DE3625206A1

DE3625206A1 - Energieabsorbierende lenkvorrichtung

Info

Publication number: DE3625206A1
Application number: DE19863625206
Authority: DE
Inventors: Norman S Loren
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1985-08-05
Filing date: 1986-07-25
Publication date: 1987-02-12
Also published as: GB8618178D0; US4643448A; CA1248846A; GB2178704A; IT8653707V0; GB2178704B; FR2585659A1; IT1195106B; JPS6243360A; IT8667611A0; BR8602491A

Description

Die Erfindung bezieht sich im allgemeinen auf energie absorbierende Fahrzeugteile, insbesondere betrifft sie eine selbstbildende, energieabsorbierende Lenk vorrichtung.

Die Verwendung energieaufnehmender Materialien, wie z.B. Kunststoffschaum, in Verbindung mit energieabsor bierenden Fahrzeugteilen ist gut bekannt. Zum Beispiel werden in der US-Patentschrift 38 88 502 verschiedene energieabsorbierende Fahrzeugteile beschrieben, die ein hohles, langgestrecktes Metallteil aufweisen, das gerade Wände und einen einheitlichen Querschnitt hat und mit geschäumtem Kunststoffmaterial gefüllt ist. Diese mit geschäumtem Kunststoffmaterial gefüllten hohlen Metallteile können an einem Fahrzeug dort angebracht werden, wo energieabsorbierende Teile erforderlich sind, und eine gesteuerte, sogar plastische Verformung ausgewählter Fahrzeugteile ge währleisten, wobei die von dem Fahrzeug aufgrund der durch einen Aufprall bewirkten Stoßkräfte absorbierte Energie optimiert wird.

Diese energieabsorbierenden Teile werden jedoch in folge der durch einen Aufprall bewirkten Stoßkräfte aufgrund ihrer Konstruktion zumindest teilweise zer stört.

Weiterhin ist es oft schwierig, die Gestalt vorhan dener Fahrzeuge abzuändern, um den durch diese Teile gegebenen Wirkungsgrad der Energieabsorption zu er zielen.

Daher besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, eine energieabsorbierende Lenkvorrichtung zu schaffen, die eine gesteuerte Energieabsorption im Falle eines Aufpralls gewährleistet.

Mit der Erfindung soll weiterhin eine energieabsor bierende Lenkvorrichtung geschaffen werden, die Mittel zur Verringerung der während eines Zusammenstoßes durch den Aufprall des Fahrers auf das Lenkrad auf den Fahrer wirkenden "G"-Kraft, aufweist.

Außerdem soll mit der vorliegenden Erfindung eine energieabsorbierende Lenkvorrichtung erzielt werden, mit der eine begrenzte, selbstrückführende Ver schiebung der Lenksäule unter eine vorbestimmte Schwelle bei Aufprallbedingungen ermöglicht wird.

Schließlich soll mit der vorliegenden Erfindung eine selbstrückbildende, energieabsorbierende Lenkvorrich tung geschaffen werden, die schnell und leicht an die Lenksäulengestalt vorhandener Fahrzeuge angepaßt werden kann.

Die erfindungsgemäße energieabsorbierende Lenkvorrich tung weist eine langgestreckte, rohrförmige Einsatz hülse auf, die Befestigungsmittel zum Anbringen der Einsatzhülse an der Unterseite des Armaturenbrettes oder an anderer Stelle innerhalb der Fahrerkabine des Fahrzeugs einschließt. Die Einsatzhülse weist mindestens einen ringförmigen, von der Seitenwand der Einsatzhülse sich nach innen erstreckenden radialen Flansch auf, der eine Verringerung des Innendurch messers der Einsatzhülse auf ein erstes vorbestimmtes Maß bildet. Eine koaxial innerhalb der Einsatzhülse verschiebbar gehaltene, langgestreckte Lenksäule, die einen relativ gleichmäßigen Außendurchmesser hat, der etwas kleiner als das erste vorbestimmte Maß ist, weist einen ringförmigen, sich von der Seitenwand der Säule nach außen erstreckenden, radialen Flansch auf, der etwas kleiner als der Innendurchmesser der Einsatzhülse ist. Innerhalb der Lenksäule ist eine Lenkwelle drehbar angeordnet. Ferner schließt die Einsatzhülse einen elastisch deformierbaren Kunst stoffschaum ein, der so ausgeformt ist, daß er den Zwischenraum zwischen der Einsatzhülse und der Lenk säule ausfüllt. Wenn eine axiale Kraft auf die Lenksäule wirkt, wird der Kunststoffschaum elastisch deformiert, wobei die Stoßenergie teilweise oder ganz aufgenommen wird, was zu einer axialen Verschiebung der Lenksäule relativ zur Einsatzhülse führt.

Die Lenksäule weist vorzugsweise einen ringförmigen Abbrechflansch auf, der sich von der Längssäule nach außen erstreckt und größer als der Innendurchmesser der Einsatzhülse ist. Der Abbrechflansch ist in einem vorbestimmten Abstand "A" von der zum Fahrer gerichte ten Stirnseite der Einsatzhülse angeordnet, wenn die Einsatzhülse und die Lenksäule sich in ihrem normalen, unbeaufschlagten Zustand befinden. Jede Verschiebung der Lenksäule über den Abstand "A" hinaus würde zu einer Berührung des Abbrechflansches mit der dem Fahrer zugewandten Stirnseite der Einsatzhülse führen, die ihrerseits ein Abbrechen der Einsatzhülse von ihrer Halterung bewirken würde. Daher kann der Betrag der zurückgewinnbaren Stoßenergieabsorption durch Veränderung des Abstandes "A" zwischen der dem Fahrer zugewandten Stirnseite der Einsatzhülse und dem Ab brechflansch auf der Lenksäule gesteuert werden.

Der Betrag der durch den Kunststoffschaum über den Verschiebungsabstand "A" absorbierten Energie kann durch die Anordnung zusätzlicher Flanschpaare der Einsatzhülse und der Lenksäule variiert werden, wobei der Raum zwischen der Einsatzhülse und der Lenksäule in eine größere Anzahl von energieabsorbierenden Zellen unterteilt wird.

Die Energieabsorption kann des weiteren auch durch Verwendung von Kunststoffschaum mit verschiedenen physikalischen Eigenschaften variiert werden.

Die erfindungsgemäße energieabsorbierende Lenkvorrich tung kann in vorhandene Lenksäulenvorrichtungen unter geringfügigen Abänderungen dieser Vorrichtungen einge baut werden.

Mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine teilweise aufgeschnittene Seitenan sicht eines Ausführungsbeispiels der ener gieabsorbierenden Lenkvorrichtung in der beim Einbau in ein Fahrzeug vorhandenen Stellung,

Fig. 2 eine teilweise aufgeschnittene Seitenan sicht eines anderen Ausführungsbeispiels,

Fig. 3 eine teilweise aufgeschnittene Seitenan sicht des in Fig. 2 dargestellten Ausfüh rungsbeispiels, wobei die Lenksäule sich in einer nahezu voll verschobenen Stellung infolge einer von der Lenkrad-Stirnseite der Lenksäule zur anderen Stirnseite wei senden axialen Stoßkraft befindet,

Fig. 4 einen Querschnitt längs der Linie 4-4 in Fig. 2,

Fig. 5 eine teilweise aufgeschnittene Seitenan sicht eines weiteren Ausführungsbeispiels, wobei die unterbrochenen Linien eine Ver schiebung der Lenksäule aufgrund einer zur Lenkrad-Stirnseite der Lenksäule gerichte ten axialen Stoßkraft zeigen, und

Fig. 6 eine teilweise aufgeschnittene Seitenan sicht des in Fig. 5 gezeigten Ausführungs beispiels, wobei die Lenksäule infolge einer von der Lenkrad-Stirnseite der Lenk säule zur anderen Stirnseite weisenden axialen Stoßkraft teilweise verschoben ist.

Wie aus Fig. 1 hervorgeht, weist die energieab sorbierende Lenkvorrichtung 10 eine langgestreckte, rohrförmige Einsatzhülse 12, eine innerhalb der Ein satzhülse 12 gehaltene langgestreckte Lenksäule 14 und ein zwischen der Lenksäule 14 und den Wänden der Einsatzhülse 12 angeordnetes elastisches energieabsor bierendes Material 16 auf. Die Einsatzhülse 12 weist Befestigungsmittel 18-20 zur sicheren Anbringung der Einsatzhülse 12 an einer Haltevorrichtung 22, wie an der Unterseite eines Armaturenbrettes, in der Fahrer kabine des Fahrzeugs auf. Als Befestigungsmittel 18-20 werden übliche Abbrechbolzen und Aufhängungen verwen det.

Die Einsatzhülse 12 weist ebenfalls mindestens einen von der Seitenwand 26 der Einsatzhülse sich nach hinten erstreckenden radialen Flansch 24 auf, wodurch eine Öffnung mit verringertem Durchmesser in der Einsatz hülse 12 gebildet wird. Diese Öffnung 28 ist groß genug, um eine Verschiebung der Lenksäule 14 innerhalb der Einsatzhülse 12 zu gewährleisten, wenn axiale Stoßkräfte auf eine der Stirnseiten der Lenksäule 14 wirken.

Die Lenksäule 14 weist wenigstens einen von der Oberfläche 32 der Lenksäule 14 sich nach außen erstreckenden radialen Flansch 30 auf. Der Flansch 30 ist in seinem Durchmesser etwas kleiner als der Innendurchmesser der Einsatzhülse 12. Dazu können ein übliches Lenksäulengehäuse 34 und eine innerhalb des Gehäuses relativ zu dem Gehäuse 34 drehbar angeordnete Lenkwelle 36 unter geringfügigen Abänderungen ver wendet werden, so daß genügend Bewegungsfreiheit innerhalb der Einsatzhülse 12 geschaffen wird. Ein Lenkrad 38 ist an einer Stirnseite der Lenkwelle 36 befestigt.

Die Seitenwand 26 der Einsatzhülse, der Flansch 24, die Oberfläche 32 der Lenksäule 14 und der Flansch 30 legen einen Hohlraum innerhalb der Einsatzhülse 12 fest. In diesen Hohlraum zwischen der Einsatzhülse 12 und der Lenksäule 14 ist ein elastisches, energie absorbierendes Material 16, wie Kunststoffschaum, eingespritzt. Der zu diesem Zweck verwendete Kunst stoffschaum ist vorzugsweise elastisch und haut bildend, wie z.B. im Handel erhältlicher Polyurethan schaum.

Wenn eine genügend große axiale Stoßkraft auf das Lenkrad 38 wirkt, wird die Energie des axialen Stoßes von dem Flansch 30 der Lenksäule auf den Kunststoff schaum 16 übertragen, wobei die Stoßenergie durch Überwindung der vom Kunststoffschaum 16 ausgeübten Druck- und Scherkräfte aufgezehrt wird, während die gesamte Lenksäule 14 und der Flansch 30 der Lenksäule innerhalb der Einsatzhülse 12 nach vorne geschoben werden.

Ein Abbrechflansch 40 ist auf dem Lenksäulengehäuse 34 mit einem vorbestimmten Abstand "A" von der Stirnseite der Einsatzhülse 12 angeordnet. Der Abbrechflansch 40 ist in seinem Durchmesser größer als die Öffnung an der Stirnseite der Einsatzhülse 12, so daß jede Axialkraft, die groß genug ist, um die Lenksäule 14 über den Abstand "A" hinaus zu verschieben, die Berührung des Abbrechflansches 40 mit der Stirnseite der Einsatzhülse 12 bewirkt, wodurch eine weitere Verschiebung der Lenksäule 14 vermieden wird. Die Überschußkraft wird direkt durch die Seitenwand 26 der Einsatzhülse 12 auf die Befestigungsmittel 18-20 an dem Armaturenbrett übertragen. Somit werden axiale Stoßkräfte, deren Betrag geringer als ein vorbe stimmter Schwellwert ist, eine im wesentlichen wieder zurückbildende Verschiebung der Lenksäule 14 innerhalb der Einsatzhülse 12 bewirken, während axiale Stoß kräfte eines höheren Betrages auf die Befestigungs mittel 18-20 gelenkt werden, was zu einer plastischen Verformung oder zu einem Abbrechen der Lenkvorrichtung 10 von dem Armaturenbrett 22 führt.

Der gewünschte Betrag der Energieabsorption und somit der Betrag der sich zurückbildenden Verschiebung der Lenksäule 14 aufgrund axialer Stoßkräfte kann durch Variieren der Größe und Anzahl der Zellen, der Dichte und Elastizität des Kunststoffschaums und des Ab standes "A" zwischen der Stirnseite der Einsatzhülse 12 und dem Abbrechflansch 40 erzielt werden.

Bei dem in Fig. 2 dargestellten zweiten Ausführungs beispiel werden zusätzliche Flansche 42 und 44 an der Einsatzhülse bzw. an der Lenksäule verwendet, so daß eine Konstruktion mit drei energieabsorbierenden Zellen 46-50 entsteht. Die Länge jeder der Zellen 46-50 hängt sowohl von den gewünschten Energieab sorptionseigenschaften als auch von den physikalischen Eigenschaften des verwendeten Kunststoffschaums ab. Dabei ist es notwendig, daß das bevorzugte energie absorbierende Material aus seiner Ruhelage heraus zurückführbar auseinandergezogen oder zusammengedrückt wird, ehe eine plastische Verformung eintritt. Daher sollte die Länge "L" der Zellen 46-50 A/ ε betragen, wobei A die maximale Verschiebungslänge der Lenksäule 14 innerhalb der Einsatzhülse 12 und ε den Druckver formungsgrenzwert des Schaumes 16 angeben. Die Aus bildung der Zellen 46-50 mit dieser minimalen Länge stellt sicher, daß der Kunststoffschaum 16 in jeder der Zellen 46, 50 einer begrenzten plastischen Verformung ausgesetzt ist, wenn diese Zellen auf die in Fig. 3 gezeigte Weise komprimiert werden.

Wenn eine axiale Stoßkraft in der von der Lenkrad- Stirnseite der Lenksäule 14 zur anderen Stirnseite weisenden Richtung auf die Lenksäule 14 wirkt, wird ebenfalls durch jede der Zellen 46 und 50 Energie absorbiert, indem die Scherkräfte der Haut 52 an der Außenseite des Kunststoffschaums 16 überwunden werden. Diese äußere Haut 52 wird selbständig gebildet, wenn der Schaum nach dem Einspritzen bindet. Die Haut 52 neigt zum Anhaften an der Oberfläche 32 der Lenksäule, der Seitenwand 26, der Einsatzhülse 12 sowie an der inneren Oberfläche der Flansche 30 und 42 an der Lenksäule und der Flansche 24 und 44 an der Einsatz hülse. Somit wirken sowohl die Druck- als auch die Scherkräfte, die durch das energieabsorbierende Material auf die Seitenwand 26, die Flansche 24 und 44 der Einsatzhülse, die Flansche 30 und 42 der Lenksäule und die Oberfläche 32 der Lenksäule ausgeübt werden, zur Absorption der Energie eines axialen Stoßes, wenn die Zellen 46 und 50 zusammengedrückt werden.

Auf ähnliche Weise wird durch die Zelle 48 Energie absorbiert, indem sowohl Scher- als auch Zugkräfte überwunden werden. Zellen, die während eines energie absorbierenden Stoßes einer Expansion unterworfen sind, müssen eine genügende Länge in ihrem Ruhezustand aufweisen, um sicherzustellen, daß der Kunststoff schaum 16 innerhalb der Zelle nicht bis zu dem Punkt einer plastischen Verformung auseinandergezogen wird, wenn die Zelle expandiert. Daher sollte die Länge "L" der Zelle 48 wenigstens A/ ε betragen, wobei σ den Zugverformungsgrenzwert des Kunststoffschaums 16 be zeichnet.

In einem Ausführungsbeispiel kann Polyurethanschaum verwendet werden, dessen Druckverformungsgrenzwert ε z.B. 0,65 und dessen Zugverformungsgrenzwert σ 1,55 betragen. Bei einer Fehlerabweichung von 5% in beiden Fällen müssen Zellen, die einer Kompression unter worfen sind, eine Länge "L" aufweisen, die gleich A/0,6 bzw. 1,66 A sind, um sicherzustellen, daß der komprimierte Schaum nicht permanent deformiert ist, wenn die Lenksäule 14 um einen Weg A relativ zur Einsatzhülse 12 verschoben ist. Genauso muß eine Zelle, die einer Zugkraft unterworfen ist, eine Länge "L" aufweisen, die wenigstens A/1,5 bzw. 0,66 A beträgt. Offensichtlicht müssen Ausführungen der energieabsorbierenden Lenkeinrichtung, die zur Auf nahme von Bewegungen der Lenksäule 14 in beiden axialen Richtungen relativ zur Einsatzhülse 12 ausge bildet sind, Zellen einer minimalen Länge aufweisen, die der größeren der beiden oben berechneten Längen entspricht, da jede der Zellen sowohl einer Kompression als auch einem Zug in Abhängigkeit von der Richtung der axialen Stoßkraft unterworfen sein kann.

Wie in Fig. 4 gezeigt ist, berührt die Haut 52 des Kunststoffschaums 16 die Innenwand der Einsatzhülse 12 etwa über ihren gesamten Umfang und die äußere Oberfläche 32 der Lenksäule 14 ebenfalls über ihren gesamten Umfang und im wesentlichen über die gesamte Länge der Einsatzhülse 12 und der Lenksäule 14. Die Haftung dieser Haut 52 an diesen Oberflächen während des Aushärtens läßt beträchtliche Scherkräfte ent stehen und absorbiert eine beachtliche Energie während der Kompression oder Expansion des Kunststoffschaums 16 in jeder der Zellen 46-50 in Reaktion auf eine axiale Stoßkraft.

In dem in den Fig. 5 und 6 gezeigten Ausführungs beispiel werden durch die Flansche 64-68 der Einsatz hülse und die Flansche 70-74 der Lenksäule energie absorbierende Zellen 54-62 gebildet. Wie durch die die Lenksäule 14 darstellenden unterbrochenen Linien ge zeigt ist, wird die Energie einer axialen Stoßkraft in der von der Einsatzhülse 12 zum Lenkrad 38 weisenden Richtung im wesentlichen auf die gleiche Weise absorbiert wie eine axiale Stoßkraft in der entgegen gesetzten Richtung. In diesem Fall wird die Energie durch das Auseinanderziehen des Plastikschaums in den Zellen 54, 58 und 62, wobei die Zug- und Scherkräfte des Kunststoffschaums 16 überwunden werden, und durch Kompression des Kunststoffschaums 16 in den Zellen 56 und 60, wobei die Scher- und Druckkräfte des Kunst stoffschaums 16 in diesen Zellen überwunden werden, aufgezehrt.

Neben seiner Funktion als elastisches, energieabsor bierendes Material trägt der Kunststoffschaum 16 dazu bei, daß die axiale Lage der Lenksäule 14 relativ zur Einsatzhülse 12 gehalten wird und dämpft darüber hinaus Vibrationen der Lenksäule 14, die sonst auf das Armaturenbrett übertragen werden würden. Dadurch werden das Eindringen der Fahr- und Straßengeräusche in die Fahrerkabine des Fahrzeugs, das Quietschen und/oder das Lockern von Teilen des Armaturenbrettes stark verringert.

Claims

1. Energieabsorbierende Lenkvorrichtung mit einer langgestreckten, rohrförmigen Einsatzhülse, die Befestigungsmittel zum Anbringen der Einsatzhülse an einer festen Oberfläche innerhalb der Fahrer kabine des Fahrzeugs aufweist und mit einer langgestreckten Lenksäule, die innerhalb und parallel zu der Einsatzhülse angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Einsatzhülse (12) wenigstens einen, von der Seitenwand (26) der Einsatzhülse (12) sich nach innen erstreckenden radialen Flansch (24; 24, 42; 64, 68) aufweist, der den Innendurchmesser der Einsatzhülse (12) auf ein erstes vorbestimmtes Maß reduziert, die Lenksäule (14) in der Einsatz hülse (12) verschiebbar angeordnet ist, einen relativ gleichmäßigen Außendurchmesser, der ge ringfügig kleiner als das erste vorbestimmte Maß ist, und mindestens einen sich von der Oberfläche (32) der Lenksäule (14) nach außen erstreckenden, radialen Flansch (30; 30, 44; 70, 72, 74) aufweist, dessen Durchmesser geringfügig kleiner als der Innendurchmesser der Einsatzhülse (12) ist, und daß ein elastischer Kunststoffschaum (16) den Hohlraum zwischen dem oder den Flanschen (24; 24, 42; 64, 68) der Einsatzhülse (12), der Seitenwand (26) der Einsatzhülse (12), dem oder den Flanschen (30; 30, 44, 70, 72, 74) der Lenksäule (14) und der Oberfläche (32) der Lenksäule (14) ausfüllt.

2. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenksäule (14) einen ringförmigen, sich von der Lenksäule (14) nach außen erstreckenden, radialen Abbrech flansch (40) aufweist, dessen Durchmesser größer als der Innendurchmesser der Einsatzhülse (12) ist, wobei der Abbrechflansch (40) in einem vorbestimmten Abstand "A" von der zum Lenkrad (38) weisenden Stirnseite der Einsatzhülse (12) angeordnet ist, wenn die Einsatzhülse (12) und die Lenksäule (14) sich in ihrem Ruhezustand befinden.

3. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Einsatzhülse (12) eine Mehrzahl von ringför migen, radialen Flanschen (24, 42; 64, 66, 68) aufweist, deren jeder sich von der Seitenwand (26) der Einsatzhülse (12) nach innen erstreckt und den Innendurchmesser der Einsatzhülse (12) auf ein erstes vorbestimmtes Maß reduziert, und daß die Lenksäule (14) ebenfalls eine Mehrzahl von ringförmigen, radialen Flanschen (30, 44; 70, 72, 74) aufweist, deren jede sich von der Oberfläche (32) der Lenksäule (14) nach außen erstreckt, deren Durchmesser geringfügig kleiner als der Innendurchmesser der Einsatzhülse (12) ist und die alternierend zu den Flanschen (24, 42; 64, 66, 68) der Einsatzhülse (12) angeordnet sind.

4. Lenkvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenksäule (14) ein langgestrecktes, rohrför miges Gehäuse (34) und eine langgestreckte Lenk welle (36) aufweist, die drehbar relativ zum Gehäuse (34) angeordnet und gegenüber axialer Bewegung relativ zum Gehäuse (34) festgelegt ist.

5. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Einsatzhülse (12) zwei Flansche (24, 42) aufweist und die Lenksäule (14) einen zwischen den beiden Flanschen (24, 42) der Einsatzhülse (12) angeordneten Flansch (44) aufweist.

6. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenksäule (14) zwei Flansche (30, 44) aufweist und die Einsatzhülse (12) einen zwischen den beiden Flanschen (30, 44) der Lenksäule (14) angeordneten Flansch (42) aufweist.

7. Lenkvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Einsatzhülse (12) zwei Flansche (24, 42) aufweist und die Lenksäule (14) einen ersten und einen zweiten Flansch (30, 44) aufweist, wobei der erste Flansch (44) zwischen den beiden Flanschen (24, 42) der Einsatzhülse (12) ange ordnet ist und der zweite Flansch (30) auf der dem ersten Flansch (44) gegenüberliegenden Seite desjenigen Flansches (42) der Einsatzhülse (12) angeordnet ist, der der dem Lenkrad (38) zuge wandten Stirnseite der Einsatzhülse (12) am nächsten liegt, so daß der Kunststoffschaum (16) zwischen der Einsatzhülse (12) und der Lenksäule (14) in drei Zellen (56, 48, 50) unterteilt wird, wobei zwei Zellen (46, 50) komprimierbar und eine (48) expandierbar ist, wenn eine axiale Stoßkraft eine Bewegung des das Lenkrad (38) aufweisenden Endes der Lenksäule (14) zur Einsatzhülse (12) hin bewirkt.

8. Lenkvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Flansche (30; 30, 44; 70, 72, 74) der Lenksäule (14) mit einem axialen Abstand von mindestens A/ von dem in Richtung auf den Abbrechflansch (40) hin nächstliegenden Flansch der Einsatzhülse (12) angeordnet sind, wenn die Einsatzhülse (12) und die Lenksäule (14) sich in ihrem Ruhezustand befinden, wobei kleiner als der oder gleich dem Druckverformungsgrenzwert des Kunststoffschaums (16) ist.

9. Lenkvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß alle Flansche (24; 24, 42; 64, 66, 68) der Einsatzhülse (12) in einem axialen Abstand von mindestens A/ von dem in der von dem Abbrechflansch (40) weg weisenden Richtung nächstliegenden Flansch der Lenksäule (14) angeordnet ist, wenn die Einsatzhülse (12) und die Lenksäule (14) sich in ihrer Ruhestellung befinden, wobei größer als der oder gleich dem Zugverformungsgrenzwert des Kunststoffschaums (16) ist.

10. Lenkvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Kunststoffschaum (16) in den durch den oder die Flansche (24; 24, 42; 64, 66, 68), die Seitenwand (26) der Einsatzhülse (12), den oder die Flansche (30; 30, 44; 70, 72, 74) der Lenksäule (14) und die äußere Oberfläche (32) der Lenksäule (14) gebildeten Hohlraum eingegossen ist.

11. Lenkvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Kunststoffschaum (16) eine selbstbildende Haut aufweist.

12. Lenkvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Kunststoffschaum (16) aus Polyurethan besteht.

13. Lenkvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Einsatz hülse (12) einen ersten, zweiten und dritten Flansch (64, 66, 68) aufweist und die Lenksäule (14) einen ersten, zweiten und dritten Flansch (70, 72, 74) aufweist, wobei der erste Flansch (70) der Lenksäule (14) zwischen dem ersten und zweiten Flansch (64, 66) der Einsatzhülse (12) an dem dem Lenkrad (38) entgegengesetzten Ende der Lenksäule (14), der zweite Flansch (72) der Lenksäule (14) zwischen dem zweiten und dritten Flansch (66, 68) der Einsatzhülse (12) und der dritte Flansch (74) der Lenksäule (14) auf der dem zweiten Flansch (72) der Lenksäule (14) gegenüberliegenden Seite des dritten Flansches (68) der Einsatzhülse (12) am nächsten zu dem zum Lenkrad (38) weisenden Ende der Lenksäule (14), angeordnet sind, wobei der Kunststoffschaum (16) zwischen der Einsatzhülse (12) und der Lenksäule (14) in fünf Zellen (54, 62) unterteilt ist, von denen drei (54, 58, 62) komprimierbar und zwei (56, 60) expandierbar sind, wenn eine axiale Stoßkraft eine Bewegung des das Lenkrad (38) aufweisenden Endes der Lenksäule (14) zur Ein satzhülse (12) hin bewirkt.