mit Entlüftung
ausgebildet, es verbindet im unerregten Zustand die Steuerleitung 38
mit einer Steuerleitung 46, welche zum Steuereingang 47 des
Relaisventils 20 und zu den beiden Differenzdruckschaltern 5 und 6
führt, im erregten Zustand entlüftet es die ansonsten abgesperrte
Steuerleitung 46. Das Relaisventil 20 weist ein
Übersetzungsverhältnis von im wesentlichen 1 : 1 auf, d. h., es steuert
an seinem Ausgang 21 eine der jeweils an seinem Steuereingang 47
herrschenden gleiche Druckhöhe aus. Falls das Übersetzungsverhältnis
des Relaisventils 20 von dem erwähnten Wert 1 : 1 etwas abweicht, ist
diese Abweichung durch entsprechende Änderung der Grundeinstellung
des Druckminderventils 30 derart zu kompensieren, daß bei Anstehen
des der Grundeinstellung des Druckminderventils 30 entsprechenden
Druckes am Steuereingang 47 das Relaisventil 20 an seinem Ausgang 21
eine Druckhöhe aussteuert, die der unteren Toleranzgrenze der
Regeldruckhöhe der Hauptluftleitung der zu prüfenden Druckluftbremse
in derem Lösezustand entspricht. Die beiden Differenzdruckschalter 5
und 6 sind andererseits an eine Steuerleitung 48 angeschlossen,
welche zum zweiten der bereits erwähnten Manometer und zu einer
zwischen den Absperrventilen 23 und dem Absperrhahn 24 liegenden
Stelle der Leitungsverbindung 22 führt. Der Differenzdruckschalter 5
schaltet, sobald der in der Steuerleitung 48 herrschende Druck
denjenigen in der Steuerleitung 46 um einen Schwellenwert von
beispielsweise 0,4 bar unterschreitet, der Differenzdruckschalter 6
schaltet bei einem entsprechenden, geringeren Schwellenwert von
beispielsweise ca. 0,15 bar.
Das Magnetventil 13 ist als Absperrventil mit Entlüftung 50
ausgebildet, es hält im unerregten Zustand die Steuerleitung 38 von
einer Steuerleitung 51 abgesperrt und verbindet letztere mit der
Entlüftung 50, im erregten Zustand verbindet es unter Absperrung der
Entlüftung 50 die beiden Steuerleitungen 38 und 51 miteinander. Die
Steuerleitung 51 führt zu einem Luftbehälter 52.
Die beiden Luftbehälter 39 und 42 können Volumen von je ca. 5 l, der
Luftbehälter 52 ein Volumen von 1 l Inhalt aufweisen.
Zur Kontrolle des pneumatischen Schaltgerätes 4 kann es zweckmäßig
sein, Prüfanschlüsse 53 vorzusehen: Solche Prüfanschlüsse 53 sind
zweckmäßig an den Leitungsverbindungen 18 und 22, an den
Steuerleitungsverbindungen 33 und an den Steuerleitungen 41, 46 sowie
48 anzubringen.
Die Bremsprüfanlage arbeitet wie folgt:
Im Ruhezustand nehmen die Teile der Bremsprüfanlage die aus Fig. 1
und 2 ersichtlichen Lage ein. Bei betriebsbereiter Bremsprüfanlage
ist der Absperrhahn 17 geöffnet und aus der nicht dargestellten
Druckluftquelle steht am Speiseeingang 19 des Relaisventils 20 sowie
am Eingang 29 des Druckminderventils 30 Druckluft ausreichender
Druckhöhe von beispielsweise 7 bis 10 bar an. Die vom
Druckminderventil 30 auf ca. 4,8 bar geminderte Druckluft füllt den
Luftbehälter 39 und steht am Steuereingang 47 des Relaisventils 20
an, welches eine entsprechende Druckhöhe durch die
Leitungsverbindung 22 bis zum geschlossenen Absperrhahn 24
aussteuert. An den Differenzdruckschaltern 5 und 6 herrscht
beiderseits gleiche Druckhöhe, so daß sie geöffnet sind. Der
Luftbehälter 42 ist durch das Linearventil 45 entlüftet, so daß am
Steuereingang 31 des Druckminderventils 30 Atmosphärendruck ansteht.
Der Luftbehälter 52 ist durch die Entlüftung 50 entlüftet.
Die Hauptleitung HL der zur prüfenden Druckluftbremse,
beispielsweise eines für eine Fahrt vorzubereitenden Zuges, ist mit
der Anschlußstelle 25 zu kuppeln. Beim Öffnen des Absperrhahnes 24
strömt Druckluft aus der Leitungsverbindung 22 in die erwähnte
Hauptluftleitung ein, wodurch je nach Länge dieser Hauptluftleitung
HL und Ladungszustand der zu prüfenden Bremse ein kurzzeitiger
Druckeinbruch im Bereich des Absperrhahnes 24 bzw. der
Anschlußstelle 25 erfolgt. Anschließend wird die Druckluftbremse aus
der Druckluftversorgung bis auf eine Druckhöhe aufgeladen, welche an
der unteren Toleranzgrenze der Regeldruckhöhe liegt. Bei dem
erwähnten Druckeinbruch können zeitweilig die Differenzdruckschalter
6 und gegebenenfalls auch 5 ansprechen und schließen, dieses
Schließen kann bei bestimmter, später noch zu beschreibender Ausbildung
von der speicherprogrammierbaren Steuereinheit 3 erfaßt werden.
Zum Einschalten der Bremsprüfanlage ist die rastierende Drucktaste
DT 1 zu betätigen. Die speicherprogrammierbare Steuereinheit 3
schaltet dabei die Stromversorgung zur Signalleuchte L 1 und zur
Funkanpassung 8 ein, so daß erstere aufleuchtet und letztere
betriebsbereit wird. Zugleich wird für eine definierte Zeitspanne
von beispielsweise 14 sec das Magnetventil 11 und für eine
wesentliche kürzere Zeitspanne von beispielsweise 7 sec das
Magnetventil 10 erregt. Im Luftbehälter 42 und am Steuereingang 31
des Druckminderventils 30 tritt durch Öffnen des Magnetventils 11
ein Druckanstieg auf, welcher den vom Druckminderventil 30 an dessen
Ausgang 32 ausgesteuerten Druck erhöht, beispielsweise um ca. 0,3
bar. Zugleich wird der Steuereingang 47 des Relaisventils 20 von den
Steuerleitungsverbindungen 33 kurzzeitig abgesperrt, so daß sich in
diesen Steuerleitungsverbindungen 33 durch die Druckeinspeisung in
den Luftbehälter 42 evtl. ergebende, kurzfristige Druckeinbrüche
nicht auf den Steuereingang 47 auswirken können und das Relaisventil
20 somit keine Druckminderung an seinem Ausgang 21 aussteuert. Nach
Ablauf der kurzen Zeitspanne öffnet das Magnetventil 10 wieder, so
daß die inzwischen vom Druckminderventil 30 in die
Steuerleitungsverbindungen 33 eingesteuerte Drucksteigerung zum
Steuereingang 47 gelangt und das Relaisventil 20 eine
dementsprechende Drucksteigerung als Beginn eines Angleichvorganges
für die zu prüfende Druckluftbremse durch die Leitungsverbindung 22
zur Anschlußstelle 25 und damit zur Hauptluftleitung HL aussteuert.
Nach Ablauf der längeren Zeitspanne schließt das Magnetventil 11
wieder und der im Luftbehälter 42 und am Steuereingang 31
herrschende Druck baut sich durch das geöffnete Magnetventil 14
sowie das Linearventil 45 mit konstantem, kleinem
Druckabsenkungsgradienten zur Atmosphäre ab. Der
Druckabsenkungsgradient ist dabei derart gewählt, daß die
entsprechende, über das Druckminderventil 30, die
Steuerleitungsverbindungen 33 und das geöffnete Magnetventil 10 zum
Steuereingang 47 ausgesteuerte Druckabsenkung über das Relaisventil
20 eine derart langsame Druckabsenkung in der Hauptluftleitung HL
bewirkt, daß die zu prüfende Druckluftbremse nicht einbremst. Durch
den Angleichvorgang wird somit der Ladungszustand der zu prüfenden
Druckluftbremse unter Beseitigung evtl. Überladungen auf den unteren
Toleranzwert der Regeldruckhöhe abgesenkt; der Absenkvorgang kann
allerdings, wie nachfolgend beschrieben wird, unterbrochen werden.
Selbstverständlich ist es möglich, den Angleichvorgang
beispielsweise durch Verlängern der Öffnungszeit des Magnetventils
11 oder Vergrößern der Düse 34 auf größere Druckwerte als die
vorstehend beispielsweise erwähnten 0,3 bar einzustellen, wodurch
auch entsprechend höher aufgeladene Druckluftbremsen angleichbar
werden. In weiterer Abänderung ist es möglich, die vorstehend
beschriebenen, dem Öffnen des Absperrhahnes 24 nachfolgenden
Druckeinbrüche zur Steuerung des Angleichvorganges auszunutzen: Es
sei angenommen, daß durch den Druckeinbruch gemäß Fig. 3b der
Differenzdruckschalter 6 für eine gewisse Zeitspanne t 1 bis t 5
und der Differenzdruckschalter 5 gemäß Fig. 3c für eine etwas
kürzere Zeitspanne t 1′ bis t 5′ schließe. Durch die
speicherprogrammierbare Steuereinheit 3 werden diese Schließzeiten
in entsprechende Öffnungszeigen des Magnetventils 11 und
gegebenenfalls auch in bestimmte Schließzeiten für das Magnetventil
14 umgesetzt, so daß sich in Abhängigkeit vom vorangehenden
Druckeinbruch im Bereich des Absperrhahnes 24 stehende
Drucksteigerungen am Steuereingang 31 des Druckminderventils 30 und
damit entsprechend hohe und lange andauernde
Angleich-Drucküberhöhungen für die Hauptluftleitung HL ergeben.
Hierdurch ist ein sicheres Angleichen der zu prüfenden
Druckluftbremse unabhängig von deren Hauptluftleitungslänge, d. h.
der Länge des zu prüfenden Zuges, erreichbar.
Abweichend zu den vorstehend geschilderten Füll- und
Angleichvorgängen kann zum Beschleunigen des Aufladevorganges der
Druckluftbremse der erwähnte Druckeinbruch im Bereich der
Anschlußstelle 25 beim Öffnen des Absperrhahnes 24 zum sofortigen
Bewirken einer entsprechend gesteuerten Niederdruckfüllperiode
benutzt werden: Es sei wiederum angenommen, daß infolge des
Druckeinbruches der Differenzdruckschalter 6 während der Zeit t 1
bis t 5 (Fig. 3b) und der Differenzdruckschalter während der Zeit
t 1′ bis t 5′ (Fig. 3c) geschlossen sei. Vermittels der
Steuereinheit 3 werden die Magnetventile 11 und 14 dann sofort
derart angesteuert, dßa sich durch entsprechende Drucksteuerung am
Steuereingang 31 über das Druckminderventil 30 und das Relaisventil
20 eine Drucksteuereinheit in die Hauptluftleitung HL gemäß Fig. 3a
ergibt: Zum Zeitpunkt t 1 setzt sich am unteren Toleranzwert HL 1
der Regeldruckhöhe beginnende Drucksteigerung bis auf einen Wert
HL 2 zum Zeitpunkt t 2 ein, nach einer Wartezeit t 2 bis t 3 mit
konstantem Druckwert HL 2 setzt bei weiterhin geschlossenen
Differenzdruckschaltern 5 und 6 eine Drucksteigerung auf den Wert
HL 3 ein, der zwischen den Zeitpunkten t 4 bis t 5, also bis zum
Öffnen des Differenzdruckschalters 6, konstant gehalten wird.
Anschließend erfolgt ein allmähliches Absenken auf den unteren
Grenzwert HL 1 der Regeldruckhöhe. Es sind Steuerungsabweichungen
möglich: so könnte bei geschlossenem Differenzdruckschalter 5 der
Druckanstieg ohne Haltepause von HL 1 bis auf HL₃ erfolgen oder
die Druckabsenkung könnte zum Zeitpunkt t 5′ beginnen. Bei
geöffnetem Differenzdruckschalter 5 zum Zeitpunkt t 3 bleibt der
Druckwert HL 2 bis zum Öffnen des Differenzdruckschalter 6 und
damit Beginn der Druckabsenkung konstant erhalten.
Durch die betätigte Drucktaste DT 1 wird vermittels der
speicherprogrammierbaren Steuereinheit 3 die Wirksamkeit der
Drucktasten DT 2, 3 und 4 sowie des Schalters RT I freigegeben, die
Drucktaste DT 6 verbleibt unwirksam. Durch Betätigen der Drucktaste
DT 2 kann willkürlich in den vorstehend beschriebenen Angleichvorgang
zur weiteren Überhöhung des Hauptluftleitungsdruckes eingegriffen
werden. Beim Betätigen der Drucktaste DT 2 wird anfänglich kurzzeitig
das Magnetventil 10 geschlossen und für die Betätigungszeit das
Magnetventil 11 geöffnet sowie gegebenenfalls das Magnetventil 14
geschlossen. Es ergibt sich soit am Steuereingang 31 eine der
Betätigungszeit proportionale Drucksteigerung, welche das
Druckminderventil 30 zum Ansteuern eines bis zu beispielsweise 0,9
bar überhöhten Druckes veranlaßt; diese Drucksteigerung wird durch
das Relaisventil 20 entsprechend auf die Leitungsverbindung 22 und
damit die Hauptluftleitung HL übertragen. Nach Freigabe der
Drucktaste DT 2 ergibt sich durch das Linearventil 45 eine langsame,
unter der Anspruchschwelle der Druckluftbremse liegende
Druckabsenkung, wie sie vorstehend beschrieben wurde. Zum Vermeiden
von Fehlbedienungen wird die Funktion der Drucktaste DT 2 während des
Ablaufes des später zu beschreibenden Prüfprogrammes abgeschaltet.
Um zu vermeiden, daß mit dem erwähnten Programmablauf begonnen wird,
ehe die Druckbremse, d. h. der Zug vollständig gefüllt ist, kann der
Füllzustand durch Betätigen der Drucktaste DT 3 überprüft werden. Die
bei geschlossener Drucktaste DT 1 eingeschaltete
speicherprogrammierbare Steuereinheit 3 erregt während der
Schließzeit der Drucktaste DT 3 das Magnetventil 9, wodurch die
bisher entlüftete Steuerleitung 36 aus den
Steuerleitungsverbindungen 33 druckbeaufschlagt wird und die
Absperrventile 23 zum Schließen veranlaßt. Die Hauptluftleitung wird
damit von der Druckluftnachspeisung abgesperrt. Durch Beobachten des
Manometers 49 ist nun der Füllzustand der Druckluftbremse
feststellbar: Bei ausreichend gefüllter Druckluftbremse verharrt das
Manometer 49 auf seinem Anzeigewert, während es bei ungenügend
gefüllter Druckluftbremse eine Druckabsenkung anzeigt. Bei Freigabe
der Drucktaste DT 3 fällt das Magnetventil 9 wieder ab und durch
Entlüften der Steuerleitung 36 öffnen die Absperrventile 23, so daß
der Füllvorgang für die Druckluftbremse fortgesetzt wird.
Vorangehend abgeleitete Angleichvorgänge werden im Vorsteuerbereich
des Druckübersetzers 20 durch weiteres Entlüften des Luftbehälters
42 durch das Linearventil 45 fortgesetzt und beim Wiederöffnen der
Absperrventile 23 entsprechend auf die Hauptluftleitung HL der
Druckluftbremse übertragen.
Das Prüfprogramm kann durch Drücken der Drucktaste DT 4 oder
funkgesteuertes Schließen des Schalters RT I bei geschlossener
Drucktaste DT 1 eingeleitet werden. Durch diese Schaltvorgänge
veranlaßt schaltet die Steuereinheit 3 die gelbe Signalleuchte L 2
ein. Die Drucktasten DT 2, 3, 5 und 6 werden wirkungslos geschaltet,
durch Drücken der Drucktaste DT 1 kann das Programm jedoch durch
Abschalten der Bremsprüfanlage abgebrochen werden.
Nach Schließen der Drucktaste DT 4 bzw. des Schalters RT I wird
zunächst durch die speicherprogrammierbare Steuereinheit 3 eine
Dichtheitsprobe im gelösten Zustand eingeleitet. Die beiden
Magnetventile 9 und 10 werden erregt, wodurch durch
Druckbeaufschlagen der Steuerleitung 36 die Absperrventile 23
schließen und der Steuerbehälter 39 sowie der Steuereingang 47 des
Relaisventils 20 vom Ausgang 32 des Druckminderventils 30 abgesperrt
werden. Vor Programmbeginn eingeleitete Angleichvorgänge durch
Druckbeaufschlagen des Luftbehälters 42 laufen weiter, d. h., der
Luftbehälter 42 wird weiter langsam durch das Linearventil 45
entlüftet. Die Erregung der Magnetventile 9 und 10 wird für eine
bestimmte Zeitspanne, beispielsweise 1 min beibehalten. Sinkt der
Druck in der durch die Absperrventile 23 von einer
Druckluftnachspeisung abgesperrten Hauptluftleitung HL infolge
Undichtigkeiten während dieser Zeitspanne ab, so schalten bei
Erreichen bestimmter Differenzdruckwerte zwischen dem konstanten
Druck am Steuereingang 47 und dem Druck in der Hauptluftleitung HL
die Differenzdruckschalter 5 und 6. Während das Schalten des
Differenzschalters 6 bei einem Differenzdruck von beispielsweise
0,15 bar ohne Auswirkungen bleibt, zeigt das Schalten des
Differenzdruckschalters 5 bei einem Differenzdruck von
beispielsweise 0,4 bar während der Erregungszeit der beiden
Magnetventile 9 und 10 eine unzulässige Undichtigkeit der zu
prüfenden Druckluftbremse an. Das Schalten des
Differenzdruckschalters 5 veranlaßt die speicherprogrammierbare
Steuereinheit 3, die rote Signalleuchte L 3 derart einzuschalten, daß
ein rotes Dauerblinken auftritt, wodurch das Nichtbestehen der
Dichtheitsprobe angezeigt wird. Zugleich veranlaßt die Steuereinheit
3 ein Abschalten der Bremsprüfanlage, wodurch die Magnetventile 9
und 10 abfallen, die Absperrventile 23 daher öffnen und die
Hauptluftleitung HL wieder mit durch das Druckminderventil 30
bestimmter Druckhöhe versorgt wird. Nach Beheben der Undichtigkeit
kann der Programmablauf durch Drücken der Drucktaste DT 4 bzw.
Schließen des Schalters RT I erneut gestartet werden.
Falls während der erwähnten Zeitspanne von beispielsweise 1 Minute
der Druck in der Hauptluftleitung der zu prüfenden Druckluftbremse
um höchstens einen zulässigen Wert absinkt, so wird der zum Schalten
des Differenzdruckschalters 5 erforderliche Differenzdruck nicht
erreicht. Die Steuereinheit 3 schaltet in diesem Fall die grüne
Signalleuchte L 4 zum Anzeigen der bestandenen Dichtheitsprobe ein.
Mit dem zu Ende der Zeitspanne erfolgenden, selbsttätigen Abschalten
der beiden Magnetventile 9 und 10 ist die Dichtheitsprobe beendet,
die Druckluftbremse wird mit vom Druckminderventil 30 bestimmter
Druckhöhe wieder aufgeladen. Die Dauer dieses Aufladens ist abhängig
von der Größe des vorangehenden Druckabfalles der Druckluftbremse:
Hatte der Differenzdruckschalter 6 bei relativ dichter Druckluftbremse nicht angesprochen, so steuert die Steuereinheit 3 eine Auffüllzeit für eine bestimmte Zeitspanne von beispielsweise einer Minute aus, hat der Differenzdruckschalter 6 infolge einer etwas undichteren Druckluftbremse dagegen angesprochen, so verlängert die Steuereinheit 3 die Auffüllzeit auf eine längere Zeitspanne von beispielsweise 2 Minuten. Die Zeitdauer der Wiederauffüllzeit wird also selbsttätig so eingestellt, daß abgestimmt auf den Druckabfall in der Hauptluftleitung während der Dichtheitsprobe die Druckluftbremse sicher über die große Nachspeiseleitung des Druckübersetzers 20 aufgefüllt wird. Während dieses Auffüllvorganges laufen vor dem Programmstart eingeleitete Angleichvorgänge weiter: Noch im Luftbehälter 42 und am Steuereingang 31 des Druckminderventils 30 anstehende Restdrücke bewirken eine entsprechende Steigerung für dem von Druckübersetzer 20 ausgesteuerten, der Druckluftbremse zuzuführenden Druck. Insgesamt ergeben sich dabei die in Fig. 5a bis 5c dargestellten Verhältnisse. Die Fig. 5a bis 5c zeigen jeweils Druckverläufe über der Zeit t. Die Dichtheitsprobe soll zum Zeitpunkt t 8 mit dem Schließen der Magnetventile 9 und 10 beginnen und zum Zeitpunkt t 9 mit dem Öffnen dieser Magnetventile 9 und 10 wieder beendet werden. Gemäß Fig. 5a wurde vor dem Zeitpunkt t 8 durch zeitweiliges Öffnen des Magnetventiles 11 in den Luftbehälter 42 eine bestimmte Druckhöhe eingesteuert, welche auch am Steuereingang 31 des Druckminderventils 30 ansteht und welche sich durch das Linearventil 45 zur Atmosphäre abbaut. Das Druckminderventil 30 steuert daher an seinem Ausgang 32 eine allmählich abfallende Druckhöhe aus, welche in Fig. 5a mit DMV bezeichnet ist. Der Abfall dieses Druckes hält auch während der Zeitspanne t 8 bis T 9 konstant an, falls der Luftbehälter 42 noch nicht völligg entleert ist. Durch Erregen des Magnetventiles 10 wird während der Dichtheitsprobe der am Steuereingang 47 des Relaisventils 20 anstehende Druck konstant gehalten, wie es Fig. 5b für den Druck CV mit ausgezogener Linie zeigt. Bei Beenden der Dichtheitsprobe öffnet das Magnetventil 10 wieder und der am Steuereingang 47 herrschende Vorsteuerdruck senkt sich gestuft auf den zwischenzeitlich gemäß der strichpunktiert eingezeichneten Linie geminderten Aussteuerdruck des Druckminderventils 30 ab. Diese Druckstufe ist infolge der langsamen Entlüftung des Luftbehälters 42 relativ klein, sie kann beispielsweise bei 0,15 bar liegen und ist somit kleiner als die Ansprechempfindlichkeit der Druckluftbremse. Das Relaisventil 20 überträgt den Verlauf des an seinem Steuereingang 47 anstehenden Vorsteuerdruckes CV auf die Leitungsverbindung 22. Falls die Druckluftbremse absolut dicht ist, bleibt während der Dichtheitsprobe der in der Hauptluftleitung HL anstehende Druck konstant, wie es in Fig. 5c als Druckverlauf HL mit ausgezogenen Linien dargestellt ist. Auch hierbei tritt zum Zeitpunkt t 9 eine dem Druckverlauf CV entsprechende, in der Praxis jedoch etwas abgeflacht verlaufende Druckstufe auf, deren Größe jedoch nicht ausreicht, die Druckluftbremse zum Ansprechen zu bringen. Ist die Druckluftbremse dagegen in gerade noch zulässigem Maße noch undicht, so sinkt während der Dichtheitsprobe der in der Hauptluftleitung anstehende Druck HL gemäß der in Fig. 5c strichpunktiert eingezeichneten Linie ; bei Beenden der Dichtheitsprobe zum Zeitpunkt t 9 tritt dann ein rascher Druckanstieg bis auf den augenblicklichen Aussteuerdruck des Relaisventils 20 ein. Bei geringeren Undichtheiten der Druckluftbremse verläuft die strichpunktierte Linie nach Fig. 5c entsprechend flacher, die positive oder negative Druckstufe zu Ende der Dichtheitsprobe wird entsprechend geringer. Anschließend setzt sich der Füllvorgang für die Druckluftbremse entsprechend der vom Druckminderventil 30 vorgegebenen Steuerung fort.
Hatte der Differenzdruckschalter 6 bei relativ dichter Druckluftbremse nicht angesprochen, so steuert die Steuereinheit 3 eine Auffüllzeit für eine bestimmte Zeitspanne von beispielsweise einer Minute aus, hat der Differenzdruckschalter 6 infolge einer etwas undichteren Druckluftbremse dagegen angesprochen, so verlängert die Steuereinheit 3 die Auffüllzeit auf eine längere Zeitspanne von beispielsweise 2 Minuten. Die Zeitdauer der Wiederauffüllzeit wird also selbsttätig so eingestellt, daß abgestimmt auf den Druckabfall in der Hauptluftleitung während der Dichtheitsprobe die Druckluftbremse sicher über die große Nachspeiseleitung des Druckübersetzers 20 aufgefüllt wird. Während dieses Auffüllvorganges laufen vor dem Programmstart eingeleitete Angleichvorgänge weiter: Noch im Luftbehälter 42 und am Steuereingang 31 des Druckminderventils 30 anstehende Restdrücke bewirken eine entsprechende Steigerung für dem von Druckübersetzer 20 ausgesteuerten, der Druckluftbremse zuzuführenden Druck. Insgesamt ergeben sich dabei die in Fig. 5a bis 5c dargestellten Verhältnisse. Die Fig. 5a bis 5c zeigen jeweils Druckverläufe über der Zeit t. Die Dichtheitsprobe soll zum Zeitpunkt t 8 mit dem Schließen der Magnetventile 9 und 10 beginnen und zum Zeitpunkt t 9 mit dem Öffnen dieser Magnetventile 9 und 10 wieder beendet werden. Gemäß Fig. 5a wurde vor dem Zeitpunkt t 8 durch zeitweiliges Öffnen des Magnetventiles 11 in den Luftbehälter 42 eine bestimmte Druckhöhe eingesteuert, welche auch am Steuereingang 31 des Druckminderventils 30 ansteht und welche sich durch das Linearventil 45 zur Atmosphäre abbaut. Das Druckminderventil 30 steuert daher an seinem Ausgang 32 eine allmählich abfallende Druckhöhe aus, welche in Fig. 5a mit DMV bezeichnet ist. Der Abfall dieses Druckes hält auch während der Zeitspanne t 8 bis T 9 konstant an, falls der Luftbehälter 42 noch nicht völligg entleert ist. Durch Erregen des Magnetventiles 10 wird während der Dichtheitsprobe der am Steuereingang 47 des Relaisventils 20 anstehende Druck konstant gehalten, wie es Fig. 5b für den Druck CV mit ausgezogener Linie zeigt. Bei Beenden der Dichtheitsprobe öffnet das Magnetventil 10 wieder und der am Steuereingang 47 herrschende Vorsteuerdruck senkt sich gestuft auf den zwischenzeitlich gemäß der strichpunktiert eingezeichneten Linie geminderten Aussteuerdruck des Druckminderventils 30 ab. Diese Druckstufe ist infolge der langsamen Entlüftung des Luftbehälters 42 relativ klein, sie kann beispielsweise bei 0,15 bar liegen und ist somit kleiner als die Ansprechempfindlichkeit der Druckluftbremse. Das Relaisventil 20 überträgt den Verlauf des an seinem Steuereingang 47 anstehenden Vorsteuerdruckes CV auf die Leitungsverbindung 22. Falls die Druckluftbremse absolut dicht ist, bleibt während der Dichtheitsprobe der in der Hauptluftleitung HL anstehende Druck konstant, wie es in Fig. 5c als Druckverlauf HL mit ausgezogenen Linien dargestellt ist. Auch hierbei tritt zum Zeitpunkt t 9 eine dem Druckverlauf CV entsprechende, in der Praxis jedoch etwas abgeflacht verlaufende Druckstufe auf, deren Größe jedoch nicht ausreicht, die Druckluftbremse zum Ansprechen zu bringen. Ist die Druckluftbremse dagegen in gerade noch zulässigem Maße noch undicht, so sinkt während der Dichtheitsprobe der in der Hauptluftleitung anstehende Druck HL gemäß der in Fig. 5c strichpunktiert eingezeichneten Linie ; bei Beenden der Dichtheitsprobe zum Zeitpunkt t 9 tritt dann ein rascher Druckanstieg bis auf den augenblicklichen Aussteuerdruck des Relaisventils 20 ein. Bei geringeren Undichtheiten der Druckluftbremse verläuft die strichpunktierte Linie nach Fig. 5c entsprechend flacher, die positive oder negative Druckstufe zu Ende der Dichtheitsprobe wird entsprechend geringer. Anschließend setzt sich der Füllvorgang für die Druckluftbremse entsprechend der vom Druckminderventil 30 vorgegebenen Steuerung fort.
Der Programmablauf kann während der ganzen Dichtheitsprobe durch
Betätigen der Drucktaste DT 1 abgebrochen werden. Die Drucktasten
DT 3, 5 und 6 sind während der ganzen Dichtheitsprobe und
Wiederauffüllzeit, die Drucktaste DT 4 nur während der
Wiederauffüllzeit unwirksam geschaltet.
Nach Beendigen der Auffüllzeit von beispielsweise 1 oder 2 Minuten
leitet die speicherprogrammierbare Steuereinheit 3 selbsttätig ein
Einbremsen ein. Hierzu werden für die Zeitdauer des Bremsvorganges
das Magnetventil 10 und anfänglich kurzzeitig auch das Magnetventil
13 erregt. Die vom Druckminderventil 30 abgetrennte Steuerleitung 38
wird also an den entlüfteten Luftbehälter 52 angeschlossen, so daß
durch die Düse 40 ein Druckaufgleich zwischen den beiden
Luftbehältern 39 und 52 auftritt, durch welchen die im
Steuerbehälter 39 und damit am Steuereingang 47 herrschende
Druckhöhe um einen bestimmten Wert von beispielsweise 0,7 bar
abgesenkt wird. Die Düse 40 besitzt dabei die
Druckabsenkungsgeschwindigkeit, welche auf einen für
Betriebsbremsungen üblichen Wert eingestellt ist. Das Relaisventil
20 überträgt die Druckabsenkung auf die Hauptluftleitung HL der zu
prüfenden Druckluftbremse, so daß letztere entsprechend einbremst,
falls sie in Ordnung ist. Das Einbremsen ist beobachtbar.
Zugleich mit dem Magnetventil 10 wird für die ganze Zeitdauer des
Bremsvorganges das Magnetventil 14 erregt, wodurch der Luftbehälter
42 vom Linearventil 45 abgesperrt und die Steuerleitung 44
unmittelbar in die Atmosphäre entlüftet wird. Von einem
vorangehenden Angleichvorgang im Luftbehälter 42 noch anstehender
Restdruck bleibt somit für die Zeitdauer des Bremsvorganges erhalten
und steuert über den Steuereingang 31 das Druckminderventil 30 auf
eine entsprechende Steigerung seines Ausgangsdruckes.
An das erwähnte Einbremsen der Druckluftbremse schließt sich eine
für eine bestimmte Zeitspanne andauernde Beruhigungsphase an,
während welcher die Druckluftströmungen insbesondere in der
Haupfluftleitung HL abklingen sollen. Nach Ablauf dieser
Beruhigungsphase steuert die speicherprogrammierbare Steuereinheit 3
eine Dichtheitsprobe im eingebremsten Zustand ein, während welcher
zusätzlich das Magnetventil 9 erregt wird. Die Absperrventile 23
schließen dabei und sperren die Hauptluftleitung HL vom Relaisventil
20 und damit von einer Druckluftabspeisung ab. Etwa zu diesem
Zeitpunkt wird die grüne Signalleuchte L 4 zum Beenden der Anzeige
einer bestandenen Dichtheitsprobe im gelösten Zustand abgeschaltet.
Tritt nun während einer bestimmten Zeitspanne von beispielsweise
wiederum einer Minute in der Hauptluftleitung keine unzulässige,
durch irgendwelche Undichtheiten oder Nachspeisevorgänge bedingte
Druckabsenkung auf, so verbleibt der Differenzdruckschalter 5
unbetätigt. Nach Ablauf der bestimmten Zeitspanne wird das
Magnetventil 9 zum Beenden der Dichtheitsprobe im eingbremsten
Zustand entregt und die Hauptluftleitung HL damit wieder an das
Relaisventil 20 angeschlossen. Zugleich schaltet die
speicherprogrammierbare Steuereinheit 3 wieder die grüne
Signalleuchte L 4 ein und signalisiert damit die bestandene
Bremsproe im eingebauten Zustand.
Tritt während der Bremsprobe im eingebremsten Zustand jedoch in der
Hauptluftleitung eine den vom Differenzdruckschalter 5 vorgegebenen
Schwellenwert von beispielsweise 0,4 bar erreichende Druckabsenkung
ein, so schaltet der Differenzdruckschalter 5 und veranlaßt die
speicherprogrammierbare Steuereinheit 3 zum Einschalten der roten
Signalleuchte L 3 zur Anzeige des Nichtbestehens dieser
Dichtheitsprobe und zum Abschalten des Magnetventils 9, während die
Hauptluftleitung wieder an das Relaisventil 20 angeschlossen und die
eingesteuerte Bremsstufe druckerhaltend aufrechterhalten wird. Die
Drucktaste DT 4 bzw. der Schalter RT I sind aktiviert, so daß durch
deren Betätigung - gegebenenfalls nach Beseitigen der unzulässigen
Undichtheit - die Dichtheitsprobe im eingebremsten Zustand durch
erneutes Erregen des Magnetventils 9 für die Zeitspanne von
beispielsweise einer Minute wiederholbar ist. Die restlichen
Drucktasten mit Ausnahme der Drucktaste DT 1 sind wirkungslos
geschaltet. Mittels der Drucktaste DT 1 kann der Programmablauf
unterbrochen werden, wobei die Bremsprüfanlage unter Lösen der
Druckluftbremse in ihren Ausgangszustand zurückkehrt; das Lösen der
Druckluftbremse ist evtl. zum Beheben einer unzulässigen Undichtheit
erforderlich.
Nach Abschluß der positiv verlaufenden Dichtheitsprobe im
eingebremsten Zustand schließt die speicherprogrammierbare
Steuereinheit 3 selbsttätig die eigentliche Bremsprobe an. Hierzu
wird erneut das Magnetventil 13 für eine bestimmte Zeitspanne
erregt, so daß der zuvor über das unerregte Magnetventil 13
entlüftete Luftbehälter 52 über die Düse 40 wieder mit dem
Luftbehälter 39 verbunden wird und ein erneuter Druckausgleich
zwischen den beiden Luftbehältern 39 und 52 erfolgt. Der am
Steuereingang 47 herrschende Druck wird hierdurch mit einem
Betriebsbremsungen entsprechenden Gradienten um einen bestimmten
Druckwert von beispielsweise 0,6 bar abgesenkt, diese Druckabsenkung
wird vom Relaisventil 20 auf die Leitungsverbindung 22 und damit die
Hauptluftleitung HL übertragen, so daß die letzteren eine etwa einer
Vollbremsung entsprechende Druckhöhe von beispielsweise 3,5 bar
eingestellt wird, und die zu prüfende Druckluftbremse entsprechend
verstärkt betätigt wird. Die Drucktaste DT 2, 3 und 4 sowie der
Schalter RT I sind wirkungslos geschaltet. Der Wagenmeister kann nun
ein eingebremsten Zustand der Druckluftbremsen überprüfen.
Nach Beendigung dieser gegebenenfalls längere Zeit erfordernden
Überprüfung kann durch Betätigen der Drucktaste DT 5 oder des
Schalters RT II ein Lösen der Druckluftbremse eingesteuert werden.
Die speicherprogrammierbare Steuereinheit 3 entregt hierzu die
Magnetventile 10 und 14, das Magnetventil 13 wurde bereits zuvor
entregt. Zum Steuereingang 47 des Relaisventils 20 gelangt nun
wieder die gegebenenfalls durch einen Restdruck im Luftbehälter 42
erhöhte Aussteuer-Druckhöhe des Druckminderventils 30, so daß das
Relaisventil 20 in die Leitungsverbindung 22 und damit die
Druckluftbremse den Restverlauf des zuvor abgebrochenen
Angleichsvorganges einsteuert. Durch das wiedergeöffnete Magnetventil
14 baut sich der Restdruck des Luftbehälters 42 allmählich zur
Atmosphäre ab, wodurch der Angleichvorgang beendet wird. Bei
Erreichen des unteren Toleranzwertes der Regeldruckhöhe in der
Hauptluftleitung HL löst die Druckluftbremse vollständig. In Fig. 4
ist der Druckverlauf in der Hauptluftleitung HL über die Zeit t
während des ganzen, vorstehend geschilderten Bremsvorganges
einschließlich Dichtheitsprobe im eingebrachten Zustand dargestellt:
Anfänglich sinkt der Hauptluftleitungsdruck bei noch anstehenden Angleichvorgang allmählich ab, zum Zeitpunkt t 6 erfolgt der erste Einbremsvorgang mit einer gestuften Absenkung des Hauptluftleitungsdruckes, an welchen sich die Dichtheitsprobe im eingebremsten Zustand anschließt. Nach erfolgreicher Beedigung dieser Dichtheitsprobe wird der Hauptluftleitungsdruck um eine weitere Stufe abgesenkt und bis zum Lösen zum Zeitpunkt t 7 konstant gehalten. Durch Erhalten des zu Bremsbeginn anstehenden Restdruckes im Luftbehälter 42 infolge Schließens des Magnetventils 14 steuert das Druckminderventil 30 in die Leitungsverbindung 33 eine während des ganzen Bremsvorganges konstante, in Fig. 4 strichpunktierte eingezeichnete Druckhöhe aus, welche dem Hauptluftleitungsdruck zu Bremsbeginn entspricht. Ohne Schließen des Magnetventils 14 würde dieser Aussteuerdruck entsprechend der gestrichelt eingezeichneten Linie abfallen. Beim Lösen zum Zeitpunkt t 7 wird der Hauptluftleitungsdruck auf den zu Beginn des Bremsvorganges herrschenden Druck angehoben und sinkt dann zum Beendigen des Angleichvorganges weiter ab.
Anfänglich sinkt der Hauptluftleitungsdruck bei noch anstehenden Angleichvorgang allmählich ab, zum Zeitpunkt t 6 erfolgt der erste Einbremsvorgang mit einer gestuften Absenkung des Hauptluftleitungsdruckes, an welchen sich die Dichtheitsprobe im eingebremsten Zustand anschließt. Nach erfolgreicher Beedigung dieser Dichtheitsprobe wird der Hauptluftleitungsdruck um eine weitere Stufe abgesenkt und bis zum Lösen zum Zeitpunkt t 7 konstant gehalten. Durch Erhalten des zu Bremsbeginn anstehenden Restdruckes im Luftbehälter 42 infolge Schließens des Magnetventils 14 steuert das Druckminderventil 30 in die Leitungsverbindung 33 eine während des ganzen Bremsvorganges konstante, in Fig. 4 strichpunktierte eingezeichnete Druckhöhe aus, welche dem Hauptluftleitungsdruck zu Bremsbeginn entspricht. Ohne Schließen des Magnetventils 14 würde dieser Aussteuerdruck entsprechend der gestrichelt eingezeichneten Linie abfallen. Beim Lösen zum Zeitpunkt t 7 wird der Hauptluftleitungsdruck auf den zu Beginn des Bremsvorganges herrschenden Druck angehoben und sinkt dann zum Beendigen des Angleichvorganges weiter ab.
Abweichend zum vorstehend geschilderten Lösevorgang kann zu dessen
Beschleunigung zusätzlich vermittels der speicherprogrammierbaren
Steuereinheit 3 kurzfristig - für beispielsweise 7 sec - das
Magnetventil 10 und für eine längere Zeitspanne - beispielsweise
ca. 14 sec - das Magnetventil 11 erregt werden. Durch Öffnen des
Magnetventils 11 ergibt sich eine Druckeinspeisung aus den
Leitungsverbindungen 33 zum Luftbehälter 42, ein hierdurch in den
Leitungsverbindungen 33 bewirkter, kurzfristiger Druckeinbruch wird
durch das für die kurze Zeitspanne schließende Magnetventil 10 vom
Steuereingang 47 abgeschirmt und kann somit keine Auswirkungen auf
die Drucksteuerung für die Haupluftleitung nehmen. Der sich während
der längeren Öffnungszeit des Magnetventils 11 im Luftbehälter 42
aufbauende Druck veranlaßt das Druckminderventil 30 zum Aussteuern
eines erhöhten Ausgangsdruckes, welcher durch das sich wieder
öffnende Magnetventil 10 zum Steuereingang 47 gelangt und durch das
Relaisventil 20 als Niederdruckfüllperiode auf die Druckeinsteuerung
in die Hauptluftleitung übertragen wird. Nach Schließen des
Magnetventils 11 klingt diese Niederdruckfüllperiode durch Entlüften
des Behälters 52 durch das Linearventil 45 wie zu den
Angleichvorgängen vorstehend beschrieben allmählich bis auf den
unteren Grenzwert der Regeldruckhöhe ab.
In weiterer Abänderung kann zur weiteren Beschleunigung des
Lösevorganges die Druckeinspeisung in die Hauptluftleitung HL
verbessert an deren Luftbedarf durch eine Steuerung entsprechend den
Fig. 3a bis 3c angepaßt werden; die Zeitpunkte t 1 bis t 5
weichen dabei wie nachfolgend beschrieben von den vorstehend bereits
erfolgten Erläuterungen ab. Die speicherprogrammierbare
Steuereinheit 3 registriert hierzu, in welcher Weise während des
Lösevorganges der Druckaufbau am Steuereingang 47 demjenigen in der
Hauptluftleitung HL voreilt: Während beim Wiederöffnen des
Magnetventils 10 zu Lösebeginn am Steuereingang 47 ein rascher
Druckaufbau erfolgt, tritt in den Steuerleitungen 48 und der
Hauptluftleitung infolge des Luftverbrauches während des
Lösevorganges nur ein verzögerter Druckaufbau auf, so daß der
Differenzdruckwächter 6 gemäß Fig. 3b zum Zeitpunkt t 1 schließt.
Dies veranlaßt die Steuereinheit 3 die beiden Magnetventile 11 und
14 zu erregen, wodurch im Luftbehälter 42 eine Drucksteigerung
auftritt. Das Druckminderventil 30 steuert infolgedessen zum
Steuereingang 47 eine steigende Druckhöhe aus, welche das
Relaisventil 20 in eine entsprechende Steigerung seines
Aussteuerungsdruckes umsetzt. Nach einer gewissen Zeitspanne von
beispielsweise 14 sec entregt die Steuereinheit 3 das Magnetventil
11 für eine bestimmte Zeitspanne, so daß durch Konstanthalten des im
Luftbehälter 42 erreichten Druckes auch das Druckminderventil 30 und
das Relaisventil 20 konstante Druckhöhen aussteuern. Während der
Schließzeit des Magnetventils 11 während der Zeitspanne t 1 bis
t 2 wird also gemäß Fig. 3a in die Hauptluftleitung eine von HL 1
auf HL 2 ansteigende Druckhöhe eingespeist. Es sei angenommen, daß
infolge eines langen, zu prüfenden Zuges die Hauptluftleitung einen
großen Luftbedarf aufweise, so daß zwischen den Zeitpunkten t 1 und
t 2 zwischen dem Steuereingang 47 und den Steuerleitungen 48 eine
zum Ansprechen des Differenzdruckschalters 5 ausreichende
Differenzdruckhöhe von beispielsweise 0,4 bar auftritt, welche gemäß
Fig. 3c den Differenzdruckschalter 5 zum Zeitpunkt t 1′ schließt. Im
Anschluß an den Zeitpunkt t 2 hält die Steuereinheit 3 das
Magnetventil 11 für eine bestimmte Zeitspanne bis zum Zeitpunkt
t 3 geschlossen, so daß der Aussteuerdruck des Druckminderventils
30 und damit auch der Aussteuerdruck des Relaisventils 20 konstant
auf der Druckhöhe HL 2 verbleiben. Bei während dieser Zeitspanne
geschlossen bleibenden Differenzdruckschaltern 5 und 6 wird zum
Zeitpunkt t 3 das Magnetventil 11 wieder für eine bestimmte
Zeitspanne geöffnet, so daß durch weitere Druckeinspeisung in den
Luftbehälter 42 eine weitere Steigerung des Ausgangsdruckes des
Relaisventils 20 bis zum Zeitpunkt t 4 auf einen Druck HL 3
bewirkt wird; der Druck HL 3 kann beispielsweise 0,9 bar über der
nominellen Regeldruckhöhe liegen. Ab dem Zeitpunkt t 4 wird das
Magnetventil 11 wieder geschlossen, so daß die ausgesteuerte
Druckhöhe HL 3 konstant bleibt. Durch die Drucklufteinspeisung in
die Hauptluftleitung wird deren Druckniveau nacheilend zu demjenigen
am Steuereingang 47 angehoben, so daß sich die Druckdifferenz
zwischen beiden verringert und zu einem Zeitpunkt t 5′ der
Differenzdruckschalter 5 öffnet, wie es aus Fig. 3c ersichtlich ist.
Zu einem etwas späteren Zeitpunkt t 5 öffnet auch der
Differenzdruckschalter 6, wodurch die speicherprogrammierbare
Steuereinheit 3 veranlaßt wird, die beiden Magnetventile 11 und 14
zu entregen. Es ergibt sich somit eine allmähliche Entlüftung des
Luftbehälters 42, wodurch sich, wie zu den Angleichvorgängen
bereits beschrieben, die in die Hauptluftleitung eingespeiste
Druckhöhe allmählich vom Wert HL 3 auf den unteren Grenzwert der
Regeldruckhöhe vermindert. Selbstverständlich sind Variationen, wie
zum ersten Aufladevorgang bereits beschrieben, möglich:
Sollte der Differenzdruckschalter 5 bereits zwischen den Zeitpunkten
t 2 und t 3 öffnen, so wird das Magnetventil 11 zum Zeitpunkt t 3
nicht erregt, sondern verbleibt während des restlichen Lösevorganges
unerregt. Beim nachfolgenden Öffnen des Differenzdruckschalters 6
wird das Magnetventil 14 entregt, so daß, ausgehend von der
Druckhöhe HL 2, ein allmähliches Abklingen der überhöhten
Druckeinspeisung in die Hauptluftleitung bzw. des
Niederdruckfüllstoßen erfolgt. Es ist zweckmäßig, die Steuereinheit
3 derart zu programmieren, daß sie beim Öffnen des
Differenzdruckschalters 6 stets die Niederdruckfüllperiode durch
Abbrechen einer eventuell anstehenden Druckeinspeisung in den
Luftbehälter 42 und dessen Entlüftung durch das Linearventil 45 und
somit allmählicher Minderung der Druckeinspeisung in die
Hauptluftleitung zum Abklingen bringt.
Zu Beginn des Lösevorganges schaltet die Steuereinheit 3 die grüne
Signalleuchte L 4 ab.
Bei Bedarf ist ein mehrmaliges Wiederholen des Einbrems- und des
Lösevorganges möglich. Durch Betätigen der Drucktaste DT 4 bzw. des
Schalters RT I wird durch Erregen der Magnetventile 10 und 13 wie
vorstehend beschrieben eine Druckabsenkung für den Steuereingang 47
und damit für die Hauptluftleitung bewirkt. Nach einer kurzen
Zeitspanne fällt das Magnetventil 13 wieder ab, wodurch der
Luftbehälter 52 in die Atmosphäre entleert wird. Durch nochmaliges
Drücken der Drucktaste DT 4 kann, wie ebenfalls vorstehend
beschrieben, durch erneutes, zeitweiliges Erregen des Magnetventils
13 der Einbremsvorgang verstärkt werden. Ein nachfolgendes Betätigen
der Drucktaste DT 5 löst einen der vorstehend beschriebenen
Lösevorgänge aus.
Ab Einsteuern einer verstärkten Bremsung ist die Drucktaste DT 6
wirksam geschaltet. Ihr Betätigen veranlaßt die
speicherprogrammierbare Steuereinheit 3, das Magnetventil 12 zu
erregen, wodurch die Steuereingang 47 von der Steuerleitung 38
abgetrennt und rasch zur Atmosphäre entlüftet wird. Das Relaisventil
20 steuert somit rasch Atmosphärendruck in die Hauptluftleitung HL
ein und bewirkt somit eine Schnellbremsung. Der nachfolgende
Lösevorgang erfolgt wie vorstehend beschrieben.
Nach Einsteuern des Lösens durch Betätigen der Drucktaste DT 5 bzw.
des Schalters RT II kann durch Betätigen der Drucktaste DT 1 der
Prüfvorgang beendet werden. Die Bremsprüfanlage kehrt dabei in ihren
Ausgangszustand zurück, wobei noch anstehende Niederdruckfüllstöße
durch allmähliches Entleeren des Luftbehälters 42 durch das
Linearventil 45 selbsttätig ausklingen und die Hauptluftleitung HL
der zu prüfenden Druckluftbremse letztlich auf den unteren Grenzwert
der Regeldruckhöhe von beispielsweise 4,8 bar eingestellt wird. Nach
Schließen des Absperrhahnes 24 und des Hauptlufthahnes der
Druckluftbremse kann letztere von der Bremsprüfanlage abgekoppelt
und mit einer Lok gekuppelt werden. Das relativ niedrige
Drucknivau der geprüften Druckluftbremse gewährleistet, daß
nachfolgend keine Angleichvorgänge erforderlich sind, das
Druckniveau der geprüften Druckluftbremse vielmehr selbsttätig und
allmählich auf das Druckniveau der Lok-Druckluftanlage angehoben
wird; die Druckluftbremse ist nach dem Ankuppeln an die Lok
betriebsbereit.
Parallel zum Schalten der Signalleuchten L 1, L 3 und L 4 steuert die
speicherprogrammierbare Steuereinheit 3 die Funkanpassung 8 derart
an, daß diese durch entsprechende Funksignale die Betätigung
entsprechender Anzeigevorrichtung an tragbaren Sende- und
Empfangsgerät auslöst. Die Signalvorrichtungen müssen nicht nur
Signalleuchten sein, es können zusätzlich oder anstelle der
Signalleuchten auch akkustische Signaleinrichtungen vorgesehen sein,
welche durch Abgabe unterschiedlicher Tonfrequenzen und Tonperioden
entsprechende Signale vermitteln.
Die Steuerung des beschleunigten Lösevorganges gemäß den Fig. 3a
bis 3c mit den zugehörigen Abwandlungen ist auch auf die Steuerung
des Angleichvorganges beim Einschalten der Bremsprüfanlage durch
erstmaliges Betätigen der Drucktaste DT 1 anwendbar: Das Schalten der
Differenzdruckschalter 5 und 6 beim auf das Ankuppeln der
Hauptluftleitung und Öffnen des Absperrhahnes 24 erfolgenden
Druckeinbruch in den Steuerleitungen 48 relativ zum am Steuereingang
47 anstehenden Druck ist hierbei durch die speicherprogrammierbare
Steuereinrichtung 3 zu registrieren und beim Betätigen der
Drucktaste DT 1 in eine der Fig. 3a entsprechende
Angleichsdrucksteuerung vermittels entsprechender Erregung der
beiden Magnetventile 11 und 14 umzusetzen. Hierdurch ist eine
weitere Verkürzung des Prüfvorganges erreichbar, die eventuell hohen
Angleichdrücke werden bis zum Abschluß der Bremsenprüfung mit
Sicherheit abgebaut.
Die Einbremsvorgänge können nicht nur durch Druckausgleich zwischen
den Behältern 39 und 52, sondern auch durch entsprechend zeitliche
Begrenzung der Erregung des Magnetventils 13 gesteuert werden; der
Luftbehälter 52 kann dabei eventuell entfallen, die Steuerleitung 51
kann statt dessen in die Atmosphäre münden. Der Luftbehälter 52 kann
jedoch auch zum Begrenzen der so maximal einsteuerbaren Bremsstufe
verbleiben. In weiterer Abwandlung ist es möglich, im Prüfablauf auf
das Verstärken der Bremsstufe zu verzichten, der Wagenmeister hat
dann die Druckluftbremse während der Dichtheitsprobe im
eingebremsten Zustand und an diese anschließend zu überprüfen.
- Bezugszeichenliste
1 Stromversorgung
2 Heizung
3 Steuereinheit
4 pneumatisches Schaltgerät
5 Differenzdruckschalter
6 Differenzdruckschalter
7 Drucktastenfeld
8 Funkanpassung
9 Magnetventil
10 Magnetventil
11 Magnetventil
12 Magnetventil
13 Magnetventil
14 Magnetventil
15 Anzeigefeld
16 Anschlußstelle
17 Absperrhahn
18 Leitungsverbindung
19 Speiseeingang
20 Relaisventil
21 Ausgang
22 Leitungsverbindung
23 Absperrventil
24 Absperrventil
25 Anschlußstelle
26 Steuerleitungsverbindung
27 Manometer
28 Luftfilter
29 Eingang
30 Druckminderventil
31 Steuereingang
32 Ausgang
33 Steuerleitungsverbindung
34 Düse
35 Entlüftung
36 Steuerleitungsverbindung
37 Steuereingang
38 Steuerleitung
39 Luftbehälter
40 Düse
41 Steuerleitung
42 Luftbehälter
43 Entlüftung
44 Steuerleitung
45 Linearventil
46 Steuerleitung
47 Steuereingang
48 Steuerleitung
49 Manometer
50 Entlüftung
51 Steuerleitung
52 Luftbehälter
53 Prüfanschluß
DT 1 Drucktaste
DT 2 Drucktaste
DT 3 Drucktaste
DT 4 Drucktaste
DT 5 Drucktaste
DT 6 Drucktaste
RT I Sc halter
RT II Schalter
L 1 Signalleuchte
L 2 Signalleuchte
L 3 Signalleuchte
L 4 Signalleuchte
Claims (19)
1. Bremsprüfanlagen für selbsttätige Druckluftbremsen von
Schienenfahrzeugen, mit nach erfolgter Einschaltung den zeitlichen
und den druckmäßigen Ablauf einer Bremsenprüfung steuernden
Steuereinrichtungen, dadurch gekennzeichnet, daß die
Steuereinrichtungen (3, 9 bis 14) nach dem Öffnen von
Druckluftverbindungen zu einer Druckluftversorgung und zu zu
prüfenden Druckluftbremsen im abgeschalteten Zustand der
Bremsprüfanlage die Druckluftbremsen mit Druckluft von zumindest
nahe des unteren Toleranzwertes des Hauptluftleitungsdruckes bei
gelösten Bremsen liegender Druckhöhe versorgen und auf ein
Einschalten (DT 1) folgend selbsttätig nacheinander einen
Angleichvorgang, eine Dichtheitsprobe im gelösten Zustand der
Druckluftbremsen, ein Wiederauffüllen der Druckluftbremsen, ein
Einbremsen der Druckluftbremsen, eine Dichtheitsprobe im
eingebremsten Zustand und gegebenenfalls ein Verstärken der
Einbremsung bewirken, wobei bei Auftreten von unzulässige
Undichtheiten der Druckluftbremse anzeigenden Fehlersignalen (L 3)
der weitere Programmablauf unterbrochen und die Bremsprüfanlage
selbsttätig abgeschaltet wird, daß im gegebenenfalls verstärkt
eingebremsten Zustand der Druckluftbremsen die Steuereinrichtungen
durch ein von einer Bedienungsperson abzugebenden Befehlssignal (DT 5)
auf ein Lösen der Druckluftbremse mit selbsttätiger
Niederdruckfüllperiode einstellbar sind, wobei die
Niederdruckfüllperiode selbsttätig bis auf den unteren Toleranzwert
des Hauptluftleitungsdruckes bei gelösten Bremsen abklingt.
2. Bremsprüfanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der
selbsttätige Programmablauf durch Abschalten (DT 1) der
Bremsprüfanlage unterbrechbar ist, woraufhin die Steuereinrichtungen
(3, 9 bis 14) selbsttätig in ihre einer abgeschalteten Bremsprüfanlage
entsprechende Schaltstellungen zurückkehren.
3. Bremsprüfanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß durch von einer Bedienungsperson abzugebende Befehlssignale
(DT 4) ab der während eines Bremsprüfvorganges erstmaligen Abgabe des
Befehlssignals zum Lösen (DT 5) der Druckluftbremse ein
Wiedereinbremsen einsteuerbar ist.
4. Bremsprüfanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, daß im Anschluß an die Dichtheitsprobe im gelösten
und eingebremsten Zustand durch ein von einer Bedienungsperson
abzugebendes Befehlssignal (DT 6) eine Schnellbremsung der
Druckluftbremsen einsteuerbar ist.
5. Bremsprüfanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, daß der Angleichvorgang und/oder die
Niederdruckfüllperiode zeit- und/oder druckmäßig vom Füllungszustand
der Druckluftbremse gesteuert ist.
6. Bremsprüfanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die
Steuerung des Angleichsvorganges und/oder der Niederdruckfüllperiode
in Abhängigkeit von der Größe und/oder der Zeitdauer eines
Druckeinbruches an der Anschlußstelle der Druckluftbremse
unmittelbar nach deren Anschluß bzw. zu Beginn des Lösens der
Druckluftbremse erfolgt.
7. Bremsprüfanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der
Angleichvorgang bzw. die Niederdruckfüllperiode bei Auftreten eines
einen bestimmten Schwellenwert erreichenden Druckeinbruches bis auf
einen ersten Überhöhungswert ausgelöst, bei weiterem Anstehen des
Druckeinbruches der erste Überhöhungswert über maximal eine
bestimmte, erste Zeitspanne konstant gehalten, bei nach Ablauf
dieser ersten Zeitspanne weiterhin anstehendem Druckeinbruch der
Angleichsvorgang auf einen zweiten, höheren Überhöhungswert
gesteigert und bei weiterhin anstehendem Druckeinbruch der zweite
Überhöhungswert für maximal eine zweite, bestimmte Zeitspanne
konstant gehalten und sodann mit einem langsamen Druckabbau auf
wenigstens annähernd den unteren Toleranzwert des
Hauptluftleitungsdruckes bei gelösten Bremsen beendet wird.
8. Bremsprüfanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der
Angleichvorgang bzw. die Niederdruckfüllperiode bei Auftreten eines
einen ersten Schwellenwert erreichenden Druckeinbruches bis auf
einen ersten Überhöhungswert (HL 2) ausgelöst, bei weiterem
Anstehen des ersten Druckeinbruches dieser erste Überhöhungswert für
maximal eine erste Zeitspanne (t 2 bis t 3) konstant gehalten, bei
Auftreten eines zweiten, höheren Schwellenwert erreichenden
Druckeinbruches bis auf einen zweiten, höheren Überhöhungswert
(HL 3) gesteigert und der zweite Überhöhungswert sodann für maximal
eine zweite Zeitspanne (t 4 bis t 5) konstant gehalten und sodann
mit einem langsamen Druckabbau auf wenigstens annähernd den unteren
Toleranzwert des Hauptluftleitungsdruckes bei gelösten Bremsen
beendet wird (Fig. 3a).
9. Bremsprüfanlage nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet,
daß der Angleichvorgang bzw. die Niederdruckfüllperiode bei
Unterschreiten des dem Druckeinbruch zugeordneten Schwellenwertes
unverzüglich durch Einsteuern des langsamen Druckabbaues beendet
wird.
10. Bremsprüfanlage nach einem der vorstehenden Ansprüche 1 bis 9,
dadurch gekennzeichnet, daß ein zu Beginn des Einbremsens noch nicht
abgeklungener Angleichvorgang mit seinen zu diesem Zeitpunkt
vorliegenden Druckwerten für den gesamten Bremsvorgang gespeichert
und beim Lösen der Druckluftbremse, ausgehend von dem gespeicherten
Druckwerten, fortgeführt wird.
11. Bremsprüfanlage nach einem der vorstehenden Ansprüche 1 bis 10,
dadurch gekennzeichnet, daß ein zu Beginn der Dichtheitsprobe im
gelösten Zustand noch nicht abgeklungener Angleichvorgang mit seinen
zu diesem Zeitpunkt vorliegenden Druckwerten für die Zeitdauer der
Dichtheitsprobe gespeichert und bei Beenden der Dichtheitsprobe,
ausgehend von den gespeicherten Druckwerten, fortgeführt wird
(Fig. 5b, 5c).
12. Bremsprüfanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
Steuereinrichtungen zwischen dem Einbremsen und der Dichtheitsprobe
im eingebremsten Zustand für eine bestimmte Zeitspanne eine
druckerhaltende Beruhigungsphase einsteuern.
13. Bremsprüfanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
Steuereinrichtungen zu Beginn eines Angleichvorganges bzw. einer
Niederdruckfüllperiode kurzzeitig eine nur druckerhaltende
Beruhigungsphase einsteuern.
14. Bremsprüfanlage nach einem der vorstehenden Ansprüche 1 bis 13,
dadurch gekennzeichnet, daß manuell betätigbare, gegebenenfalls als
Drucktasten (DT 1 bis DT 6) ausgebildete Schalter zum Ein- und
Ausschalten, zum Angleichen mit gegebenenfalls den zweiten
Überhöhungswert übersteigenden Werten, zum Prüfen des
Füllungszustandes der Druckluftbremse mittels Absperren der
Druckluftnachspeisung, zum Start des automatischen Prüfablaufes, zum
Lösen und zum Schnellbremsen vorgesehen sind.
15. Bremsprüfanlage nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß
eine speicherprogrammierbare Steuereinheit (3) vorgesehen ist
welche von den Drucktasten (DT 1 bis DT 6) einer Funkfernsteuerung
(8), welche wenigstens einige der den Drucktasten zugeordnete
Funktionen ferngesteuert auszulösen vermag, und von druckabhängigen
Schaltern (5, 6) in einem pneumatischen Schaltgerät (4) ansteuerbar
ist, und welche Magnetventile (9 bis 14) im pneumatischen
Schaltgerät (4) sowie optische und/oder akkustische Anzeigegeräte
(L 1 bis L 4) ansteuert.
16. Bremsprüfanlage nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß
das pneumatische Schaltgerät (4) aufweist:
- - eine großquerschnittige Leitungsverbindung (18) von seiner Anschlußstelle (16) an die Druckluftversorgung zum Speiseeingang (19) eines ein Übersetzungsverhältnis von wenigstens annähernd von 1 : 1 aufweisenden Relaisventils (20) und weiter vom Ausgang (21) des Relaisventils (20) durch ein pneumatisch schaltbares, im Ruhezustand offenes Absperrventil (23) zur Anschlußstelle (25) für die Hauptluftleitung der Druckluftbremse;
- - kleinquerschnittige Steuerleitungsverbindungen
(26, 33, 36, 38, 41, 44, 46, 48, 51)
- - von der Anschlußstelle (16) der Druckluftversorgung zum Eingang (29) eines Druckminderventils (30), das eine Grundeinstellung auf den unteren Toleranzwert des Hauptluftleitungsdruckes der Druckluftbremse aufweist, wobei die Grundeinstellung durch pneumatische Ansteuerung eines Steuereinganges (31) zum Erhöhen des ausgesteuerten Druckes überlagerbar ist;
- - vom Ausgang (32) des Druckminderventils (30) zu drei Magnetventilen (9, 10, 11), deren erstes Magnetventil (9) als im Ruhezustand geschlossenes Absperrventil mit Entlüftung (35) ausgebildet ist, dessen Ausgang mit dem Steuereingang (37) des Absperrventils (23) in Verbindung steht, deren zweiten Magnetventil (10) als im Ruhezustand geöffentes Absperrventil in Verbindungen zu einem vierten, als im Ruhezustand geöffnetes Absperrventil ausgebildeten Magnetventil (12), zu einem ersten, größeren Luftbehälter (39) und durch eine Drossel (40) zu einem fünften, als im Ruhezustand geschlossenes Absperrventil mit Entlüftung (50) ausgebildeten Magnetventil (13) eingeordnet ist, wobei das vierte Magnetventil (12) dem Steuereingang (47) des Relaisventils (20) und das fünfte Magnetventil (13) einem zweiten, kleineren Luftbehälter (52) vorgeschaltet ist, und deren drittes Magnetventil (11) ein im Ruhezustand geschlossenes Absperrventil ist, das dem Steuereingang (31) des Druckminderventils (30) vorgeschaltet ist;
- - vom Steuereingang (31) des Druckminderventils (30) zu einem dritten Luftbehälter (42) und durch ein sechstes, als im Ruhezustand geöffnetes Absperrventil ausgebildetes Magnetventil (14) durch eine Entlüftungsdüse zur Atmosphäre;
- - vom Steuereingang (47) des Relaisventils (20) und von der Anschlußstelle (25) für die Hauptluftleitung (HL) zu den Eingängen wenigstens eines bei einem bestimmten Differenzdruck schaltenden Differenzdruckschalters (5, 6).
17. Bremsprüfanlage nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß
die Entlüftungsdüse als Linearventil (45) ausgebildet ist.
18. Bremsprüfanlage nach Anspruch 16 oder 17, dadurch
gekennzeichnet, daß zwei auf unterschiedliche Differenzdrücke,
gegebenenfalls 0,15 und 0,4 bar, eingestellte Differenzdruckschalter
(5, 6) vorgesehen sind.
19. Bremsprüfanlage nach den Ansprüchen 13 und 16, dadurch
gekennzeichnet, daß zu Beginn von Angleichvorgängen bzw.
Niederdruckfüllstößen der Ausgangsanschluß (32) des
Druckminderventils (30) vom Steuereingang (47) des Relaisventils
(20) kurzzeitig durch Erregen des zweiten Magnetventils (10)
abgesperrt ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
AT35088A AT398411B (de) | 1987-02-16 | 1988-02-15 | Prüfverfahren für selbsttätige druckluftbremsen von schienenfahrzeugen |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3745194 | 1987-02-16 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3704826A1 true DE3704826A1 (de) | 1988-08-25 |
DE3704826C2 DE3704826C2 (de) | 2001-01-25 |
Family
ID=6343931
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19873704826 Revoked DE3704826C2 (de) | 1987-02-16 | 1987-02-16 | Verfahren und Bremsprüfanlage für selbsttätige Druckluftbremsen von Schienenfahrzeugen |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3704826C2 (de) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1103437A2 (de) | 1999-11-25 | 2001-05-30 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Bremsprobeanlage und Verfahren zur Überprüfung der Funktion von Bremsen in Schienenfahrzeugen |
EP2399791A1 (de) | 2010-06-28 | 2011-12-28 | DB Schenker Rail Deutschland AG | Vorrichtung und Verfahren zum Funkfernsteuern eines mobilen Bremsprobegerätes |
CN102879208A (zh) * | 2012-09-24 | 2013-01-16 | 中国人民解放军总后勤部军事交通运输研究所 | 挂车惯性制动系统的单轴惯性式双滚筒检测试验平台 |
DE102012013521A1 (de) * | 2012-07-06 | 2014-01-09 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Verfahren zur Detektion von Leckagen in einer Bremsdruck führenden Bremsdruckleitung eines Schienenfahrzeugs |
EP3476679A1 (de) * | 2017-10-25 | 2019-05-01 | Bevolve bvba | Verfahren und vorrichtung zur überprüfung der bremsanlagen eines kombinierten zugverbandes |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2522179A1 (de) * | 1975-05-17 | 1976-11-25 | Knorr Bremse Gmbh | Pruefeinrichtung fuer mehrdruckventile, insbesondere fuer pneumatische bremssteuerventile von schienenfahrzeugen |
DD225675A1 (de) * | 1983-12-07 | 1985-08-07 | Verkehrswesen Hochschule | Verfahren und anordnung zur diagnostischen pruefung der druckluftbremsen an schienenfahrzeugen |
-
1987
- 1987-02-16 DE DE19873704826 patent/DE3704826C2/de not_active Revoked
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2522179A1 (de) * | 1975-05-17 | 1976-11-25 | Knorr Bremse Gmbh | Pruefeinrichtung fuer mehrdruckventile, insbesondere fuer pneumatische bremssteuerventile von schienenfahrzeugen |
DD225675A1 (de) * | 1983-12-07 | 1985-08-07 | Verkehrswesen Hochschule | Verfahren und anordnung zur diagnostischen pruefung der druckluftbremsen an schienenfahrzeugen |
Cited By (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1103437A2 (de) | 1999-11-25 | 2001-05-30 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Bremsprobeanlage und Verfahren zur Überprüfung der Funktion von Bremsen in Schienenfahrzeugen |
EP1103437A3 (de) * | 1999-11-25 | 2003-11-19 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Bremsprobeanlage und Verfahren zur Überprüfung der Funktion von Bremsen in Schienenfahrzeugen |
DE10058307B4 (de) * | 1999-11-25 | 2004-11-04 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Bremsprobeanlage und Verfahren zur Überprüfung der Funktion von Druckluftbremsen in Schienenfahrzeugen |
EP2399791A1 (de) | 2010-06-28 | 2011-12-28 | DB Schenker Rail Deutschland AG | Vorrichtung und Verfahren zum Funkfernsteuern eines mobilen Bremsprobegerätes |
DE102010025346A1 (de) | 2010-06-28 | 2011-12-29 | Db Schenker Rail Deutschland Ag | Vorrichtung und Verfahren zum Funkfernsteuern eines mobilen Bremsprobegerätes |
DE102010025346B4 (de) * | 2010-06-28 | 2012-03-08 | Db Schenker Rail Deutschland Ag | Vorrichtung und Verfahren zum Funkfernsteuern eines mobilen Bremsprobegerätes |
DE102012013521A1 (de) * | 2012-07-06 | 2014-01-09 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Verfahren zur Detektion von Leckagen in einer Bremsdruck führenden Bremsdruckleitung eines Schienenfahrzeugs |
US9669818B2 (en) | 2012-07-06 | 2017-06-06 | Knorr-Bremse Systeme Fur Schienenfahrzeuge Gmbh | Method for detecting leaks in a brake pressure line, under braking pressure, of a rail vehicle |
CN102879208A (zh) * | 2012-09-24 | 2013-01-16 | 中国人民解放军总后勤部军事交通运输研究所 | 挂车惯性制动系统的单轴惯性式双滚筒检测试验平台 |
EP3476679A1 (de) * | 2017-10-25 | 2019-05-01 | Bevolve bvba | Verfahren und vorrichtung zur überprüfung der bremsanlagen eines kombinierten zugverbandes |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE3704826C2 (de) | 2001-01-25 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP3129264B1 (de) | Elektropneumatische parkbremssteuereinrichtung | |
DE3990898C2 (de) | Druckluftbremsensteuerungssystem | |
EP3341253B1 (de) | Elektrische parkbremseinrichtung mit zusätzlicher energieversorgung | |
EP3678909B1 (de) | Elektropneumatische parkbremssteuereinrichtung und bremsanlage eines fahrzeugs | |
EP3356192A1 (de) | Elektro-pneumatische parkbremseinrichtung eines fahrzeugs mit weiterem steuerkreis | |
EP0152958B2 (de) | Führerbremsventil | |
DE60211378T2 (de) | Fehlerkontrolle eines absperrventils in einer bremsleitung einer lokomotive | |
DE19854952A1 (de) | Elektropneumatische Bremssteuerungsvorrichtung und Verfahren zur Bremssteuerung | |
DE3704826C2 (de) | Verfahren und Bremsprüfanlage für selbsttätige Druckluftbremsen von Schienenfahrzeugen | |
EP0234290B1 (de) | Elektropneumatische Bremseinrichtung für Fahrzeuge | |
AT398411B (de) | Prüfverfahren für selbsttätige druckluftbremsen von schienenfahrzeugen | |
DE2504198A1 (de) | Geraet zum pruefen von magnetventilen in elektro-pneumatischen bremsanlagen | |
DE3505898A1 (de) | Fuehrerbremsventil | |
DE1196228B (de) | Elektropneumatische Fuehrerbremsventil-einrichtung, insbesondere fuer Schienenfahrzeuge | |
DE4040506A1 (de) | Notbremseinrichtung fuer druckluftbremsen von schienenfahrzeugen | |
EP0292830B1 (de) | Führerbremsventileinrichtung für Druckluftbremsen von Schienenfahrzeugen | |
DE1127388B (de) | Bremspruefanlage zur Durchfuehrung von Dichtigkeitsproben und Bremsproben an selbsttaetigen Druckluftbremsen von Schienenfahrzeugen | |
DE3009273A1 (de) | Elektropneumatische druckluftbremse fuer fahrzeuge, insbesondere fuer schienenfahrzeuge | |
EP0050278A1 (de) | Schnellbremsbeschleuniger | |
DE1200341B (de) | Elektropneumatisch steuerbare Bremssteuer-einrichtung, insbesondere fuer Eisenbahnfahrzeuge | |
DE3408013A1 (de) | Notbremseinrichtung fuer indirekt wirkende druckluftbremsen von schienenfahrzeug-zuegen | |
DE19859901B4 (de) | Pneumatische Angleichervorrichtung mit Haltephase | |
AT399134B (de) | Direkte lokbremse | |
DE1286065B (de) | Selbsttaetig wirkende Absperreinrichtung in einer Zweileitungsbremsanlage einer indirekt wirkenden Bremse fuer Eisenbahnfahrzeuge | |
DE2016006C3 (de) | Elektropneumatische Bremseinrichtung für Schienenfahrzeuge |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: KNORR-BREMSE SYSTEME FUER SCHIENENFAHRZEUGE GMBH, |
|
8172 | Supplementary division/partition in: |
Ref country code: DE Ref document number: 3745194 Format of ref document f/p: P |
|
Q171 | Divided out to: |
Ref country code: DE Ref document number: 3745194 |
|
AH | Division in |
Ref country code: DE Ref document number: 3745194 Format of ref document f/p: P |
|
D2 | Grant after examination | ||
8363 | Opposition against the patent | ||
8331 | Complete revocation |