DE3686052T2 - Verfahren und vorrichtung zum spannen von reibungsangetriebenen fahrzeugraupenbaendern. - Google Patents

Description

• Die Erfindung bezieht sich auf reibungsangetriebene Fahrzeugantriebsriemensysteme und insbesondere auf das Halten von Spannung in Riemen, die in solchen Systemen verwendet werden.
• Raupenarbeitsfahrzeuge haben üblicherweise Vorteile in der Traktion gegenüber Fahrzeugen vergleichbarer Größe und Motorkraft, die bodenberührende Räder verwenden. Solch ein Traktionsvorteil ergibt sich in erster Linie aus der größeren Auflagefläche der Raupe mit dem darunter liegenden Gelände relativ zu der von vergleichbar großen und mit Leistung versehenen Fahrzeugen, die eine übliche, zweckmäßige Anzahl von Antriebsrädern verwenden. Um diesen Vorteil zu maximieren, ist es notwendig, die Fläche des Raupeneingriffs mit dem Boden zu maximieren.
• Bei Raupenfahrzeugen, wie beispielsweise das im US-Patent 3 826 325, ausgegeben am 30. Juli 1974, gezeigte, ist jeder Raupenrollenrahmen (um den die Raupenkette gelegt ist) schwenkbar an dem Hauptrahmen des Fahrzeugs angebracht, und zwar um eine sich seitwärts erstreckende Schwenkwelle, die nahe dem Ende des Fahrzeugs angeordnet ist. Der Raupenrollenrahmen und die zugehörige Raupenkette schwenken um diese Schwenkwelle entsprechend dem darunterliegenden Gelände, welches in einer Längsbewegungsrichtung des Fahrzeugs uneben ist, zum Zwecke der Anpassung an den Untergrund und um einen maximalen Raupenkettenkontakt mit dem Untergrund aufrechtzuhalten.
• Ausgleichsstangenvorrichtungen, die bei einigen Raupenfahrzeugen verwendet werden, sind schwingbar verbunden zwischen ihren Enden mit den Fahrzeughauptrahmem um Längsschwenkstifte und sind schwenkbar verbunden mit den entsprechenden Raupenrollenrahmen nahe der vorderen Längsenden der Rollenrahmen. Solche Ausgleichsstangenvorrichtungen nehmen seitliche Unebenheit des Geländes (d. h. Geländehöhenunterschiede zwischen den Raupenrollenrahmen, die auf gegenüberliegenden seitlichen Seiten des Fahrzeughauptrahmens angeordnet sind). Die Ausgleichsstangenvorrichtungen neigen zum Ausgleichen der Belastungen auf die Raupenrollenrahmen und maximieren die Raupeneingriffsfläche mit dem Unteregrund, wenn die Geländebedingungen in seitlicher Richtung uneben sind.
• Eine bei einem Raupenfahrzeug verwendete Raupe ist um ein oder mehrere Tragräder und ein Antriebskettenrad gelegt. Jedes Tragrad hat eine seitliche Drehachse und wird durch einen Raupenrollenrahmen getragen. Jedes Antriebskettenrad steht in Eingriff mit der Raupe und treibt dieselbe um das Tragrad oder die Tragräder. Zumindest eines der Tragräder ist nahe dem vorderen Ende des Fahrzeugs angebracht und ist in einer Vorwärtsrichtung vorgespannt, um die geeignete Raupenspannung beizubehalten, jedoch wird bei Eindringen von Schutt oder bei Längseingriff eines Hindernisses in einer rückwärtigen Längsrichtung gegen solche Vorspannung zurückfedern. Bei Raupenfahrzeugen ist eine Relativbewegung zwischen dem Raupenrollenrahmen und der vorderen Tragrolle im allgemeinen eingeschränkt entlang einer Linie zwischen dem vorderen Tragrad und abhängig von der Raupenanordnung dem hinteren Tragrad oder dem Antriebszahnrad, und zwar durch (ein) wesentliche Führungsglied(er) dazwischen, das Kräften widerstehen soll, die dazu neigen, die Tragrolle in einer anderen als der Längsrichtung zu bewegen. Wegen der schwenkmäßigen Verbindunhg der Raupenrollenrahmen mit den Ausgleichsstangenvorrichtungen und mit den Schwenkwellen, bleibt die Ausrichtung der Drehachsen der vorderen Tragräder im wesentlichen horizontal ungeachtet der Fahrzeugausrichtung.
• Ein Beispiel solch einer Raupenfahrzeugsstruktur ist im US-Patent 1 522 157 ('157), ausgegeben am 6. Januar 1925, gezeigt. In der '157 wurde die schwenkbare Verbindung zwischen der Ausgleichsstangenvorrichtung und jedem Rollenrahmen durch die Spindeln der Tragräder vorgesehen. Eine Spannvorrichtung auf gegenüberliegenden seitlichen Seiten jeder Tragrolle wurden benötigt, um ein Verkanten der Tragrolle während Schwingung und Zurückfederung davon zu vermeiden. Jedoch geschieht ein Verkanten der Tragrollen relativ zu ihren zugehörigen Antriebszahnrädern unvermeidbar wegen der Schwingfähigkeit der Ausgleichsstange. Solch ein Verkanten bewirkt, daß die Raupe eine verdrehte Konfiguration annimmt, welche nicht zu einer langen Lebensdauer oder zuverlässigem Betrieb beiträgt.
• Riemenfahrzeuge, wie beispielsweise das in US-Patent-Anmeldung Serial No. 563 338, eingereicht am 20. Dezember 1983, gezeigte Fahrzeug, die keinen Raupenrollenrahmen haben, behalten das gewünschte Ziel des Aufrechterhaltens der maximalen Angriffsfläche zwischen den bodenberührenden Riemen und dem darunterliegenden Gelände. Die Tragrollen auf gegenüberliegenden seitlichen Seiten eines Riemenfahrzeugs ohne Rollenrahmen sind wünschenswerterweise auf einer Achse angebracht, die schwingbar um eine Achse angebracht ist, welche parallel ist zu der Längsachse des Fahrzeugs, um eine Lastverteilung von Seite zu Seite zu erhalten, die bei Raupenfahrzeugen durch die vorgenannten Ausgleichsstangenvorrichtungen vorgesehen ist. Im wesentlichen unbhängige Rückfederungseigenschaft solcher Tragrollen bleibt auch ein wünschenswertes Ziel bei Riemenfahrzeugen aus den vorher genannten Gründen.
• Die Verwendung eines kugelförmigen (sphärischen) Lagers, um die Tragrollenachse mit dem Fahrzeughauptrahmen zu verbinden, sieht zwar den vorgenannten Grad von Betriebsfreiheit vor, gestattet jedoch der Achse auch, um seine seitlich erstreckende Achse zu rotieren. Bei Anlegen eines externen Drehmoments, wie beispielsweise Tragradlagerreibung oder Bremsreaktion, kann die Tragradachse frei um seine seitliche Achse rotieren und der Verbindungsstruktur Schaden zufügen. Zusätzliche Mittel, die in Längsrichtung von einer solchen Verbindungsstruktur getrennt sind, widerstehen einem solchen von außen angelegten Drehmoment, benötigen aber zusätzlichen Bauaufwand, größeres Gewicht und höhere Fahrzeugherstellungskosten. Die Verwendung von linearen Lagern, wie beispielsweise im US-Patent 3 329 227, ausgegeben am 4. Juli 1967, gezeigt, in Verbindung mit der Achse und angebrachten Tragrädern wird in ähnlicher Weise eine größere Ach-Sen/Tragradtragstruktur erfordern und entsprechend unerwünschtes Fahrzeuggewicht, Komplexität und Kosten einführen.
• Schneemobile und andere leichte riemenangetriebene Fahrzeuge benötigen ein Spannen ihrer zugehörigen Bodeneingriffsriemenglieder. Typisch für solche Riemenspanneinrichtungen sind die in den US- Patenten 3 510 174, 3 597 017, 3 758 169 und 4 221 272, ausgegeben am 5. Mai 1970 bzw. 3. August 1971 bzw. 11. September 1973 bzw. 9. September 1980, gezeigten. Solche Spanneinrichtungen neigen dazu, entweder das vom Riemen mitgenommene Tragrad oder das Antriebsradglied in einer Richtung zu ziehen, die den Riemen spannt. Solche Schneemobilriemenspanneinrichtungen bewegen und fixieren somit das Tragrad oder das Antriebsrad in der gewünschten Spannposition. Solches festes Anbringen ist annehmbar für leichte Fahrzeuge, die kleine Mengen von in erster Linie fließfähigen Schmutz zwischen dem Riemen und den Tragrad/Antriebsradkomponenten betriebsmäßig aufnehmen. Darüber hinaus verwenden Schneemobile typischerweise einen einzigen Riemen anstatt der zweifachen Bodeneingriffsglieder, die typischerweise auf gegenüberliegenden seitlichen Seiten einer Schwerfahrzeugchassis gefunden werden. Als Ergebnis gibt es keine Notwendigkeit, daß solche seitlich gegenüberliegend angebrachten Tragrollen eine unabhängige Rückfederfähigkeit besitzen. Entsprechend sind Schneemobilachsen, die Tragräder/Antriebsräder tragen, typischerweise weder schwingbar um die Schneemobillängsachse noch um eine vertikale Achse durch die Achse.
• US-A-2 535 254 zeigt einen Gartentraktor mit Raupen, der ein mitgenommenes Tragrad auf jeder seitlichen Seite des Hauptrahmens hat, welches weg von dem dazugehörigen Antriebszahnrad vorgespannt ist. Die Tragräder sind auf einer Achse angebracht, die sich seitwärts über und durch den Fahrzeughauptrahmen erstreckt, aber auf Längsbewegung relativ zu dem Hauprahmen eingeschränkt ist und somit keine Schwingung von Seite zu Seite der Achse relativ zu dem Hauptrahmen gestattet, um seitliche Unebenheit in dem Gelände aufzunehmen, die üblicherweise bei Schwerarbeitsanwendungen auftritt.
• Die Techniken des Standes der Technik zum Spannen einer endlosen Raupe eines Raupenschwerfahrzeugs oder des Riemens eines leichten schneemobilartigen Fahrzeugs sind nicht anwendbar auf und können nicht angepaßt werden an Schwerarbeitsfahrzeuge, denen die herkömmlich verwendeten Raupenrollenrahmen fehlen und die endlose elastomerische Riemen verwenden. Die Leistungsanforderungen an Riemenschwerfahrzeuge, unabhängiges Rückfedern der seitlich getrennten Tragräder zu gestatten, die seitliche Lastverteilung der schwingbar getragenen Tragradachse und die Fähigkeit, der Drehung der Achse um seine seitliche Achse zu widerstehen ohne die Verwendung eines Rollenrahmens, der jedes Tragrad strukturell trägt, können nicht durch die Spannsysteme des Standes der Technik erfüllt werden.
• WO85/02826 zeigt einen weiteren Riemenspannmechanismus für ein Fahrzeug, das mit einem Paar von nicht ausdehnbaren Riemen ausgestattet ist, wobei der Mechanismus Spannmittel aufweist, die die angetriebenen und die Tragräder in Längsrichtung auseinander drückt. Ein Paar von kraftübertragenden Armen sind eingeschlossen, die eine stabilisierende Struktur bilden, welche den möglicherweise beschädigenden Verdrehkräften widersteht, die beim Gebrauch auftreten.
• Entsprechend richtet sich die vorliegende Erfindung auf das Lösen einer oder mehrerer der oben beschriebenen Probleme.
• Entsprechend eines ersten Aspekts der vorliegenden Erfindung weist ein Riemenschwerarbeitsfahrzeug folgendes auf: einen Hauptrahmen mit einer Längsachse; eine sich seitwärts erstreckende Achse; ein Paar von in Längsrichtung getrennten Radstrukturen, die auf jeder seitlichen Seite des Hauptrahmens angebracht sind und in tragender Beziehung dazu stehen, wobei eine erste Radstruktur jedes der Paare auf der Achse angebracht ist und eingeschränkt ist, um eine Drehachse der Achse zu rotieren; einen endlosen, nicht-ausdehnbaren elastomerischen Riemen, der um jedes Paar von Radstrukturen gelegt ist; und Mittel zum schwingbaren Anbringen der Achse auf dem Hauptrahmen um eine Schwingachse parallel zu der Längsachse; und ist gekennzeichnet durch Spannmittel zum vorspannenden Ziehen der Achse weg von der anderen Radstruktur jedes Paares von Radstrukturen.
• Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren zum Spannen eines endlosen, nicht-ausdehnbaren elastomerischen Riemens in Reibantriebseingriff mit einem von einem Paar von Radstrukturen, die von dem Riemen umgeben sind und die in einer tragenden Beziehung zu einem Fahrzeughauptrahmen angeordnet sind, durch die folgenden Schritte gekennzeichnet: Ziehen des Vorspannens einer auf dem Hauptrahmen angebrachten, universell schwingbaren Achse, auf der die andere Radstruktur angebracht ist, in Lähngsrichtung weg von der einen Radstruktur mit einer vorbestimmten Vorspannkraft, wenn die Achse eine Anfangsposition einnimmt; und Erhöhen der Vorspannkraft infolge von Bewegung der Achse aus der Anfangsposition zu der einen Radstruktur hin.
• In der Zeichnungen zeigt:
• Fig. 1 eine Seitenansicht eines beispielhaften Riemenarbeitsfahrzeugs;
• Fig. 2A und 2B eine halbschematische Vorderansicht bzw. Draufsicht einer schwingbaren schwenkbaren Tragradachse, die in dem Fahrzeug von Fig. 1 verwendet wird, wobei eine seitlich schwingende Achse bzw. Längsrückfedern der Achse gestrichelt gezeigt ist;
• Fig. 3 ein Teilschnitt entlang der Schnittlinie III-III von Fig. 1 der zu den Tragrädern gehörigen Tragradachse des Fahrzeugs und eine Riemenspanneinrichtung;
• Fig.4A und 4B Seitenansichten einer Tragradachsenrückspanneinrichtung bzw. die Tragradachsenzugspanneinrichtung der vorliegenden Erfindung;
• Fig.5A und 5B Vektordiagramme der Riemenspannkraft und ihre Angriffspunkte für die Tragradachsenriemenspannvorrichtungen der Fig. 4A bzw. 4B während idealer Betriebsbedingungen;
• Fig. 6 ein Schnitt der in Fig. 4A und 4B gezeigten Achsen/Lagerstruktur, wenn solche Strukturen den jeweils in Fig. 5A und 5B abgebildeten Kräften ausgesetzt sind;
• Fig.7A und 7B Vektordiagramme, die die Riemenspannkräfte darstellen und Angriffspunkte für die in Fig. 4A bzw. 4B gezeigten Tragradachsenspanneinrichtungen während typischer Betriebsbedingungen; und
• Fig. 8 ein Schnitt der in Fig. 4A gezeigten Tragradachsen/Lagerstruktur, wenn solch eine Struktur den in Fig. 7A gezeigten Kräften ausgesetzt ist.
Beste Art zum Ausführen der Erfindung
• Bezüglich Fig. 1 ist ein Riemenschwerarbeitsfahrzeug 10 gezeigt mit einer Chassis 12 und einem Unterwagen 13, der in tragender Beziehung zu der Chassis 12 steht. Die Chassis 12 hat eine Längsachse 14 und umfaßt einen Hauptrahmen 16, einen Motor 18 und eine Bedienungsstation 20. Der Unterwagen 13 umfaßt ein Paar von Fahrwerken 22, 24, von denen Fahrwerk 22 auf der Vorderseite der Chassis 12 angeordnet ist (wie in Fig. 1 gesehen) und Fahrwerk 24, das identisch ist mit dem Fahrwerk 22, ist auf der gegenüberliegenden seitlichen Seite der Chassis 12 angeordnet, nicht direkt sichtbar aus der Sicht von Fig. 1. Insofern als eine wesentliche Identität zwischen den Fahrwerken 22 und 24 besteht, bezieht sich die Beschreibung und Bezugnahme im folgenden in erster Linie auf Fahrwerk 22 und seine Bauteile. Das Fahrwerk 22 umfaßt eine Antriebsradstruktur 26, die nahe dem hinteren Ende der Chassis 12 angebracht ist, eine Tragradstruktur 28, die nahe dem vorderen Ende des Chassis 12 angebracht ist, einen endlosen, nicht-ausdehnbaren elastomerischen Riemen 30, der um die Radstrukturen gelegt ist und in Eingriff damit steht und ein Rollensystem 32, das in Längsrichtung zwischen den Radstrukturen 26, 28 an dem Hauptrahmen 16 aufgehängt ist. Das Rollensystem 32 umfaßt Rollen 34, die mit der Innenoberfläche des Riemens 30 in Eingriff gebracht werden können.
• Die Antriebsradstruktur 26 ist auf der Vorderseite (aus der Sicht von Fig. 1) einer Antriebswelle 36 angebracht, welche drehbar von dem Hauptrahmen 16 getragen wird und die in einer von einer Bedienungsperson ausgewählten Richtung angetrieben wird mit einer von einer Bedienungsperson ausgewählten Geschwindigkeit, und zwar durch den Motor 18 über eine (nicht gezeigte) Antriebsverbindung. Die Tragradstruktur 28 ist auf dem vorderen Ende (aus der Sicht von Fig. 1) einer Achse 38 angebracht, die sich seitwärts unter dem Chassis 12 erstreckt und eine Drehachse 39 hat. Eine ähnliche Tragradstruktur 29 ist auf dem hinteren Ende der Achse 38 angebracht. Die Tragradachse 38 ist schwingbar angebracht, und zwar um eine Schwingachse 40, die parallel ist zu der Chassislängsachse 14 und die am besten in Fig. 2A und 3 gezeigt ist.
• Figt. 2A ist eine halbschematische Ansicht der Achse 38 und der Tragradstrukturen 28, 29, wie gesehen von einem Standpunkt aus vor der Chassis 12. Die angedeuteten Darstellungen der Achse 38 und der Tragradstrukturen 28, 29 zeigen die einnehmbaren Konfigurationen, wenn das Fahrzeug 10 auf seitlich unebenes Gelände trifft. Die gezeigte Schwingung um die Schwingachse 40 fördert eine Lastverteilung zwischen den zwei Tragradstrukturen 28, 29 und minimiert die vertikale Entfernung, über die sich die getragene Chassis 12 bewegt.
• Fig. 2B ist eine halbschematische Ansicht der Achse 38 und der Tragradstrukturen 28, 29, ebenso gesehen wie oben. Die normale Betriebsposition ist durchgezeichnet gezeigt, während die angedeuteten Darstellungen Achsen/Tragradkonfigurationen zeigen, die angenommen werden können während Rückfederungsbetriebs, der durch Eingriff mit einem Hindernis oder durch Schmutzeindringen zwischen den Riemen 30 und jede der Fahrwerkkomponenten auftritt. Wie gezeigt, können eine oder beide Tragradstrukturen 28, 29 sich in Längsrichtung nach hinten zu ihrer zugehörigen Antriebsradstruktur 26 bewegen während solch eines Rückfederns. Wenn beide Tragradstrukturen 28, 29 zurückfedern, bewegt sich die Achse 38 zeitweise in eine Position, die parallel ist zu der Position, die eingenommen wird während normalen Betriebs (voll gezeigt). Wenn jedoch eine Tragradstruktur im größeren Maße zurückfedert wie die andere, wird die Achse 38 zeitweise um eine vertikale Schwenkachse 42 schwenken.
• Die Mittel, durch die die Schwing/Schwenkbewegungen der Achse 38 vorgesehen sind, können am besten in Fig. 3 gesehen werden, wo ein Schwenkstift 44 beispielhaft angegeben ist, der fest an in Längsrichtung getrennten Teilen des Hauptrahmens 16 angebracht ist und dessen Schwenkachse 46 mit der Längsachse 14 und der Schwingachse 40 zusammenfällt. Die innere Laufbahn eines Lagers 48 ist gleitbar auf dem Schwenkstift 44 angebracht und die äußere Lauffläche des Lagers 48 ist fest auf der Achsenstruktur 38 angebracht. Das Lager 48 und der Schwenkstift 44 versehen die Achse 38 gemeinsam mit den betriebsmäßigen Freiheitsgraden (gezeigt in Fig. 2A und 2B), die notwendig sind, um seitlich unebenes Gelände aufzunehmen und um im wesentlichen unabhängiges Rückfedern der Tragradstrukturen 28, 29 zu ermöglichen.
• Die elastomerischen Riemen 30 werden in Reibantriebseingriff mit den entsprechenden Antriebsradstrukturen 26 durch Riemenspannmittel gespannt, wie beispielweise ein Paar von Federanordnungen 50, die auf gegenüberliegenden seitlichen Seiten der Schwingachse 40 angeordnet sind, wobei jede Federanordnung 50 ein erstes Verbindungsende 52 verbunden mit der Achsenstruktur 38 und ein zweites Verbindungsende 54 verbunden mit dem Hauptrahmen 16 hat. Ein Stift 56 ist durch eine Achsentragöse 58 angebracht, die einen Teil der Achsstruktur 38 bildet und sich in Längsrichtung nach vorn erstreckt. Ein zweiter Stift 60 erstreckt sich durch eine Hauptrahmentragöse 62, die einen Teil des Hauptrahmens 16 bildet und sich nach unten erstreckt.
• Insofern als die Federanordnungen 50 identisch sind, wird nur eine solche Federanordnung 50 beschrieben. Die Federanordnung 50 umfaßt einen Zylinderteil 64, der mit dem Stift 60 durch ein kugelförmiges Lager 66 verbunden ist. Eine Kolbenstruktur 68 bildet einen Teil der Federanordnung 50 und ist in Längsrichtung hin- und herbewegbar angebracht in dem Zylinder 64. Die Kolbenstruktur 68 umfaßt einen Kolben 69, eine Kolbenstangenanordnung 70, die mit dem Kolben 69 verbunden ist und sich von einem Ende des Zylinders 64 aus erstreckt und einen Schleifring 71, der um den Kolben 69 angebracht ist und in Kontakt steht mit dem Kolben 69 und dem Zylinder 64. Die Stangenanordnung 70 umfaßt ein Stangenjoch 72, das durch den Stift 56 an der Achsentragöse 58 befestigt ist, eine Kolbenstange 74, die an dem Kolben 69 befestigt ist, und einen Stangeneinsteller 76 in gewindemäßigem Eingriff mit dem Stangenjoch 72 und der Stange 74. Eine Dichtung 77 ist in dem Zylinder 64 in einer abdichtenden Beziehung mit dem Zylinder 64 und der Stange 74 angeordnet. Ein kugelförmiges oder sphärisches Lager 78 ist angebracht zwischen und verbunden mit der Achsentragöse 58 und dein Achsenverbindungstift 56 aus Gründen, die später genannt werden. Die Federanordnung 50 umfaßt des weiteren eine Druckfeder 80, die innerhalb des Zylinders 64 angeordnet ist, und zwar zwischen einem Ende davon und der Kolbenstruktur 68, es sei jedoch bemerkt, daß genau so gut eine Zugfeder, die mit dem Hauptrahmen 16 verbunden ist, mit der Kolbenstruktur 68 an dem Ende des Zylinders 64 verbunden werden könnte. Ein Strömungsmittelfitting 84, das mit einem Ende des Zylinders 64 gestattet zusammen mit einem Durchlaß 86 durch den Zylinder 64 und einer Vielzahl von Anschlüssen 87 in dem Kolben 69, daß unter Druck stehendes Strömungsmittel in eine Kammer 88 übertragen wird, die von der Kolbenstruktur 68, der Dichtung 77, der Feder 80 und dem Zylinder 64 definiert ist. Eine Klemmutter 90, die in gewindemäßigem Eingriff steht mit dem Stangeneinsteller 76 kann in anstoßendem Eingriff mit der Stange 74 gebracht werden.
• Der Achsverbindungsstift 56 hat eine Verbindungsachse 57, die sich seitwärts erstreckt, und zwar an einer Stelle in Längsrichtung vor der Drehachse 89 der Achse, um die Achse 38 ziehend vorzuspannen, relativ zu der zugehörigen Antriebsradstruktur 26 anstatt die Tragräder 28, 29 drückend vorzuspannen, wie es im dem Fall von Raupentraktoren üblich ist. Die Punkte der Kraftanwendung für die kugelförmigen Lager 48, 78, 66 sind mit A bzw. B bzw. C in Fig. 3 bezeichnet.
• Fig. 4A und 4B zeigen jeweils "Druck"-Riemenspannmittel 50' bzw. "Zug"-Riemenspannmittel 50. In Fig. 4A ist eine Achse 38' an seiner hinteren Seite verbunden über ein sphärisches Lager 78' mit einem Ende der Rieinenspannmittel 50'. Das andere Ende der Riemenspannmittel 50' ist verbunden mit einem Hauptrahmen 16' über ein weiteres sphärisches Lager 66'. Die Achse 38' wird auf einem Schwenkstift 44' über ein sphärisches Lager 48' getragen und der Schwenkstift 44' ist an dem Hauptrahmen 16' befestigt. Die entsprechenden Kraftanwendungspunkte für die Lager 48', 78' und 66' sind A', B' und C'. Für Zwecke des Vergleichs zwischen der "Druck"-Riemenspannvorrichtung von Fig. 4A und der "Zug"- Riemenspannvorrichtung von Fig. 4B kann die Struktur der Elemente, die mit apostrophierten Bezugszeichen und Buchstaben versehen sind, im wesentlichen als identisch angegesehen werden mit den Elementen, die mit den gleichen, aber nicht apostrophierten Bezugszeichen und Buchstaben bezeichnet sind, außer natürlich, daß die Vorspannkraft für die Spannmittel 50' zu der Hinterseite der Achse anstatt zu der Vorderseite der Achse angelegt wird.
• Fig. 5A und 5B stellen Vektordiagramme dar für die in Fig. 4A bzw. 4B gezeigten Strukturen, wenn diese Strukturen idealen Betriebsbedingungen ausgesetzt sind, in denen die Punkte A, B und C und A', B' und C' kolinear sind. Die Spannkräfte F, die an die in Fig. 4A und 4B gezeigten Strukturen angelegt werden, sind in einer Druck- bzw. Zugbetriebsart für die Fig. 5A und 5B.
• Fig. 6 zeigt die Konfiguration, die von der Achs/Lagerstruktur 38/48, 38'/48' der Fig. 4A und 4B angenommen werden, wenn sie den idealen Betriebsbedingungen ausgesetzt werden, die in den Vektordiagrammen von Fig. 5A und 5B gezeigt sind.
• Fig. 7A und 7B sind Vektordiagramme, die jeweils tatsächliche Betriebebedingungen für das "Druck"-Riemenspannen von Fig. 4A bzw. das "Zug"-Riemenspannen von Fig. 4B darstellen, wenn ein externes Drehmoment M, wie beispielsweise Radlagerreibung oder Bremsreaktion, an die Achse 38, 38' angelegt ist.
• Fig. 8 zeigt das Lager 48' und die zugehörige Achse 38', wenn die "Druck"-Riemenspannvorrichtung von Fig. 4A den betriebsmäßigen Kräften/Drehmomenten, wie in Fig. 7A gezeigt, ausgesetzt ist. In Fig. 8 hat sich die äußere Lauffläche des Lagers 48' zu einem solchen Punkt gedreht, daß sie mit dem Schwenkstift 44' in Eingriff steht. Bei weiterer Drehung wird die äußere Lauffläche des Lagers oder der Schwenkstift 44' oder beide Schaden erleiden. Durch die Bewegung von der den idealen Betriebsbedingungen (Fig. 6) entsprechenden Konfiguration in die in Fig. 8 gezeigte Konfiguration, drehte sich die Achse 38' um seine Drehachse 39' unter dem Einfluß eines externen Drehmoments M. Danach wird eine Vorspannkraft F am Punkt B' bei einer Hebelarmentfernung von L ausgeübt, um die Achse 38' weiter zu drehen und die schon unbefriedigende Lage zu verschlimmern. Solch eine weitere Drehung wird fortgeführt, bis die Achse/das Lager die beschädigende Konfiguration von Fig. 8 annimmt. Andererseits stellt Fig. 6 die Konfiguration dar, die von dem Lager 48/der zugehörigen Achse 38 angenommen wird bei Anlegen eines externen Drehmoments M (wie beispielsweise eine Radlagerreibung oder Bremsreaktion) an die Achse, wie vektoriell in Fig. 7B gezeigt. Die vorspannende Zugkraft F von Fig. 7B neigt anders als die von Fig. 7A dazu, jede Drehung der Achse 38 infolge von extern angelegtem Drehmoment M selbst zu korrigieren. Anstatt die schon ungünstige Ausrichtung des Lagers 48 relativ zum Schwenkstift 44 zu verschlimmern, neigt die von der Spannvorrichtung von Fig. 4B ausgeübte Vorspannungszugkraft somit dazu, solchen extern angelegten Drehmomenten zu widerstehen, und zwar durch Zurückbringen der Punkte A, B und C in eine kolineare Beziehung.
• Wenn er ordnunbgsgemäß gedreht wird, bewirkt der Stangeneinsteller 76 wegen seines gewindemäßigen Eingriffs mit dem Joch 72 und der Stange 74, daß die zwei Stangenteile 72, 74 sich in Längsrichtung einander nähern, wogegen eine Drehung in entgegengesetzter Richtung bewirkt, daß sich selbige Stangenteile 72, 74 voneinander wegbewegen. Eine solche Relativbewegung ist in dem bevorzugten Ausführungsbeispiel vorgesehen durch Anordnen von gegensinnigen Gewinde auf entgegengesetzten Enden des Einstellers 76 und auf dem Joch 72 und der Stange 74. Die sphärischen Riemenspannvorrichtungsverbindungslager 66, 78 gestatten, daß die Federanordnungen 50 sich mit der Achsenstruktur 38 bewegen und somit die komplexe Bewegung aufnehmen, der die Achsenstruktur 38 während normaler Betriebsbedingungen ausgesetzt ist.
Industrielle Anwendbarkeit
• Die Spannung in jedem Riemen 30 wird vorzugsweise eingestellt auf die gewünschte Grömße durch Übertragen von unter Druck stehendem Strömungsmittel durch das Strömungsmittelfitting 84, den Durchlaß 86 und in die unter Druck setzbare Kammer 88, was bewirkt, daß die Kolbenstruktur 68 sich in einer Richtung zu der Achse 38 hin bewegt und die Feder 80 zusammendrückt, und zwar entweder von seiner freien Länge, wenn die Federanordnung 50 zum ersten Mal eingebaut wird oder von einer verminderten Länge, wenn sie schon eingebaut ist. Die Anschlüsse 87 in dem Kolben 69 gestatten, daß unter Druck stehende Strömungsmittel beide Längsseiten des Kolbens 69 zu besetzen, was während des Spannungseinstellvorgangs die Kraft, die auf dem Kolben 69 durch das unter Druck gesetzte Strömungsmittel erzeugt wird, begrenzt, und zwar auf die axiale Oberfläche der Stange 74.
• Der bevorzugte Riemenspannvorgang schließt ein Übertragen von unter Druck stehendem Strömungsmittel durch das Fitting 84 in die Kammer 88 ein, bis ein vollständiges Ausfahren der Stange 74 erreicht ist (entweder bevor oder nachdem die Federanordnungen 50 an der Achse 38 und dem Hauptrahmen 16 befesitgt sind). Eine bekannte Verriegelungseinrichtung wird dann auf der Federanordnung 50 angebracht, um ein vollständiges Zurückziehen der Stange 74 in den Zylinder 64 zu verhindern im Falle, daß die Kammer 88 unbeabsichtigt belüftet wird, während der folgenden Abschnitte des Spannungseinstellvorgangs. Da die vorstehende Entfernung der Stange 74 über den Zylinder 64 hinaus bezeichnend ist für die Federlänge, da die Federlänge (verglichen mit seiner freien Länge) bezeichnend ist für die Federvorspannkraft und da die Federvorspannkraft bezeichnend ist für die Riemenspannung, sieht ein Beibehalten eines vorbestimmten Vorsprungs X der Stange 74 nach dem Unterdrucksetzen der Kammer 88 die gewünschte Riemenspannung und den Grad von Reibungskopplung zwischen dem Riemen 30 und dem Antriebsrad 26 vor.
• Obwohl die Federvorspannkraft leichter während der Unterdrucksetzung der Kammer 88 eingestellt wird, kann die tatsächlich durch die Feder (wie durch den Stangenvorsprung aus dem Zylineer 64 heraus angezeigt) auf die Achse 38 tatsächlich ausgeübte Vorspannkraft nur bestimmt werden, wenn die Kammer 83 unter Druck gesetzt wurde und die Achse 38 seine Anfangsbetriebsposition einnimmt. Entsprechend wird während des Unterdrucksetzens der Kammer der Stangeneinsteller 76 in einer geeigneten Richtung gedreht, um die Federvorspannkraft entweder zu erhöhen oder zu vermindern, bis eine vorbestimmte Trennentfernung zwischen dem Joch 72 und der Stange 74 erreicht ist. Wenn die Achse 38, der Riemen 30 und die Radstrukturen 26, 28 innerhalb von annehmbaren Größentoleranzen sind, wird eine solche Trennentfernung bei Unterdrucksetzen der Kammer 88 die vorbestimmte Stangenvorsprungsentfernung X vorsehen. Daraufhin wird die Verriegelungseinrichtung entfernt und die Kammer 88 wird vom Druck befreit und teilweise abgelassen, um der Kolbenstruktur 26 zu gestatten, sich unter der Vorspannkraft der Feder 80 weg von der Antriebsradstruktur 26 zu bewegen, bis die Federvorspannkraft im wesentlichen gleich ist wie das doppelte der Spannkraft in dem zugehörigen Riemen 30. Wenn nach dem Druckablaß der Kammer die Stange 74 die vorbestimmte Entfernung X über den Zylinder 64 hinaus vorsteht, ist die Riemenspannung korrekt. Wenn der Vorsprung nicht gleich ist wie die vorbestimmte Entfenrung, muß die Kammer 88 wieder unter Druck gesetzt werden, der Stangeneinsteller 76 in der geeigneten Richtung gedreht werden, um den Vorsprung einzustellen, die Kammer 88 vom Druck befreit und teilweise abgelassen werden und die Vorsprungsentfernung wieder gemessen werden, bis die tatsächliche Vorsprungsentfernung gleich ist wie die gewünschte vorbestimmte Vorsprungsentfernung X. Wegen der im wesentlichen nicht ausdehnbaren Eigenschaft des Riemens 30 verändert sich die tatsächliche Position der Achse 38 in Längsrichtung nicht wesentlich, wenn der Riemen 30 gespannt wird in einer Art ausreichend alles Spiel darin zu entfernen.
• Wenn schließlich der Vorsprung der Stange 74 gleich ist wie der gewünschte Vorsprung X, wird die Klemmutter 90 gedreht, bis sie mit der Stange 74 in Eingriff kommt und somit den Stangeneinsteller 76 mit der Stange 74 verriegelt. Danach wird genügend unter Druck stehendes Strömungsmittel aus dem Zylinder 64 abgelassen, um zu gestatten, daß die Feder 80 beim Ablassen ein weiteres Zurückziehen der Stange 74 einer oder beider Tragradstrukturen 28 hervorzurufen und somit den Eingriff zwischen dem Riemen 30 und den umgebenden Radstrukturen 26, 28 aufrechtzuerhalten. Natürlich muß die Vorspannkrafteinstellung für jede Federanordnung 50 durchgeführt werden. Wegen der Rückfederfähigkeit der Achse 38 (wie in Fig. 2B gezeigt) verändert jedoch eine Veränderung in der durch eine Federanordnung 50 ausgeübten Kraft die durch die andere Federanordnung 50 ausgeübte Kraft. Entsprechend muß die vorgenannte Vorspannkrafteinstellung bei den beiden Federanordnungen 50 schrittweise durchgeführt werden, bis der vorgenannte Gleichheitszustand innerhalb einer vernünftigen Toleranz bei beiden Federanordnungen 50 erreicht ist. Es sei bemerkt, daß die Stangeneinsteller 76 in geeigneter Weise gedreht werden können, bis die Stangenvorsprungsgleichheit erreicht wird, ohne zuerst die Kammern 88 unter Druck zu setzen. Das bevorzugte schrittweise Versuch-und-Irrtum- (trial and error) Verfahren zum Erreichen der vorgenannten Stangenvorsprungsgleichheit wird somit eliminiert, aber die benötigte Anstrengung, die Stangeneinsteller 76 ohne die Hilfe des Unterdurcksetzens der Kammern 88 zu drehen, ist ungemein größer.
• Während des Betriebs des beispielhaften Riemenarbeitsfahrzeugs 10 ist das Gelände auf gegenüberliegenden seitlichen Seiten der Chassis 12 oft nicht gleich hoch. Wenn solches unebenes Gelände auftritt, reagiert die Achse 38 durch Schwingen um den Schwenkstift 44 in einer Weise ähnlich zu der in Fig. 2A gezeigten. Solche Achsschwingung bewirkt, daß die Tragräder 28, 29 die Last, die auf sie durch das Fahrzeug übertragen wird, teilen, gestattet, daß der Fahrzeugrahmen 16 und somit der Schwerpunkt näher am Boden bleibt als es möglich wäre, mit fest angebrachten Tragradstrukturen, und maximiert den Bodenabdruck der Riemen und die Traktion.
• Eine weitere widrige Bedingung, die oft in Schwerarbeitsumgebungen angetroffen wird, ist Schmutzeintritt zwischen den Riemen 30 und die umgebende Tragradstruktur 28, Antriebsradstruktur 26 und/oder Rollen 34. Es ist notwendig, solche Schmutzeintritte betriebsmäßig aufzunehmen, ohne die vorgenannten umgebenden Bauteile übermäßiger Belastung auszusetzen. Die Achsenschwenkverbindung mit dem Hauptrahmen 16 um die vertikale Schwenkachse 42 (wie schematisch in Fig. 2B gezeigt) ermöglicht im wesentlichen unabhängigen und gleichzeitigen Rückfederbetrieb der Tragradstruktur 28, 29 und verhindert, daß solch übermäßige Belastung auftritt. In dem Zylinder 64 bleibendes, unter Druck stehendes Strömungsmittel schmiert den Schleifring 71 und die Dichtung 77 während des Rückfederbetriebs.
• Es sei bemerkt, daß die tatsächliche Bewegung während des Betriebs der Achsenstruktur 38 und der angebrachten Tragradstrukturen 28, 29 natürlich eine Kombination der in Fig. 2A und 2B gezeigten, getrennten Bewegungen sein kann. Solch komplexe Bewegung der einzelnen Tragradstrukturen 28, 29 relativ zu ihren zugehörigen Tragrädern 26 wird dazu führen, daß der elastomerische Riemen 30 etwas verdrehte Konfigurationen annimmt, während eine maximale Traktionseingriffsfläche mit dem Gelände beibehalten wird.
• Das sphärische Lager 48 und der Schwenkstift 44 gestatten gemeinsam wirkend, daß die Achse 38/Tragräder 28, 29 die in Fig. 2A und 2B gezeigten Konfigurationen annehmen und jegliche Kombination davon. Da eie Lager 48/Stift 44-Struktur ein Annehmen von unterschiedlichen Achsenkonfigurationen gestattet, ist auch eine ungewünschte Drehung der Achse 38 um seine seitliche Drehachse 39 gestattet und kann zu Schaden in der vorgenannten Lager/Stift-Struktur 48, 44 führen. Die Federanordnungen 50 jedoch üben durch ihre ziehende Vorspannungsbeziehung mit der Achse 38 ein korrigierendes Drehmoment auf die Achse 38 aus, um extern angelegten Drehmomenten entgegenzuwirken, die dazu neigen, die Achse zu drehen. Die Federanordnungen 50 widerstehen wegen ihrer Zugbeziehung zu der Achse 38 einer Drehung der Achse 38 um ihre Achse 39 und verhindern Schaden an der Lager/Stift-Struktur 48, 44, wie in dem Vektordiagramm von Fig. 7B gezeigt. Eine Verbindung der Federanordnungen 50 mit der Achse 38 und dem Hauptrahmen 16 über sphärische Lager 78 bzw. 66 gestattet, daß die Federanordnungen 50 ständig eine solche Zugvorspannkraft auf die Achse 38 ausüben, und zwar für jegliche der Achskonfigurationen oder -kombinationen davon, die in Fig. 2A und 2B gezeigt sind.
• Wegen der Federkonstanten der Federanordnungen 50 bewirkt ein Ansteigen in der Tragradrückfederentfernung (Tragradversetzung zu seinem zugehörigen Treibrad) ein Ansteigen der Riemenspannung, was den auf der Innenseite des Riemens und den Außenseiten der umgebenen Komponenten angesammelten Schmutz zusammendrückt und auswirft. Allmähliches Ansteigen der Vorspannkraft durch die Federanordnungen 50 zum allmählichen Ansteigen der Rückfederversetzung vergrößert die Schmutzauswurffähigkeit und vermeidet, daß die Achse 38, die umgebenen Bauteile und der umgebende Riemen einem Grad von Auftreffbelastung ausgesetzt werden, den eine hydraulisch verwendete Spannvorrichtung typischerweise vorsieht, wenn sie an dem Ende ihrer Rückfederbewegung ist.
• Die Verwendung einer mechanischen Federspannvorrichtung 50 ist auch vorzuziehen vor einer hydraulisch angewendeten Spannvorrichtung, weil hydraulische Dichtglieder keine dauerhafte Zuverlässigkeit haben beim Aufrechterhalten des Spanndrucks und somit der Riemenspannung. Dauerhaftes Beibehalten der Riemenspannung ist notwendig, um genügend Reibkopplung zwischen den Riemen 30 und den Treibrad/Tragrad-Strukturen 26, 28 sicherzustellen, wenn das Fahrzeug 10 an einer Schrägen geparkt ist und für längere Zeit abgeschaltet ist. Ohne Beibehalten dieser Reibkopplung während der Fahrzeugruhephase können die Radstrukturen 26, 28 relativ zu dem umgebenden Riemen 30 gleiten und somit dem Fahrzeug 10 gestatten, sich eine Schräge hinunter zu bewegen, selbst wenn die Fahrzeugbremse betätigt ist.
• Es ist nun deutlich, daß ein verbessertes Riemenschwerarbeitsfahrzeug sowie ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Spannen seiner durch Reibung angetriebenen bodenberührenden, elastomerischen Riemen 30 geliefert wurde, in dem die Spannkraft in den Riemen 30 zuverlässig auf eine gewünschten Größe während einer Fahrzeugruhephase beibehalten wird, eine maximale Riemen/Grund- Eingriffsfläche für sich verändernde Geländebedingungen beibehalten wird und Schmutzeintritt zwischen den umgebenden Bauteilen 26, 28, 34 und dem umgebenden Riemen 30 betriebmäßig aufgenommen wird ohne eines davon übermäßiger Belastung auszusetzen. Trotz der Fähigkeit der Tragradachse 38, sich in verschiedene Richtungen zu bewegen, wird möglicherweise schädigenden Drehmomenten, die an der Achse 38 um die Rotationsachse 39 der Achse angelegt sind, wirksam widerstanden durch die Zugvorspannkraft, die auf die Achse 38 durch die Federanordnungen 50 ausgeübt wird. Jegliche gewünschte Riemenspannung innerhalb der Möglichkeiten der Vorspannfedern 80 kann erreicht werden durch aufeinanderfolgendes Übertagen von unter Druck gesetztem Strömungsmittel von im Fahrzeug angebrachten oder anderen Quellen über die Strömungsmittelfitting 84, um der auf die Stangeneinsteller 76 durch die Federn 80 ausgeübten Kraft entgegenzuwirken, die Stangeneinsteller 76 in geeigneter Weise zu drehen und den Strömungsmitteldruck abzulassen.

Claims (20)

1. Hochbelastbares Band- oder Laufwerkfahrzeug (10), das folgendes aufweist: einen Hauptrahmen (16) mit einer Längsachse (14);

eine sich seitwärts erstreckende Achse (38);

ein Paar von in Längsrichtung getrennten Radstrukturen (26, 28; 26, 29), die auf jeder lateralen Seite des Hauptrahmens (16) angeordnet sind und in tragender Beziehung dazu stehen, wobei eine erste Radstruktur (28, 29) jedes der Paare auf der Achse (38) angeordnet ist und darauf beschränkt ist, um eine Drehachse (39) der Achse zu drehen;

ein endloses, nicht-ausdehnbares elastomerisches Band (Laufwerk) (30), das um jedes Paar von Radstrukturen (26, 28; 26, 29) gelegt ist; und

Mittel (44, 48) zum schwingbaren Anordnen der Achse (38) auf dem Hauptrahmen (16) um eine Schwingachse (40) parallel zu der Längsachse (14);

gekennzeichnet durch: Spannmittel (50) zum vorspannungsmäßigen Ziehen der Achse (38) weg von der anderen Radstruktur (26) jedes Paares von Radstrukturen.

2. Arbeitsfahrzeug (10) nach Anspruch 1, wobei die Mittel (44, 48) zum Anordnen der Achse Mittel (48) aufweisen zum universellen Schwenken der Achse (38) relativ zu dem Hauptrahmen (16).

3. Arbeitsfahrzeug (10) nach Anspruch 1, wobei die Mittel (44, 48) zum Anordnen der Achse folgendes aufweisen: einen Schwenkstift (44), der an einem der folgenden Teile angebracht ist: der Achse (38) und dem Hauptrahmen (16); und ein Universalschwenklager (48), das gleitbar auf dem Stift (44) angebracht ist und fest angebracht ist auf dem jeweils anderen der erwähnten Teile, nämlich der Achse (38) und dem Hauptrahmen (16).

4. Arbeitsfahrzeug (10) nach Anspruch 3, wobei der Schwenkstift (44) eine Achse (46) hat, die die Schwingachse (40) bildet.

5. Arbeitsfahrzeug (10) nach Anspruch 1, wobei die Spannmittel (50) ansteigende Zugkraft auf die Achse (38) bei größer werdender Versetzung der Achse (38) zu den anderen Radstrukturen (26) hin ausüben.

6. Arbeitsfahrzeug (10) nach Anspruch 1, wobei die Spannmittel (50) ein Paar von Federanordnungen (50) aufweisen, die jeweils ein erstes, auf gegenüberliegenden seitlichen Seiten der Schwingachse (40) mit der Achse verbundenes Ende (52) und ein zweites, auf der von den anderen Radstrukturen (26) gegenüberliegenden Längsseite der Achse (38) mit dem Hauptrahmen (16) verbundenes Ende (54) aufweisen.

7. Arbeitsfahrzeug (10) nach Anspruch 6, wobei jede Federanordnung (50) folgendes aufweist: einen Zylinder (64) mit einem Ende, das mit einem der folgenden Teile verbunden ist: dem Hauptrahmen (16) und der Achse (38); eine Kolbenstruktur (68), die hin- und herbewegbar in dem Zylinder (64) ist und eine Stangenanordnung (70) aufweist, die mit dem jeweils anderen der genannten Teile verbunden ist, nämlich dem Hauptrahmen (16) und der Achse (38); und eine in dem Zylinder (64) angeordnete Feder (80), deren gegenüberliegende Enden mit dem Zylinder (64) und der Kolbenstruktur (68) in Eingriff stehen, wobei die Feder (80) die Kolbenstruktur (68) zu dem einen Zylinderende hin vorspannt.

8. Arbeitsfahrzeug (10) nach Anspruch 7, wobei die Stangenanordnung (70) eine Kolbenstange (74), ein Joch (72) und Mittel (76, 90) zum Einstellen des Abstandes zwischen der Stange (74) und dem Joch (72) aufweist.

9. Arbeitsfahrzeug (10) nach Anspruch 8, wobei die Einstellmittel (76, 90) eine gewindemäßig mit der Stange (74) und dem Joch (72) in Eingriff stehende Welle (76) und Mittel (90) aufweisen zum Verriegeln der Welle (76) gegen relative Drehung bezüglich entweder der Stange (74) oder dem Joch (72).

10. Arbeitsfahrzeug (10) nach Anspruch 6, wobei die Federanordnungen (50) mit der Achse (38) seitlich zwischen den ersten Radstrukturen (28, 29) verbunden sind.

11. Band- oder Laufwerkspannvorrichtung (50) zum Vorspannen einer auf einer Achse (38) angebrachten Tragradstruktur (28) weg von einer Antriebsradstruktur (26), wobei ein endloses, nicht-ausdehnbares Elastomerband oder -laufwerk (30) um die beiden Strukturen (26, 28) herumgeführt ist und die beiden Strukturen (26, 28) in tragender Beziehung mit einem Fahrzeughauptrahmen (16) angeordnet sind, auf welchem die Achse (38) schwenkbar angebracht ist, wobei die Vorrichtung (50) folgendes aufweist: eine Anordnung (50), verbunden zwischen der Achse (38) und dem Hauptrahmen (16), mit einem Zylinder (64), dessen eines Ende mit einem der folgenden Teile verbunden ist: dem Hauptrahmen (16) und der Achse (38), und mit einer in dem Zylinder (64) hin- und herbewegbar angeordneten Kolbenstruktur (68) mit einer Stangenanordnung (70), die mit dem jeweils anderen der genannten Teile, nämlich dem Hauptrahmen (26) und der Achse (38), verbunden ist; gekenn zeichnet durch: eine Feder (80), die in dem Zylinder (64) angeordnet ist und deren gegenüberliegende Enden mit dem Zylinder (64) und der Kolbenstruktur (68) in Eingriff stehen, wobei die Feder (80) die Kolbenstruktur (68) zu dem einen Ende des Zylinders vorspannt; und ferner dadurch gekennzeichnet, daß die Federanordnung angeordnet ist, um eine Zugkraft auf die Achse (38) weg von der Antriebsradstruktur (26) auszuüben.

12. Vorrichtung nach Anspruch 11, die des weiteren Mittel (84, 86) aufweist, die unabhängig sind von der Stangenanordnung (70) zum Versetzen der Kolbenstruktur (68) weg von dem einen Ende des Zylinders.

13. Vorrichtung nach Anspruch 11, die des weiteren Mittel (76, 90) zum Einstellen der Vorspannkraft der Feder aufweist.

14. Verfahren zum Spannen eines endlosen, nicht-ausdehnbaren Elastomerbandes oder -laufwerks (30) in einen reibungsgetriebenen Eingriff mit einer Radstruktur (26) eines Paars von Radstrukturen (26, 29), die von dem Band (30) umgeben sind und die in tragender Beziehung mit einem Fahrzeughauptrahmen (16) angeordnet sind, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte: ziehendes Vorspannen einer auf dem Hauptrahmen angebrachten universell schwingbaren Achse (38), auf der die andere Radstruktur (28) angeordnet ist, in einer Längsrichtung weg von der einen Radstruktur (26) mit einer vorbestimmten Vorspannkraft, wenn die Achse (38) eine Anfangsposition einnimmt; und Erhöhen der Vorspannkraft infolge einer Bewegung der Achse (38) aus der Anfangsposition zu der einen Radstruktur (26) hin.

15. Verfahren nach Anspruch 14, wobei der Schritt des ziehenden Vorspannens der Achse (38) ein Verändern der Länge einer Feder (80) aufweist, die in Eingriff steht mit einer Kolbenstruktur (68) und mit einem Zylinder (64), wobei die Kolbenstruktur (68) mit der Achse (38) und der Zylinder (64) mit dem Rahmen (16) verbunden ist oder umgekehrt, und zwar derart, daß, wenn die Achse die Anfangsposition einnimmt, die Länge der Feder gleich ist wie eine Vorspannlänge, die der vorbestimmten Vorspannkraft entspricht.

16. Verfahren nach Anspruch 15, wobei der Schritt des Veränderns der Federlänge folgendes aufweist: Messen des Vorstehabstandes, über den eine Kolbenstange (74) der Kolbenstruktur (68) sich über ein Ende des Zylinders (64) hinaus erstreckt, wenn die Achse (38) die Anfangsposition einnimmt, und Drehen eines Stangeneinstellers (76), der mit der Achse (38) oder dem Rahmen (16) und der Kolbenstange (74) gewindemäßig in Eingriff steht, wann immer der Vorstehabstand nicht im wesentlichen gleich einem vorbestimmten Vorstehabstand ist, der der Vorspannlänge der Feder entspricht.

17. Verfahren nach Anspruch 16, wobei des weiteren der Schritt des Entgegenwirkens gegen die Vorspannkraft der Feder auf den Stangeneinsteller (76) während solcher Drehung vorgesehen ist.

18. Verfahren nach Anspruch 17, wobei der Schritt des Gegenwirkens ein Versetzen der Kolbenstruktur (68) gegen die Vorspannkraft aufweist, und zwar durch Übertragen von unter Druck stehendem Strömungsmittel in den Zylinder (64).

19. Verfahren nach Anspruch 18, wobei die andere Radstruktur (28) der Radstrukturen pneumatisch ist, und wobei das Verfahren nachfolgend auf das Ausgleichen des Vorstehabstandes mit dem vorbestimmten Vorstehabstand den folgenden Schritt aufweist: Ablassen von hinreichend unter Druck stehendem Strömungsmittel aus dem Zylinder (64), um hinreichend Bewegung der Kolbenstruktur (68) zu gestatten, um den Eingriff zwischen dem Band (30) und den Radstrukturen (26, 28) aufrechtzuerhalten, wenn die andere Radstruktur (28) belüftet wird.

20. Verfahren nach Anspruch 16, das des weiteren den Schritt aufweist des Verriegelns des Stangeneinstellers (76) gegen Drehung relativ zu der Achse (39) oder dem Rahmen (16) und der Kolbenstange (74) nachfolgend zu solcher Drehung.