DE3642972A1 - Wagenheber - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Wagenheber mit einer beim An­ heben um einen Fuss kippbaren Standsäule und einem Tragarm, der zwischen Fuss und oberem Ende der Standsäule an dieser um eine erste Querachse schwenkbar angelenkt und mittels einer Handkurbel-betätigten Gewindespindel schwenkbar ist, welche über zwei Lageranordnungen, von denen eine ein Spindel-Axiallager und die andere eine Spindelmutter auf­ weist, um zur ersten Querachse parallele zweite und dritte Querachsen schwenkbar mit dem freien Tragarmende und mit dem oberen Standsäulenende verbunden ist, sowie mit einem am freien Tragarmende um eine Querachse schwenkbar ange­ brachten Tragteil mit einer Ansetzzone zum Ansetzen an einem vorgegebenen Bereich eines Karosserieschwellers.

Derartige bekannte Wagenheber, die als wesentliche last­ tragende Teile nur eine Standsäule und einen Tragarm auf­ weisen, die über eine Gewindespindel miteinander verbunden sind, werden wegen ihres einfachen Aufbaus immer beliebter. In der Regel hat das Tragteil die Form eines einfachen Kopfs des Tragarms und besitzt eine parallel zu den Quer­ achsen verlaufende Nut für den Eingriff eines vom Karosserieschweller senkrecht nach unten abstehenden Stegs, so daß der Wagenheber so angesetzt werden muss, daß beim Hochschwenken des Tragarms dieser Schwellernaht­ steg in die Nut des Tragteils eingreift.

Nachdem nun die Karosserieschweller moderner Personen­ kraftwagen immer stärker nach unten gezogen werden und - horizontal gesehen - über den Schwellernahtsteg nach unten überstehen, ist letzterer für eine den Wagenheber bedienende Person beim Ansetzen des Wagenhebers nicht mehr sichtbar. Von den Wagenhebern wird aber gefordert, daß sie sich wegen der immer mehr nach unten gezogenen Karosserieschweller nicht nur mit immer flacher verlau­ fender Standsäule ansetzen lassen, sondern daß sie auch eine gewisse Sicherheit gegen ein falsches Ansetzen bieten - die Karosserie muss im Bereich des Schweller­ nahtstegs angehoben werden, denn ein Ansetzen des Wagen­ hebertragteils an anderen Bereichen des Karosserie­ schwellers würde unweigerlich zu dessen Beschädigung führen.

Die vorstehenden Überlegungen gelten vermehrt für Fahr­ zeuge mit Seitenspoilern, die bei plattem Reifen und belastetem Fahrzeug einen Bodenabstand aufweisen, der weniger als 10 cm beträgt.

Um nun bei Fahrzeugen mit derart weit heruntergezogenen Karosserieschwellern soweit als möglich sicherzustellen, daß das Tragteil an der hierfür vorgesehenen Stelle des Fahrzeugbodens angesetzt wird, wurde bei einem sog. Scherenheber das als Blechbiegeteil ausgebildete Trag­ teil in Richtung auf das standsäulenseitige Ende des Tragarms verlängert, wobei die Verlängerung ein in der Seitenansicht L-förmiges Karosserieanschlagteil bildet (DE-GM 85 13 830). Bei diesem bekannten Scherenheber bilden Standsäule, der an dieser angelenkte Tragarm so­ wie zwei aneinander, an der Standsäule und am Tragarm angelenkte Stützarme ein parallelogrammartiges Gelenk­ viereck, und das Tragteil ist an seiner vom Karosserie­ anschlagteil abgewandten Seite um eine zu den Achsen des Gelenkvierecks parallele Achse schwenkbar an dem von der Standsäule abgewandten Ende des Tragarms angelenkt. Die dem Hochschwenken des Tragarms dienende Gewindespindel verläuft zwischen dem die beiden Stützarme verbindenden Gelenk und dem die Standsäule und den Tragarm miteinander verbindenden Gelenk und damit unterhalb des Tragarms. Zwischen dem Karosserieanschlagteil und dem Tragarm befindet sich ein Gummielement, welches das Karosserie­ anschlagteil nach oben federt, wodurch sichergestellt werden soll, daß das Karosserieanschlagteil auch dann zur Anlage an der Karosserieschwellerseitenwand kommt, wenn der Wagenheber in vollständig zusammengeklapptem Zustand unter das anzuhebende Fahrzeug gestellt wird.

Nun nimmt die Neigung des Tragarms beim Hochkurbeln des Tragteils rasch zu, und der Höhenunterschied in der Lage des Schwellernahtstegs bei plattem Reifen und beladenem Fahrzeug einerseits und voll aufgepumptem Reifen und nicht beladenem Fahrzeug andererseits kann recht beträchtlich sein, so daß unter Umständen entweder das Federungsvermögen des Gummielements nicht ausreicht und das Karosserieanschlagteil bei voll aufgepumpten Reifen und nicht beladenem Fahrzeug beim Ansetzen des Wagenhebers nicht mehr zur Anlage gegen die Karosserie kommt oder das Gummielement das Anschlagteil zu sehr hochschwenkt und infolgedessen wegen der Verkürzung des horizontal gemessenen Abstands des Karosserie­ anschlags von der Nut für den Schwellernahtsteg der letztere beim Hochkurbeln des Tragteils nicht mehr in diese Nut eingreift, so daß die Gefahr besteht, daß das Tragteil die Karosserie beschädigt.

Der Erfindung lag nun die Aufgabe zugrunde, bei den einfach aufgebauten Wagenhebern der eingangs erwähnten Art, die also im wesentlichen nur aus Standsäule, einem Tragarm und Gewindespindel bestehen, eine solche Ver­ besserung vorzunehmen, daß sie sich auch an Fahrzeugen mit weit heruntergezogenen Karosserieschwellern bzw. Seitenspoilern unabhängig davon, ob alle Reifen voll aufgepumpt oder teilweise platt sind und ob das Fahr­ zeug voll beladen oder unbeladen ist, mit Sicherheit so ansetzen lassen, daß das Tragteil beim Hochkurbeln des Tragarms an einer hierfür vorgesehenen Stelle der Karosserie zur Anlage kommt und nicht die Karosserie beschädigt. Diese Aufgabe lässt sich erfindungsgemäss dadurch lösen, daß man in an sich bekannter Weise ein Karosserieanschlagteil vorsieht, welches sich vom Trag­ teil in Richtung auf die Standsäule erstreckt und einen von aussen gegen die äussere Karosserieschwellerseiten­ wand anlegbaren Anschlag aufweist, daß man ferner das Karosserieanschlagteil um eine Querachse schwenkbar am Tragteil anlenkt und daß man schliesslich eine Stell­ vorrichtung zum Verschwenken des Karosserieanschlagteils gegenüber dem Tragarm in Abhängigkeit von dem von Trag­ arm und Gewindespindel gebildeten Winkel vorsieht. Bei der einfachsten Ausführungsform des erfindungsgemässen Wagenhebers besitzt das Anschlagteil eine Abstützzone zur Auflage auf der Gewindespindel oder einem von der Gewindespindel geführten und diese insbesondere umfas­ senden Teil. Ist ein extrem einfacher Aufbau des Wagenhebers gewünscht, so kann man das über der Gewindespindel angeordnete Anschlagteil einfach von oben gegen die Gewindespindel bzw. eine diese umfassende Hülse anliegen lassen, was bereits eine erhebliche Verbesserung gegenüber dem bekannten Wagenheber nach dem DE-GM 85 13 830 mit sich bringt, und zwar nicht nur wegen des einfacheren Aufbaus des eigentlichen Wagenhebers, sonders deshalb, weil sich die Neigung der Gewindespindel beim Hochkurbeln des Tragarms weit weniger stark ändert als die Neigung des Tragarms selbst, weshalb der Unterschied in der Neigung des Karosserieanschlagteils bei völlig heruntergekurbeltem Tragarm zum Ansetzen des Wagenhebers bei plattem Reifen und beladenem Fahrzeug einerseits und etwas angehobenem Tragarm zum Ansetzen an einem unbeladenen Fahrzeug mit voll aufge­ pumpten Reifen weit geringer ist als bei dem bekannten Wagenheber nach dem DE-GM 85 13 830.

Bei bevorzugten Ausführungsformen des erfindungsgemässen Wagenhebers ist die Stellvorrichtung aber so ausgebildet, daß im Zuge des Hochschwenkens des Tragarms das Karosserie­ anschlagteil seine Lage auch relativ zur Gewindespindel ändert. Dies lässt sich insbesondere dadurch erreichen, daß das Anschlagteil zum Verschwenken desselben gegenüber dem Tragarm eine mit einem an der Standsäule angeordneten Steuerbereich zusammenwirkende Kurve aufweist, die infolge der Verkürzung des Gewindespindelabschnitts zwischen Trag­ teil und Standsäule im Zuge des Hochschwenkens des Trag­ arms sich relativ zur Standsäule verschiebt, so daß der an letzterer angeordnete Steuerbereich über die Kurve das Karosserieanschlagteil in der gewünschten Weise verschwenken kann. Der Steuerbereich kann dabei an der Standsäule selbst vorgesehen werden, da aber üblicherweise die Spindelmutter in der Standsäule schwenkbar gelagert ist, kann die Kurve auch über die Spindelmutter gleiten, so daß sich bei dieser besonders vorteilhaften Ausführungsform das Anschlagteil über die Kurve auf der Spindelmutter abstützt.

Da beim Hochschwenken des Tragarms dieser nicht nur gegen­ über der Standsäule, sondern auch gegenüber der Gewinde­ spindel verschwenkt wird, ist es aber auch möglich, zum Verschwenken des Karosserieanschlagteils gegenüber dem Tragarm an letzterem einen Anschlag für ein das Karosserie­ anschlagteil anhebendes Steuerteil vorzusehen, wobei es sich bei diesem Steuerteil um eine mit dem Karosseriean­ schlagteil fest verbundene Steuerkurve handeln kann.

Generell kann jede gegebenenfalls als Kulissenführung ausgebildete Kurvensteuerung dazu herangezogen werden, das Karosserieanschlagteil gegenüber der Gewindespindel zu verschwenken, wenn der Tragarm aus seiner untersten Stellung angehoben wird.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung mit einem am Tragarm vorgesehenen Anschlag ist am Tragteil ein gegen diesen Anschlag anliegender Steuerhebel um eine Querachse verschwenkbar angelenkt, so daß sich das Karosserieanschlagteil über diesen Steuerhebel gegenüber der Gewindespindel verschwenken lässt. Der Stelltrieb zwischen Tragarm und Karosserieanschlagteil könnte starr sein, bevorzugt wird aber eine Ausführungsform, bei der der Steuerhebel als Feder ausgebildet ist.

Die erfindungsgemässe Konstruktion eignet sich besonders für Wagenheber, bei denen das Tragteil - wie an sich be­ kannt - durch die Gewindespindel gesteuert gegenüber dem Tragarm verschwenkbar ist, was sich am einfachsten dadurch bewerkstelligen lässt, daß die Gewindespindel eine Öffnung des Tragteils durchsetzt.

Bei den Ausführungsformen des erfindungsgemässen Wagenhebers, bei denen beim Hochschwenken des Tragarms das Karosserie­ anschlagteil gesteuert gegenüber der Gewindespindel ver­ schwenkt wird, lässt sich nun auch in besonders einfacher Weise die Forderung der Fahrzeughersteller erfüllen, daß nämlich der Karosserieanschlag nicht über den ganzen Hub des Wagenhebers an der Karosserie anliegt, um auf diese Weise Karosseriebeschädigungen zu vermeiden. Zu diesem Zweck ist es nur erforderlich, die Kinematik der Stell­ vorrichtung entsprechend zu wählen, und zwar vorzugsweise derart, daß im Zuge des Hochschwenkens des Tragarms aus seiner untersten Stellung das Karosserieanschlagteil zu­ nächst gegenüber der Gewindespindel angehoben und dann wieder abgesenkt wird, um einerseits zu gewährleisten, daß der Karosserieanschlag auch beim Ansetzen des Wagen­ hebers an ein nicht beladenes Fahzeug mit voll aufge­ pumpten Reifen an der Karosserieschwellerseitenwand zur Anlage kommt, und um andererseits dafür zu sorgen, daß der Karosserieanschlag nach dem anfänglichen Anheben des Fahrzeugs von der Fahrzeugkarosserie freikommt.

Besonders empfehlenswert ist es, die Nut des Tragteils, die für den Eingriff des Schwellernahtstegs vorgesehen ist, oben mit Einführschrägen zu versehen.

Weitere Merkmale, Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den beigefügten Ansprüchen und/oder aus der nachfolgenden Beschreibung sowie der beigefügten zeichnerischen Darstellung zweier besonders vorteilhafter Ausführungsformen des erfindungsgemässen Wagenhebers; in der Zeichnung zeigen:

Fig. 1A Die erste Ausführungsform beim Ansetzen mit völlig heruntergeschwenktem Tragarm;

Fig. 1B die erste Ausführungsform, nachdem der Tragarm etwas hochgeschwenkt wurde und das Tragteil am Karosserieboden anliegt;

Fig. 2 die erste Ausführungsform bei voll ange­ hobenem Tragarm;

Fig. 3 einen Ausschnitt aus Fig. 2 in grösserem Maßstab, welcher die Details der Stellvor­ richtung zum gesteuerten Verschwenken des Karosserieanschlagteils gegenüber der Ge­ windespindel deutlicher erkennen lässt;

Fig. 4 die zweite Ausführungsform nach dem Ansetzen des Wagenhebers und geringfügigem Anheben des Tragarms derart, daß dieser zu tragen beginnt;

Fig. 5 eine Draufsicht auf die Spindelmutter und das obere Ende der Standsäule, gesehen in Richtung des Pfeils A in Fig. 4 und

Fig. 6 die zweite Ausführungsform bei vollständig hochgeschwenktem Tragarm.

Der Wagenheber nach den Fig. 1A bis 3 besitzt eine Standsäule 10, die, wie üblich, einen ungefähr U-förmigen, nach oben bzw. vorn offenen Querschnitt aufweist und auf einem Fuss 12 ruht, welcher um eine Querachse 14 schwenk­ bar an den beiden Seitenwänden der Standsäule 10 angelenkt ist. Die niederste bzw. flachste Ansetzposition des Wagen­ hebers wird dadurch vorgegeben, daß die Bodenplatte des im Querschnitt gleichfalls U-förmigen Fusses 12 gegen eine schräge Anschlagkante 16 der Standsäule 10 anliegt. Anstelle des angelenkten Fusses könnte aber auch eine sog. Kippfussplatte fest an der Standsäule 10 angebracht sein; diese Kippfussplatte bildet bei den bekannten Wagenhebern (in der Seitenansicht) einen stumpfen Winkel und somit an ihrer Unterseite eine Kippkante, um die die Standsäule 10 beim Anheben einer Fahrzeugkarosserie ge­ schwenkt wird.

Zwischen die beiden Seitenwände der Standsäule 10 greift ein Tragarm 18 ein, welcher gleichfalls einen ungefähr U-förmigen, nach oben bzw. vorn offenen Querschnitt be­ sitzt und um eine Querachse 20 schwenkbar an den Seiten­ wänden der Standsäule 10 angelenkt ist. Am vorderen, freien Ende des Tragarms ist ein als sog. Horn ausge­ bildetes Tragteil 22 angebracht, und zwar um eine Quer­ achse 24 schwenkbar, und dieses Tragteil besitzt oben eine mit Einführschrägen 26 versehene, parallel zur Quer­ achse 24 verlaufende Nut 28 für den Eingriff eines Schwellernahtstegs 30 eines als Ganzes mit 32 bezeichneten Karosserieschwellers.

Wie die Fig. 2 und 3 deutlicher erkennen lassen, ver­ bindet eine Gewindespindel 34 das freie Ende des Trag­ arms 18 mit dem oberen Ende der Standsäule 10. Zu diesem Zweck ist eine Spindelmutter 36 um eine Querachse 38 dreh­ bar in den Seitenwänden der Standsäule 10 gelagert, wobei sich die Achse der nicht dargestellten Gewindebohrung der Spindelmutter 36 parallel zur Zeichnungsebene und koaxial zur Gewindespindel 34 erstreckt. Die letztere verläuft durch eine nicht gezeigte Bohrung des Tragteils 22 und endet mit einem Kopf 40, zwischen dem und dem Tragteil 22 ein Axialdrucklager 42 angeordnet ist. Rechts vom Tragteil 22 lassen die Fig. 2 und 3 eine Spindelhülse 44 erkennen, durch die sich die Gewindespindel 34 frei drehbar hindurch­ erstreckt.

Schliesslich ist an dem gemäß den Zeichnungen rechten Ende der Gewindespindel 34 eine sog. Taumelkurbel 46 angelenkt, mit der sich die Gewindespindel antreiben lässt.

Mit Ausnahme der erfindungsgemäß vorgesehenen Einführ­ schrägen 26 ist der Wagenheber insoweit, als er vorstehend beschrieben wurde, konventionell ausgebildet.

Erfindungsgemäß ist nun am Tragteil 22 ein Karosseriean­ schlagteil 48 angelenkt, welches sich gegenüber dem Trag­ teil 22 um eine Querachse 50 schwenken lässt und einen ungefähr U-förmigen, nach unten offenen Querschnitt aufweist. An seiner Unterseite besitzt das Karosserieanschlagteil 48 zweckmässigerweise einen insbesondere als Kunststoffteil ausgebildeten Gleitschuh 52, mit dem das Karosserieanschlagteil gegebenenfalls unter seinem Eigengewicht auf der Spindel­ hülse 44 aufliegt; infolge des Gleitschuhs könnte sich das Karosserieanschlagteil aber auch unmittelbar auf der Ge­ windespindel 34 abstützen. Ein am freien Ende des Karosserie­ anschlagteils angebrachter elastischer Puffer 54 dient dem Zweck, Beschädigungen der Karosserie durch das Anschlagteil 48 zu vermeiden.

Da, wie ein Vergleich der Fig. 1A und 2 deutlich erkennen lässt, die Änderung der Neigung der Gewindespindel 34 beim Hochschwenken des Tragarms 18 weit geringer ist als die Änderung der Tragarmneigung, liesse sich die gestellte Aufgabe allein mit den bislang beschriebenen Elementen des erfindungsgemässen Wagenhebers lösen.

Besonders vorteilhaft ist es aber, wenn zusätzlich Steuer­ teile vorgesehen werden, um das Karosserieanschlagteil 48 erfindungsgemäss auch noch gegenüber der Gewindespindel 34 zu verschwenken. Zu diesem Zweck ist am Tragteil 22 ein als doppelarmige Wickelfeder ausgebildetes Steuerteil 58 angelenkt, und zwar insbesondere mit Hilfe derselben Quer­ achse 50, die der Anlenkung des Karosserieanschlagteils 48 dient. Ferner ist erfindungsgemäß am Tragarm 18 ein An­ schlag 60 angebracht, bei dem es sich zweckmässigerweise um einen an den Seitenwänden des Tragarms befestigten Stift handelt, der mit dem ungefähr vertikal verlaufenden Arm 58 a des Wickelfeder-Steuerteils 58 zusammenwirkt, dessen anderer Arm 58 b von unten gegen das Karosserieanschlagteil 48 anliegt. Die Lage der Schwenkachse des Wickelfeder-Steuerteils 58, der von den beiden Armen 58 a und 58 b gebildete Winkel und die Lage des Anschlags 60 im Tragarm 18 sind nun so auf­ einander abgestimmt, daß, wie ein Vergleich der Fig. 1A, 1B und 2 bzw. 3 ergibt, der Anschlag 60 in der untersten, in Fig. 1A gezeigten Position des Tragarms 18 das Wickel­ feder-Steuerteil 58 nicht betätigt und vorzugsweise einen geringen Abstand von dessen Arm 58 a aufweist, daß dann nach einem verhältnismässig geringfügigen Hochschwenken des Tragarms 18 das Karosserieanschlagteil 48 im Gegen­ uhrzeigersinn etwas geschwenkt und dadurch etwas angehoben wird, weil der Anschlag 60 gegen den Arm 58 a anläuft und daß schliesslich, insbesondere nachdem das Tragteil 22 ungefähr 50% seines Hubs durchlaufen hat, der Anschlag 60 den Arm 58 a wieder freigibt, weil er sich nämlich auf einem Kreisbogen um die Querachse 24 herum vom Wickel­ federsteuerteil 58 entfernt, so daß das Karosseriean­ schlagteil 48 auf die Gewindespindel 34 bzw. die Spindel­ hülse 44 zurücksinkt und infolgedessen der Puffer 54 von der Karosserie abhebt.

Der erfindungsgemässe Wagenheber lässt sich, wie die Fig. 1A erkennen lässt, bei ganz heruntergeschwenktem Tragarm 18 ohne weiteres unter die Karosserie schieben, nach geringfügigem Hochschwenken des Tragarms 18 kommt der Puffer 54 zur Anlage an der Karosserie, und in dieser Lage des Wagenhebers relativ zur Karosserie ist sicherge­ stellt, daß der Schwellernahtsteg 30 beim weiteren Hoch­ schwenken des Tragarms 18 in die Nut 28 des Tragteils 22 eingreift, und nachdem dann die Karosserie etwas ange­ hoben worden ist und sich der Wagenheber gegenüber der Karosserie nicht mehr verschieben lässt, bewirkt die erfindungsgemässe Stellvorrichtung ein Wegschwenken des Karosserieanschlagteils 48 von der Karosserie. Wenn dies gewünscht wird, kann man das Karosserieanschlagteil 48 bzw. die erfindungsgemässe Stellvorrichtung auch so aus­ bilden, daß der Puffer 54 schon dann gegen die Karosserie anliegt, wenn der Wagenheber mit völlig herunterge­ schwenktem Tragarm 18 unter die Karosserie geschoben wird (in diesem Fall würde der Puffer 54 in Fig. 1A an der Karosserie anliegen).

Die Ausführungsform nach den Fig. 4 und 6 soll nun nur noch insoweit beschrieben werden, als sie von der Ausführungs­ form nach den Fig. 1A bis 3 abweicht.

Bei dieser zweiten Ausführungsform ist mit dem Karosserie­ anschlagteil 48 ein Steuerkurventeil 100 fest verbunden, welches zwischen die Seitenwände des Tragarms 18 und zwischen die Seitenwände der Standsäule 10 eingreift und auf der Spindelmutter 36 aufliegt. Seine Unterkante 100 a bildet die eigentliche Steuerkurve, die beim Hochschwenken des Tragarms 18 über die Spindelmutter 36 geschoben wird und so ausgebildet ist, daß das Karosserieanschlagteil 48 die bereits vorstehend beschriebenen Schwenkbewegungen gegenüber der Gewindespindel 34 durchführt.

Das Tragteil 22 muss gegenüber dem Tragarm 18 nicht unbe­ dingt durch die Gewindespindel 34 gesteuert verschwenkt werden; es wird nur zweckmässigerweise im Bereich des Drucklagers für die Gewindespindel am Tragarm drehbar gelagert. Es ist auch nicht erforderlich, das Steuerteil 58 am Tragteil 22 zu lagern, denn es könnte z.B. auch an der Spindelhülse 44 angelenkt sein. Das Steuerteil 58 darf nur nicht am Tragarm 18 angelenkt sein, denn sonst lässt es sich nicht mehr dadurch betätigen, daß der Tragarm gegenüber dem Steuerteil geschwenkt wird. Beim Anschlag 60 könnte es sich auch um einen aus einer der Tragarmseitenwände herausgestanzten und gebogenen Lappen handeln, denn empfehlenswert ist es nur, die Lage des An­ schlags so zu wählen, daß das Karosserieanschlagteil 48 in der oben beschriebenen Weise gesteuert gegenüber der Gewindespindel 34 verschwenkt wird.

Claims (11)

1. Wagenheber mit einer beim Anheben um einen Fuss kipp­ baren Standsäule und einem Tragarm, der zwischen Fuss und oberem Ende der Standsäule an dieser um eine erste Querachse schwenkbar angelenkt und mittels einer Hand­ kurbel-betätigten Gewindespindel schwenkbar ist, welche über zwei Lageranordnungen, von denen eine ein Spindel­ axiallager und die andere eine Spindelmutter aufweist, um zur ersten Querachse parallele zweite und dritte Querachsen schwenkbar mit dem freien Tragarmende und mit dem oberen Standsäulenende verbunden ist, sowie mit einem am freien Tragarmende um eine Querachse schwenkbar angebrachten Tragteil mit einer Ansetzzone zum Ansetzen an einem vorgegebenen Bereich eines Karosserieschwellers, gekennzeichnet durch die Kombi­ nation folgender Merkmale:

• a) Es ist ein Karosserieanschlagteil (48) vorgesehen, welches sich vom Tragteil (22) in Richtung auf die Standsäule (10) erstreckt und einen von aussen gegen die äussere Karosserieschwellerseitenwand anlegbaren Anschlag (54) aufweist;
• b) das Karosserieanschlagteil (48) ist um eine Quer­ achse (50) schwenkbar am Tragteil (22) angelenkt;
• c) es ist eine Stellvorrichtung (52, 34; 58, 60; 100, 36) zum Verschwenken des Karosserieanschlagteils (48) gegenüber dem Tragarm (18) in Abhängigkeit von dem von Tragarm und Gewindespindel (34) ge­ bildeten Winkel vorgesehen.

2. Wagenheber nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Anschlagteil (48) über der Gewindespindel (34) angeordnet ist.

3. Wagenheber nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Anschlagteil (48) eine Abstützzone (52; 100 a) zur Auflage auf der Gewindespindel (34) oder einem von der Gewindespindel geführten und diese insbesondere umfassenden Teil (44; 36) aufweist.

4. Wagenheber nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Anschlagteil (48) zum Verschwenken desselben gegenüber dem Trag­ arm (18) eine mit einem an der Standsäule (10) ange­ ordneten Steuerbereich (36) zusammenwirkende Kurve (100 a) aufweist.

5. Wagenheber nach den Ansprüchen 3 und 4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß sich das Anschlagteil (48) über die Kurve (100 a) auf der Spindelmutter (36) abstützt.

6. Wagenheber nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß zum Verschwenken des Anschlagteils (48) gegenüber dem Tragarm (18) an letzterem ein Anschlag (60) für ein das Anschlagteil anhebendes Steuerteil (58) vorgesehen ist.

7. Wagenheber nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß am Tragteil (22) ein gegen den Anschlag (60) anliegender Steuerhebel (58 a) um eine Querachse (50) verschwenkbar angelenkt ist.

8. Wagenheber nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerhebel (58) als Feder ausgebildet ist.

9. Wagenheber nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Steuerhebel (58 a) Teil eines zwei­ armigen Winkelhebels (58) ist, auf dessen vom An­ schlag (60) abgewandtem Arm (58 b) das Anschlagteil (48) aufliegt.

10. Wagenheber nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Tragteil (22) durch die Gewindespindel (34) gesteuert gegen­ über dem Tragarm (18) verschwenkbar ist.

11. Wagenheber nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Tragteil (22) eine parallel zu den Querachsen verlaufende Nut (28) für den Eingriff eines Karosserieschwellernaht­ stegs (30) aufweist, welche oben mit Einführschrägen (26) versehen ist.