DE3636313A1 - Gleitschutzkette fuer fahrzeugreifen von schwerlastfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf Gleitschutzketten für Fahrzeugreifen für Schwerlastfahrzeuge der im Oberbegriff des Hauptanspruchs angesprochenen Art.

Für die rasche Montage von Gleitschutzketten für Fahrzeugreifen sind in der Vergangenheit eine Vielzahl konstruktiver Lösungen angegeben worden, von denen jedoch nur wenige in nennenswertem Umfang in die Praxis Eingang fanden.

Eine Art solcher Gleitschutketten-Konstruktionen arbeitet dabei mit einem Federbügel für die innere, d. h. gegen die Innenseite des Fahrzeugreifens zur Anlage kommenden Halterung für sich über die Reifenlauffläche erstreckende Kettenstrangabschnitte, wobei dieser Federbügel zwar kreisförmig, nicht aber geschlossen ausgebildet ist, wobei zwischen den Enden des Bügels ein mehr oder weniger großer Zwischenraum offenbleibt. Zur raschen Montage ergreift die Bedienungsperson mit ihren beiden Enden den Federbügel etwa im unteren Bereich seiner beiden Bügelenden, spreizt diese auseinander, wonach der Bügel rasch über die Reifenlauffläche übergestülpt werden kann, dann die Bedienungsperson die Bügelenden freigibt und der Feder­ bügel infolge seiner elastischen Rückstellkraft wieder in seinen nicht-ge­ spreizten Zustand, d. h. in seine ursprüngliche Ausgangsstellung zurück­ federt. Anschließend werden die beiden Enden des Federbügels durch geeignete Einrichtungen aneinander befestigt oder gegeneinander angespannt, wodurch auch die sich über die Reifenlauffläche erstrecken­ den Kettenstrangabschnitte gespannt und in die richtige Lage gebracht werden.

Eine solche Gleitschutzkette 1 ist aus dem DE-GM 70 39 707 bekannt, wobei hier zum Verschließen der inneren Halterung die Bedienungsperson den Reifen umgreifen muß, um den Verschluß der inneren Halterung zu bewirken. Es sind jedoch auch solche Kettenkonstruktionen bekannt, bei denen für die Spannung des inneren Federbügels ein von der Rad­ außenseite her bedienbarer Verschluß eingesetzt wird, der dann ein Umgreifen des Rades zum Verschließen der inneren Halterung entfallen läßt (etwa DE-PS 25 56 115 bzw. US-PS 41 46 075).

Solche Gleitschutzketten lassen eine relativ rasche Montage zu, weshalb ihr Einsatz nicht nur bei Personenkraftwagen, sondern auch für die sehr viel größeren Reifen von Schwerlastfahrzeugen, wie z. B. von Lastkraft­ wagen wünschenswert ist, bei denen das Problem einer raschen Montage besonders wichtig ist. Die als Federbügel ausgebildete innere Halterung solcher Gleitschutzketten stellt jedoch für große Reifen, wie sie bei Schwerlastfahrzeugen Einsatz finden, ein sehr sperriges Element dar, dessen Mitnahme im Fahrzeug Probleme bereiten kann (unter Gleitschutz­ ketten für Schwerlastfahrzeuge werden hier solche Gleitschutzketten verstanden, deren Federbügel für die innere Halterung im nicht ge­ spannten Zustand einen Durchmesser von mindestens 550 mm aufweist).

Ausgehend hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Gleitschutzkette für Schwerlastfahrzeuge gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 so weiterzubilden, daß sie trotz eines inneren Feder­ bügels mit besonders geringem Platzbedarf transportierbar und dennoch rasch einsetzbar ist.

Erfindungsgemäß wird dies bei einer Gleitschutzkette der im Oberbegriff des Anspruchs 1 genannten Art dadurch gelöst, daß der Federbügel mindestens zwei elastisch-federnde, über Klappscharniere miteinander verbundene Bügelabschnitte aufweist, wobei die Klappscharniere die Bügelabschnitte in Aufspreizrichtung des Federbügels starr miteinander und senkrecht zur Aufspreizrichtung des Federbügels relativ zueinander verklappbar derart verbinden, daß die jeweiligen Bügelabschnitte im verklappten Zustand seitlich nebeneinanderliegen.

Durch die Erfindung wird eine Gleitschutzkette geschaffen, bei welcher der über seine ganze Länge elastisch ausgebildete Innenbügel ohne Verlust oder Beeinträchtigung seiner elastischen Eigenschaften über seine ganze Länge hinweg z. B. für den Transport durch geeignete seitliche Verklappung seiner Einzelabschnitte in eine Form gebracht werden kann, in der weder der elastische Innenbügel, noch die Gesamtkette mehr sperrige Ausmaße aufweist, sondern vielmehr mit einem relativ geringen Platzbedarf auskommt und jederzeit leicht im Fahrzeug verstaut und mitgenommen werden kann.

Dadurch, daß bei der erfindungsgemäßen Gleitschutzkette die Scharniere, welche die elastischen Einzelabschnitte des Innenbügels miteinander verbinden, in Richtung des Aufspreizens (und natürlich auch in Richtung des Zusammenziehens bzw. Spannens) des Innenbügels, also in Richtung einer Öffnungs- der Schließbewegung innerhalb der vom Innenbügel bestimmten Aufspannebene eine starre Verbindung herstellen, wird sichergestellt, daß gerade der für das Montieren der Kette wichtige Aufspreiz- bzw. Spannvorgang unter Wahrung der vollen elastischen Eigenschaften des Innenbügels über dessen ganze Länge hinweg möglich ist, gerade als ob es sich um einen einstückigen Innenbügel handelt, weil alle Einzelabschnitte des Innenbügels elastisch ausgebildet und in dieser Bewegungsrichtung starr aneinander befestigt sind. Die Klappscharniere erlauben nur ein senkrecht zur Aufspannebene des Innenbügels und damit auch senkrecht zur Aufspreiz- bzw. Spannrichtung desselben gerichtetes seitliches Verklappen der Einzelabschnitte zueinander, das nicht in Richtung des Auseinanderbiegens des Bügels zum Überstülpen der inneren Halterung über den Reifen liegt.

Die erfindungsgemäße Gleitschutzkette ist genau so rasch montierbar wie die bisherigen Gleitschutzketten mit einteiligem inneren Federbügel, ist bei nur geringem Platzbedarf transportierbar und schnell aus ihrer einge­ klappten Stellung in die Betriebsstellung bringbar. Die verwendeten Klappscharniere lassen sich auch preisgünstig und mit geringem Aufwand anbringen, so daß die erfindungsgemäßen Gleitschutzketten gegenüber den herkömmlichen Gleitschutzketten mit einstückigem inneren Federbügel kaum teurer sind. Für den Federbügel bzw. dessen Einzelabschnitte können dabei alle geeigneten federnd-elastischen Materialien eingesetzt werden, insbesondere wird jedoch ein vorgeformter, federnder Stahldraht, vorzugsweise mit Kunststoffummantelung, verwendet.

Bevorzugt werden die einzelnen Bügelabschnitte der inneren Halterung gleich groß ausgeführt, wobei, wiederum vorzugsweise, drei Bügelabschnitte vorgesehen sind.

In besonders vorteilhafter Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Gleitschutzkette ist diese so aufgebaut, daß alle Klappscharniere auf dieselbe Seite der inneren Halterung hin (und nur auf diese Seite hin) verklappbar sind.

Um die Sicherheit gegen ein unbeabsichtigtes Verklappen der Bügelabschnitte zu verhindern, wenn der Bügel montiert wird oder sich in seiner montierten Stellung befindet, ist es besonders vorteilhaft, wenn die Klappscharniere für die Montage auf dem Reifen in ihrer nicht-ver­ klappten Stellung, d. h. in der Stellung, in der sie den inneren Bügel in seiner Einsatzstellung ausbilden, zueinander verrasten. Damit wird die Form des inneren Bügels in dessen Längsrichtung durch Verrastung festgelegt, wobei die Verrastungen von der Bedienungsperson bewußt aufgehoben werden müssen, um die Bügelabschnitte seitlich wegzuklappen.

Eine ganz besonders vorzugsweise Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Gleitschutzkette besteht auch darin, daß jedes Klappscharnier zwei plattenförmige Scharnierteile aufweist, deren jedes an einem Ende der beiden jeweils zu verbindenden Bügelabschnitte befestigt und parallel zur Innenseite des Reifens (im montierten Zustand der Kette) angeordnet ist und die um eine senkrecht zur Längsmittelachse der Bügelabschnitte und parallel zur Innenseite des Reifens angeordnete, seitlich von den Scharnierteilen in Richtung von der Innenseite des Reifens weg versetzte Klappachse relativ zueinander verschwenkbar sind, wobei an dem einen Scharnierteil ein Anschlag, der eine Verschwenkung der beiden Scharnierteile aus deren nicht-verklappter Stellung in Richtung auf die Innenseite des Reifens hin verhindert, und ferner auch noch eine Rastein­ richtung vorgesehen ist, mit der die Scharnierteile in ihrer nicht-ver­ klappten Stellung, in der sie zueinander ausgerichtet sind, verrastbar sind. Hierdurch läßt sich eine relativ einfach aufgebaute, preisgünstig herstellbare und sehr wirkungsvolle Ausbildung einer erfindungsgemäßen Gleitschutzkette erreichen, die auch vom Benutzer einfach bedient und rasch in die Gebrauchsstellung bzw. aus dieser in die eingeklappte Stellung überführbar ist. Vorzugsweise wird dabei noch der Anschlag aus einer auf der der Innenseite des Reifens zugewandten Seite des einen Scharnierteils befestigten, über dessen Ende vorspringenden, federnden Platte gebildet, die in der nicht-verklappten Stellung gegen die der Innenseite des Reifens zugewandte Seite des anderen Scharnierteiles längs einer Anlagefläche anliegt, wobei ferner die Rasteinrichtung eine am anderen Scharnierteil angebrachte, in Verlängerung der Anlagefläche ausgebildete Nocke aufweist, die beim Verklappen der beiden Scharnierteile relativ zueinander die vorspringende federnde Platte in Richtung von deren Befestigungsfläche weg elastisch abspreizt. Hierdurch wird eine besonders elegante, einfache und wirkungsvolle konstruktive Ausgestaltung für den Anschlag und die Rasteinrichtung geschaffen, die auch eine sichere und gute Funktion jederzeit gewährleisten.

Eine andere vorteilhafte Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Gleitschutzkette besteht auch darin, daß die Rasteinrichtung einen Rast­ körper aufweist, der auf einem Scharnierteil angeordnet ist, gegen die Umfangsfläche des am anderen Scharnierteil starr befestigten, die Klapp­ achse darstellenden Klappbolzens unter Federvorspannung angedrückt wird und in der nicht-verklappten Stellung in eine entsprechend am Klapp­ bolzen angebrachte Rast-Gegenaufnahme einschnappt, wobei der Rast­ körper vorzugsweise aus einer Kugel besteht, die innerhalb einer Bohrung mittels einer Feder gegen den Klappbolzen angedrückt wird.

Eine besonders einfache, aber wirkungsvolle Möglichkeit zum Vermeiden einer Verklappung der Scharniere in eine Richtung entgegen der ge­ wünschten Klapprichtung aus der aufgeklappten Scharnierstellung heraus wird dadurch geschaffen, daß an den einander zugewandten Endflächen der beiden Scharnierteile Anschlagflächen angebracht sind, die bei aufge­ klapptem Scharnier gegen entsprechende als Gegenanschläge wirksame Gegenflächen am jeweils anderen Scharnierteil anliegen.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung im Primzip beispielshalber noch näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine erfindungsgemäße Gleitschutzkette für ein Schwerlast­ fahrzeug in Montageendstellung in perspektivischer Darstellung (aber ohne Reifen);

Fig. 2 eine vergrößerte Detaildarstellung aus Fig. 1 zur Ausbildung des Verschlusses des inneren Federbügels;

Fig. 3 die Gleitschutzkette aus Fig. 1 in zusammengeklapptem Zustand;

Fig. 4 ein anderes Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäße Gleitschutzkette;

Fig. 5 die Gleitschutzkette aus Fig. 4 in zusammengeklapptem Zustand;

Fig. 6 eine vergrößerte Detailansicht eines Klappscharnieres bei einer erfindungsgemäßen Gleitschutzkette;

Fig. 7 einen Längsschnitt durch die Darstellung nach Fig. 6 längs VII-VII in Fig. 6;

Fig. 8 eine andere Ausführungsform für ein Klappscharnier bei einer erfindungsgemäßen Gleitschutzkette (in Vorderansicht);

Fig. 9 eine teilweise geschnittene Draufsicht auf die Darstellung nach Fig. 8 längs IX-IX in Fig. 10, sowie

Fig. 10 eine Rückansicht des Scharnieres aus Fig. 8.

In den Darstellungen der Figuren bezeichnen gleiche Bezugszeichen stets gleiche oder gleichartige Teile.

Fig. 1 zeigt eine Gleitschutzkette 1 für Schwerlastfahrzeuge, z. B. für Lastkraftwagen, Erdbewegungsmaschinen o. ä., mit einer aus einem ela­ stischen umlaufenden Kettenstrang bestehenden äußeren Halterung 2 sowie einer inneren Halterung 3, die aus einem elastischen Federbügel besteht, der im nicht-montierten, ungespannten Zustand kreisförmig ausgebildet ist, allerdings nicht in Form eines geschlossenen Kreises, sondern in Form eines offenen Kreisrings. An jedem freien Ende des Federbügels 3 ist ein Endstück 7 bzw. 8 befestigt. Die Endstücke 7, 8 sind dabei, wie aus Fig. 1 und insbesondere aus der vergrößerten Darstellung der Fig. 2 ersehen werden kann, in der Draufsicht gabel­ förmig ausgebildet, wobei zwischen den beiden Schenkeln jeder Gabel eine Rolle 8 bzw. 9 drehbar auf einer starren Achse 20 bzw. 21 angeordnet ist.

Zwischen der äußeren Halterung 2 und der inneren Halterung 3 ist eine Vielzahl von einzelnen, die beiden Halterungen miteinander verbindenden Kettenstrangabschnitten 4, 5 und 6 vorgesehen, die bei auf den Reifen eines Schwerlastfahrzeuges aufmontierter Gleitschutzkette sich quer über die Reifenlauffläche erstrecken. Die Darstellung der Gleitschutzkette in Fig. 1 entspricht deren Anordnung in montiertem Zustand auf einem Reifen, wobei allerdings der Reifen nicht dargestellt ist.

Die innere Halterung 3 besteht ihrerseits, wie Fig. 1 klar zeigt, aus drei einzelnen federnd-elastischen Bügelabschnitten 3 a, 3 b und 3 c, deren jeder im wesentlichen seinerseits aus einem vorgeformten, federnden Drahtabschnitt 22 besteht, der zumindest über einen Teil seiner Länge von einer Kunststoffummantelung 23 umgeben ist. An den Stellen, an denen die Kettenstrangabschnitte 5 an der inneren Halterung 3 befestigt sind, fehlt die Kunststoffummantelung, weil hier das letzte Glied des entsprechenden Kettenstrangabschnittes 5 um den Federdraht 22 des betreffenden Bügelabschnittes 3 a, 3 b oder 3 c herumläuft. Dadurch besteht die Möglichkeit, daß jeder Kettenstrangabschnitt 5 frei um seine Be­ festigungsstelle an dem entsprechenden Bügelabschnitt verdreht bzw. verschwenkt werden kann. Die Kunststoffummantelung dient dabei sowohl als Grifffläche für den Benutzer, als auch als Abstandshalterung für die Befestigungsstellen der Kettenstrangabschnitte 5 am Federbügel 3.

Die einzelnen Bügelabschnitte 3 a, 3 b und 3 c sind jeweils an ihren einander zugewandten Enden über Klappscharniere 12 aneinander befestigt. Dies bedeutet, daß somit der Bügelabschnitt 3 a über ein Scharnier 12 am Bügelabschnitt 3 b und dieser über ein gleiches Scharnier 12 am Bügelabschnitt 3 c befestigt ist. Die Scharniere 12 sind dabei so ausgebildet, daß sie ein seitliches Verklappen der Bügelabschnitte relativ zueinander zulassen, d.h. ein Verklappen um eine Klappachse 25, die parallel zu der vom geschlossenen inneren Bügel der inneren Halterung 3 definierten Aufspannfläche und senkrecht zur Längsmittelachse der beiden durch das Scharnier 12 miteinander verbundenen Bügelab­ schnitt-Enden verläuft. Eine Verklappbewegung innerhalb dieser Aufspannebene wird durch die Scharniere 12 allerdings nicht zugelassen, d. h. es ist nur eine Verklappung der Bügelabschnitte 3 a, 3 b, 3 c relativ zueinander in einer Richtung senkrecht aus der Aufspannebene der inneren Halterung 3 heraus, nicht aber innerhalb der Aufspannebene möglich.

Wenn die in Fig. 1 gezeigte Gleitschutzkette 1 an einem z. B. Lastkraft­ wagen-Reifen montiert werden soll, geschieht die Montage folgendermaßen:

Die Bedienungsperson ergreift mit ihren Händen zunächst die innere Halterung 3 der Gleitschutzkette 1 beidseits der beiden Endstücke 7, 8 und spreizt sie soweit radial auseinander, bis sie ohne Schwierigkeit über die Lauffläche des Reifens übergestülpt werden kann. Sobald die innere Halterung 3 übergestülpt ist, läßt die Bedienungsperson die beiden Enden los, wodurch sich die innere Halterung 3 wieder elastisch in ihre Ausgangsform zurückbewegt und dabei die Kettenstrangabschnitte 4, 5 und 6 auf der Reifenlauffläche zur Anlage kommen. Gleichzeitig wird auch die äußere Halterung 2 in Anlage an die äußere Seitenflanke des Reifens gebracht. Um die Montage auf dem Reifen beenden zu können, ist es dann schließlich noch erforderlich, die innere Halterung "zu spannen", d. h. die beiden Enden der inneren Halterung so gegeneinander anzuziehen, daß die Kettenstrangabschnitte 4, 5 und 6 sowie die äußere Halterung 2 und die innere Halterung 3 fest am Reifen anliegen. Um die innere Halterung 3 spannen zu können, ist eine Einrichtung nötig, mittels der die beiden offenen Enden der inneren Halterung 3 gegeneinander ange­ zogen werden können und dabei der Durchmesser der inneren Halterung 3 etwas verkleinert werden kann. Bei der in Fig. 1 gezeigten Gleitschutz­ kette 1 ist zu diesem Zweck eine Spannkette 11 vorgesehen, die mit ihrem einen Ende, wie besonders gut aus Fig. 2 entnommen werden kann, an dem einen der beiden Bügelabschnitte, im gezeigten Beispiel am Bügel­ abschnitt 3 c, befestigt ist, dann in der in Fig. 2 gezeigten Weise innerhalb der Gabel und hinter der Rolle 10 des Endstücks 8 auf die andere Gabelseite geführt wird, dort in Richtung auf das Endstück 7 des anderen Bügelabschnitts 3 a umgelenkt wird, in diesem hinter der Rolle 9 hindurchgeführt ist, auf der Unterseite wieder zum Ausgangsendstück 8 hin umgelenkt und dort hinter der Rolle 10 erneut innerhalb des zwischen den beiden Gabelschenkeln ausgebildeten freien Bereiches nach oben geführt ist. Am freien Ende der Spannkette 11 ist ein Haken 24 vorgesehen, mit dem die Spannkette 11 dann, wenn sie angespannt worden ist, in gespanntem Zustand an einer geeigneten Stelle eingehängt werden kann, um die Spannung der inneren Halterung 3 aufrechtzuer­ halten.

Um beim Spannen der Spannkette 11 nicht um den großen Reifen herum­ langen zu müssen, was in vielen Fällen sehr unpraktisch und mühsam ist, wird die Spannkette 11 mit ihrem freien Ende in aller Regel zweck­ mäßigerweise über die Reifenlauffläche hinübergeführt und so lang ausgebildet, daß ihr freies Ende auch während der Montage des Reifens immer auf der Außenseite des Reifens verbleibt. Dann kann nämlich die Spannkette 11 in einfacher Form dadurch angespannt werden, daß ihr freies Ende nach dem Überstülpen des Federbügels auf der Außenseite des Reifens ergriffen und kräftig an diesem gezogen wird (bis die nötige Spannung erreicht ist), wonach dann der Haken 24 auf der Außenseite des Reifens z. B. an der äußeren Halterung 2 geeignet eingehängt werden kann.

Im nicht-montierten Zustand kann die Gleitschutzkette 1 zur Mitnahme im Fahrzeug, für das sie bestimmt ist, zusammengelegt werden. Hierzu wird der Bügelabschnitt 3 a über das Klappscharnier 12 um die Klappachse 25 relativ zum mittleren Bügelabschnitt 3 b solange verklappt, bis der Bügelabschnitt 3 a direkt neben dem Bügelabschnitt 3 b zur Anlage kommt. Hiernach wird der Bügelabschnitt 3 c mittels des Klappscharnieres 12 zum mittleren Bügelabschnitt 3 b über die Klappachse 25 dieses Scharnieres 12 ebenfalls so verklappt, daß er seitlich neben den beiden anderen bereits nebeneinanderliegenden Bügelabschnitten 3 a und 3 b zur Anlage kommt. Auf diese Weise wird die ganze Gleitschutzkette 1 in eine zusammenge­ klappte Form überführt, wie diese in Fig. 3 dargestellt ist. Die Gleitschutzkette im zusammengeklappten Zustand hat einen nur relativ geringen Platzbedarf, ist überhaupt nicht mehr sperrig (anders als in der aufgeklappten Form nach Fig. 1) und kann jederzeit ohne Platzprobleme in dem Fahrzeug, für dessen Reifen sie bestimmt ist, verstaut werden. Dies ist um so wichtiger, wenn für mehrere Reifen eines solchen Schwer­ lastfahrzeuges gleichzeitig die Ketten verstaut werden sollen. Dadurch, daß die an den zusammengeklappten Bügelabschnitten 3 a, 3 b und 3 c befestigten Kettenstrangabschnitte 4, 5 und 6 sowie die als äußere Halterung 2 dienende Kette locker herabhängen, können sie zum Ver­ stauen der zusammengelegten Gleitschutzkette jederzeit leicht seitlich umgelenkt o. a. und dadurch die zusammengeklappte Kette problemfrei verstaut werden.

Fig. 4 zeigt eine andere Ausführungsform für eine Gleitschutzkette 1, bei der - im Unterschied zu der in der Fig. 1 und 3 gezeigten Ausführungs­ form - die innere Halterung 3 nur aus zwei einzelnen Bügelabschnitten 3 d und 3 e besteht. Diese beiden Kettenstrangabschnitte sind dabei jeweils fast halbkreisförmig vorgebogen. Ebenso wie die Kettenabschnitte 3 a, 3 b und 3 c bestehen auch die Kettenstrangabschnitte 3 d und 3 e jeweils aus einem geeigneten, vorgeformten elastisch-federnden Material, nämlich in der gezeigten Ausführungsform aus einem Federdraht 22, der abschnitt­ weise mit Kunststoff-Ummantelungen 23 (zum besseren Anfassen durch die Bedienungsperson und zur Abstandshalterung zwischen den an ihm befestigten Enden der Kettenstrangabschnitte 5) versehen ist.

Die beiden Bügelabschnitte 3 d und 3 e sind an ihren einander zugewandten Enden wiederum über ein Klappscharnier 12 miteinander verbunden. Das Klappscharnier 12 bildet, ebenso wie die Klappscharniere bei der Darstellung nach Fig. 1, eine starre Verbindung der beiden Enden in einer Verschwenkrichtung innerhalb der durch die innere Halterung 3 definierten Aufspannebene. Das Scharnier 12 ist mit einer Klappachse 25 versehen, die so angeordnet ist, daß eine Verklappung des Scharnieres nur senkrecht zu der von der inneren Halterung 3 definierten Aufspannebene heraus erfolgen kann. Hierzu ist, wie Fig. 4 oder 5 zeigen, die Schwenk­ achse 25 des Klappscharnieres 12 parallel zur Aufspannebene der inneren Halterung 3 und senkrecht zur Mittelachse der beiden Enden der Bügel­ abschnitte 3 d und 3 e ausgerichtet.

Die Montage der in Fig. 4 gezeigten Gleitschutzkette erfolgt ebenso wie die der Kette nach Fig. 1:

Die Bedienungsperson erfaßt wiederum die sich im nicht-verklappten Zustand befindliche innere Halterung 3 mit ihren beiden Händen im Bereich der beiden Endstücke 7 und 8 derselben, spreizt die Enden der inneren Halterung auseinander, um dann die innere Halterung über die Reifenlauffläche hindurchführen zu können, läßt anschließend die Enden der inneren Halterung los und spannt über die Spannkette 11 von der Reifenaußenseite her die innere Halterung 3 solange, bis ein fester Sitz der gesamten Gleitschutzkette 1 gegeben ist. Anschließend wird die Spannkette 11 in gespanntem Zustand mit dem Haken 24 an der äußeren Halterung 2 so eingehakt, daß die Spannkette 11 unter Zug und damit die innere Halterung 3 gespannt bleibt.

Ist die Gleitschutzkette 1 vom Reifen abgenommen, dann kann sie durch Verklappen der beiden Bügelabschnitte 3 d und 3 e um die Klappachse 25 in den in Fig. 5 gezeigten verklappten Zustand überführt werden, in dem die beiden Bügelabschnitte 3 d und 3 e seitlich nebeneinanderliegen.

Die Anordnung und Führung der Spannkette 11 erfolgt bei dem in Fig. 4 gezeigten Ausführungsbeispiel in gleicher Form wie bei dem Beispiel nach Fig. 1, also entsprechend Fig. 2.

In den Fig. 6 und 7 ist ein Ausführungsbeispiel für eine vorzugsweise Ausgestaltung eines Klappscharnieres 12 und in den Fig. 8 bis 10 eine andere konstruktive Ausgestaltung für ein solches Klappscharnier im einzelnen dargestellt.

Das in den Fig. 6 und 7 gezeigte Klappscharnier 12 besteht aus zwei Scharnierteilen 12 a und 12 b, deren jedes am Ende eines der beiden durch das Klappscharnier 12 miteinander zu verbindenden Bügelabschnitte befestigt ist: bei der Darstellung nach Fig. 6 ist dies beispielshalber anhand der Verbindung zwischen den Bügelabschnitten 3 a und 3 b gezeigt, was aber gleichermaßen auch für die Verbindung der Bügelabschnitte 3 b und 3 c oder 3 d und 3 e gilt.

Jedes Scharnierteil 12 a, 12 b ist dabei plattenförmig ausgebildet und so an den Enden des betreffenden Bügelabschnitts 3 a bzw. 3 b befestigt, daß es bei am (nicht gezeigten) Reifen montierter Gleitschutzkette parallel zur Seitenflanke des Reifens ausgerichtet ist und an dieser zur Anlage kommen kann. Die Scharnierteile 12 a und 12 b sind auch so ausgebildet, daß sie in montierter Stellung der Gleitschutzkette zueinander ausge­ richtet sind, wodurch auch die beiden Enden der miteinander verbundenen Bügelabschnitte 3 a und 3 b zueinander ausgerichtet sind, d. h. die Längsmittelachsen M der Enden der beiden Bügelabschnitte 3 a und 3 b bilden eine gemeinsame Längsmittelachse M-M. Zu dieser ist die Klappachse A-A des Scharnieres 12 senkrecht und parallel zur Auf­ spannebene der inneren Halterung 3, d. h. zur Innenseite oder Seiten­ flanke des (nicht gezeigten) Reifens angeordnet und um einen Abstand x seitlich zu dem Scharnierteil x versetzt. Die Klappachse A-A ist in Form eines Klappbolzens 25 ausgeführt. Wie Fig. 6 zeigt, weist das Ende des einen Scharnierteiles (hier des Scharnierteiles 12 b) zwei in gabelartiger Weise zueinander versetzte, zwischen sich ein Zwischenraum freilassende und von der Innenflanke des Reifens wegweisende Halteflansche 26 und 27 auf (Flansch 27 ist in Fig. 6 nur in strichpunktierter Weise gezeigt), zwischen die ein entsprechend ausgebildeter einzelner Halteflansch 28 am anderen Scharnierteil (hier Scharnierteil 12 a) zwischenragt. Durch den Klappbolzen 25 sind die Halteflansche 26 sowie 27 einerseits und 28 andererseits verschwenkbar aneinander gekoppelt, wobei der Klappbolzen 25 meistens in den beiden außenliegenden Halteflanschen 26 und 27 unbeweglich befestigt ist, während der zwischen diese eingreifende Scharnierflansch 28 um den Bolzen 25 herum relativ zu diesem verschwenkbar ist.

Fig. 7 zeigt den Schnitt VII-VII aus Fig. 6:

Auf der dem Reifen zugewandten Rückseite des plattenförmigen Scharnierteils 12 b ist ein Anschlag in Form einer Platte 14 vorgesehen, die über das dem anderen Scharnierteil 12 a zugewandte Ende dieses Scharnierteiles 12 b übersteht und längs einer Anlagefläche 19 an der Rückseite des anderen Scharnierteiles 12 a im aufgeklappten Zustand der inneren Halterung anliegt.

Dabei ist an dem am Scharnierteil 12 a angeordneten Halteflansch 28, der um den Klappbolzen 25 verschwenkbar ist, (im Querschnitt gesehen) eine Nocke 18 derart angebracht, wie dies in Fig. 7 gezeigt ist. Diese Nocke 18 ist so angeordnet, daß sie einer Verschwenkbewegung des Scharnier­ teiles 12 a relativ zum Scharnierteil 12 b aus der aufgeklappten Stellung der beiden Scharnierteile heraus entgegenwirkt. In der Darstellung nach Fig. 6 ist der Halteflansch 28 weggelassen (nur strichpunktiert gezeigt), um die Lage der Platte 14 und der Nocke 18 auch dort darzustellen.

Der plattenförmige Anschlag 14 wird über geeignete Einrichtungen, z. B. über die in Fig. 7 gezeigten Nieten 29, am Scharnierteil 12 b starr befestigt und zwar derart, daß er stets eine Ausrichtung parallel zur Rückfläche des Scharnieres 12 b aufzuweisen bestrebt ist: er ist aus einem geeigneten Material gefertigt, das formstabil ist, elastisch-federnd deformiert werden kann und bei einer Deformation bestrebt ist, in seine Ausgangslage elastisch wieder zurückzufedern. Die Anordnung des platten, förmigen Anschlags 14 kann durch geeignete Formgebung desselben vorzugsweise auch so erfolgen, daß er bereits bei aufgeklappter Stellung des Scharniers 12 unter Vorspannung gegen die Anlagefläche 19 anliegt.

Wenn das Scharnierteil 12 a relativ zum Scharnierteil 12 b verdreht wird, bedeutet dies, daß die Nocke 18 bei einer solchen Verdrehung das elastische, überstehende Ende des plattenförmigen Anschlags 14 in Richtung auf die Reifenseitenflanke hin verbiegt, d. h. die vorspringende federnde Platte 14 wird in einer Richtung deformiert, die sie von ihrer Befestigungsfläche auf der Rückseite des Scharnierteiles 12 b im Sinne eines Abhebens wegspreizt. Hierdurch wird eine elastische Rückstellkraft erzeugt, die auf den Nocken 18 drückt und damit ein Drehmoment ausübt, das einer relativen Verschwenkung der beiden Scharnierteile 12 a und 12 b zueinander entgegenwirkt. Dies hat zur Folge, daß nur eine bewußte, unter gezieltem Kraftaufwand bewirkte Verschwenkung der beiden Scharnierteile 12 a und 12 b zueinander im Sinne eines gewollten Zusammenklappens der Gleitschutzkette 1 zur Einnahme der einge­ klappten Position der inneren Halterung 3 führen kann, ein unerwünschtes zufälliges seitliches Verklappen der beiden Scharnierteile 12 a, 12 b zueinander durch eine geringe, zufälligerweise seitlich wirksame Kraft in Verklapprichtung jedoch die Einnahme des verklappten Zustandes der inneren Halterung 3 nicht auslöst.

Die Fig. 8, 9 und 10 zeigen eine weitere Ausführung für ein Klapp­ scharnier zur Verwendung bei einer Gleitschutzkette nach Fig. 1 oder Fig. 4:

Auch hier sind wiederum zwei plattenförmige Scharnierteile 12 a und 12 b jeweils an den einander zugewandten Enden zweier miteinander zu verbindender Bügelabschnitte 3 a und 3 b befestigt, etwa mittels ent­ sprechend geformter Haltebügel 30, die über Niete 31 am jeweiligen Scharnierteil 12 a und 12 b angebracht sind und zwischen sich und der Oberfläche des Scharnierteiles das Ende des betreffenden Bügelabschnitts 3 a bzw. 3 b aufnehmen. Die Bügelabschnitte sind dabei an ihren Enden (ebenso wie bei der in Fig. 6 und 7 gezeigten Befestigung) mit Ver­ dickungen 32 versehen, so daß sie nicht aus der von dem Haltebügel 30 und der Fläche des entsprechenden plattenförmigen Scharnierteils 12 a bzw. 12 b gebildeten Halterung herausrutschen können.

Wie aus den Fig. 8 und 10 ersichtlich ist, sind die beiden plattenförmigen Scharnierteile 12 a und 12 b ebenso wie bei der Darstellung in den Fig. 6 und 7 wiederum derart aneinander verklappbar befestigt, daß nämlich das eine Scharnierteil 12 b wiederum zwei in Längsrichtung der Verschwenk­ achse A-A zueinander versetzte Halteflansche 26, 27 aufweist, zwischen die der am anderen Scharnierteil 12 a angebrachte einzige Halteflansch 28 mittig eingreift. Wiederum ist, wie auch in den Fig. 6 und 7, ein Klapp­ bolzen 25 vorgesehen, der in Richtung der Klappachse A-A durch die drei Halteflansche 26, 27 und 28 hindurch verläuft, wobei er an den beiden äußeren Halteflanschen starr befestigt ist, während der Halteflansch 28 um ihn verschwenkt werden kann, und der seitlich zum Scharnierteil 12 b um x versetzt angeordnet ist. Auch bei der in den Fig. 8, 9 und 10 gezeigten Ausführungsform für das Klappscharnier 12 ist wieder ein Anschlag vorgesehen, der hier allerdings aus zwei Anschlagflächen 13 besteht, die in Form ebener Flächen an der dem anderen Scharnierteil 12 a jeweils zugewendeten Seite des betreffenden Halteflansches 26, 27 ausgebildet sind. Eine entsprechende Anschlagfläche 13 a ist auch an dem anderen einzelnen Halteflansch 28 des Scharnierteiles 12 a auf dessen dem Scharnierteil 12 b zugewandten Seite vorgesehen (Fig. 8 und 9).

Wenn sich das Scharnier 12 in seiner aufgeklappten Stellung befindet, liegen diese Anschlagflächen 13 bzw. 13 a jeweils gegen entsprechende Gegenflächen (in den Figuren mit keinen Bezugszeichen versehen) an, wodurch eine weitere Aufklappbewegung in diese Richtung nicht mehr möglich ist.

Bei dem Scharnier aus den Fig. 8, 9 und 10 ist zur Verrastung des Scharnieres in dessen aufgeklappter Stellung eine Rasteinrichtung vorge­ sehen, die aus einem als Kugel 15 ausgebildeten Rastkörper besteht, der in einer senkrecht zur Klappachse A-A des Scharnieres 12 angebrachten Bohrung 33 des Halteflansches 28 (und zwar in dieser verschieblich) ange­ ordnet ist. Durch eine Feder 16, die auf ihrer der Kugel 15 abgewandten Seite sich gegen eine in die Bohrung 33 eingeschraubte Abschlußschraube 17 abstützt, wird der kugelförmige Rastkörper 15 laufend gegen den Klappbolzen 25 gedrückt. Im Klappbolzen 25 seinerseits ist eine kugelabschnittförmige Rast-Gegenfläche 34 vorgesehen, in die der kugel­ förmige Rastkörper 15 einrasten kann, sobald die aufgeklappte Stellung des Scharnieres 12 erreicht ist. Die Eindringtiefe der Rast-Gegenfläche 34 wird bei der Auslegung der Gleitschutzkette jeweils so groß gewählt, daß eine ausreichend sichere Verrastungswirkung bei aufgeklappter Stellung des Scharniers 12 eintritt. Will der Benutzer die innere Halte­ rung 3 zusammenklappen, bedarf es der bewußten Anwendung eines erhöhten Kraftaufwandes in Richtung auf ein Verklappen der beiden Bügelabschnitte 3 a und 3 b. Ist eine genügend große Verklappkraft aufge­ baut, wird der kugelförmige Rastkörper 15 durch die von der Rast-Gegen­ fläche 34 auf ihn ausgeübten Rückstellkräfte entgegen der Andruck­ wirkung der Feder 16 aus der Rast-Gegenaufnahme 34 herausgeschoben und dadurch das Verdrehen des Scharnieres 12 ermöglicht.

Die in den Fig. 6 und 7 sowie 8 bis 10 gezeigten Scharnier­ ausbildungen gestatten eine sichere Verrastung der Scharniere in aufge­ klappter Stellung und gleichzeitig auch eine rasche Verklappbarkeit der Scharniere für den Fall, daß ein Zusammenklappen der inneren Halterung gewünscht wird. Dabei wird bei beiden gezeigten Scharnierkonstruktionen nicht nur eine Verrastung in aufgeklappter Stellung, sondern gleichzeitig auch noch eine Verhinderung des Überklappens der Scharniere in die andere Klapprichtung bewirkt. Diese "Anschlagwirkung" wird bei dem Scharnier aus Fig. 6 und 7 durch das Zusammenwirken des platten­ förmigen Anschlags 14 mit der Anlagefläche 19 am anderen Scharnierteil 12 a erzielt, wobei hier allerdings auch noch (falls gewünscht) die Möglichkeit bestünde zusätzlich an den Halteflanschen 26 und 27 ebenfalls Anschlagflächen 13 derart anzubringen, wie sie bei dem Scharnier nach den Fig. 8 bis 10 gezeigt sind.

Es gibt eine Vielzahl weiterer Möglichkeiten für die Ausbildung geeigneter Scharniere; die in den Fig. 6 bis 10 dargestellten Scharnier­ formen sind jedoch besonders günstig, einfach im Aufbau und sicher in ihrer Wirkung. Wesentlich für die zu verwendeten Scharniere ist, daß sie nur eine Verklappung der beiden durch das Scharnier aneinander befe­ stigten Teile in einer Richtung zulassen, die aus der von der inneren Halterung der Gleitschutzkette beschriebenen Aufspannebene heraus­ schwenkt, während die Scharniere andererseits eine starre Verbindung in einer Verschwenkrichtung innerhalb der Aufspannebene ausbilden und möglichst gleichzeitig auch noch in der aufgeklappten Stellung des Scharnieres eine ausreichend sichere Verrastung abgeben, um ein uner­ wünschtes Zusammenklappen der inneren Halterung z. B. während der Montage zu verhindern.

Claims (10)

1. Gleitschutzkette für Fahrzeugreifen für Schwerlastfahrzeuge mit einer bei montierter Kette gegen die Außenseite des Fahrzeugreifens zur Anlage kommenden äußeren und einer gegen die Innenseite des Fahrzeug­ reifens zur Anlage kommenden inneren Halterung für sich über die Reifenlauffläche erstreckende Kettenstrangabschnitte, bei der die innere Halterung als ein aufspreizbarer, zur Montage über den Reifen streifbarer Federbügel ausgebildet ist, der in seinem nicht-aufgespreizten Zustand kreisförmig, aber nicht geschlossen und mit Einrichtungen zum Verspannen der beiden Bügelenden bei montierter Kette gegeneinander versehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Federbügel (3) mindestens zwei elastisch verbiegbare über Klappscharniere (12) miteinander ver­ bundene Bügelabschnitte (3 a, 3 b, 3 c; 3 d, 3 e) aufweist, wobei die Klapp­ scharniere (12) die Bügelabschnitte (3 a, 3 b, 3 c; 3 d, 3 e) in Auf­ spreizrichtung des Federbügels (3) starr miteinander und senkrecht zur Aufspreizrichtung des Federbügels (3) relativ zueinander verklappbar derart verbinden, daß die jeweiligen Bügelabschnitte (3 a, 3 b, 3 c; 3 d, 3 e) im verklappten Zustand seitlich nebeneinanderliegen.

2. Gleitschutzkette nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bügelabschnitte (3 a, 3 b, 3 c; 3 d, 3 e) im wesentlichen gleich groß sind.

3. Gleitschutzkette nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß drei Bügelabschnitte (3 a, 3 b, 3 c) vorgesehen sind.

4. Gleitschutzkette nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß alle Klappscharniere (12) auf dieselbe Seite der inneren Halterung (3) hin verklappbar sind.

5. Gleitschutzkette nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zur Montage auf dem Reifen die Klappscharniere (12) in ihrer nicht-verklappten Stellung zueinander verrasten.

6. Gleitschutzkette nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß jedes Klappscharnier (12) zwei plattenförmige Scharnierteile (12 a, 12 b) aufweist, deren jedes an einem Ende der beiden zu verbindenden Bügelabschnitte (3 a, 3 b; 3 b, 3 c; 3 d, 3 e) befestigt und parallel zur Innenseite des Reifens angeordnet ist und die um eine senkrecht zur Längsmittelachse (M-M) der Bügelabschnitte (3 a, 3 b; 3 b, 3 c; 3 d, 3 e) und parallel zur Innenseite des Reifens angeordnete, seitlich von den Scharnierteilen (12 a, 12 b) in Richtung von der Innenseite des Reifens weg versetzte (x) Klappachse (A-A) relativ zueinander verschwenkbar sind, wobei an dem einen Scharnierteil (12 a, 12 b) ein Anschlag (13; 14), der eine Verschwenkung der beiden Scharnierteile (12 a, 12 b) aus deren nicht-verklappter Stellung in Richtung auf die Innenseite des Reifens hin verhindert, und ferner noch eine Rasteinrichtung (14, 18; 15, 16, 17, 25) vorgesehen sind, mit der die Scharnierteile (12 a, 12 b) verrastbar sind.

7. Gleitschutzkette nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag aus einer auf der der Innenseite des Reifens zugewandten Seite des einen Scharnierteiles (12 a) befestigten, vorspringenden, federnden Platte (14) besteht, die in der nicht-verklappten Stellung gegen die der Innenseite des Reifens zugewandte Seite des anderen Scharnierteiles (12 b) längs einer Anlagefläche (19) anliegt, und daß die Rasteinrichtung eine am anderen Scharnierteil (12 a) angebrachte, in Verlängerung der Anlagefläche (19) ausgebildete Nocke (18) aufweist, die beim Verklappen der beiden Scharnierteile (12 a, 12 b) relativ zueinander die vorspringende federnde Platte (14 ) in Richtung von deren Befestigungsfläche weg elastisch abspreizt.

8. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Rasteinrichtung einen Rastkörper (15) aufweist, der auf einem Scharnierteil ( 12 a) angeordnet ist, gegen die Umfangsfläche eines am anderen Scharnierteil (12 b) starr befestigten, die Klappachse dar­ stellenden Klappbolzens (25) unter Federvorspannung (15) angedrückt wird und in der nicht-verklappten Stellung in eine entsprechend am Klappbolzen (25) angebrachte Rast-Gegenfläche (34) einschnappt.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Rast­ körper eine Kugel (15) ist, die in einer Bohrung mittels einer Feder (16) gegen den Klappbolzen (25) angedrückt wird.

10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekenn­ zeichnet, daß an den einander zugewandten Endflächen der beiden Scharnierteile (12 a, 12 b) Anschlagflächen (13, 13 a) angebracht sind, die bei aufgeklappter Stellung des Scharniers (12) gegen entsprechende als Gegenanschläge wirksame Gegenflächen am jeweils anderen Scharnierteil (12 b, 12 a) anliegen.