DE2037449B2

DE2037449B2 - Kraftstoffeinspritzpumpe für Brennkraftmaschinen

Info

Publication number: DE2037449B2
Application number: DE2037449A
Authority: DE
Inventors: Beantragt Nichtnennung
Original assignee: Automobiles Peugeot SA
Current assignee: Automobiles Peugeot SA
Priority date: 1969-12-19
Filing date: 1970-07-28
Publication date: 1974-12-12
Also published as: AT301268B; DE2037449A1; FR2071175A5; DE2037449C3; US3667438A; GB1325885A

Description

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Die Erfindung betrifft eine Kraftstoffeinspritzpumpe für Brennkraftmaschinen mit den im Oberbegriff des Patentanspruches 1 enthaltenen Merkmalen.

Bei einer derartigen, aus der DT-PS 1 273 903 bekannten Kraftstoffeinspritzpumpe erfolgt die Regelung der eingespritzten Kraftstoffmenge durch einen mittels einer Regeldrossel veränderbaren »Flüssigkeitsanscblag«, durch den der Hub eines Riegelscbiebers derart begrenzt wird, daß ein mit dem Purnpenarbeitsraum für den Hauptpumpenkolben in Verbindung stehender und durch den Schieber gesteuerter Entlastungskanal früher oder später geöffnet und damit das Ende der Einspritzung herbeigeführt wird. Mit dieser bekannten Kraftsioffeinspri^zpumpe ist man jedoch nicht in der Lage, in bestimmten Betriebsbereichen der Brennkraftmaschine eine Änderung des Einspritzgesetzes, d. h. eine Änderung des zeitlichen Ablaufes der Kraftstoffeinspritzung herbeizuführen.

Dies bei einer Kraftstoffeinspntzpumpe der vorstehend erwähnten Art zu ermöglichen, ist Aufgabe der Erfindung.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die im Kennzeichen des Patentanspruchs angegebenen Merkmale gelöst. Mit einer derartig ausgebildeten Einspritzpumpe wird in bestimmten Betriebsbereichen der Brennkraftmaschine der in üblicher Weise durch den Flüssigkeitsanschlag erzielten Regelung der Kraftstoffmenge eine zusätzliche Änderung des Einspritzgesetzes überlagert, wodurch eine plötzliche Verbrennung und die damit verbundenen lauten Geräusche vermindert werden, da durch die Änderung des Einspritzgesetzes die eingespritzte Kraftstoffmenge zeitlich besser verteilt wird. Dabei wird der Flüssigkeitsanschlag dazu benutzt, die Entnahme von Kraftstoff zu neutralisieren, sobald diese auf Grund geänderter Betriebsverhältnisse der Brennkraftmaschine (z. B. Vollastbetrieb) nicht mehr erwünscht

Es ist zwar aus der CH-PS 275 571 bekannt, den zeitlichen Verlauf der Kraftstoffeinspritzung dadurch zu beeinflussen, daß Kraftstoff während der Einspritzung in eine Entnahmekammer abgeführt wird. Hierbei findet jedoch eine Kraftstoffentnahme bei allen Betriebszuständen, d. h. also auch bei hohen Drehzahlen sowie im Vollastbereich statt, was zu einer Erhöhung des Kraftstoffverbrauchs und einer Verschlechterung der Abgasqualität führt. Eine nur bei ganz bestimmten Betriebszuständen wirksame Regelung der Kraftstoffeinspritzung, die bei bestimmten Betriebszuständen außer Funktion gesetzt wird, ist mit dieser Vorrichtung somit nicht möglich, wie dies z. B. bei der Kraftstoffeinspntzpumpe nach der FR-PS 1 495 537 der Fall ist, welche eine Kraftstoffentnahmekammer aufweist, die abhängig von bestimmten Betriebszuständen abschaltbar ist.

Um die erfindungsgemäße Einspritzpumpe an unterschiedliche Betriebsbedingungen noch besser anpassen zu können, kann zur weitergehenden Änderung und Beeinflussung des Einspritzgesetzes gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung das Volumen der Entüahmekammer veränderbar sein und ferner der abgezweigte Kanal im Bereich der Drosselstelle einen mit dem Gestänge für die geregelte Drosselung zur Ausbildung des flüssigen Anschlags verbundenen Absperrhahn aufweisen, wobei die letztere Möglichkeit aus dem Zusatz Nr. 94194 und die Möglichkeit eines veränderbaren Volumens der Entnahmekammer aus dem Zusatz Nr. 92 335 jeweils zur FR-PS 1 495 537 bereits bekannt ist.

Soweit sich im übrigen die Erfindung auf Kraftstoffeinspritzpumpen allgemein bezieht, ist ihre Anwendung auf Einzylinderpumpen beschränkt, da in

Verbindung mit Reiheneinspritzpumpen die jedem Pumoenelement notwendigerweise zuzuordnende Ein-Ttahtung e'rner Kraftstoffentnahroekammer sowie Mnes Regelschiebers mit der zur Erzielung eines flüssen Anschlags zwecks Regelung der Emspritz- S menge benötigten Regeldrossel einen herstellungsvuid regelungstechnisch nicht vertretbaren Aufwand

Ein Ausfühxungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend an Hand der Zeichnung näher beschrieben, to ■pc zClEt

pig, l eine teilgeschnittene Ansicht der Einspritz-

pjg' 2 bis 5 graphische Darstellungen zur Erläuterung der mit der Pumpe nach Fig. 1 erzielbaren 15 Änderung des Einspritzgesetzes.

In der F i g. 1 sind die wesentlichen Bestandteile der Kraftstoffeinspritzpumpe dargestellt, die mit einer Regelung des Typs mit »Flüssigkeits-Anschlag« ver-

Ein Pumpen-Gehäuse C enthält die Einspritzpumpe selbst und einen Teil der gesamten Regelanordnung sowie Anschlüsse für Einspritzleitungen, wie die Druckleitung 1, welche die Einspritzpumpe mit Einspritzdüsen, wie /, verbindet. 35

Die Einspritzpumpe hat einen Zylinder 1 α, der einen Abschnitt einer abgestuften zylindrischen Bohrung 1 bildet und einen Pumpenarbeitsiaum 2 der Hauptpumpe begrenzt, der an eine Kraftstoff-Fördernumpe (nicht dargestellt) über einen Zulaufkana' 3 30 angeschlossen wird. Der Pumpenarbeitsraum 2 wird außerdem von dem nachfolgend als Einspritzpumpenkolben bezeichneten Hauptpumpenkolben 4 begrenzt der den zugeführten Kraftstoff durch eine Leitung 5 und ein Rückschlagventil 6 zur Einspritzdüse / drückt. Der Einspritzpumpenkolben 4 hat an seiner freien Stirnseite eine seitliche Nut 7 und weist ferner Bonrungen 8 a, Sb auf. Die Nut 7 stellt die Verbindung mit den Druckleitungen / her, und die Bohrungen 8 a, Sb verbinden den Zulaufkanal 3 mit dem Pumpenarbeitsraum 2.

Der Einspritzpumpenkolben 4 wird durch einen Mechanismus betätigt, von dem lediglich ein Hubnocken c dargestellt ist, der synchron mit dem Motor umläuft und dem Pumpenkolben eine wechselnde axiale Bewegung aufzwingt. Gleichzeitig macht der Pumpenkolben eine Drehbewegung um die eigene Achse Diese beiden Bewegungen sind derart kombiniert daß der Kraftstoff in der gewünschten Weise jeweils in Richtung auf unterschiedliche Einspritzdüsen verteilt wird. Eine derartige Anordnung stellt eine »Verteilerpumpe« dar.

Die gesamte Regelanordnung umfaßt einen Hiltspumpenkolben 9, der fest mit dem Einspritzpumpenkolben 4 verbunden ist und in einem Abschnitt 1 b der abgestuften Bohrung 1 verschiebbar ist. Die beiden Pumpenkolben 4 und 9 sind durch eine äußere umlaufende Ringnut 10 voneinander getrennt. Der Hilfspumpenkolben 9 und die Bohrung 1 begrenzen einen Pumpenarbeitsraum 11, der über eine Öffnung 12 mit der Kraftstoff-Förderpumpe und über einen Kanal 13 sowie einRückschlagventil 14 mit einer Kammer 15 in Verbindung steht, die durch eine Bohrung

16 und einen kolbetiartig ausgebildeten Regelschieber

17 begrenzt wird, der in dieser Bohrung verschiebbar ist und durch eine Rückführfeder 18 in seine — der Anordnung in der Zeichnung entsprechend — untere Stellung gedruckt wird. Die untere Stellung des Regelschtebers 17 wird durch den Anschlag eines Kragens 19 an dem Gehäuse C bestimmt.

Die umlaufende Ringnut 10 zwischen dem Einspritzpumpenkolben 4 und dem Hilfspumpenkolben 9 gestattet bei einem Ansteigen der Kolbengruppe bis in eine Stellung kurz unterhalb des maximalen Kolbenhubes eine Druckentlastung durch Herausfordern von Flüssigkeit aus dem Pumpenarbeiti.-raum 11 über eine Auslaßöffnung 20. Dieses Entlasten oder Herausfördern von Druckflüssigkeit kann in Richtung zur Kraftstoff-Förderpumpe erfolgen.

Eine parallel zu dem Rückschlagventil 14 angeordnete Leitung 21 enthält eine Ventilnadel 22, die, über ein der Einstellung der Kraftstoffmenge dienendes Gestänge betätigt, den veränderbaren Querschnitt einer Regeldrossel 23 steuert

Der Regelschieber 17 hat eine Ringnut 24, die zusammen mit der Bohrung 16 eine Kammer 25 begrenz;, die über einen Kanal 26 dauernd mit dem Pumpenarbeits-Druckraum 2 oberhalb des Einspritzpumpenkolbens 4 in Verbindung steht. Eine öffnung 27 stellt einen Entlastungskanal fur die Kammer 25 sowie den Pumpenarbeitsraum 2 dar. Dieser Entlastungskanal wird freigegeben, sobald sich der Regelschieber um einen Weg größer als Z₁ gehoben hat. Auch dieser Kanal kann beispielsweise mit der Kraftstoff-Förderpumpe in Verbindung stehen.

Die Einspritzpumpe wird durch eine Kraftstoffentnahmekammer 28 vervollständig*., die in einem Kanal 31 angeordnet ist, der einerseits mit dem Kanal 26 über eine Drosselstelle 29 und ein Rückschlagventil 30 in Verbindung steht und andererseits mit der Bohrung 16. Die Mündung des Kanals 31 in die Bohrung 16 liegt in bestimmtem Verhältnis relativ zur oberseitigen Steuerkante 24 a der Ringnut 24 des Regelschiebers 17, und zwar legt die Steuerkante 24a die Mündung der Bohrung 31 frei, wenn die Hubbewegung des Kolbenschiebers 17 mit einem Wert L, größer ist als der Wert Z₁.

Es soll zunächst kurz die Wirkungsweise einer Ausgangsanordnung einer Kraftstoffeinspritzpumpe erläutert werden, wobei vorausgesetzt wird, daß die Entnahmeorgane, welche die Bczugszahlen 28 bis tragen, noch nicht in die Einspritzpumpe eingefügt sind.

Während eines Druckhubes des Einspritzpumpenkolbens 4 zusammen mit dem Hilfspumpenkolben tritt gleichzeitig einerseits durch den Kolben 4 ein Ausschieben von unter Druck stehendem Kraftstoff zur Einspritzdüse ein, sobald der Kolben bei seiner Arbeitshubbewegung die Zuführleitung 3 abgeschlossen hat, und andererseits ein Kraftstoff überschieben durch den Hilfspumpenkolben 9 in Richtung auf die Kammer 15, durch den Kanal 13 und das Rückschlagventil 14, wodurch das Anheben des Regelschiebers "7 ausgelöst wird. Sobald der Regelschieber um den Betrag /, angehoben ist, wird der Entlastungskanal 27 für den im Pumpenarbeitsraum enthaltenen Kraftstoff geöffnet, und die Einspritzung hört auf. Ein wenig vor dem obeTen Totpunkt des Einspritzpumpenkolbens 4, sobald die Umfangsnut 10 die Öffnung 20 freilegt, und während der Phase der Abwärtsbewegung der steuernden Nockenfläche und des Kolbens geht auch der Kolbenschieber unter der Wirkung seiner Rückführfeder 18 nach unten und schiebt die Flüssigkeit, die sich in der Kammer 15 befindet, über den Kanal 21 und die Regeldrossel 23 aus.

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Der Regelschieber geht infolgedessen mehr oder weniger schnell in Abhängigkeit vom freien, durch die Ventilnadel 22 gesteuerten Durchflußquerschnitt der Regeldrossel 23 nach unten.

Es können sich nun zwei Fälle einstellen:

1. Vor der folgenden Einspritzung hat der Regelischieber 17 genügend Zeit, um in seine untere Ruhestellung zu gelangen, die durch den festen Anschlag 19 bestimmt ist. In diesem Fall hat die Menge des eingespritzten Kraftstoffes ihren Maximalwert. Dieser Zustand entspricht den Betriebsbedingungen für Vollast.

Das Bewegungsverhalten des Regelschiebers 17, das diesem Fall entspricht, ist graphisch in der F i g. 2 durch die Kurve α veranschaulicht.

2. Wenn der freie Querschnitt der Drossel 23 genügend klein und/oder die Drehzahl des Motors genügend hoch ist, hat der Kolbenschieber zwischen zwei Einspritzhüben der Pumpe nicht mehr genügend Zeit, um bis zu seinem Anschlag nach unten in die Ruhestellung zu kommen. Wenn der Hilfspumpenkolben bei Beginn des folgenden Einspritzhubvorganges nun erneut Kraftstoff überschiebt, geht die Aufstiegsbewegung des Regelschiebers 17 von einer gegenüber der "⁵ Normallage höheren Lage aus. Bei seinem unteren »Umkehrpunkt« befindet sich der Regelschieber dann also an einem sogenannten »Flüssigkeitsanschlag«.

In diesem Fall ist die Menge des eingespritzten Kraftstoffes wesentlich geringer als vorher, denn der von einer höher gelegenen Ausgangsstelle nach oben bewegte Regelschieber 17 erreicht viel schneller das Niveau Z₁ und öffnet auch früher den Entlastungskanal 27. was die Beendigung der Einspritzung bewirkt.

Dieser Fall entspricht den Betriebsbedingungen einer Steuerung für geringe Leistung bzw. einem Teillastbetrieb des Motors. *°

Das Bewegungsverhalten des Regelschiebers in diesem Fall zeigt die Kurve b in Fig. 2. Jeweils entsprechend den Motorbetriebsbedingungen liegt der untere Umkehrpunkt des Regelschiebers 17, der durch den Flüssigkeitsanschlag bestimmt wird, mehr oder weniger über dem unteren Ruhepunkt des Regelschiebers. Die eingespritzte Kraftstoffmenge kann also alle Werte zwischen Null und der maximalen Menge für Vollast annehmen.

Unter Berücksichtigung der Entnahmeorgane, welche die Bezugszahlen 28 bis 31 tragen, ergibt sich die folgende Abwandlung der geschilderten Arbeitsweise:

Während eines Einspritzhubes des Einspritzpumpenkolbens 4 erfolgt eine Kraftstoffentnahme aus dem Pumpenarbeitsraum 2 in die Entnahmekammer 28. Am Schluß des Einspritzvorganges schließt sich das Rückschlagventil 30 und verhindert ein Zurückfließen des entnommenen Kraftstoffes in den Pumpenarbeitsraum 2.

Das Entlasten oder Abfließen von Kraftstoff aus der Entnahmekammer 28 kann nur über die Kammer 25 und den Entlastungskanal 27 erfolgen. Es sind nun zwei unterschiedliche Betriebsfälle möglich:

1. Unter den Bedingungen des Vollastbetriebes ist das gesamte Ansteigen des Regelschiebers 27 ungenügend, um die Mündung des Kanals 31 freizulegen. Die Entnahmekammer 28 kann sich infolgedessen nicht entlasten und bleibt mit Kraftstoff unter einem dem höchsten Einspritzdruck entsprechenden Druck gefüllt. Infolgedessen kann während der folgenden Einspritzungen keine Entnahme von unter Druck stehendem Kraftstoff aus dem Pumpenarbeitsraum erfolgen. Alles läuft so ab, als wenn die zusätzliche Entnahmevorrichtung nicht vorhanden wäre. Dieser Betriebszustand ist durch die Kurve α in F i g. 2 veranschaulicht. 2. Unter den Bedingungen einer Teillast kommt der Regelschieber 17 beim Abwärtsgehen nur bis zu dem oben bereits geschilderten Flüssigkeitsanschlag und wird demnach von einem höher gelegenen Unikehrpunkt bis zu einem solchen Niveau angehoben, das nach einer Entnahme von Kraftstoff aus dem Pumpenarbeitsraum 2 in die Entnahmekammer 28 die Mündung des Kanals 31 freigelegt und in Verbindung mit dem Entlastungskanal 27 gebracht wird. Unter diesen Bedingungen wirkt die Entnahmevorrichtung bei jeder Einspritzung, und man erhält dann eine Abwandlung des Einspritzgesetzes in folgender Weise:

Bei einer Teillast, die nahe der Vollast des Motors liegt, L h. bei einem Flüssigkeitsanschlag, der nahe der Stellung liegt, die durch den festen Anschlag gegeben ist, bleibt die Verbindung zwischen der Entnahmekammer 28 und dem Entlastungskanal 27 nur während einer sehr kurzen Zeitspanne offen. Dieser Betriebszustand ist durch die Kurve c in F i g. 2 veranschaulicht. Der Winkel Λ θ c der Drehung des Nockens, während der das Entlasten der Kammer 28 erfolgt, ist klein. Die sehr kurze Öffnungszeit durch die Steuerkante 24 a des Regelschiebers 17 in Verbindung mit der Drosselung in den Kanal 31 gestattet in diesem Falle nur eine teilweise Entlastung der Entnahmekammer 28; die Entnahme ist deshalb nur zum Teil wirksam.

Der Kraftstoffdruck in der Entnahmekammer hat nämlich praktisch nicht ausreichend Zeit, um sich zu entspannen. Es besteht nach dem teilweisen Entlasten noch ein Druck p_e, und die Kraftstoffaufnahme beim folgenden Einspritzhub entspricht der Veränderung des Volumens aufgrund der Druckänderung p_max-p_c, wobei p_max der höchste Einspritzdruck ist.

Bei sehr kleinen Motorbelastungen jedoch dauert der Entlastungsvorgang länger an, und infolgedessen ist die Kraftstoffaufnahme in die Kammer 28 wesentlich größer. Dies ist der Fall der Kurve b in Fi g. 2; die Entlastung bzw. der Abfluß erfolgt in diesem Fall während eines Drehwinkels Δ 9 b des Nockens, der wesentlich größer ist als der Drehwinkel AQc.

Der verbleibende Druck p₆ am Schluß der Entlastung ist dann kleiner als p_c, da das Entspannen länger dauerte. Infolgedessen entspricht die bei jedem Einspritzhub entnommene Kraftstoffmenge einer Druckänderung von P_1710x-P₀, die wesentlich größer ist. Die Entnahme ist infolgedessen im Vergleich zu dem vorangegangenen Fall vergrößert. Infolge der Kombination der gesamten Regelanordnung mit Flüssigkeitsanschlag mit der zusätzlichen Entnahmevorrichtung erhält man bei einem bestimmten Betriebszustand eine Kraftstoffentnahme, die in Abhängigkeit von der Belastung veränderlich ist, bei voller Belastung gleich Null ist, sich aber stetig entsprechend einer Belastungsverminderung steigert.

Außerdem schwächt sich bei einer gegebenen Teilbelastung, d. h. bei einer bestimmten Höhe des Flüssigkeitsanschlags, die Wirkung der Vorrichtung ab, wenn sich die Drehzahl erhöht. Je mehr sich die Drehzahl erhöht, um so mehr verringert sich die Zeit zwiscnen zwei Arbeitsspielen und außerdem diejenige Zeit, die für eine Entlastung der Entnahmekammer 28 zur Verfügung steht. Die dadurch bedingte geringere Entlastung dämpft so die Wirkung der eigentlichen Kraftstoffentnahme.

Es soll nunmehr der Einfluß der Kraftstoffentnahme in Form eines Vergleichs der Einspritzgesetze dargelegt werden, die man bei gleichen Betriebsbedingungen, nämlich bei geringer Belastung und kleiner Drehzahl (beispielsweise im Leerlauf) mit einer Einspritzpumpe mit Flüssigkeitsanschlag und ohne Entnahmevorrichtung und einer Einspritzpumpe mit Flüssigkeitsanschlag, jedoch mit Entnahmevorrichtung, erhält.

In den beiden Fällen sollen die Mengen q des ein- ao gespritzten Kraftstoffes die gleichen sein. Die beiden miteinander zu vergleichenden Betriebsfälle sind in den F i g. 3, 4 und 5 veranschaulicht.

Die Kurve d der F i g. 3 und die F i g. 4 zeigen den Verlauf des Anhebens des Regelschiebers 17 und das as »Gesetz« des von der Einspritzpumpe geförderten Kiiftstoffflusses für den Fall einer Einspritzung ohne Kraftstoffentnahme. Da keine Kraftstoffentnahme vorgesehen ist, besteht Identität zwischen der Menge des von der Pumpe je Zeiteinheit geförderten und eingespritzten Kraftstoffes. Die schraffierte Fläche in der F i g. 4 stellt infolgedessen auch das Einspritzgesetz dar.

Die Kurve e der F i g. 3 und die F i g. 5 entsprechen in ihrer Bedeutung der Kurve d der F i g. 3 und der F i g. 4 für den Vergleichsfall der Einspritzpumpe mit Kraftstoffentnahme. Die Kraftstoffpumpe muß dann bei jedem Einspritzvorgang eine Kraftstoffmenge Q = q 4- q' fördern, wobei q' die von der Entnahmekammer 28 aufgenommene Kraftstoffmenge ist. Der Beginn der Pumpenförderung liegt in beiden Fällen zur gleichen Zeit (zu der der Einspritzpumpenkolben 4 die Zuflußöffnung 3 abschließt), das Ende der Förderung mit Kraftstoffentnahme erfolgt jedoch trotz Einspritzung der gleichen Kraftstoffmenge q in die Brennräume des Motors wesentlich später. Das Gesetz der Bewegung des Regelschiebers 17 weicht infolgedessen von dem des ersten Falles ab, da der Regelschieber nun den Entlastungskanal am Schluß des Einspritzvorganges wesentlich später öffnet (Kurve e in F i g. 3). Dies entspricht einem etwas größeren freien Durchflußquerschnitt der Regeldrossel 23, als im vorhergehenden Fall und infolgedessen einer ein wenig abweichenden Stellung der Ventilnadel 22. Der Regelbereich ist in den beiden Fällen der gleiche, die mittlere Absinkgeschwindigkeit des Kolbenschiebers bleibt ungeändert. Die Vergrößerung des Querschnitts der Regeldrossel 23, die dazu führen könnte, den Regelschieber wesentlich schneller nach unten gehen zu lassen, wird kompensiert durch eine Verringerung der mittleren Rückstellkraft der Rückstellfeder 18 des Regelschiebers 17, da der Flüssigkeitsanschlag im zweiten Fall wesentlich tiefer liegt und die Rückstellfeder im Mittel weniger i>tark zusammengedrückt ist.

Die Auslegung der gesamten Entnahmeelemente wird derart vorgesehen, daß man unter gleichzeitiger Einspritzung und Entnahme von Kraftstoff aus dem Pumpenarbeitsraum 2 ein Einspritzgesetz erhält, wie es in F i g. 5 veranschaulicht ist. Selbstverständlich kann man hiervon unterschiedliche Einspritzgesetze erhalten. Eine mögliche Abwandlung, um dies zu erreichen, ist ganz schematisch in der F i g. 1 mit strichpunktierten Linien in Form einer Vorrichtung D angedeutet, mit deren Hilfe es möglich ist, das Volumen der Entnahmekammer 28 zu verändern.

Man versteht, daß die Verwendung der vorstehend beschriebenen Kraftstoffentnahmevorrichtung in Verbindung mit einer Regeleinrichtung für eine Einspritzpumpe des Typs mit Flüssigkeitsanschlag es möglich machte, das Einspritzgesetz für bestimmte Betriebsbereiche zu ändern, insbesondere für kleine Drehzahl und geringe Belastungen des Motors, Die »Neutralisation« der Entnahmevorrichtungsteile außerhalb dieser Betriebsbereiche erfolgt durch das Zusammenspiel innerhalb der Einspritzpumpe selbst.

Selbstverständlich kann neben der Verwendung des Regelschiebers selbst für das Abschalten dei Entnahmekammer ein solches Abschalten in anderen, durch den Regelschieber nicht mehr erfaßbaren, Betriebsbereichen des Motors zusätzlich auch durch Abschluß des Kanals 31 im Bereich der Drosselsteile 29 mittels eines Abschlußhahnes erreicht wer den, der mit dem die Ventilnadel betätigenden Ge stange verbunden ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen 409 550/1 i

Claims

Patentansprüche:

1. Kraftstoffeinspritzpumpe für Brennkraftmaschinen mit einem einen Pumpenarbeitsraum begrenzenden bin- und hergehenden sowie im Falle einer Verteilereinspritzpumpe zusätzlich umlaufenden Hauptpumpenkolben und einem antriebsseitig an dieser anschließenden, fest mit ihm verbundenen Hilfspumpenkolben, der einen Pumpenarbeitsraum begrenzt, aus dem gleichzeitig mit der Verdrängung von Kraftstoff aus dem Hauptpumpenarbeitsraum Flüssigkeit verdrängt wird, welche die Verschiebung eines federbelasteten Regelschiebers bewirkt, der über eine einer im Regelschieber angeordneten und mit dem Hauptpumpenarbeitsraum ständig über einen Kanal in Verbindung stehenden Ringnut zugeordnete Steuerkanit. einen der Beendigung des Einspritzvorgangs dienenden Entlastungskanal steuert und *° dessen durch die Kraft der Feder bewirkter Rückgang durch geregelte Drosselung der dabei vom Regelschieber verdrängten Flüssigkeit derart abgebremst wird, daß bei einem bestimmten Regeldrosselquerschnitt und bei Erreichen einer bestimmten Drehzahl der Regelschieber infolge der Ausbildung eines sogenannten flüssigen Anschlags zwischen zwei Einspritzungen nicht mehr in seine Endlage a>' einen festen Anschlag zurückläuft, dadurch gekennzeichnet, daß von dem die Ringnut (24) ständig mli dem Hauptpumpenarbeitsraum (2) verbindende τ Kanal (26) ein von einer der Ringnut (24) zugeordneten Steuerkante (24 a) gesteuerter Kanal (31) abzweigt, in dem von der Abzweigstelle her gesehen ein Rückschlagventil (30), eine Drosselstelle (29) sowie eine Kraftstoffentnahmekammer (28) angeordnet sind und die Steuerung des abgezweigten Kanals (31) sowie des Entlastungskanals (27) so erfolgt, daß in Betriebsbereichen, in denen sich kein fiüssiger Anschlag ausbilden kann, der abgezweigte Kanal (31) verschlossen ist, und daß nach Ausbildung eines flüssigen Anschlags der Entlastungskanal (27) vor dem abgezweigten Kanal (31) aufgesteuert wird.

2. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Volumen der Entnahmekammer (28) veränderbar ist.

3. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der abgezweigte Kanal (31) im Bereich der Drosselstelle (29) einen mit dem Gestänge für die geregelte Drosselung zur Ausbildung des flüssigen Anschlags verbundenen Absperrhahn aufweist.

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