DE3636533A1

DE3636533A1 - Vierradlenkung fuer ein kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE3636533A1
Application number: DE19863636533
Authority: DE
Inventors: Youichi Hyodo
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1985-10-28
Filing date: 1986-10-27
Publication date: 1987-04-30
Also published as: US4781261A; DE3636533C2; JPS6299263A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Lenkung für ein Kraft fahrzeug und insbesondere auf ein Hinterrad-Servolenkgetrie be, das in einer Vierradlenkung, die imstande ist, ein Paar von lenkbaren Hinterrädern im Ansprechen auf eine Lenkbe tätigung eines Paares von lenkbaren Vorderrädern zu lenken, verwendbar ist.

Eine derartige Vierradlenkung umfaßt im allgemeinen ein Vorderrad-Lenkgetriebe, das im Ansprechen auf eine Lenktä tigkeit betätigbar ist, um ein Paar von lenkbaren Vorder rädern zu lenken, ein Hinterrad-Lenkgetriebe mit einer axial verschiebbaren Schubstange, die an ihren entgegengesetzten Enden mit einem Paar von lenkbaren Hinterrädern zu deren Lenkung verbunden ist, und einen mit dem Hinterrad-Lenkge triebe zusammengebauten Kopplungsmechanismus, der mit dem Vorderrad-Lenkgetriebe in Wirkverbindung steht, um eine axiale Verschiebung der Schubstange im Ansprechen auf eine Betätigung des Vorderrad-Lenkgetriebes zu bewirken und das Lenkwinkelverhältnis sowie die Richtung der Hinterräder mit Bezug zu den Vorderrädern zu regeln. Falls innerhalb des Hinterrad-Lenkgetriebes ein Hydraulik-Arbeitszylinder ange ordnet wird, um eine axiale Verlagerung der Schubstange zu unterstützen, dann ist es erforderlich, ein Steuerventil für den Arbeitszylinder in einer solchen Weise vorzusehen, daß der Arbeitszylinder unter Steuerung durch das Steuerven til in Übereinstimmung mit der Betriebsweise des Kopplungs mechanismus betätigt wird.

Um die oben herausgestellte Forderung zu erfüllen, ist die Erfindung darauf ausgerichtet, ein Hinterrad-Servolenkge triebe zu schaffen, das einen mit der Schubstange als ein Teil verbundenen Arbeitszylinder zur Unterstützung einer axialen Verschiebung der Schubstange sowie ein mit dem Kopp lungsmechanismus und der Schubstange in Wirkverbindung ste hendes Steuerventil zur Steuerung einer in den Arbeitszy linder eingeführten Druckflüssigkeit in Übereinstimmung mit der Arbeitsweise des Kopplungsmechanismus umfaßt.

In einer praktischen Ausführungsform der Erfindung umfaßt das Hinterrad-Servolenkgetriebe vorzugsweise eine parallel zur Schubstange angeordnete Zwischenstange, die in Überein stimmung mit der Betriebsweise des Kopplungsmechanismus axial verschiebbar ist, und ist bevorzugterweise das Steuer ventil so angeordnet, daß es im Ansprechen auf die axiale Verschiebung der Zwischen- sowie der Schubstange betätigbar ist.

Die Ziele, die Merkmale und die Vorteile der Erfindung wer den aus der folgenden, auf die Zeichnungen Bezug nehmenden Beschreibung des Erfindungsgegenstandes deutlich. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Draufsicht auf eine Vierradlenkung mit einem Kopplungs- oder Verbindungsmechanismus in Verbindung mit einem Hinterrad-Servolenkgetriebe ge mäß der Erfindung;

Fig. 2 eine vergrößerte, teilweise geschnittene Draufsicht auf das in Fig. 1 dargestellte Hinterrad-Servolenk getriebe;

Fig. 3 eine teilweise geschnittene Rückansicht des Hinter rad-Servolenkgetriebes von Fig. 2;

Fig. 4 einen vergrößerten Querschnitt nach der Linie IV-IV in der Fig. 3;

Fig. 5 einen Teilschnitt nach der Linie V-V in der Fig. 4;

Fig. 6 eine vergrößerte Seitenansicht des in Fig. 2 und 3 dargestellten Steuerventils;

Fig. 7 einen Längsschnitt des Steuerventils von Fig. 6;

Fig. 8 einen Schnitt durch einen Hydraulik-Arbeitszylinder des Hinterrad-Servolenkgetriebes mit einer Schub- und einer Zwischenstange.

Die Fig. 1 zeigt schematisch ein Kraftfahrzeug, das mit ei ner Vierradlenkung ausgestattet ist, die ein Vorderrad-Lenk getriebe 10 sowie ein mit diesem durch eine Übertragungsein richtung 30 verbundenes Hinterrad-Lenkgetriebe 20 umfaßt. Das Vorderrad-Lenkgetriebe 10 ist von bekannter Bauart und enthält eine querliegende Zahnstange 11, die durch Betätigen des Lenkrades WS axial zu verschieben ist, ein Paar von Spur stangen 13, die jeweils mit den entgegengesetzten Enden der Zahnstange 11 verbunden sind, und ein Paar von Spurhebeln 12, die mit den Spurstangen 13 verbunden sind, um im Ansprechen auf eine axiale Verlagerung der Zahnstange 11 ein Paar von lenkbaren Vorderrädern WF zu steuern.

Wie die Fig. 1-3 zeigen, umfaßt das Hinterrad-Lenkgetrie be 20 eine querliegende Gehäuseanordnung 40, die am Fahrzeug aufbau befestigt ist, eine in der länglichen Gehäuseanord nung 40 aufgenommene, in Richtung einer querliegenden Achse L ₁ verschiebbare Schubstange 21, ein Paar von mit je einem der entgegengesetzten Enden der Schubstange 21 verbundenen Spurstangen 23 und ein Paar von mit den Spurstangen 23 ver bundenen Spurhebeln 22 zur Lenkung eines Paares von lenkba ren Hinterrädern WR im Ansprechen auf eine axiale Verlage rung der Schubstange 21.

Die Übertragungseinrichtung 30 umfaßt eine in der Längsrich tung des Fahrzeugs angeordnete, drehende Hauptwelle 31, die am Fahrzeugaufbau drehbar gelagert ist. Das vordere Ende der Hauptwelle 30 ist antriebsseitig durch eine Zwischenwelle 32 mit einer vorderen Ritzelwelle 34 verbunden, während das rückwärtige Ende antriebsseitig durch eine Zwischenwelle 33 an einen Kopplungs- oder Verbindungsmechanismus A angeschlos sen ist, der mit dem Hinterrad-Servolenkgetriebe 20 bau lich vereinigt ist. Die vordere Ritzelwelle 34 ist antriebs seitig mit der Zahnstange 11 verbunden, so daß sie in Abhän gigkeit von deren axialer Verschiebung gedreht wird.

Gemäß den Fig. 2-5 umfaßt der Kopplungsmechanismus A eine von einem Paar von Kugellagern B ₁ und B ₂, die in der Gehäuse anordnung 40 gehalten sind, drehbar gelagerte Eingangswelle 51, die antriebsseitig mit der Übertragungseinrichtung 30 verbunden ist, ein im Gehäuse 40 an einer Achswelle 52 a dreh- oder verschwenkbar gelagertes Sektor-Zahnrad 52, einen in einer Zylinderbohrung 40 a des Gehäuses 40 axial verschiebbar geführten Schieber 53, dessen Achse L ₂ in der Längsrichtung des Fahrzeugs sowie rechtwinklig zur Achse L ₁ der Schubstan ge 21 verläuft, einen hohlen, ringförmigen Träger 54, der von einem Paar von im Gehäuse 40 gehaltenen, axial beabstan deten Kugellagern B ₅ und B ₆ drehbar gelagert wird sowie um die Achse L ₂ des Schiebers 53 drehbar ist, und eine am Gehäu se 40 angebrachte Antriebseinrichtung 55, die eine Drehbe wegung des Trägers 54 herbeiführt. Der Kopplungsmechanismus A umfaßt des weiteren einen von einem Paar von axial beabstan deten Nadellagern B ₇, die in einem Paar von axial beabstan deten Konsolen 54 b des Trägers 54 gehalten sind, drehbar ge lagerten Winkelhebel 56, eine erste Gelenkstange 57, die zwischen dem Schieber 53 sowie dem Winkelhebel 56 angeord net ist, und eine zweite, zwischen dem Winkelhebel 56 sowie einer Zwischenstange 24 (s. Fig. 2) angeordnete Gelenkstan ge 58.

Wie die Fig. 4 zeigt, trägt die Eingangswelle 51 eine Kugel umlaufmutter 51 a mit einem Zahnstangenteil 51 b, das mit ei nem Zahnsektor 52 b des Sektor-Zahnrades 52 kämmt. Der Fig. 3 ist zu entnehmen, daß das Sektor-Zahnrad 52 mit seiner Achs welle 52 a mit Hilfe von einem Paar von axial beabstandeten, im Gehäuse 40 gehaltenen Lagern B ₃ und B ₄ drehbar gelagert ist.

Der Schieber 53 hat die Gestalt eines zylindrischen Kolbens, an dessen einer Seite ein Zahnstangenteil 53 a ausgebildet ist, das mit dem anderen Zahnsektor 52 c des Sektor-Zahnra des 52 kämmt.

Der rückwärtige Teil (in Fig. 4 der untere Teil) des Trä gers 54 ist als Schneckenrad 54 a ausgebildet. Die Antriebs einrichtung 55 weist eine Schnecke 55 a, die mit dem Schnec kenrad 54 a des Trägers 54 in Eingriff ist, und einen am Ge häuse 40 befestigten, umkehrbaren Elektromotor 55 b, der an triebsseitig mit der Schnecke 55 a verbunden ist, um dem Trä ger 54 in Übereinstimmung mit der Fahrgeschwindigkeit eine Drehbewegung zu vermitteln, auf.

Wenn das Vorderrad- sowie Hinterrad-Lenkgetriebe 10 und 20 in eine neutrale Lage eingestellt sind, um das Fahrzeug in einer Geradeausfahrt zu halten, dann ist die Antriebsein richtung 55 in einem Zustand, in welchem sie den Träger 54 in einer neutralen Lage festhält, in der die Schwenkachse L ₃ des Winkelhebels 56 zur Achse L ₁ der Schubstange 21 parallel liegt.

Wie die Fig. 5 zeigt, ist der Winkelhebel 56 einstückig mit einem ersten sowie zweiten Arm 56 a bzw. 56 b versehen, die so angeordnet sind, daß sie sich abwärts bzw. längs der Achse L ₂ des Schiebers 53 erstrecken, wenn der Träger 54 in seiner neutralen Lage gehalten wird.

Die erste Gelenkstange 57 hat ein rückwärtiges Endstück 57 a, das über ein Kugelgelenk J ₁ mit dem Schieber 53 verbunden ist, und ein vorderes Endstück 57 b, das über ein Kugelge lenk J ₂ mit dem eine Schwenkbewegung ausführenden Ende des ersten Winkelhebelarmes 56 a verbunden ist. Bei dieser Aus führungsform ist die erste Gelenkstange 57 derart angeord net, daß dann, wenn der Träger 54 in seiner neutralen Lage gehalten wird, eine Achslinie L ₄ zwischen den jeweiligen Mit telpunkten der Kugelgelenke J ₁ sowie J ₂ einen Winkel von annähernd 90° mit einer Achslinie L ₅ zwischen der Schwenk achse L ₃ des Winkelhebels 56 und dem Mittelpunkt des Kugel gelenks J ₂ bildet. Wie die Fig. 2 und 5 erkennen lassen, hat die zweite Gelenkstange 58 einen ersten Endabschnitt 58 a, der durch ein Kugelgelenk B ₈ verschieb- und schwenkbar mit dem zweiten Arm 56 b des Winkelhebels 56 verbunden ist, und einen zweiten Endabschnitt 58 b, der über ein Drehgelenk J ₃ drehbar mit der Zwischenstange 24 verbunden ist, die, wie die Fig. 8 zeigt, parallel zur Schubstange 21 angeordnet und im Gehäuse 40 axial verschiebbar gelagert ist. Wenn der Trä ger 54 in seiner neutralen Lage festgehalten wird, dann fällt die Achse der Zwischenstange 24 mit der Schwenkachse L ₃ des Winkelhebels 56 zusammen.

Im Hinterrad-Lenkgetriebe 20 ist innerhalb der Gehäuseanord nung 40 ein Hydraulik-Arbeitszylinder C vorgesehen, um eine axiale Verlagerung der Schubstange 21 zu unterstützen. Am Gehäuse 40 ist ein Steuerventil 60 angebracht, das im An sprechen auf die Betätigung des Kopplungsmechanismus A die in den Arbeitszylinder C eingespeiste Druckflüssigkeit steuert oder regelt. Wie die Fig. 6 und 7 zeigen, ist das Steuerventil 60 ein Drehschieber mit Unterlappung in der Ruhelage (Bauart mit offenem Zentrum), der eine hohle Ein gangswelle 61, eine hohle Ausgangswelle 62, eine Ventilhül se 63 und einen Torsionsstab 64 umfaßt. Die Eingangswelle 61 wird von einem Paar von axial beabstandeten Kugellagern in nerhalb des Gehäuses 40 drehbar gelagert und weist an ihrem zwischenliegenden oder mittleren Teil einen Ventildrehkör per 61 a sowie an ihrem unteren Ende ein Ritzel 61 b auf, das mit einem Zahnteil 24 a der Zwischenwelle 24 kämmt, so daß die Eingangswelle 61 in Übereinstimmung mit einer axialen Verlagerung der Zwischenwelle 24 eine Drehbewegung ausführt.

Der Ventildrehkörper 61 a weist an seinem Außenumfang eine Mehrzahl von in Umfangsrichtung gleich beabstandeten Längs- oder Axialnuten 61 a₁ mit halbkreisförmigem Querschnitt sowie eine Mehrzahl von radialen Durchgängen 61 a₂, die eine Ver bindung zwischen den Längsnuten 61 a₁ und einer inneren Axial bohrung 61 c der Eingangswelle 61 herstellen, auf. Ferner ist im Ventildrehkörper 61 a ein sich oberhalb der Ventilhül se 63 befindender Radialkanal 61 a₃ ausgebildet, welcher mit der inneren Axialbohrung 61 c in freier Verbindung sowie mit einer Anschlußöffnung 44, die über eine Leitung 74 mit einem Flüssigkeitsbehälter R in Verbindung steht, verbunden ist.

Die Ausgangswelle 62 übergreift die Eingangswelle 61 für eine Relativdrehung und ist durch ein Paar von axial beab standeten Lagern innerhalb des Gehäuses 40 drehbar gelagert. An einem mittleren oder zwischenliegenden Teil der Ausgangs welle 62 ist ein Ritzel 62 a einstückig ausgestaltet, das mit einem Zahnteil 21 a der Schubstange 21 kämmt, um eine axiale Verlagerung der Schubstange 21 im Ansprechen auf eine Drehung der Ausgangswelle 62 herbeizuführen. Ferner ist am unteren Endabschnitt der Ausgangswelle 62 eine halbkreisförmige Aus nehmung 62 b ausgebildet, in der ein Vorsprung 61 d an der Eingangswelle 61 aufgenommen ist, um die Relativdrehung zwischen der Ein- und Ausgangswelle 61 bzw. 62 auf ein vor bestimmtes Ausmaß zu begrenzen.

Die Ventilhülse 63 ist so angeordnet, daß sie den Ventildreh körper 61 a für eine Relativdrehung umgibt, und sie ist mit dem oberen Ende der Ausgangswelle 62 durch einen Querzapfen 65 verbunden. Am Innenumfang der Ventilhülse 63 sind mehrere, in Umfangsrichtung gleich beabstandete Axialkehlen 63 a aus gestaltet, während im Außenumfang der Ventilhülse 63 eine erste sowie zweite Ringkehle 63 c bzw. 63 d ausgebildet sind. Ein Teil der Axialkehlen 63 a steht mit der ersten Ringkeh le 63 c, ein anderer Teil der Axialkehlen 63 a steht mit der zweiten Ringkehle 63 d in freier Verbindung. Die erste Ring kehle 63 c ist mit einer Anschlußöffnung 42 frei verbunden, die ihrerseits über eine Leitung 72 mit einer linken Druck kammer R ₁ im Arbeitszylinder C in Verbindung ist, während die zweite Ringkehle 63 d mit einer Anschlußöffnung 43 frei verbunden ist, welche über eine Leitung 73 an eine rechte Druckkammer R ₂ im Arbeitszylinder C angeschlossen ist. Fer ner weist die Ventilhülse 63 in ihrem Außenumfang eine mit tige Ringkehle 63 e auf, die frei mit einer Einlaßöffnung 41 verbunden ist, welche ihrerseits über eine Leitung 71 an ei ne Druckflüssigkeitsquelle in Gestalt einer vom Antriebsmo tor des Fahrzeugs betriebenen Hydraulikpumpe P angeschlossen ist. Die mittige Ringkehle 63 e steht wechselweise mit den Axialkehlen 63 a durch radiale Durchtritte 63 b in freier Ver bindung, wie es üblich ist. Der Torsionsstab 64 ist in die Eingangswelle 61 eingesetzt und mit deren oberem Ende durch einen Querstift 66 sowie mit dem unteren Ende der Ausgangs welle 62 durch einen Querstift 67, welcher radiale Bohrun gen 61 e in der Eingangswelle 61 durchsetzt, verbunden.

Im folgenden wird die Arbeitsweise der Vierradlenkung erläu tert.

Wenn das Lenkrad WS betätigt wird, um das Fahrzeug nach rechts oder links zu lenken, dann wird die Zahnstange 11 in einer Querrichtung verschoben, so daß auf die Vorderräder WF eine Lenkbewegung übertragen und der Eingangswelle 51 des Kopplungsmechanismus A durch die Übertragungseinrichtung 30 eine Drehbewegung vermittelt wird. Wenn angenommen wird, daß der Träger 54 während einer Drehung der Eingangswelle 51 in seiner neutralen Lage festgehalten wird, dann ist die Schwenkachse L ₃ des Winkelhebels 56 parallel zur Achse L ₁ der Schubstange 21 angeordnet. In diesem Zustand wird im Ansprechen auf die Drehung der Eingangswelle 51 das Sektor- Zahnrad 52 im oder entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht, so daß dem Schieber 53 eine Vor- oder Rückwärtsbewegung vermit telt wird, und der Winkelhebel 56 wird in Fig. 5 im oder entgegen dem Uhrzeigersinn verschwenkt. Damit wird nur eine konische Bewegung (eine Bewegung in einem Kegel) der zweiten Gelenkstange 58 um die Schwenkachse L ₃ des Winkelhebels 56, jedoch keinerlei Querbewegung dieser zweiten Gelenkstange 58 hervorgerufen. Somit bleiben die Zwischenstange 24 und die Schubstange 21 in ihren neutralen Lagen, so daß die Hinter räder WR in ihren neutralen Lagen auch dann festgehalten wer den, wenn die Vorderräder WF nach rechts oder links gelenkt werden.

Wenn angenommen wird, daß die Antriebseinrichtung 55 betä tigt wird, um den Träger 54 um 90° entgegen dem Uhrzeiger sinn zu drehen, dann bildet die Schwenkachse L ₃ des Winkel hebels 56 einen Winkel von 90° mit der Achse der Zwischen stange 24. Unter dieser Bedingung wird der Winkelhebel 56 im Ansprechen auf eine Vor- oder Rückwärtsbewegung des Schie bers 53 entgegen dem oder im Uhrzeigersinn verschwenkt. Da durch wird eine nach links oder rechts gerichtete Verschie bung der zweiten Gelenkstange 58 längs der Achse L ₁ der Schubstange 21 und damit eine nach links oder rechts gerich tete Verschiebung der Zwischenstange 24 hervorgerufen, so daß die Eingangswelle 61 des Steuerventils 60 entgegen dem oder im Uhrzeigersinn gedreht wird. Auf diese Weise wird die Schubstange 21 durch die Ausgangswelle 62 des Steuerventils 60 nach links oder rechts verschoben und anschließend das Steuerventil 60 betätigt, um eine Strömung von Druckflüssig keit von der Druckquelle P zur Druckkammer R ₂ oder R ₁ des Ar beitszylinders C zu ermöglichen, der seinerseits betätigt wird, um die nach links oder rechts gerichtete Verschiebung der Schubstange 21 zu unterstützen, so daß die Hinterrä der WR nach rechts oder links gelenkt werden. Damit besteht also die Möglichkeit, die Hinterräder WR in der gleichen Richtung wie die Vorderräder WF zu lenken. Diese Arbeitswei se erfolgt in einem Zustand, wobei die Schwenkachse L ₃ des Winkelhebels 56 nach rechts hin unter einem Winkel mit Be zug zu einer durch die Achse der Zwischenstange 24 und die Drehachse L ₂ des Trägers 54 gebildeten Bezugsebene geneigt ist. Darüber hinaus wird das Verhältnis des Lenkwinkels der Hinterräder WR mit Bezug auf denjenigen der Vorderräder 16 durch den Neigungswinkel der Schwenkachse L ₃ des Winkelhe bels 56 zur Achse der Zwischenstange 24 bestimmt, und die ser Winkel nimmt einen Maximalwert an, wenn der Neigungswin kel 90° beträgt.

Wenn die Antriebseinrichtung 55 betätigt wird, um den Träger 54 aus seiner neutralen Lage um 90° im Uhrzeigersinn zu drehen, dann bildet die Schwenkachse L ₃ des Winkelhebels 56 mit der Achse der Zwischenstange 24 einen Winkel von 90°.

Unter dieser Bedingung wird im Ansprechen auf eine Vor- oder Rückwärtsbewegung des Schiebers 53 der Winkelhebel 56 im oder entgegen dem Uhrzeigersinn verschwenkt. Dadurch wird eine nach rechts oder links gerichtete Verschiebung der zweiten Gelenkstange 58 längs der Achse L ₁ der Schubstange 21 und eine Verschiebung der Zwischenstange 24 nach rechts oder links herbeigeführt, so daß die Eingangswelle 61 des Steuer ventils 60 im oder entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht wird. Auf diese Weise wird durch die Ausgangswelle 62 des Steuer ventils 60 die Schubstange 21 nach rechts oder links verscho ben, und anschließend wird das Steuerventil 60 betätigt, um eine Strömung der Druckflüssigkeit von der Druckquelle P zur Druckkammer R ₁ oder R ₂ des Arbeitszylinders C zu ermögli chen, der seinerseits betätigt wird, um die nach rechts oder links gerichtete Verschiebung der Schubstange 21 zu unter stützen, so daß die Hinterräder WR nach links oder rechts gelenkt werden. Damit ist folglich die Möglichkeit gegeben, die Hinterräder WR in einer zur Richtung der Vorderräder WF entgegengesetzten Richtung zu lenken. Diese Arbeitsweise er folgt in einem Zustand, wobei die Schwenkachse L ₃ des Win kelhebels 56 nach links hin unter einem Winkel mit Bezug zur durch die Achse der Zwischenstange 24 und die Drehachse L ₂ des Trägers 54 bestimmten Bezugsebene geneigt ist. Zusätz lich wird das Verhältnis des Lenkwinkels der Hinterräder WR mit Bezug zu demjenigen der Vorderräder WF durch den Nei gungswinkel der Schwenkachse L ₃ des Winkelhebels 56 gegen über der Achse der Zwischenstange 24 bestimmt, und dieser Winkel nimmt einen maximalen Wert an, wenn der Neigungs winkel 90° beträgt.

Wie aus der obigen Beschreibung deutlich wird, ist das Hin terrad-Servolenkgetriebe 20 dadurch gekennzeichnet, daß der hydraulische Arbeitszylinder C, mit dem die Schubstange 21 zu einem Teil verbunden ist, unter Steuerung durch das Steuerventil 60 betätigt wird und daß die Zwischenstange 24 parallel zur Schubstange 21 angeordnet ist, um das Steuer ventil in Übereinstimmung mit der Betriebsweise des Kopp lungsmechanismus A zu betätigen. Bei dieser Anordnung be wirkt das Steuerventil 60, daß der Arbeitszylinder C in der zur Verschiebungsrichtung der Zwischenstange 24 gleichen Richtung betätigt wird. Es ist deshalb die Möglichkeit gege ben, den Arbeitszylinder C innerhalb des Hinterrad-Lenkge triebes 20 in einer einfachen Bauweise unterzubringen, ohne zwischen dem Steuerventil 60 und dem Arbeitszylinder C ir gendein weiteres Umschaltventil vorzusehen.

Bei einer in die Praxis umgesetzten Ausführungsform gemäß der Erfindung ist es erwünscht, daß der Elektromotor 55 b der Antriebseinrichtung 55 so gesteuert wird, daß er den Träger 54 um die Achse L ₂ des Schiebers 53 in Übereinstimmung mit der Geschwindigkeit des Fahrzeugs dreht. Mit einer solchen Regelung des Elektromotors 55 b der Antriebseinrichtung 55 können die Richtung und der Winkel der Schwenkachse L ₃ des Winkelhebels 56 verändert werden, um das Lenkwinkelverhältnis und die Richtung der Hinterräder WR mit Bezug zu den Vor derrädern WF in Übereinstimmung mit der Fahrgeschwindigkeit zu regeln. Wenn der Träger 54 in dem in Fig. 4 und 5 gezeig ten Zustand gedreht wird, um die Richtung und den Winkel der Schwenkachse L ₃ des Winkelhebels 56 zu ändern, dann dreht der Winkelhebel 56 mit dem Träger 54, so daß eine Bewegung in einem Kegelbereich der ersten Gelenkstange 57 mit einem Scheitelpunkt am Kugelgelenk J ₁ bewirkt wird, während die zweite Gelenkstange 58 in ihrer neutralen Lage festgehalten wird, um eine Querverschiebung der Zwi schenstange 24 zu vermeiden. Das ist dahingehend wirksam, die Lenkstabilität des Fahrzeugs zu gewährleisten, ohne irgendeine Änderung in der Ausrichtung der Hinterräder WR herbeizuführen.

Ferner ist bei der erläuterten Ausführungsform der erste Arm 56 a des Winkelhebels 56 mit der ersten Gelenkstange 57 derart verbunden, daß die Achslinie L ₄ zwischen den Kugelgelenken J ₁ und J ₂ einen Winkel von annähernd 90° mit der Achslinie L ₅ zwischen der Schwenkachse L ₃ des Winkelhebels 56 und dem Mittelpunkt des Kugelgelenks J ₂ bildet und daß der zweite Arm 56 b des Winkelhebels 56 axial verschiebbar mit dem ersten Endabschnitt 58 a der zweiten Gelenkstange 58 verbunden ist. Bei einer solchen Anordnung des Winkelhebels 56 wird ein durch eine Vorwärts bewegung der ersten Gelenkstange 57 um eine vorbestimmte Strecke S erzeugter Drehwinkel R gleich einem Drehwinkel R des zweiten Armes 56 b, der durch eine Rückwärtsbewegung der ersten Gelenkstange 57 um die gleiche Strecke S be wirkt wird. Das hat im Betrieb des Hinterrad-Lenkgetrie bes 20 zur Folge, daß die Größe in der axialen Bewegung der Schubstange 21 in einer ersten Richtung, die durch eine Drehung der Eingangswelle 51 hervorgerufen wird, im wesentlichen gleich derjenigen der Schubstange 21 in der entgegengesetzten Richtung, die durch eine umgekehrte Drehung der Eingangswelle 51 erzeugt wird, gleich gemacht werden kann.

In der Praxis kann der Kopplungsmechanismus A in der folgen den Weise abgeändert werden. Wenngleich bei der beschriebe nen Ausführungsform die Eingangswelle 51, das Sektor-Zahn rad 52 und der Schieber 53 dazu vorgesehen wurden, im An sprechen auf eine Drehung der Hauptwelle 31 der Übertragungs einrichtung 30 eine axiale Bewegung der ersten Gelenkstange 57 hervorzurufen, so kann die Übertragungseinrichtung durch eine hin- und hergehende Verbindung ersetzt werden, um un mittelbar eine axiale Bewegung der ersten Gelenkstange 57 im Ansprechen auf eine Betätigung des Vorderrad-Lenkgetriebes 10 herbeizuführen. Mit einer derartigen Abwandlung ist es mög lich, die Eingangswelle 51, das Sektor-Zahnrad 52, den Schie ber 53 und diesen zugeordnete Bauteile wegzulassen.

Wenngleich die Erfindung bildlich und wörtlich anhand ihrer bevorzugten Ausführungsform beschrieben wurde, so sind bei Kenntnis der mit der Erfindung vermittelten Lehre dem Fach mann Abänderungen und Abwandlungen der beschriebenen Ausfüh rungsformen an die Hand gegeben, die jedoch als in den Rah men der Erfindung fallend anzusehen sind.

Claims

1. Vierradlenkung für ein Kraftfahrzeug, das ein Paar von lenkbaren Vorderrädern (WF) sowie ein Paar von lenkbaren Hinterrädern (WR) hat, mit einem im Ansprechen auf eine Lenktätigkeit betätigbaren Vorderrad-Lenkgetriebe (10) zur Lenkung der Vorderräder, mit einem eine axial ver schiebbare Schubstange (21), die an ihren entgegenge setzten Enden mit den Hinterrädern zu deren Lenkung ar beitsseitig verbunden ist, enthaltenden Hinterrad-Lenk getriebe (20) und mit einem mit dem Hinterrad-Lenkge triebe zusammengebauten sowie antriebsseitig mit dem Vorderrad-Lenkgetriebe verbundenen Kupplungsmechanismus (A), der im Ansprechen auf eine Betätigung des Vorderrad- Lenkgetriebes eine axiale Verschiebung der Schubstange herbeiführt und das Lenkwinkelverhältnis und eine Rich tung der Hinterräder mit Bezug zu den Vorderrädern re gelt, dadurch gekennzeichnet, daß das Hinterrad-Lenkge triebe als ein Servolenkgetriebe (20) ausgebildet ist, das einen mit der Schubstange (21) als ein Teil verbundenen Hydrau lik-Arbeitszylinder (C) zur Unterstützung einer axialen Verschiebung der Schubstange umfaßt, und daß ein mit dem Kopplungsmechanismus (A) sowie der Schubstange (21) in Wirkverbindung stehendes Steuerventil (60) vorgesehen ist, das dem Arbeitszylinder (C) zugeführte Druckflüssig keit in Übereinstimmung mit der Betriebsweise des Kopp lungsmechanismus regelt.

2. Vierradlenkung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Servolenkgetriebe (20) eine parallel zur Schub stange (21) angeordnete, in Übereinstimmung mit der Be triebsweise des Kopplungsmechanismus (A) axial verschieb bare Zwischenstange (24) umfaßt und das Steuerventil (60) zu einer Betätigung im Ansprechen auf eine axiale Ver schiebung der Zwischenstange (24) sowie der Schubstange (21) ausgestaltet ist.

3. Vierradlenkung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn zeichnet, daß das Servolenkgetriebe (20) eine in ihrem Inneren die Schubstange (21) sowie die Zwischenstange (24) aufnehmende rohrartige Gehäuseanordnung (40) umfaßt und das Steuerventil (60) zu seiner Betätigung im Ansprechen auf eine axiale Verschiebung der Schub- sowie Zwischen stange an der Gehäuseanordnung fest angebracht ist.