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Antriebsvorrichtung für den Wagen von Selbstspinnern (Selfaktoren).
Bei Selfaktoren wird dem ausfahrenden Wagen durch eine gleichmäßig umlaufende Antriebswelle
infolge Verschiebens eines Antriebsriemens von der Leerscheibe auf die Festscheibe
eine Beschleunigung aus der Ruhe auf eine gewisse Fahrgeschwindigkeit erteilt. Beim
Übergang des Riemens auf die Festscheibe entsteht ein Stoß, der die Güte des zu
erzeugenden Garnes beeinträchtigt; es erfolgt eine Streckung des Garnes, j a es
kann sogar unter Umständen ein Reißen des Garnes eintreten. Auch die mittlere Wagengeschwindigkeit,
also die Menge des erzeugten Garnes, hängt von der Größe der Beschleunigung ab und
von der Art, wie diese dem Wagen mitgeteilt wird.
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Es ist bereits bekannt, die Zugseile federnd mit dem Wagen zu verbinden
und Dämpfungsv orrichtungen zur Milderung der Stöße anzubringen.
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Aufgabe der Erfindung ist es, eine zu starke Beschleunigung des Wagens
unmöglich zu machen, und zwar dadurch, daß das den ausfahrenden Wagen ziehende Seil
in besonderer Weise federnd mit dem Wagen verbunden wird. Der Widerstand der nachgiebigen
Verbindung des Seiles mit dem Wagen soll durch besondere Einrichtungen beim Anfahren
des Wagens stetig größer werden. Bei einer Ausführungsform wird zwischen Seil und
Wagen eine Feder eingeschaltet, die !so schwach ist, daß sie nur einen Bruchteil
der für die gleichförmige Bewegung des Wagens nötigen Anzugskraft übertragen kann.
Ist diese Feder durch die Anzugskraft auf ein bestimmtes Maß gedehnt, .dann wird
sie durch eine zweite Feder unterstützt, die den im Seil vorhandenen Zug zusammen
mit der ersten Feder aufnimmt. Sind beide Federn um ein weiteres Stück verlängert
worden, .so wird ihnen eine dritte Feder zugesellt, und nach einer gewissen Anspannung
aller drei oder unter Umständen noch mehr Federn erfolgt die Bewegung .des Wagens
mit der Geschwindigkeit, die der Umdrehung der gleichförmig umlaufenden Antriebswelle
entspricht.
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Damit nach Erreichung der vollen Geschwindigkeit des Wagens Schwingungen
in dem Federsystem vermieden werden, ist es zweckmäßig, eine Dämpfung vorzusehen,
wobei .als Dämpfungsmittel Luft oder Wasser verwendet werden kann. ' Die Spannung
der Federn kann durch eine selbsttätig einfallende Sperrung aufrechterhalten werden.
Diese Sperrung kann dann am Ende der Ausfahrt durch einen Anschlag ausgelöst werden,
so daß erst jetzt die Federn in ihre ursprüngliche Lage zurückkehren können.
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Eine Ausführungsform der Erfindung ist in der anliegenden Zeichnung
in der Abb. z dargestellt. Mit a ist ein zylindrisches Gehäuse bezeichnet, dessen
Stirnwand b dem Wagen zugewendet und mit ihm durch das Seil c verbunden ist. Auf
der inneren Seite der Stirnwand b ist zentrisch eine Feder d befestigt, die an ihrem
anderen Ende mit dem Kolben e fest verbunden ist. An dem nicht dicht schließenden
Kolben e sitzt die Kolbenstange f, die durch die andere Stirnwand g des Zylinders
a dicht schließend hindurchgeht und an dem die Fortsetzung c' des. Zugseiles angehängt
ist. Die Feder d geht durch Öffnungen der nicht ganz dicht schließenden Kolben lt,
i, k hindurch. An dem Kolben h ist eine Feder L befestigt, die konzentrisch
zu der Feder d liegt, durch die Öffnungen der Kolben i und k hindurchgeht und .ebenfalls
mit dem Kolben e verbunden ist. An dem Kolben i ist eine Feder
m befestigt, die wiederum konzentrisch zu den Federn 1 und
d liegt, durch
die Öffnung des Kolbens k hindurchgeht und
ebenfalls an die Innenseite des Kolbens e angeschlossen ist. In gleicher Weise ist
die Feder n einerseits mit dem Kolben k und anderseits mit dem Kolben e verbunden.
Der Kolben h ist durch Ketten o mit der Zylinderstirnwand b, und die Kolben i, k
und e sind durch gleiche Ketten o untereinander und mit dem Kolben h verbunden,
derenLänge auch geändert werden kann. Ferner besteht eine Verbindung des Kolbens
h mit der Zylinderwand b
durch einen(Harmonikabalg p; auch die anderen
Kolben sind durch Harmonikabälge p verbunden. Die Ketten o haben den Zweck, die
Dehnung sämtlicher Federn auf ein bestimmtes Maß zu begrenzen. Der durch die Harmonikabälge
p einerseits und .die innere Zylinderwandung anderseits abgegrenzte Raum ist mit
Luft gefüllt, die als Dämpfungsmittel dient und die durch Undichtheiten zwischen
Zylinderwand und den Kolbenumfängen entweichen kann.
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Eine andere Ausführungsförm der Erfindung ist in der Abb. 2 dargestellt.
a ist ein mit Öl gefüllter Zylinder, .dessen Stirnwand b wieder mit dem Wagen verbunden
ist. In dem Zylinder a bewegt sich ein Kolben e, an dessen Kolbenstange f das Zugseil
c' angreift.
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Durch konische Öffnungen s .des Kolbens gehen zwei konische Stangen
r hindurch. Die Stangen r werden in der Zugrichtung dicker, so daß der Spielraum
zwischen den Rändern der Kolbenöffnung s .und den Stangen r mit dem Vorgehen des
Kolbens e in der Zugrichtung immer kleiner und der Ölwiderstand vor dem Kolben daher
immer größer wird. Eine Feder t, die zwischen Kolben e und Stirnwand
g des Zylinders a eingespannt ist, dient dazu, den Kolben, wenn der Wagen am Ende
seines Weges angelangt ist, wieder zurückzuschieben. Das Zurückschieben des Kolbens
e erfolgt bei kleinstem Spielraum zwischen s und r mit der größten Kraft
der Feder t, und da der fragliche Spielraum immer größer wird und bei kleinster
Kraft der Feder t am größten ist, so kehrt der Kolben mit annähernd konstanter Geschwindigkeit
in seine Anfangslage zurück.
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Bei dieser Anordnung kann die der Wagenbeschleunigung entgegenwirkende
Kraft dadurch geändert werden, daß die Stange r mehr oder weniger tief in die Stirnwand
b des Zylinders a eingeschraubt werden, wodurch die relative Lage der Konizität
der Stangen r zu der der Öffnungen s im Kolben e geändert wird.
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Anstatt der Stangen r kann auch mit derselben Wirkung ein Umlaufrohr
mit verschiedenen Anzapfstellen am Zylinder angebracht werden, wie das punktiert
in Abb. 2 angegeben ist, deren Durchgangsquerschnitt noch durch eingeschaltete Hähne
gedrosselt werden kann.