Die Erfindung betrifft einen Wagenheber mit einer Standsäule,
welche an ihrem unteren Ende einen derart ausgebildeten Aufsetzfuß
besitzt, daß die Standsäule mit unterschiedlicher
Neigung auf den Boden aufsetzbar ist und sich über den Aufsetzfuß
mit sich während des Hubvorganges verringernder Neigung
auf dem Boden abstützt, mit einem Tragarm, welcher im
Bereich seines einen, hinteren Endes um eine zwischen oberem
und unterem Standsäulenende angeordnete erste Querachse
schwenkbar an der Standsäule angelenkt und im Bereich seines
vorderen, freien Endes mit einem an dem anzuhebenden Fahrzeug
ansetzbaren Lastaufnahmekopf versehen ist, mit einer Gewindespindel,
welche mittels zweier Widerlager einerseits im Bereich
eines oberen Endabschnitts der Standsäule und andererseits
im Abstand von der ersten Querachse am Tragarm drehbar
und jeweils um eine zur ersten Querachse parallele zweite
bzw. dritte Querachse schwenkbar gelagert ist, mit einer an
der Gewindespindel angreifenden Handkurbel, wobei eines der
beiden Gewindespindel-Widerlager als Spindelmutter ausgebildet
und so der Tragarm durch Drehen der Gewindespindel relativ
zur Standsäule um die erste Querachse verschwenkbar und
aus einer unteren Ausgangsstellung hochschwenkbar ist, sowie
mit einer von der Standsäule gehaltenen sowie dieser gegenüber
beweglichen Zusatzstütze zur Festlegung der Neigung der
Standsäule gegenüber dem Boden vor einer Belastung des Lastaufnahmekopfs
durch das anzuhebende Fahrzeug, wobei ein im
Eingriff miteinander befindliche Verzahnungen am standsäulenseitigen
Ende des Tragarms sowie an der Zusatzstütze aufweisendes
Getriebe zum Bewegen der Zusatzstütze relativ zur
Standsäule in Abhängigkeit vom Schwenkwinkel des Tragarms
relativ zur Standsäule vorgesehen ist.
Bei Wagenhebern mit einer über einen Aufsetzfuß auf den Boden
aufsetzbaren Standsäule und einem mit seinem einen Ende an
letzterer angelenkten und für den Hubvorgang gegenüber der
Standsäule hochschwenkbaren Tragarm ist vor allem darauf zu
achten, daß die Standsäule des Wagenhebers in Bezug auf den
Boden bzw. das anzuhebende Fahrzeug unter einem bestimmten
Winkel angesetzt, d. h. auf den Boden aufgesetzt wird; nur so
kann vermieden werden, daß beim Anheben des Fahrzeugs die
Last nicht richtig aufgenommen wird und der Wagenheber, gegebenenfalls
aber auch das Fahrzeug, wegrutscht, weil die
Wirkungslinie der Last nicht stets durch den Aufsetzfuß verläuft.
Das richtige Ansetzen eines solchen Wagenhebers ist
insbesondere für im Umgang mit Wagenhebern ungeübte Personen
problematisch, wobei man sich vor Augen halten muß, daß defekte
Reifen heutzutage nur noch äußerst selten vorkommen und
deshalb die überwiegende Anzahl der Fahrer von PKWs keinerlei
Übung im Umgang mit Wagenhebern hat. Hinzu kommt noch folgendes
Problem: Je nachdem, ob das anzuhebende Fahrzeug einen
luftleeren Reifen aufweist, voll beladen und aufgetankt ist,
oder ob an einem leeren Fahrzeug lediglich ein intaktes Laufrad
gewechselt werden soll (Austausch von Sommer- und Winterreifen),
sollte der Wagenheber mit gegenüber dem Boden bzw.
dem Fahrzeug unterschiedlich geneigter Standsäule auf den
Boden aufgesetzt werden, da, wenn der Wagenheber am Fahrzeug
anzugreifen beginnt, im ersten Fall der Tragarm mit der
Standsäule einen wesentlich kleineren Winkel einschließt als
im zweiten Fall, ein Umstand, der es einer ungeübten Person
noch schwerer macht, den Wagenheber richtig anzusetzen, wenn
dieser so gestaltet ist, daß die Bedienungsperson die Neigung
der Standsäule beim Ansetzen des Wagenhebers nach eigenem
Ermessen wählen kann. Auch läßt sich nicht ausschließen, daß
ein falsch angesetzter Wagenheber die Fahrzeugkarosserie beschädigt,
nämlich mit dem oberen Ende seiner sich im Zuge des
Hubvorganges aufrichtenden Standsäule.
Um das Aufsetzen des Wagenhebers auf den Boden mit der richtigen
Neigung seiner Standsäule auch im Wagenhebergebrauch
ungeübten Personen zu erleichtern, ist es deshalb bereits
bekanntgeworden, einen solchen sogenannten Einarm-Scherenheber
mit einer ungefähr U-förmigen Anstell- oder Zusatzstütze
zu versehen, die mit den Enden ihrer seitlichen
Schenkel an der Standsäule oberhalb des Aufsetzfußes um eine
zur Tragarm-Schwenkachse parallele Schwenkachse angelenkt ist
und beim Aufsetzen des Wagenhebers mit geneigter Standsäule
auf den Boden unter ihrem Eigengewicht ausschwenkt, so daß
sie sich senkrecht zum Boden erstreckt und mit der Standsäule
einen spitzen Winkel bildet. Dieser bekannte Wagenheber hat
aber eine ganze Reihe von Nachteilen, unter anderem wird
durch eine solche frei schwenkbare Zusatzstütze die richtige
Neigung der Standsäule beim Aufsetzen des Wagenhebers auf den
Boden noch immer nicht garantiert, da der Wagenheber die
unterschiedlichen Höhen der Wagenheber-Ansetzstellen an der
Fahrzeugkarosserie nicht berücksichtigt, und zum anderen
neigt diese Zusatzstütze zum Klappern, wenn der Wagenheber
beispielsweise im Kofferraum eines Fahrzeugs weggestaut ist.
Es ist nun auch schon ein Wagenheber der eingangs erwähnten
Art bekanntgeworden (EP-A-0 396 233), bei dem die Standsäule
aus zwei zueinander parallelen Profilschienen besteht, welche
Standsäulen-Seitenwände bilden, im Bereich ihrer oberen Enden
durch eine Querstrebe und an ihren unteren Enden durch einen
Aufsetzfuß fest miteinander verbunden sind, wobei der letztere
von einer derart abgewinkelten Platte gebildet wird, daß
er eine nach unten vorspringende und zur Tragarm-Schwenkachse
parallele Kippkante bildet. Die Zusatzstütze hat - in Richtung
senkrecht zur Tragarm-Schwenkachse gesehen - eine im
wesentlichen U-förmige Gestalt mit zwei seitlichen Schenkeln,
die um eine zur Tragarm-Schwenkachse parallele Querachse
schwenkbar an den beiden Standsäulen-Profilschienen angelenkt
sind, und zwar der Tragarm-Schwenkachse benachbart, jedoch
hinter der letzteren gelegen, d. h. auf der vom Lastaufnahmekopf
abgewandten Seite der Tragarm-Schwenkachse. Der hinter
der Tragarm-Schwenkachse liegende Endbereich der einen Tragarm-Seitenwand
ist mit einer teilkreisförmigen Verzahnung
versehen, welche mit einer gleichfalls teilkreisförmigen Verzahnung
kämmt, die an dem der Tragarm-Schwenkachse zugewandten
Endbereich des einen seitlichen Schenkels der Zusatzstütze
vorgesehen ist. Dieser bekannte Wagenheber ist nun so
ausgebildet, daß die Zusatzstütze in der unteren Position des
Tragarms nahezu parallel zur Standsäule verläuft und durch
das Hochschwenken des Tragarms ausgeschwenkt wird derart, daß
sich bei zunehmendem Winkel zwischen Tragarm und Standsäule
auch der Winkel zwischen Zusatzstütze und Standsäule vergrößert.
Auf diese Weise soll die Neigung der Standsäule
gegenüber dem Boden beim Ansetzen des Wagenhebers, d. h. vor
einer Belastung des Tragarms durch das anzuhebende Fahrzeug,
festgelegt werden, während dann im Zuge des Anhebens der
Fahrzeugkarosserie die Zusatzstütze vom Boden abhebt. Bezüglich
der Funktionsfähigkeit dieses bekannten Wagenhebers hat
dessen Konstrukteur jedoch folgendes nicht beachtet:
Bei dem bekannten Wagenheber hängt der Winkel zwischen Zusatzstütze
und Standsäule vom Winkel zwischen der letzteren
und dem Tragarm ab; soll nun ein defekter, d. h. luftleerer
Reifen an einem voll beladenen und aufgetankten Fahrzeug gewechselt
werden, liegt die Wagenheber-Ansetzstelle der Fahrzeugkarosserie
in einem verhältnismäßig geringen Abstand über
dem Boden, so daß der Hubvorgang bereits beginnt und der
Wagenheber belastet wird, solange die Zusatzstütze noch gar
nicht eine vertikale Orientierung erreicht hat, d. h. noch
gar nicht senkrecht zum Boden verläuft, so daß ihr unteres
Ende auch noch nicht den tiefsten Punkt seiner Bahn erreicht
hat. Es kann dann durchaus vorkommen, daß bei der weiteren
Betätigung des Wagenhebers, d. h. beim Drehen der Gewindespindel,
das Getriebe zwischen Tragarm und Zusatzstütze überbelastet
wird, und zwar schon allein deshalb, weil schon zu
Beginn der Belastung des Wagenhebers die Gleitreibung zwischen
dem unteren Ende der Zusatzstütze und dem Boden enorm
zunimmt. Des weiteren läßt die Fig. 2 der EP-A-0 396 233 ohne
weiteres erkennen, daß beim Aufsetzen dieses bekannten Wagenhebers
auf den Boden praktisch jede Neigung der Standsäule
gegenüber dem Boden bei zwei verschiedenen Schwenkwinkelstellungen
des Tragarms herbeigeführt werden kann, welche
zwei Schwenkwinkelstellungen der Zusatzstütze entsprechen,
die ungefähr gleiche Schwenkwinkelabstände von der vertikalen
Position der Zusatzstütze haben - die Neigung der Standsäule
gegenüber dem Boden ist also nicht in eindeutiger Weise der
Höhe der an der Fahrzeugkarosserie vorgesehenen Wagenheberaufnahme
über dem Boden zugeordnet. Schließlich läßt die Fig.
3 der EP-A-0 396 233 erkennen, daß im Zuge des Hochschwenkens
des Tragarms bis zu seiner höchsten möglichen Stellung die
Verzahnungen am Tragarm und an der Zusatzstütze außer Eingriff
kommen können.
Der Erfindung lag nun die Aufgabe zugrunde, einen sogenannten
Einarm-Scherenheber zu schaffen, der so ausgebildet ist, daß
er auch von einer im Gebrauch von Wagenhebern unerfahrenen
Person mit größerer Sicherheit mit der richtigen Neigung
seiner Standsäule auf den Boden aufgesetzt wird, um dann das
Fahrzeug anzuheben, und der nicht dem Risiko unterworfen ist,
im Gebrauch aufgrund einer Überlastung eines oder mehrerer
seiner Teile beschädigt zu werden.
Diese Aufgabe läßt sich erfindungsgemäß dadurch lösen, daß
(a) die Zusatzstütze an der Standsäule in deren Längsrichtung
verschiebbar gehalten ist; (b) das untere Ende der Zusatzstütze auf den Boden aufsetzbar
oder im Falle eines an der Standsäule um eine
zur ersten Querachse parallele vierte Querachse
schwenkbar angebrachten Aufsetzfußes zum gesteuerten
Verschwenken des letzteren gegen diesen anlegbar ist; (c) die Verzahnungen derart ausgebildet sind, daß sie
sich über den gesamten möglichen Schwenkbereich des
Tragarms in Eingriff miteinander befinden, und daß (d) der Wagenheber einschließlich des Getriebes für die
Zusatzstütze derart ausgebildet ist, daß bei auf
einen ebenen Boden aufgesetztem Wagenheber zu Beginn
des Hubvorgangs und des damit einhergehenden Aufrichtens
der Standsäule die Zusatzstütze und damit das
Getriebe zumindest im wesentlichen und vorzugsweise
vollständig lastfrei werden.
Für die Funktion des erfindungsgemäßen Wagenhebers muß man
sich folgendes vor Augen halten: Die in Rede stehenden Einarm-Scherenheber
werden stets an den Längsseiten der Fahrzeugkarosserie
angesetzt, d. h. die letztere besitzt ihre
Wagenheberaufnahmen an den beiden Karosserielängsseiten. Wenn
nun ein Laufrad ausgewechselt werden soll und das Fahrzeug an
einer seiner Längsseiten angehoben wird, beschreibt die Wagenheberaufnahme,
an der der Wagenheber angreift, im Laufe
des Hubvorganges ungefähr einen Kreisbogen um eine zur Fahrzeuglängsachse
parallele Achse, die durch denjenigen Punkt
bzw. diejenigen Punkte verläuft, an denen die vom Wagenheber
abgewandten Laufräder des Fahrzeugs auf dem Boden aufliegen.
Ferner hält die Wagenheberaufnahme bzw. die Hubkraft den
Lastaufnahmekopf bzw. das freie Ende des Tragarms des Wagenhebers
ab dem Moment relativ zum Fahrzeug fest, in dem der
Hubvorgang beginnt, und zwar schon ab dem Moment der ersten,
anfänglichen Belastung des Tragarms. Damit muß auch der Lastaufnahmekopf
den zuvor erwähnten Kreisbogen beschreiben, was
zusammen mit der durch die Gewindespindel bewirkten Verbindung
zwischen Tragarm und Standsäule zur Folge hat, daß sich
schon zu Beginn des Hubvorgangs die Neigung der Standsäule zu
ändern beginnt. Damit nun bei dem erfindungsgemäßen Wagenheber
schon zu Beginn des Hubvorgangs die Zusatzstütze und
das sie antreibende Getriebe lastfrei werden, muß der Wagenheber
einschließlich seines Getriebes lediglich so ausgebildet
werden, daß allein infolge des Aufrichtens der Standsäule
das untere Ende der Zusatzstütze zumindest nicht langsamer
vom Boden entfernt werden würde, als dies der Ausfahrgeschwindigkeit
der Zusatzstütze entspricht; diese Forderung
kann aber von jedem Konstrukteur ohne weiteres erfüllt werden
durch eine entsprechende Bemessung der wirksamen Länge des
Tragarms, des Abstands der ersten Querachse vom Aufsetzfuß
und durch Bemessung des Getriebes, denn die Gestaltung des
Getriebes bestimmt das Verhältnis zwischen Winkelgeschwindigkeit
des Tragarms und linearer Ausfahrgeschwindigkeit der
Zusatzstütze.
Durch die Gestaltung der Zusatzstütze als Schieber lassen
sich auch alle vorstehend beschriebenen Probleme des Wagenhebers
nach der EP-A-0 396 233 vermeiden. In diesem Zusammenhang
sei auch darauf hingewiesen, daß es für die Funktion der
Zusatzstütze nicht darauf ankommt, daß diese nennenswerte
Kippmomente aufnehmen kann; vielmehr soll die Zusatzstütze ja
nur dem Zweck dienen, der Bedienungsperson eine Hilfe bei der
Wahl des Ansetzwinkels der Standsäule, d. h. der Standsäulenneigung
vor der Belastung des Wagenhebers, zu bieten.
Wenn es sich bei dem erfindungsgemäßen Wagenheber um einen
solchen mit einem mit der Standsäule fest verbundenen sogenannten
Kipp- oder Wälzfuß handelt, kann die Zusatzstütze
gegen den Boden ausgefahren werden; hat der Wagenheber hingegen
einen an der Standsäule um eine zur Tragarm-Schwenkachse
parallele Achse schwenkbar angelenkten Aufsetzfuß,
dürfte es vorteilhafter sein, mit Hilfe der Zusatzstütze den
Neigungswinkel des Aufsetzfußes relativ zur Standsäule zu
steuern, obwohl es natürlich auch möglich ist, die Zusatzstütze
hinter dem schwenkbaren Aufsetzfuß gegen den Boden
anzulegen oder im Aufsetzfuß eine Aussparung vorzusehen,
durch die die Zusatzstütze hindurchgreift, um gegen den Boden
angelegt werden zu können. Hieraus folgt, daß wenn vorstehend
davon die Rede ist, daß im Falle eines an der Standsäule um
eine zur ersten Querachse parallele vierte Querachse schwenkbar
angebrachten Aufsetzfußes die Zusatzstütze gegen den Aufsetzfuß
anlegbar ist, es sich dabei nicht um die einzige Möglichkeit
der Gestaltung des erfindungsgemäßen Wagenhebers für
den Fall handelt, daß dieser Wagenheber einen schwenkbaren
Aufsetzfuß besitzt.
Schließlich wird dadurch, daß sich die Verzahnungen des Getriebes
über den gesamten möglichen Schwenkbereich des Tragarms
im Eingriff miteinander befinden, nicht nur gewährleistet,
daß der Wagenheber in keiner Position seines Tragarms
Klappergeräusche erzeugen kann, wenn er z. B. im Kofferraum
eines Fahrzeugs weggestaut wird, sondern darüber hinaus wird
durch dieses Gestaltungsmerkmal eine stets eindeutige Zuordnung
zwischen Winkelstellung des Tragarms und Position der
Zusatzstütze relativ zur Standsäule gewährleistet (es kann
z. B. nicht vorkommen, daß, nachdem der Tragarm in seine
oberste Stellung verschwenkt wurde, beim Wiederherabschwenken
des Tragarms die Zusatzstütze nicht sofort mitgenommen wird).
Ein Einarm-Scherenheber mit einer an der Standsäule in deren
Längsrichtung verschiebbar gehaltenen und durch den Tragarm
betätigten Zusatzstütze ist an sich aus den Figuren 3 und 4
sowie der zugehörigen Beschreibung der DE-B-26 21 425 bekannt;
bei diesem Wagenheber soll die Zusatzstütze aber gerade
dem Zweck dienen, die Standsäule im Zuge des eigentlichen
Hubvorganges aufzurichten und im Falle eines Kipp- bzw.
Wälzfußes dann eine instabile Lage der Standsäule zu verhindern,
wenn sich diese nur über die Kippkante des Wälzfußes
auf dem Boden abstützt (siehe insbesondere Sp. 2, Zeilen
37 - 40, Sp. 3, Zeilen 30 - 38 und Sp. 5, Zeilen 1 - 6 der
DE-AS-26 21 425). Bei diesem bekannten Wagenheber werden also
gerade die Zusatzstütze und das aus einer am Tragarm befestigten
Kurve und einer an der Zusatzstütze vorgesehenen Abtastkante
bestehende Getriebe zu Beginn des eigentlichen Hubvorganges
nicht lastfrei, sondern werden während des ganzen
Hubvorganges erheblichen Kräften ausgesetzt. Hinzu kommt, daß
die von dem geschilderten Getriebe bewirkte Verbindung zwischen
Tragarm und Zusatzstütze nicht spielfrei ist, so daß
die Zusatzstütze zum Klappern neigt; da aber, wie vor allem
die Fig. 4 deutlich erkennen läßt, ein erhebliches Spiel zwischen
Kurve und Abtastkante gerade dann gegeben ist, wenn der
Tragarm seine unterste Position einnimmt, kann die Zusatzstütze
gar nicht als zuverlässiges Hilfsmittel für die Wahl
der richtigen Neigung der Standsäule beim Ansetzen des Wagenhebers
dienen, da zu Beginn des Hochschwenkens des Tragarms
die Zusatzstütze gar nicht verschoben wird.
Für diesen bekannten Wagenheber gilt demnach dasselbe wie für
einen anderen bekannten Wagenheber, welcher sich insbesondere
aus Fig. 4 der DE-A-26 25 085 ergibt. Dieser hat gleichfalls
eine an der Standsäule längsverschiebbar gehaltene Zusatzstütze,
welche einerseits, dem hinteren Ende eines Aufsetzfußes
benachbart, auf den Boden aufsetzbar und andererseits
durch die Gewindespindel oder ein durch letztere angetriebenes
Heberbauteil so antreib- und gegenüber der Standsäule in
deren Längsrichtung verschiebbar ist, daß bei auf einen ebenen
Boden aufgesetztem Wagenheber das untere Ende dem Zusatzstütze
zusammen mit dem Aufsetzfuß gerade dann gegen den Boden
anliegt, während der Tragarm durch das anzuhebende Fahrzeug
belastet wird, d. h. während der eigentlichen Hubphase.
Auch bei diesem bekannten Wagenheber setzt das Ausfahren der
Zusatzstütze nämlich erst ein, nachdem der Tragarm aus seiner
unteren Ausgangsstellung heraus um einen bestimmten Winkel
hochgeschwenkt wurde, weil bei diesem bekannten Wagenheber
die Zusatzstütze einen zweiten, die Standsicherheit des belasteten
Wagenhebers vergrößernden Abstützpunkt bilden soll.
Deshalb besitzt auch bei diesem bekannten Wagenheber der Antrieb
für die Zusatzstütze einen Totgang, der sich über die
erste Phase des Hochschwenkens des Tragarms aus seiner unteren
Ausgangsstellung heraus auswirkt.
Die Lehren dieser beiden Druckschriften stellen also das Gegenteil
der erfindungsgemäßen Lösung dar, gemäß der die Zusatzstütze
während der eigentlichen Hubphase, d. h. wenn der
Tragarm das Fahrzeug anzuheben beginnt und während des Hochhebens
des Fahrzeugs, relativ zur Standsäule stets so positioniert
sein soll, daß die Zusatzstütze und damit das sie
betätigende Getriebe zumindest keinen nennenswerten Belastungen
ausgesetzt, vorzugsweise unbelastet sind. Zusatzstütze
und die sie betätigenden Getriebemittel können also bei einem
erfindungsgemäßen Wagenheber verhältnismäßig schwach dimensioniert
werden, da sie keinen erheblichen Belastungen ausgesetzt
werden.
Grundsätzlich könnte die Zusatzstütze über ihre gesamte Länge
parallel zur Längsrichtung der Standsäule sein, bevorzugt
werden aber Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Wagenhebers,
bei denen die Zusatzstütze in ihrem unteren Endbereich
derart abgewinkelt ist, daß beim Aufsetzen der geneigten
Standsäule auf einen ebenen Boden das untere Ende der
Zusatzstütze ungefähr senkrecht zum Boden verläuft. Dadurch
wird die Gefahr verringert, daß bei noch unbelastetem Wagenheber
im Zuge des Hochschwenkens des Tragarms infolge der
Bewegung der Zusatzstütze der Aufsetzfuß des Wagenhebers auf
dem Boden verschoben wird, so wie dies bei dem bekannten
Wagenheber nach der EP-A-0 396 233 der Fall ist. Außerdem
führt die Abwinkelung der Zusatzstütze dazu, daß diese weiter
hinten auf dem Boden aufliegt und so das richtige Ansetzen
des Wagenhebers noch zuverlässiger ermöglicht, insbesondere
in Fällen, in denen der Wagenheber einen sogenannten Kipp- oder
Wälzfuß hat.
Die Verzahnung der Zusatzstütze könnte die Form einer Reihe
von gestanzten Löchern haben, bevorzugt werden jedoch Ausführungsformen
des erfindungsgemäßen Wagenhebers, bei denen die
Verzahnung der Zusatzstütze eine Reihe geprägter Zähne aufweist,
da sich dann ein besserer Eingriff der beiden Verzahnungen
ineinander und günstigere spezifische Flächenpressungen
zwischen den Zähnen der beiden Verzahnungen ergeben.
Wenn der Tragarm, wie an sich bekannt, einen ungefähr U-förmigen
Querschnitt mit zwei Seitenwänden und einem Boden besitzt,
empfiehlt es sich, am Tragarm nicht nur eine einzige
Verzahnung vorzusehen, sondern die Konstruktion vielmehr so
zu gestalten, daß die hinteren Endbereiche der beiden Tragarm-Seitenwände
nach hinten über den Tragarm-Boden hinausragen
und jeweils mit einer teilkreisförmigen Verzahnung versehen
sind. Für diese beiden Verzahnungen könnte die Zusatzstütze
nur eine einzige Reihe von Zähnen aufweisen, vorteilhafter
ist es jedoch, wenn die Zusatzstütze zwei Zahnreihen
aufweist, die im Querabstand voneinander angeordnet sind, und
außerdem zwischen den beiden Zahnreihen noch wenigstens eine
nach hinten vorspringende und sich in Längsrichtung der Zusatzstütze
erstreckende Rippe, die gegen eine Rückwand einer
einen ungefähr U-förmigen Querschnitt aufweisenden Standsäule
anliegt. Eine solche Gestaltung der Zusatzstütze läßt sich
ohne Mehrkosten erzeugen, wenn, wie dies bevorzugt wird, die
Zusatzstütze von einem Metallblechstreifen gebildet wird,
denn dann lassen sich die beiden Zahnreihen und die Rippe in
einem einzigen Prägewerkzeug gleichzeitig herstellen.
Hat der erfindungsgemäße Wagenheber eine Kippfußplatte, so
empfiehlt es sich, diese an ihrer Unterseite im Bereich ihrer
beiden seitlichen Ränder jeweils mit einer Reihe von spitzen
Vorsprüngen zu versehen, bei denen es sich um geprägte Vorsprünge,
aber auch z. B. um die Köpfe von Nieten handeln
kann, wobei sich jede Reihe dieser Vorsprünge über den ganzen
Bereich der Kippfußplatte erstreckt, welcher im Zuge des Hubvorganges
auf dem Boden abrollt; hierdurch läßt sich eine beträchtliche
Rutschsicherheit des belasteten Wagenhebers auf
dem Boden erzielen.
Damit die Kippfußplatte auf dem Boden auch dann nicht
rutschen kann, solange der Wagenheber noch nicht oder noch
nicht nennenswert belastet ist, wird empfohlen, die Kippfußplatte
an ihrer Unterseite mit einem pufferartigen Gummielement
zu versehen, welches derart angeordnet ist, daß es beim
Aufsetzen des Wagenhebers auf den Boden auf letzterem aufliegt.
Wie bereits erwähnt, werden solche Ausführungsformen des erfindungsgemäßen
Wagenhebers bevorzugt, bei denen die Zusatzstütze
zwischen den Seitenwänden und auf der Innenseite der
Rückwand einer einen U-förmigen Querschnitt aufweisenden
Standsäule verschiebbar geführt und gehalten wird, weil so
auf besondere Seitenführungsmittel für die Zusatzstütze verzichtet
werden kann; grundsätzlich könnte die Zusatzstütze
aber auch an der Außenseite des Standsäulenrückens längsverschiebbar
geführt gehalten sein - bei einer solchen Ausführungsform
könnte man im Standsäulenrücken eine Öffnung vorsehen,
durch die der Tragarm mit seiner Verzahnung hindurchgreift.
Je nach Gestaltung und Anordnung des Aufsetzfußes könnte die
Zusatzstütze schon dann nach unten über den Aufsetzfuß überstehen,
wenn der Tragarm noch seine untere Ausgangsstellung
einnimmt. Um jedoch konstruktiv bereits vorhandene Einarm-Scherenheber
nur verhältnismäßig geringfügig modifzieren zu
müssen, um bei ihnen die Erfindung zu verwirklichen,
empfiehlt es sich, den Wagenheber so auszubilden, daß sich
die Zusatzstütze in der unteren Ausgangsstellung des Tragarmes
höchstens bis auf das Niveau des hinteren Endbereichs
des Aufsetzfußes herab erstreckt und vorzugsweise in einer am
unteren Standsäulenende und/oder im Aufsetzfuß vorgesehenen
Durchtrittsöffnung für die Zusatzstütze endet.
Im Zuge des Bestrebens, das Leergewicht eines Personenkraftwagens
möglichst gering zu halten, hat man Wagenheber schon
weitgehend aus Leichtmetallegierungen hergestellt. Um diesen
Bestrebungen entgegenzukommen, wird vorgeschlagen, zumindest
die Standsäule und den Tragarm des erfindungsgemäßen Wagenhebers
aus einer Leichtmetallegierung herzustellen, vorzugsweise
aber auch dessen Aufsetzfuß sowie die Handkurbel. Für
einen solchen Wagenheber könnte auch die Zusatzstütze aus
einer Leichtmetallegierung hergestellt werden, da sie ja dank
der Erfindung keinen nennenswerten Belastungen ausgesetzt
wird; aus Festigkeitsgründen, vor allem aber aus Kostengründen
wird jedoch empfohlen, die Zusatzstütze aus einem Stahlblechstreifen
zu bilden, welcher mangels nennenswerter Belastungen
mit relativ geringer Wandstärke ausgeführt werden
kann, so daß er gewichtsmäßig völlig unbedeutend bleibt.
Weitere Merkmale, Vorteile und Einzelheiten der Erfindung
ergeben sich aus den beigefügten Ansprüchen und/oder aus der
nachfolgenden Beschreibung sowie der beigefügten zeichnerischen
Darstellung einiger besonders vorteilhafter Ausführungsformen
des erfindungsgemäßen Wagenhebers; in der Zeichnung
zeigen:
- Fig. 1
- eine Seitenansicht der ersten Ausführungsform des
erfindungsgemäßen Wagenhebers mit in seine untere
Ausgangsstellung heruntergeschwenktem Tragarm, wobei
Standsäule, Aufsetzfuß und Zusatzstütze jedoch teilweise
im Schnitt dargestellt sowie Gewindespindel und
Handkurbel weggelassen wurden;
- Fig. 2
- eine Ansicht des unteren Bereichs der Standsäule
sowie des hinteren Bereichs des Aufsetzfußes der
ersten Ausführungsform, gesehen in Richtung des
Pfeils "A" aus Fig. 1;
- Fig. 3
- eine Seitenansicht einer zweiten Ausführungsform,
jedoch mit allen Wagenheber-Bauteilen und mit aus
seiner unteren Ausgangsstellung bereits in diejenige
Stellung hochgeschwenktem Tragarm, in der dessen
Lastaufnahmekopf die teilweise dargestellte Karosserie
des anzuhebenden Fahrzeugs gerade berührt, jedoch
noch nicht belastet ist;
- Fig. 4
- eine Seitenansicht der zweiten Ausführungsform mit in
seine höchste Position hochgeschwenktem Tragarm und
angehobener Karosserie;
- Fig. 5
- einen Querschnitt durch die Standsäule der ersten
bzw. zweiten Ausführungsform, wobei auch die Zusatzstütze
und der hintere Bereich des Tragarmes im
Schnitt dargestellt wurden;
- Fig. 6
- eine der Fig. 3 entsprechende Darstellung einer dritten
Ausführungsform des erfindungsgemäßen Wagenhebers,
und
- Fig. 7
- eine der Fig. 4 entsprechende Darstellung der dritten
Ausführungsform.
Da sich die erste und die zweite Ausführungsform lediglich in
der Gestaltung des Aufsetzfußes unterscheiden, soll zunächst
der Gesamtaufbau des erfindungsgemäßen Wagenhebers anhand der
Fig. 3 näher erläutert werden.
Der Wagenheber besitzt eine Standsäule 10 mit ungefähr U-förmigem
Querschnitt, d. h. mit zwei Seitenwänden 12 und 14 und
einer diese miteinander verbindenden Rückwand 16. Am unteren
Ende der Standsäule 10 ist ein Aufsetzfuß 18 bzw. 18' fest
angebracht, insbesondere angeschweißt; bei diesem Aufsetzfuß
handelt es sich um einen sogenannten Wälz- oder Kippfuß, der
im wesentlichen von einer Metallplatte 20 bzw. 20' gebildet
wird; bei der Ausführungsform nach Fig. 1 ist die Platte 20
längs einer senkrecht zur Zeichnungsebene der Fig. 1 verlaufenden
Kippkante 22 markant abgewinkelt und bildet infolgedessen
einen im wesentlichen ebenen vorderen Plattenbereich
24 und einen gleichfalls im wesentlichen ebenen hinteren
Plattenbereich 26. Bei der in den Fig. 3 und 4 dargestellten
Variante - zweite Ausführungsform - ist die Platte 20' vor
dem ebenen hinteren Plattenbereich 26 mehrfach abgewinkelt,
so daß sie dort in der Seitenansicht eher eine einem Kreisbogen
angenäherte Form hat. Damit der Aufsetzfuß 18 bzw. 18'
auf dem bei 30 angedeuteten Boden nach Möglichkeit nicht
rutschen kann, weist die Platte 20 bzw. 20' längs ihrer beiden
parallel zur Zeichnungsebene der Fig. 1 bzw. 3 verlaufenden
Ränder an ihrer Unterseite jeweils eine Reihe von Noppen
28, Krallen oder dergleichen auf, die aus der Platte 20
herausgeprägt sein können, vorzugsweise aber von Stahlnieten
gebildet werden.
In etwa 2/3 der Höhe der Standsäule 10 ist ein Tragarm 32 um
eine Schwenkachse 34 verschwenkbar an der Standsäule 10 angelenkt;
diese Schwenkachse verläuft ebenso wie die Kippkante
22 senkrecht zur Zeichnungsebene der Fig. 1 bzw. 3. Der Tragarm
32 hat gleichfalls einen ungefähr U-förmigen Querschnitt
mit zwei Seitenwänden 36 und einer diese verbindenden Rückwand
38 (die beiden Seitenwände liegen in der in Fig. 3 gezeigten
Seitenansicht hintereinander, so daß das U-Profil
nach oben offen ist), und an seinem vorderen, gemäß Fig. 3
linken Ende ist der Tragarm mit einem Lastaufnahmekopf 40
versehen, welcher um eine senkrecht zur Zeichnungsebene der
Fig. 3 verlaufende Schwenkachse 42 schwenkbar am Tragarm angelenkt
ist. Mit diesem Lastaufnahmekopf läßt sich der Wagenheber
an der Unterseite der Karosserie 43 eines anzuhebenden
Fahrzeugs ansetzen, und er hat eine Quernut 44, in die ein an
der Unterseite der Fahrzeugkarosserie liegender Schwellernahtsteg
43a eines sogenannten Karosserieschwellers 43b eingreifen
kann, so daß die Karosserie 43 zu beiden Seiten der
Quernut 44 und des Schwellernahtstegs oben auf dem Lastaufnahmekopf
40 aufliegt.
Eine parallel zur Zeichnungsebene der Fig. 3 verlaufende
Gewindespindel 46 dient dem Verschwenken des Tragarms 32
gegenüber der Standsäule 10. Für diese Gewindespindel sind
zwei Widerlager vorgesehen, nämlich eine Spindelmutter 48 und
ein Drucklager 50; die Spindelmutter 48 ist vorzugsweise an
den Seitenwanden 12, 14 der Standsäule 10 um eine Schwenkachse
52 drehbar gelagert, wobei die Schwenkachse 52 ebenso
wie die Schwenkachse 42 parallel zur Schwenkachse 34 verläuft,
und das Drucklager 50, welches von der Gewindespindel
46 durchsetzt wird, stützt sich am Lastaufnahmekopf 40 ab und
liegt zwischen diesem und einem vernieteten, verdickten Ende
54 der Gewindespindel 46.
Am gemäß Fig. 3 rechten Ende der Gewindespindel 46 ist
schließlich eine Handkurbel 56 angelenkt, mit deren Hilfe
sich die Gewindespindel 46 drehen und so der Tragarm 32
verschwenken läßt.
Wie die Fig. 3 erkennen läßt, greift der Tragarm 32 zwischen
die Seitenwände 12, 14 der Standsäule 10 ein, so daß er sich
durch Drehen der Gewindespindel 46 nahezu vollständig in das
U-Profil der Standsäule 10 hineinschwenken läßt, so die dies
die Fig. 1 zeigt, in der der Tragarm in seiner unteren Ausgangsstellung
dargestellt ist.
Gegen die Innenseite der Rückwand 16 der Standsäule 10 liegt
eine Zusatzstütze 60 an, welche aus einem im wesentlichen
flachen, jedoch in der in Fig. 5 gezeigten Weise profilierten
Stahlblechstreifen hergestellt wurde; durch die in Fig. 5 erkennbare
Profilierung wird erfindungsgemäß die Gleitreibung
zwischen Zusatzstütze 60 und Standsäule 10 beim Längsverschieben
der Zusatzstütze minimiert. Der untere Endbereich
60a der Zusatzstütze 60 ist erfindungsgemäß und wie in den
Figuren 1 und 3 dargestellt leicht nach hinten abgewinkelt,
und für den Durchtritt der Zusatzstütze wurde die Platte 20
bzw. 20' des Aufsetzfußes 18 bzw. 18' mit einer Öffnung 62
versehen (siehe auch Fig. 2). Mit ihrem oberen Endbereich
bildet die Zusatzstütze 60 ein erstes Zahnsegment 64, welches
von aus der Zusatzstütze herausgeprägten Zähnen 66 gebildet
wird. Wie die Fig. 4 deutlich erkennen läßt, ist jeder einzelne
Zahn im mittleren Längsbereich der Zusatzstütze 60
unterbrochen, und zwar wegen der Längsprofilierung der Zusatzstütze
60, d. h. die Zusatzstütze 60 ist mit zwei parallel
zueinander verlaufenden Zahnreihen versehen. Die hinteren,
gemäß den Figuren 1 und 3 rechten Enden der Seitenwände
36 des Tragarms 32 stehen nach hinten über die Tragarm-Rückwand
38 über und bilden jeweils ein zweites Zahnsegment 70
mit einer teilkreisförmigen Verzahnung. In die Vertiefungen
72 dieser Zahnsegmente 70 können die Zähne 66 des Zahnsegments
64 eingreifen, wobei die beiden Zahnsegmente so ausgebildet
sind, daß sie in jeder möglichen Schwenkwinkelstellung
des Tragarms 32 relativ zur Standsäule 10 ineinandergreifen.
Wie die Fig. 5 erkennen läßt, ist die Zusatzstütze 60 zwischen
den Seitenwänden 12 und 14 der Standsäule 10 verschiebbar
geführt, so daß sie sich quer zur ihrer Längsrichtung
nicht verschieben kann. Ein Abheben der Zusatzstütze 60 von
der Rückwand 16 der Standsäule 10 wird einerseits durch die
Zahnsegmente 70 des Tragarms 32 und andererseits durch eine
Zunge 78 verhindert, die bei der Herstellung der Öffnung 62
aus der Platte 20 bzw. 20' ausgestanzt und so hochgebogen
wurde, daß die Zusatzstütze 60 zwar längsverschiebbar, jedoch
senkrecht zur Rückwand 16 der Standsäule 10 im wesentlichen
spielfrei zwischen der Standsäule und der Zunge 78 gehalten
wird.
Wie ein Vergleich der Figuren 1 und 3 ohne weiteres erkennen
läßt, kann ohne die Zusatzstütze 60 nicht verhindert werden,
daß eine im Umgang mit Wagenhebern ungeübte Person den Wagenheber
mit gegenüber dem Boden 30 höchst unterschiedlich geneigter
Standsäule 10 auf den Boden aufsetzt, um dann zu versuchen,
das Fahrzeug anzuheben. Dies gilt nicht nur für den
in den Fig. 1 bis 4 dargestellten Fall, daß der Aufsetzfuß
als mit der Standsäule fest verbundener, sogenannter Wälz- oder
Kippfuß ausgebildet ist, sondern auch dann, wenn der
Aufsetzfuß wie der in den Fig. 6 und 7 dargestellte Aufsetzfuß
18'' eine zumindest im wesentlichen ebene Bodenplatte besitzt
und am unteren Bereich der Standsäule 10 um eine zur
Schwenkachse 34 parallele Schwenkachse 80 kippbar angelenkt
ist. Wenn ein solcher Einarm-Scherenheber jedoch mit zu steil
verlaufender Standsäule 10 auf den Boden aufgesetzt wird, besteht
unter anderem die Gefahr, daß die Karosserie des anzuhebenden
Fahrzeugs durch den oberen Endbereich der Standsäule
10 beschädigt wird, da sich die Standsäule im Zuge des Anhebens
des Fahrzeugs noch mehr aufrichtet und die heutigen
Fahrzeugkarosserien über ihre Wagenheber-Ansetzstellen seitlich
beträchtlich überstehen.
Wie ein Vergleich der Figuren 1 und 3 erkennen läßt, hat die
erfindungsgemäß vorgesehene Zusatzstütze 60 mit ihrem Antrieb
jedoch zur Folge (jedenfalls bei einem im wesentlichen ebenen
Boden 30), daß der Wagenheber stets mit einer ganz bestimmten
Neigung der Standsäule 10 gegenüber dem Boden 30 auf diesen
aufgesetzt wird, und zwar unabhängig davon, ob das Aufsetzen
des Wagenhebers auf den Boden bei seine untere Ausgangsstellung
einnehmendem Tragarm 32 (wie in Fig. 1 dargestellt) erfolgt
oder vor dem Aufsetzen des Wagenhebers auf den Boden
der Tragarm durch Drehen an der Handkurbel 56 um einen gewissen
Winkel nach oben geschwenkt wurde - ohnehin kann die Bedienungsperson
den Tragarm 32 nicht zu weit hochschwenken,
weil sich sonst der Wagenheber nicht mehr zwischen dem Boden
30 und der noch nicht angehobenen Fahrzeugkarosserie anordnen
läßt. Dabei entspricht beim Aufsetzen des Wagenhebers auf den
Boden die Neigung der Standsäule 10 gegenüber dem Boden 30
stets dem beim Aufsetzen des Wagenhebers vorliegenden Winkel
zwischen Tragarm 32 und Standsäule 10, d. h. durch die Erfindung
wird sichergestellt, daß die Anfangsneigung der Standsäule
10 der Anfangswinkelstellung des Tragarms 32 entspricht.
Außerdem wird durch die Erfindung verhindert, daß
ein zunächst mit richtiger Neigung der Standsäule 10 auf den
Boden 30 aufgesetzter Wagenheber im Zuge des Hochschwenkens
des Tragarms 32 - ehe der Lastaufnahmekopf 40 an der Karosserie
zur Anlage kommt - ungewollt so kippt, daß die Standsäule
10 falsch geneigt ist, wenn der eigentliche Hubvorgang
beginnt.
Sobald im Zuge des Hochschwenkens des Tragarms 32 dessen
Lastaufnahmekopf 40 an der Karosserie 43 zur Anlage kommt,
d. h. der in Fig. 3 dargestellte Zustand erreicht ist, verhindert
die Karosserie 43 (bei den dargestellten Ausführungsformen
mit ihrem in die Quernut 44 des Lastaufnahmekopfs 40
dann eingreifenden Schwellernahtsteg 43a) eine unerwünschte
Änderung der Neigung der Standsäule 10 gegenüber dem Boden
30. Wenn dann durch Betätigen der Handkurbel 56 der Tragarm
32 weiter hochgeschwenkt wird und so der eigentliche Hubvorgang
beginnt, beschreibt der Schwellernahtsteg 43a eine Bahn
entsprechend dem in die Fig. 3 eingezeichneten Kreisbogen 90,
da, wie bereits beschrieben, während des Anhebens des Fahrzeugs
die Angriffsstelle des Wagenhebers an der Fahrzeugkarosserie
43 sich längs eines Kreises bewegt, dessen Achse
parallel zur Fahrzeuglängsrichtung und durch diejenigen
Stellen verläuft, an denen die vom Wagenheber abgewandten
Laufräder des Fahrzeugs auf dem Boden 30 aufliegen. Da infolgedessen
die Bewegungsbahn des Lastaufnahmekopfs 40, die
dieser im Zuge des eigentlichen Hubvorgangs durchläuft, relativ
zum Boden 30 festliegt, muß sich die Standsäule 10 in
genau definierter und von der Winkelgeschwindigkeit des hochschwenkenden
Tragarms 32 abhängiger Weise aufrichten.
Erfindungsgemäß sind nun die Länge des Tragarms 32, der Abstand
der Schwenkachse 34 vom unteren Ende der Standsäule 10,
die Zusatzstütze 60 und das Getriebe 64, 70 für deren Betätigung
so gestaltet, daß ab dem Moment, in dem der eigentliche
Hubvorgang beginnt und sich die Standsäule 10 nicht mehr aufgrund
des Ausfahrens der Zusatzstütze 60, sondern vielmehr
deshalb, weil der Lastaufnahmekopf 40 zusammen mit den gegen
ihn anliegenden Karosseriebereichen den Kreisbogen 90 durchläuft,
weiter aufrichtet, die Zusatzstütze 60 zumindest nahezu
lastfrei wird und insbesondere keine Hublast aufnehmen
muß; um sicherzustellen, daß die Zusatzstütze 60 durch das
anzuhebende Fahrzeug nicht belastet wird, ist es nur erforderlich,
die vorstehend erwähnten Bauteile des Wagenhebers so
zu gestalten und anzuordnen, daß die Winkelgeschwindigkeit,
mit der sich die Standsäule 10 im Zuge des Anhebens des Fahrzeugs
aufrichtet, und die Geschwindigkeit, mit der die Zusatzstütze
60 aus der Standsäule 10 nach unten ausgefahren
wird, in einem solchen Verhältnis zueinander stehen, daß das
untere Ende der Zusatzstütze 60 zu Beginn des eigentlichen
Hubvorganges entweder vom Boden 30 abhebt oder während des
Hubvorganges zumindest keinen Teil der Hublast in den Boden
30 einleitet (es ist aber auch noch als im Rahmen der Erfindung
liegend anzusehen, wenn während mindestens eines Teils
des eigentlichen Hubvorganges das untere Ende der Zusatzstütze
60 auf dem Boden 30 aufliegt und einen so minimalen
Teil der Hublast in den Boden 30 einleitet, daß dadurch Beschädigungen
der Zusatzstütze 60 und des sie antreibenden
Getriebes 64, 70 nicht hervorgerufen werden können, auch wenn
derartige Ausführungsformen nicht bevorzugt werden). Während
des eigentlichen Hubvorganges sind dann also bei dem erfindungsgemäßen
Wagenheber nur der Lastaufnahmekopf 40, die Gewindespindel
46, der Tragarm 32, die Standsäule 10 und der
Aufsetzfuß 18 bzw. 18' bzw. 18'' lasttragend.
Da sich die dritte, in den Figuren 6 und 7 dargestellte Ausführungsform
von den beiden Ausführungsformen nach den Figuren
1 bis 5 nur in der Art des Aufsetzfußes sowie in der Angriffsstelle
des unteren Endes der Zusatzstütze unterscheidet,
soll diese dritte Ausführungsform nur noch hinsichtlich
dieser Unterschiede beschrieben werden.
Der Aufsetzfuß 18'' hat in an sich bekannter Weise die Gestalt
eines Schuhs mit ungefähr U-förmigem Querschnitt (gesehen in
Richtung des Pfeils B in Fig. 6); er hat einen im wesentlichen
ebenen Boden 100 und zwei Seitenwangen 102 (welche in
den Figuren 6 und 7 hintereinander liegen) und ist mit diesen
beiden Seitenwangen an den beiden Seitenwänden 12, 14 der
Standsäule 10 angelenkt, so daß er um eine zur Tragarm-Schwenkachse
34 parallele Achse 80 gegenüber der Standsäule
10 verschwenkt werden kann. Während sich nun bei den ersten
beiden Ausführungsformen die Zusatzstütze 60 mit ihrem unteren
Endbereich 60a auf dem Boden 30 abstützt, bis der eigentliche
Hubvorgang beginnt, um auf diese Weise die richtige
Neigung der Standsäule 10 festzulegen, liegt während des Ansetzens
der dritten Ausführungsform des erfindungsgemäßen
Wagenhebers der untere Endbereich 60a der Zusatzstütze 60 von
oben gegen den Boden 100 des Aufsetzfußes 18'' an. Da der Aufsetzfuß
18'' stets flach auf dem Boden 30 aufliegt und die
Standsäule 10 gegenüber dem Aufsetzfuß um die Achse 80
schwenken kann, bestimmt so die Zusatzstütze 60 die Neigung
der Standsäule 10 gegenüber dem Boden 30, bis der eigentliche
Hubvorgang beginnt. Während des eigentlichen Hubvorganges
wird aber auch bei der dritten Ausführungsform die Zusatzstütze
60 zumindest im wesentlichen lastfrei, wobei alle
diesbezüglich zu den ersten beiden Ausführungsformen gegebenen
Erläuterungen auch auf die dritte Ausführungsform zutreffen,
wenn man an die Stelle des Bodens 30 den Boden 100 des
Aufsetzfußes 18'' treten läßt. Es ist aber auch eine Variante
der dritten Ausführungsform möglich, bei der der Boden 100
des Aufsetzfußes 18'' eine Ausnehmung aufweist, durch die der
untere Endbereich 60a der Zusatzstütze 60 hindurchgreifen und
sich dann auf dem Boden 30 abstützen kann.
Wie die Figuren 3 und 4 sowie 6 und 7 erkennen lassen, ist
der Aufsetzfuß 18' bzw. 18'' an seiner Unterseite noch mit
einem Gummipuffer 110' bzw. 110'' versehen, welcher zwischen
den beiden Reihen von Noppen 28 liegt und so angeordnet und
ausgebildet ist, daß er beim Aufsetzen des Wagenhebers auf
den Boden 30 auf letzterem aufliegt und ein unbeabsichtigtes
Verschieben des Aufsetzfußes auf dem Boden 30 auch während
derjenigen Phase der Bedienung des Wagenhebers verhindert,
während der der Wagenheber durch das anzuhebende Fahrzeug
noch nicht belastet ist. Wie die Zeichnungen erkennen lassen,
hat der Gummipuffer ungefähr die Gestalt eines Niets und
durchgreift eine entsprechend gestaltete Öffnung des Aufsetzfußes.