DE3644257A1 - Kraftstoffeinspritzpumpe - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Kraftstoffeinspritzpumpe mit einem Pumpenzylinder gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Insbesondere soll eine Kraftstoffeinspritzpumpe zur Ein­ spritzung von Kraftstoff aus einer Druckkammer, die angesaug­ ten Kraftstoff unter Steuerung eines solenoid-gesteuerten Ventils unter Druck setzt, vorgeschlagen werden. Dieses solenoid-gesteuerte Ventil ist in einer die Druckkammer mit einer Niederdruckkammer verbindenden Leitung angeordnet.

Bekannt ist eine Einspritzpumpe mit einem solenoid-gesteuer­ ten Ventil, das sich in einer die Druckkammer und die Nieder­ druckkammer, wie z.B. den Ansaugraum verbindenden Leitung befindet. Das Öffnen und das Schließen des solenoid-gesteuer­ ten Ventils dient dazu, den Zeitpunkt und das Ausmaß der Kraftstoffeinspritzung zu kontrollieren.

Bei einer derartigen bekannten, durch ein solenoid-gesteuer­ tes Ventil gesteuerten Einspritzpumpe ist vorgeschlagen worden, das solenoid-gesteuerte Ventil für eine kurze Zeit­ dauer zu öffnen und zwar während der Kraftstoff unter Druck eingebracht wird und danach das Ventil zu schließen, wodurch eine Pilotkraftstoffeinspritzung erreicht wird.

Obwohl die Zeitdauer, in der das solenoid-gesteuerte Ventil geöffnet ist, kurz ist, fällt der Druck in einem sich von einem Auslaßventil zu einem Kraftstoffeinspritzventil er­ streckenden Auslaßrohr auf einen Wert ab, bei dem der Kraftstoff von dem Auslaßventil zurückgezogen wird, und zwar zu derselben Zeit, bei der der Druck in der Druckkammer abfällt. Selbst wenn das solenoid-gesteuerte Ventil wieder geschlossen ist, ist daher ein beträchtlicher Kolben­ hub notwendig, bis der Druck in der Druckkammer und im Auslaßrohr hoch genug wird, um mit der Einspritzung des Kraftstoffes zu beginnen, nachdem das solenoid-gesteuerte Ventil geschlossen worden ist. Als Folge davon ist die Zeit­ spanne zwischen der Pilotkraftstoffeinspritzung und der Haupt­ kraftstoffeinspritzung so groß geworden, daß eine durch die Pilotkraftstoffeinspritzung ausgelöste Zündung erloschen ist, bevor die Hauptkraftstoffeinspritzung beginnt.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Kraft­ stoffeinspritzpumpe zu schaffen, bei der der Zeitraum zwischen der Pilotkraftstoffeinspritzung und der Hauptkraft­ stoffeinspritzung verkürzt wird.

Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus den kennzeichnen­ den Merkmalen des Anspruchs 1. Die Unteransprüche beschreiben bevorzugte Ausführungsformen.

In der neuen Kraftstoffeinspritzpumpe ist in einem Auslaß­ ventil der durch ein solenoid-gesteuertes Ventil gesteuerten Kraftstoffeinspritzpumpe ein Entspannungsventil mit einem voreingestellten Druckniveau angeordnet, das geringfügig niedriger ist als der Druck zum Öffnen des Kraftstoffein­ spritzventils.

Das Entspannungsventil hält den Kraftstoffdruck in einem Auslaßrohr einschließlich des Düsenhalters des Kraftstoff­ einspritzventils im wesentlichen auf dem festgesetzten Druck­ niveau, nachdem Kraftstoff unter Druck zu dem Kraftstoffein­ spritzventil gebracht wurde und bevor weiterer Kraftstoff unter Druck in einem nächsten Arbeitstakt geliefert wird.

Gemäß der vorliegenden Lösung wird der Restkraftstoffdruck in dem sich zwischen dem Kraftstoffeinspritzventil und dem Auslaßventil erstreckenden Auslaßrohr auf einem hohen Niveau gehalten. Daher wird, nachdem das solenoid-gesteuerte Ventil zur Pilotkraftstoffeinspritzung geöffnet und wieder geschlossen wurde, (a) der Kraftstoffdruck in der Leitung von der Druckkammer zu dem Auslaßventil auf den hohen Restdruck gebracht, und dann (b) wird der Kraftstoff­ druck von der Druckkammer zu dem Düsenhalter des Kraftstoff­ einspritzventils von dem hohen Restdruck auf ein Niveau über dem Druck angehoben, der nötig ist, das Kraftstoffeinspritz­ ventil zu öffnen, um dabei Kraftstoff von dem Kraftstoffein­ spritzventil einzuspritzen. In der Phase (a) ist die Menge von Kraftstoff, die unter Druck gesetzt wird, kleiner als die, die herkömmlicherweise benötigt wird, und in der Phase (b) ist der Druckbereich, in dem der Kraftstoff unter Druck gesetzt werden muß, kleiner. Folglich ist die Zeitdauer, die nötig ist, um Kraftstoff unter Druck zu setzen, bis die Kraftstoffeinspritzung ausgeführt ist, verringert. Als Ergebnis davon ist der Zeitraum zwischen der Pilotkraftstoff­ einspritzung und der Hauptkraftstoffeinspritzung durch die Verringerung der Zeit, die erforderlich ist, um den Kraft­ stoff unter Druck zu setzen, verkleinert.

Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nach­ folgenden Beschreibung in Verbindung mit den Zeichnungen, in denen eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung gezeigt wird. Es zeigen:

Fig. 1 einen Längsschnitt einer Kraftstoffeinspritzpumpe gemäß der vorliegenden Lösung;

Fig. 2 (a) bis 2 (g) Steuerungsdiagramme der Arbeitsweise der Kraft­ stoffeinspritzpumpe, wobei Fig. 2 (a) und (g) Signale zum Öffnen und Schließen eines solenoid­ gesteuerten Ventils, Fig. 2 (b) und (f) die Art, in der das solenoid-gesteuerte Ventil geöffnet und geschlossen wird, Fig. 2 (c) und (e) den Kraft­ stoffdruck und Fig. 2 (d) die Kraftstoffeinspritz­ geschwindigkeit darstellen und

Fig. 3 eine Querschnittsansicht eines Auslaßventils, das ein Entspannungsventil besitzt.

Nach Fig. 1 wird eine Kraftstofförderpumpe 2 durch eine Antriebswelle 1 angetrieben, die sich synchron mit der Kraft­ abgabewelle eines Verbrennungsmotors (nicht gezeigt) dreht. Dadurch wird Kraftstoff von einem Kraftstofftank 3 in einen Ansaugraum 4, der als Niederdruckkammer dient, eingebracht. Der Kraftstoffdruck in dem Ansaugraum 4 ist daher proportio­ nal zu der Rotationsgeschwindigkeit der Antriebswelle 1.

Der Ansaugraum 4 ist von einem Pumpengehäuse 6 umgrenzt, in das ein Pumpenzylinder 7 ragt, der ein mit einer Bolzen­ schraube 5 versehenes und damit geschlossenes Stirnende besitzt. Ein Kolben 8 ist flüssigkeitsdicht in den Pumpenzylinder 7 eingepaßt. Der Kolben 8 ist mit der An­ triebswelle 1 gekuppelt, so daß er mit dieser rotiert und sich dabei in dem Pumpenzylinder 7 axial verschiebt.

Eine Nockenscheibe 9 ist an dem außerhalb des Pumpenzylinders 7 liegenden Ende des Kolbens 8 befestigt. Sie besitzt eine Nockenoberfläche 9 A, die in Richtung der Antriebswelle 1 zeigt. Sie hat so viele Nockenbuckel, wie dies der Zylinder­ anzahl des Motors entspricht. Eine Kugelhalterung 10 ist drehbar auf der Antriebswelle 1 angebracht und zwar mit Kugeln 10 A, die drehbar von ihr gehalten werden. Die Nockenoberfläche 9 A wird gegen Kugeln 10 A durch die Rückstellkraft einer Kolbenfeder (nicht gezeigt) gedrückt, die zwischen der Nockenscheibe 9 und dem Pumpenge­ häuse 6 angeordnet ist. Daher wird der Kolben 8, wenn sich die Antriebswelle 1 um ihre eigene Achse dreht, dabei um seine eigene Achse gedreht und wird durch den Rolleingriff zwischen der Nockenoberfläche 9 A und den Kugeln 10 A veranlaßt, sich axial zurück und vorwärts zu bewegen, um den Kraftstoff anzuziehen, ihn unter Druck zu setzen, zu verteilen und ihn unter Druck weiter zu befördern.

Genauer ausgedrückt, der Kraftstoff in dem Ansaugraum 4 wird also, während der Kolben 8 um seine eigene Achse gedreht und axial nach links (Fig. 1) bewegt wird, von dort durch eine Saugleitung 11 im Pumpengehäuse 6 und durch einen von der äußeren peripheren Oberfläche des Kopfteils des Kol­ bens 8 umgebenen Saugschlitz 12 in eine vom Pumpenzylinder 7 zwischen dem Düsenstirnende 8 und dem Stirnende der Bolzen­ schraube 5 umgebene Druckkammer 13 gefördert. Da der Kolben 8 kontinuierlich sich weiter dreht und nach rechts bewegt wird, sind die Saugleitung 11 und die Saugschlitze 12 nicht miteinander verbunden, so daß der in die Druckkammer 13 geförderte Kraftstoff unter Druck gesetzt und durch einen der Verteilungsschlitze 14 weiterbefördert wird, wobei so viele Verteilungsschlitze 14 vorhanden sind, wie dies der Anzahl der Motorzylinder entspricht und über ein Auslaßventil 15, das ein Entspannungsventil 15 A hat, in ein mit jedem der Motorzylinder verbundenen Kraftstoffeinspritzventil 19 weiter­ befördert. Die Verteilungsschlitze 14 sind in gleichmäßigen Abständen in der Mantelfläche des Kolbens 8 vorgesehen und mit der Druckkammer 13 am Ende des Kopfteils des Kolbens 8 verbunden.

Das Auslaßventil 15 ist detailliert in Fig. 3 dargestellt. Es besitzt einen Auslaßventilkörper 21, der in das Pumpengehäuse 6 mit dem Schraubengewinde 20 eingeschraubt ist. Das Auslaßventil 15 ist mit einem Auslaßrohr 18 durch Schraubengewinde 22 verbunden. Diese umgibt das Auslaßventil an dem vom Pumpengehäuse 6 entfernten Ende. Das Auslaßrohr 18 steht mit dem Kraftstoffeinspritzventil 19 in Verbindung. Der Auslaßventilkörper 21 besitzt eine axial durchgehende Bohrung 24, einschließlich eines im Durchmesser größeren Bereichs, der mittels der Verteilungsschlitze 14 mit der Druckkammer 13 in Verbindung steht und einen im Durchmesser kleineren Bereich, der mit dem Auslaßrohr 18 in Verbindung steht. Diese Bohrung 24 besitzt eine Stufe 25 zwischen dem im Durchmesser größeren und dem im Durchmesser kleineren Bereich.

Ein Ventilsitz 26 ist in den im Durchmesser größerem Bereich der Bohrung 24 in den Auslaßventilkörper 21 eingesetzt. Er wird federnd gegen das Pumpengehäuse 6 unter vom Auslaßventilkör­ per 21 ausgehenden Kräften gepreßt. Der Ventilsitz 26 wird flüssigkeitsdicht durch einen O-ring 27 in dem Auslaßventil­ körper 21 gehalten.

Das Auslaßventil 15 enthält ein inneres Ventil 28, das sich in den im Durchmesser größeren Bereich der Bohrung 24 befindet, und das eine axial durchgehende Bohrung 29 mit einer Mündung 30 an einem Ende hat. Das andere Ende des inneren Ventils 28 ist eingeschnitten, um eine kreuz- und querlaufende Querschnittsform zu bilden, die mit ihrer äußeren peripheren Oberfläche, die gegen die innere periphere Oberfläche des Ventilsitz 26 gehalten wird, als Führung dient.

Eine mit einer Bohrung 31₁ versehene Federabstützung 31 befindet sich in dem im Durchmesser größeren Bereich der Bohrung 24 und wird gegen die Stufe 25 gehalten. Das innere Ventil 28 besitzt eine Sitzfläche, die gegen den Ventil­ sitz 26 gepreßt wird und zwar durch die Kraft einer Auslaß­ feder 32, die sich zwischen der Federabstützung 31 und dem inneren Ventil 28 befindet.

Das Entspannungsventil 15 A besitzt eine zum Schließen der Bohrung 29 dienende, auf der der Mündung 30 gegenüberliegenden Seite angeordnete Kugel 33, eine dicht in den Ventilsitz 26 eingepaßte Federabstützung 34 und einen Druckkörper 35, der kreuz- und querverlaufend an einem Ende eingeschnitten ist und gegen die Kugel 33 gehalten wird.

Die Kugel 33 steht normalerweise so unter Druck, daß sie die Leitung 29 unter der Rückstellkraft der sich zwischen der Federabstützung 34 und dem Druckkörper 35 befindlichen Feder 36 schließt.

Das Auslaßventil 15 arbeitet wie folgt: Die Kraftstoffein­ spritzpumpe beginnt einen Kraftstoffdrucktakt. Wenn der Kraftstoffdruck in der Druckkammer 13 einen von der Auslaßfeder 32 vorgegebenen Druck überschreitet, wird das innere Ventil 28 mit seiner durch die Kugel 33 geschlossenen Bohrung 29 nach rechts (Fig. 3) gegen die Kraft der Auslaßfe­ der 32 bewegt, um ein Spiel zwischen dem Ventilsitz 26 und der Sitzoberfläche des inneren Ventils 28 zu schaffen. Der unter Druck gesetzte Kraftstoff wird nun durch das einge­ schnittene Ende des Druckkörpers 35, das eingeschnittene Ende des inneren Ventils 28 und durch die Bohrung 24 zum Kraft­ stoffeinspritzventil 19 gefördert. Nachdem das Unterdruck­ setzen des Kraftstoffs beendet ist, wird der Kraftstoffdruck in der Druckkammer 13 abgesenkt und das innere Ventil 28 wird durch die Auslaßfeder 32 verschoben, bis seine Sitz­ fläche am Ventilsitz 26 anliegt und so das Auslaßventil 15 geschlossen wird. Unter dieser Bedienung steht die Kugel 33 unter dem Restkraftstoffdruck in der Bohrung 29. Wenn der Restkraftstoffdruck in dem Auslaßrohr 18 hoch ist, wird die Kugel 33 durch den Restkraftstoffdruck in die Richtung gedrückt, in der die Bohrung 29 gegen die Ge­ genkraft der Feder 36 geöffnet wird. Umgekehrt, wenn die auf die Kugel 33 von der Presse 35 unter der Rückstellkraft der Feder 36 wirkende Kraft den der Kugel 33 von der Bohrung 29 auferlegten Kraftstoffdruck überschreitet, wird die Bohrung 29 durch die Kugel 33 geschlossen.

Daher dient das Entspannungsventil 15 A dazu, den Kraftstoff­ druck in dem Auslaßrohr 18 einschließlich des Volumens des Düsenhalters des Kraftstoffeinspritzventils 19 auf einem im wesentlichen konstanten Druckniveaus zu halten, das mit der Druckeinstellung der Feder 36 übereinstimmt, nachdem der Kraftstoff unter Druck von der Kraftstoffein­ spritzpumpe geliefert wurde. In der Darstellung wurde der Kraftstoffdruck in dem Auslaßrohr 18, nachdem der Kraft­ stoff unter Druck von der Kraftstoffeinspritzpumpe einge­ spritzt wurde, so ausgewählt, daß er in etwa 80% des Drucks zum Öffnen des Kraftstoffeinspritzventils ausmacht.

Die Druckkammer 13 und der Ansaugraum 4 sind miteinander durch einen Kanal 17, in der sich ein solenoid­ gesteuertes Ventil 16 befindet, verbunden. Das solenoid-ge­ steuerte Ventil 16 wird kontrollierbar geöffnet und geschlos­ sen, um die Kraftstoffeinspritzung in die Kraftstoffdruck­ periode während eines hin- und hergehenden Arbeitstaktes des Kolbens 8 zu kontrollieren. Der Zeitpunkt, um die Kraftstoff­ unterdrucksetzung zu kontrollieren, wird durch den Zeitpunkt, zu dem das solenoid-gesteuerte Ventil 16 geschlossen wird, ge­ steuert und die Menge des einzuspritzenden Kraftstoffs wird durch die Zeitdauer vom Öffnen des Ventils zum Schließen des Ventils gesteuert.

Die Arbeitsweise der Kraftstoffeinspritzpumpe gemäß der vor­ liegenden Lösung wird nun anhand der Fig. 2 (a) bis 2 (g) be­ schrieben. Die Fig. 2 (a) und 2 (g) zeigen Signale zur Steue­ rung des solenoid-gesteuerten Ventils 16. Die Fig. 2 (b) und (f) verdeutlichen die Art, in der das Solenoid-gesteuerte Ventil 16 tatsächlich geöffnet und geschlossen wird. Die Fig. 2 (c) und 2 (e) zeigen wie der Kraftstoffdruck in dem Aus­ laßrohr 18 variiert. Fig. 2 (d) stellt die Kraftstoffein­ spritzgeschwindigkeit dar. Es wird zuerst angenommen, daß der Kraftstoffdruck in dem Auslaßrohr 18 durch das Entspan­ nungsventil 15 A so gewählt wird, daß er in etwa 80% des Drucks zum Öffnen des Kraftstoffeinspritzventils beträgt.

Wenn ein Signal zur Steuerung des solenoid-gesteuerten Ventils 16, wie in Fig. 2 (a) gezeigt, angewendet wird, wird das solenoid-gesteuerte Ventil 16 durch ein Signal in einer Art, wie in Fig. 2 (b) gezeigt, geöffnet und geschlossen. Zur Pilotkraftstoffeinspritzung wird das solenoid-gesteuerte Ventil 16 für eine Dauer t ₁ während des Schließzeitraums geöffnet. Der Kraftstoffdruck in der Druckkammer 13 wird durch das Öffnen und Schließen des solenoid-gesteuerten Ventils 16, wie in Fig. 2 (b) gezeigt, gesteuert und der Kraftstoffdruck in dem Auslaßrohr 18 variiert, wie durch die ausgezogenen Linien U ₁ in Fig. 2 (c) angedeutet. In Fig. 2 (c) stellt die gestrichelte Linie X den Druck zum Öffnen des Kraftstoffeinspritzventils 19 dar und die unterbrochene Linie Y ₁ zeigt den restlichen Kraftstoffdruck in dem Auslaßrohr 18 einschließlich des Zwischenraums in dem Entspan­ nungsventil 15 und des Düsenhalters des Kraftstoffeinspritz­ ventils 19.

Wenn das Kontrollsignal auf den Zeitraum t ₁ (Fig. 2 (a)) an­ gewendet wird, um das solenoid-gesteuerte Ventil 16 in der Art von Fig. 2 (b) aus dem geschlossenen Zustand zu öffnen und dann wieder zu schließen, um die Kraftstoffeinspritzung zu stoppen, fällt der Kraftstoffdruck auf dem Weg von der Druckkammer 13 zu dem Düsenhalter des Kraftstoff­ einspritzventils 19 zuerst vom Druck X (Fig. 2 (c)) zu dem restlichen Kraftstoffdruck Y ₁ ab und wächst dann zu dem Druck X in einer Zeitspanne S ₁ an. Die Kraftstoffein­ spritzgeschwindigkeit ist in Fig. 2 (d) dargestellt. Die Pilotkraftstoffeinspritzung entspricht dem Muster A und die Hauptkraftstoffeinspritzung dem Muster B.

Die Menge des eingespritzten Kraftstoffs wird durch die Fläche von A und die Fläche von B angedeutet.

Nun sinkt zum Vergleich der übrige Kraftstoffdruck im Aus­ laßrohr 18 einschließlich des Volumens des Düsenhalters des Kraftstoffeinspritzventils 19 von einem Niveau, entsprechend Fig. 2 (c), hinab zu einem Druckniveau Y ₂ (Fig. 2 (e)), das in etwa 50% des Drucks (dargestellt durch X in Fig. 2 (e)) zum Öffnen des Kraftstoffeinspritzventils 19 beträgt. Wenn das Kontrollsignal in dem Zeitraum t ₁ (Fig. 2 (g)) ein Öffnen des solenoid-gesteuerten Ventils 16 in der Art von Fig. 2 (f) aus dem geschlossenen Zustand veranlaßt und dann dasselbe wieder schließt, um die Kraftstoffeinspritzung zu unterbrechen, benötigt der Kraftstoffdruck in dem Auslaßrohr 18 eine Zeitdauer S ₂ um vom Druck X (Fig. 2 (e)) zu dem übrigen Kraftstoffdruck Y ₂ abzufallen und dann zu dem Druck X anzusteigen. Daher ist die Zeitdauer S ₂, die länger ist als die Zeitdauer S ₁, nachdem die Pilotkraft­ stoffeinspritzung und bevor die Hauptkraftstoffeinspritzung durchgeführt ist, nötig.

Aus dem Grund ist die Zeitdauer S ₁ kürzer als die Zeitdauer S ₂, da durch das Entspannungsventil 15 A der übrige Kraft­ stoffdruck Y ₁ in Fig. 2 (c) so ausgewählt wird, daß er höher ist als der übrige Kraftstoffdruck Y ₂ in Fig. 2 (e).

Wenn der Kraftstoff unter Druck gesetzt wird, wird (a) der Kraftstoff von der Druckkammer 13 zu dem Auslaßventil 15 zuerst hinauf auf den vom Entspannungsventil 15 A vorgegebenen Druck gebracht und dann wird (b) der Kraftstoff von der Druckkammer 13 zu dem Düsenhalter des Kraftstoffein­ spritzventils 19 über den Druck hinaus, der durch das Ent­ spannungsventil 15 A vorgegeben ist, bis zu einem Niveau über dem Druck zum Öffnen des Kraftstoffeinspritzventils 19 gebracht, um dabei Kraftstoff von dem Kraftstoffeinspritzven­ til 19 einzuspritzen. Daher ist in einem Stadium (a) die Menge des unter Druck zu setzenden Kraftstoffs kleiner als die Menge, die üblicherweise gefordert wird, und zwar um eine Men­ ge, die mit dem Volumen des Auslaßrohres 18 und des Düsenhal­ ters des Kraftstoffeinspritzventils 19 übereinstimmt.

Im Stadium (b) ist die Zeitspanne zwischen der Pilot­ kraftstoffeinspritzung und der Hauptkraftstoffeinspritzung kleiner, da der Druckbereich, in dem der Kraftstoff unter Druck gesetzt wird, kleiner ist.

Gemäß der Lösung der vorliegenden Erfindung kann, wie oben beschrieben, die Zeitdauer, die zwischen der Pilotkraft­ stoffeinspritzung und der Hauptkraftstoffeinspritzung nötig ist, verringert werden, indem man die Druckregelung durch das Entspannungsventil geringfügig niedriger einstellt als der Öffnungsdruck des Einspritzventils.

Obwohl eine bestimmte bevorzugte Ausführungsform der Lösung gezeigt und beschrieben wurde, können selbstverständlich viele Änderungen und Modifikationen darin vorgenommen werden, ohne vom Schutzbereich der Ansprüche abzuweichen.

Claims (3)

1. Kraftstoffeinspritzpumpe mit einem Pumpenzylinder, der ein geschlossenes Ende hat, einem drehbar und längsverschieb­ bar im Pumpenzylinder flüssigkeitsdicht angeordneten Kolben, einer Druckkammer, die von dem geschlossenen Ende des Pumpenzylinders und dem Ende des Kolbens begrenzt wird, einer Niederdruckkammer und mit Kolbenantriebsgliedern, ein­ schließlich einer Antriebswelle um den Kolben zu drehen und um ihn hin und hergehend in Abhängigkeit der Drehung der An­ triebswelle zu bewegen, dadurch gekennzeich­ net, daß die Kraftstoffeinspritzpumpe eine erste Leitung zur Förderung von Kraftstoff von der Niederdruckkammer in die Druckkammer 13 in Abhängigkeit von der Bewegung des Kolbens 8 in einem Ansaugtakt, eine zweite Leitung zur Verbin­ dung der Niederdruckkammer mit der Druckkammer 13, ein solenoid-gesteuertes Ventil 16, das sich in der zweiten Leitung zum selektiven Öffnen und Schließen der zweiten Leitung befindet, ein Auslaßrohr 18, das mit einem Kraftstoffeinspritzventil 19 verbunden ist, ein Auslaßventil 15 das mit der Druckkammer 13 in Verbindung steht, um Kraftstoff, der durch die Bewegung des Kolbens 8 in einem Drucktakt unter Druck gesetzt wurde, von der Druckkammer 13 in das Auslaßrohr 18 zu befördern und ein Entspannungsventil 15 A, um den Kraftstoff in dem Auslaßrohr 18 auf einem vorgege­ benen Druckniveau zu halten, nachdem Kraftstoff unter Druck zum Kraftstoffeinspritzventil befördert wurde und bevor Kraftstoff unter Druck zum Kraftstoffeinspritzventil im nächsten Takt befördert wird, wobei das vorgegebene Druck­ niveau geringfügig niedriger als der Druck zum Öffnen des Kraftstoffeinspritzventils ist.

2. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 1, da­ durch gekennzeichnet, daß sich das Ent­ spannungsventil 15 A im Auslaßventil 15 befindet.

3. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 1, da­ durch gekennzeichnet, daß sie eine Mündung 30 besitzt, um durch dieselbe den Kraftstoff vom Auslaßrohr 18 in das Entspannungsventil 15 A einzuleiten.