DE3622458A1 - Die ausbildung einer armaturentafel in einem kraftfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Armaturentafel, insbesondere für den Kraftfahrzeuginnenraum, und zwar sowohl für Klein-Kraftfahr­ zeuge in der Form von Lastwagen und Long-vehicles, mit einer Instrumenteneinheit analog anzeigender Zeigerinstrumente sowie in Kombination mit einem digitalen Betriebsdaten-Rechner/An­ zeigegerät für den Fahr- und Dialogbetrieb in einer Display- Breitband-Armaturentafel-Konsole, in einer Gesamt-Architektur also, die durch eine Über-Kopf-Armaturentafel erweiterbar ist und an der fahrzeugmittig und parallel zur Fahrtrichtung wahl­ weise eine Decken-Konsole befestigt sein kann.

Dabei soll zumindest ein technisch zusammenhängender, auf meh­ reren Displays-Feldern logisch überblickbarer und gleichzeitig informierender Datenfluß verkehrssicher lesbar sein, und zwar derart lesbar sein, daß diese Informations-Formation als ein menschlich flexibles Handhabungssystem auch in Hochleistungs- Kraftfahrzeugen einsetzbar ist.

Eine solche Informations-Formation für Prozeßdatenläufe auf mehreren Display-Feldern soll daher unter Berücksichtigung der Umfeldhelligkeit in dem Fahrzeuginnenraum oder auch in der Fahrerkabine während des Fahrbetriebes durch den Fahrzeuglenker abgefragt und durch seinen Dialogbetrieb gesteuert werden kön­ nen.

Dabei wird durch die Umfeldhelligkeit in einem Fahrzeugcock­ pit unter dem Einfluß von Sonnenlichteinfall, von Straßenlater­ nenlichteinfall und von Straßentunnelbeleuchtungseinfall die Lesbarkeit der Display-Armaturentafel-Konsole gestört.

Auch wird schon jetzt darauf hingewiesen, daß Kleinbildschirme bei Sonnenlichteinfall in das Fahrzeugcockpit nicht abgelesen werden können.

Darüber hinaus soll aus anatomischer und physiologischer Sicht weder das Ablesen der Instrumenteneinheit zwischen Lenkradnabe und Griffkranz noch das Ablesen der Display-Konsole zwischen dem Lenkradgriffkranz und der Windschutzscheibe in dem Kraftfahr­ zeug erschwert werden, und zwar auch dann nicht, wenn das Anle­ gen der linken Hand an die Decken-Konsole für die gewünschte Fahrprogrammauswahl auch während des Fahrbetriebes durchzuführen ist.

Ebenso soll die Aufmerksamkeit des Fahrzeuglenkers im Hinblick auf die Fahrspur- und Fahrstreifeneinhaltung des von ihm auf einer mehrdimensionalen Fahrfläche gelenkten Kraftfahrzeuges erhöht werden, und zwar dadurch, daß während des Ablesens der Instrumente keine unvorhersehbaren Lichtstrahlen durch die Dachöffnungen des Kraftfahrzeugdaches auf die Display- und Instrumenten-Felder einfallen können, wodurch der Fahrzeuglenker erschreckt, zumindest jedoch irritiert und verunsichert werden kann.

Da die Fahr- und Prozeßdaten durch den Fahrzeuglenker in dem Dialogbetrieb anzusteuern sind, sollen diese Fahrdaten in Klein- Kraftfahrzeugen über die Vakuum-Elektro-Fluoreszenz-Display- Breitband-Konsole ausgegeben werden.

Alternativ hierfür kann auch eine Direct-Current-Electrolumines­ cence-Display-Breitband-Konsole einsetzbar sein.

Die Ziffernfolgen werden in den Displays lichtemittierend ausge­ geben, stetig kumuliert, herauf- und heruntergerechnet, inter­ poliert sowie in digitaler und numerischer Anzeigeform lesbar gemacht.

Für Groß-Kraftfahrzeuge soll anstelle der Vakuum-Elektro-Fluo­ reszenz-Displays ein großflächigeres Anzeigesystem in der Form von Elektrolumineszenz-Leuchtdioden-Displays in der Verbindung mit dem digitalen Betriebsdaten-Rechner/Anzeigegerät auslegbar sein.

Solche Geräte, die vor allem in Quarzuhren nach dem bisher angewandten Display-Verfahren arbeiten, sollen die bisher ge­ bräuchlichen feinmechanischen und unabhängig voneinander arbei­ tenden Baugruppen in der Form von Borduhren und separat ange­ brachten Bordinstrumenten ergänzen.

Sie sollen sowohl die Standbetriebsdaten als auch die Fahrbe­ triebsdaten auf den Vakuum-Elektro-Fluoreszenz-Display-Feldern oder auch zusätzlich durch einen Dialogspeicher auf einem Klein­ bildschirm in der Form eines Monitors wiedergeben können.

In solchen Geräten sind im wesentlichen Leiterplatten, die mit Mikroprozessoren, auch Halbleiter-Chips genannt, mit Ko­ prozessoren, mit Thyristoren und mit Transistoren bestückt sind und die mit allen erforderlichen Zusatzfunktionen sowie mit einem ausgefeilten Datenbussystem ausgelegt sind.

Sie sind als Leit- und Zellenrechner zu bezeichnen und sie sind in das digitale Betriebsdaten-Rechner/Anzeigesystem inte­ griert.

Das von Mikroprozessoren gesteuerte Gerät kann auf Abruf oder auch ständig während des Fahr- und Dialogbetriebs technische Prozeßdaten wie Fahrzeugdurchschnittsgeschwindigkeiten, Kraft­ stoffbestände und -verbräuche, Zeit-, Weg- und Temperaturangaben, Mittelwerte von Schadstoffkonzentrationen sowie andere Funk­ tionskombinationen und deren Durchschnittswerte hieraus arithme­ tisch errechnen oder auch nur aufgrund eines vorgegebenen Zeit­ punktes während des Fahrbetriebes neu ausgeben, so daß durch einen Dialog mit dem Fahrzeuglenker diese Prozeßdaten als Funk­ tions-IST-Wertgrößen zugrundezulegen sind.

Entscheidend für eine solche Fahrkommunikation ist jedoch, wo die technischen Parameter gemessen werden sollen und wie sie schließlich aufgrund einer Signalvorverarbeitung sichtbar gemacht werden können.

Der Eingangsort für die elektrisch gesteuerten Eingangs-Wert­ größen in der Form von kontakt- und berührungsfrei gesteuerten Positionssensoren zwischen den Bauteilen und Aggregaten eines Kraftfahrzeuges ist daher nur ein Maß für die Qualität der ausgegebenen Fahr- und Prozeßdaten.

Dieses Gerät kann auch vor verbrauchten Bremsbelägen, abgefahre­ nem Reifenprofil sowie falschem Reifendruck akustisch und op­ tisch warnen, wenn Glatteisgefahr besteht.

Es kann die Fahrstrecke bis zur nächsten Tankstelle berechnen und die Verbrennungskraftmaschine mit ihren Zusatzaggregaten vor Überlastung schützen.

Ein solches Gerät mit der prinzipiell bekannten Rechner-Archi­ tektur in der Form von 4-/16-/64-Bit-Mikroprozessoren in Ver­ bindung mit einzeln ansteuerbaren Koprozessoren reicht aus, nur ein zugrundegelegtes Meßprinzip nach den induktiven, kapa­ zitiven, piezoelektrischen, magnetoelastischen und akustischen Maßstäben zu verstärken und für das menschliche Auge innerhalb einer definierten Fehlerabweichung digital lesbar zu machen.

Im Hinblick auf das angewandte Meßprinzip sind die Qualitäts­ begriffe daher den genormten Funktionsanforderungen für die Prozeßdatenausgaben und die Fahrprogramme zugrundezulegen.

Soll dabei eine Vielzahl unterschiedlicher Fahrprogramme abruf­ bar sein, so ist vor Fahrbeginn das gewünschte Fahrprogramm zumindest mittels eines der Drucktastenaggregate durch den Fahrzeuglenker vorzugeben, wie beispielsweise Kraftstoffdirekt­ verbrauch, Fahrzeugdurchschnittsgeschwindigkeit und Fahrzeit­ gesamtdauer für das Einsteiger-Fahrprogramm oder wie beispielsweise Kraftstoffdirektverbrauch, Luftdurchsatz-IST- Wertgröße und Luftdurchsatz-SOLL-Wertgröße oder wie beispielsweise Kohlenwasserstoffkonzentration, Kohlenmonoxid­ konzentration und Stickoxidkonzentration oder wie bei­ spielsweise Fahrspuroberflächentemperatur, Reifenluftdruck und Reifenmittelprofil oder wie beispielsweise Motoröltempe­ ratur, Zylinderkopfzünddruck und Pulsfrequenzratenzählung oder wie beispielsweise irgendein anderes Fahrprogramm.

Jedes andere Fahrprogramm ist dann durch die Betätigung eines weiteren Drucktastenaggregates auszuwählen, wobei das vorher­ gehende Programm selbsttätig ausgeschaltet wird.

Auch kann ein Fahrprogramm bewirken, daß beispielsweise bei Glatteisgefahr der Reifendruck gleichmäßig abzusenken ist oder, daß beispielsweise von der massenfaktorbehafteten auf die zeitfaktorbehaftete Kraftstoffverbrauchsmessung umzu­ schalten ist, wenn Kraftstoffdifferenzmengenangaben zwischen dem abgebendem und dem angefordertem Kraftstoff-Fluidsystem feststellbar sind.

Dabei wird durch den Kraftstofftank die Kraftstoff-SOLL-Wert­ größe angefordert, die durch die Zapfsäule als die Kraftstoff- IST-Wertgröße abzugeben ist.

Unter dem Begriff zeitfaktorbehaftete Kraftstoffverbrauchs­ messung wird dabei dasjenige Meßprinzip verstanden, das sich aus den Öffnungszeiten der Einspritzventile, nämlich dem Regel­ zeitfaktor, bilden läßt, wohingegen die massenfaktorbehaftete Kraftstoffverbrauchsmessung dasjenige Meßprinzip darstellt, das die klassische und wasserdynamische Meßtechnik über das Fluidarbeitszählrad beinhaltet, und zwar insbesondere dann, wenn mehrere Kraftstoff-Einspritzdüsen je Zylinder-Einheit zum Einsatz kommen sollen.

Somit ist ein solches Gerät im Hinblick auf die technische Redundanz ausreichend kompatibel ausgelegt, um unfallkritische Fahrsituationen zu vermeiden.

Auch wurde die Auslegung der Drucktastenaggregate im Hinblick auf einen Fahrprogrammwechsel während des Fahrvorganges derart konzipiert, daß auch ein Fahrzeuglenker, der Rechtshänder ist, sein Fahrzeugcockpit optimal nutzen kann.

Derartige Geräte sind aus der Offenlegungsschrift DE-P 27 36 465, mit dem Titel: DIGITALE ANZEIGEVORRICHTUNG FÜR KRAFT­ FAHRZEUGE, bekannt geworden.

Die praktische Realisierung ist schwierig, da eine ständig lesbare Flüssigkristall-Anzeige auch bei ungünstigen kraftfahr­ zeugtechnischen Betriebsbedingungen, insbesondere bei mittlerer Umfeldhelligkeit sowie bei direkter Sonneneinstrahlung in das Fahrzeugcockpit, nicht in jeder Betriebssituation beherrschbar ist.

Dabei war die technische Entwicklung der letzten Zeit dahin­ gehend, daß neben den handelsüblichen Geräten mit Flüssigkri­ stall-Anzeigen für die bisher bekannte Instrumenteneinheit auch solche Fahrinformations- und Anzeigesysteme auf der Arma­ turentafel angebracht waren, die zusammenfassend als Bord- und Pilotcomputer bezeichnet wurden.

Solche Anzeigesysteme sollten dem Fahrzeuglenker Hinweise auf sein Fahrverhalten, insbesondere im Hinblick auf eine verkehrs­ freundliche Fahrweise geben, wodurch ergänzende oder zusätzliche Anzeigen im Rahmen sogenannter Check-Control-Systeme entfallen konnten.

Wenn in diesem Zusammenhang daher von "verkehrsfreundlicher" Fahrweise gesprochen wird, so steht dieser Begriff hier auch für einen energiesparenden und umweltschonenden Fahrprozeß. Ebenso ist es nur eine Frage der menschlichen Logik sowie des arithmetischen Rechenlaufes, ob es sinnvoll erscheint, auch diesen oder jenen kraftfahrzeugtechnischen Betriebsvorgang in eine einzige Display-Anzeige mit aufnehmen zu lassen.

Hinzu kommt, daß nicht einzusehen ist, weshalb Klein-Kraftfahr­ zeuge in der Form von Krankentransportfahrzeugen von einem Fahrprozeßdatenausgabe- und ordnungssystem auszuschließen sind, Groß-Kraftfahrzeuge in der Form von Lastwagen und Long-vehicles jedoch nicht.

Denn schließlich ist der Reibwert der Luftbereifung im Hinblick auf beschleunigte Fahrzeugmassen die Bewertungsgrundlage und nicht die Geschwindigkeit der Massengutbeförderung.

Sobald die elektronischen Bauteile, die vorgenannten Mikro­ prozessoren, oder auch die Halbleiter-Chips mit den Koprozes­ soren, über eine bestimmte zugelassene Temperatur hinaus be­ lastet wurden, konnte der Fahrzeuglenker, in der Vergangenheit jedenfalls, durch die Vielzahl der auf dem feststehenden Arma­ turentafelteil angebrachten Bordinstrumente und Borddisplays von der erforderlichen Beobachtung des jeweiligen Verkehrs­ stromes und der Einhaltung der jeweiligen Fahrspur abgelenkt werden, wenn die Bordinstrumente und Borddisplays nicht tempera­ turfest und auch nicht ergonomiegerecht angebracht waren.

Hierdurch aber wurde eine Beeinträchtigung der ihm gestellten Aufgabe hergeleitet, so daß es zunächst ratsam erschien, den Dialogbetrieb mittels eines Flüssigkristall-Armaturentafel- Anzeigegerätes über einen bestimmten Abfrageterminus sowie über das Einhalten einer vorgegebenen konstanten Fahrzeugfahr­ geschwindigkeit laufen zu lassen.

Auch dann, wenn links und rechts zur Mittelachse des Kraftfahr­ zeuges in der Armaturentafel-Mittel-Konsole zusätzlich zu den analog anzeigenden Bordinstrumenten und Borddisplays Flüs­ sigkristall-Anzeigen für den Fahrbetrieb vorgesehen waren, wie beispielsweise auch Radiodienst-Anzeigesysteme, konnte der Fahrzeuglenker seine Aufgabe während des Fahrbetriebes nur unvollständig erfüllen, wenn die Betätigung solcher Flüssig­ kristall-Anzeigen außerhalb der Armlänge des Fahrzeuglenkers lag.

Hinzu kam, daß Fehlzustände überhaupt nicht zu beheben oder zu korrigieren waren.

Die Forderung nach technischer Verkehrssicherheit, die vor­ nehmlich durch die Technischen Überwachungs-Vereine zu kon­ trollieren sind, haben in der Vergangenheit daher mehr die konventionelle Kraftfahrzeugtechnik gestützt und weniger auf die ergonomische Prüfung einer Armaturentafel im Hinblick auf die griffgünstigste Sitzposition des Fahrzeuglenkers Wert ge­ legt, so daß hieraus abgeleitete juristische Entscheidungen technikfeindlich sein mußten, eine Tatsache, die sich jedoch nachteilig auf die Entwicklung von Arbeitsplätzen in der Kraft­ fahrzeug-Zubehör-Industrie auswirken kann.

Aus der genannten Offenlegungsschrift geht somit eine Flüssig­ kristall-Anzeige als bekannt hervor, bei der zwei Glasplatten mit den Polarisationsfiltern und der Flüssigkristall-Schicht luftdicht versiegelt wurden und die über einen Plexiglas-Licht­ leiter rückwärtig für den Einbau in einem Kraftfahrzeug beleuch­ tet werden muß.

Solche Anzeige-Flächen sind als Liquid-Cristal-Digit-Displays, europäisch als LCD-Displays bezeichnet, seit einigen Jahren auf dem Markt erhältlich.

Nachteil dieser Entgegenhaltung ist jedoch die sehr schlechte Eigenleuchtkraft solcher Flüssigkristall-Anzeigen, die bei ungünstigen Auflichtverhältnissen und ohne eine zusätz­ liche Lichtquelle in dem Cockpit des Kraftfahrzeuges nur schwie­ rig und nicht eindeutig genug lesbar sind und die bei starker Sonneneinstrahlung in das Cockpit sowie durch die hiermit ver­ bundene Wärmeentwicklung sogar einen Anzeige-Flächen-Ausfall bewirken können.

Hinzu kommt auch, daß das in der Offenlegungsschrift beschrie­ bene Gerät nicht die ergonomiegerechte Gestaltung für einen Fahrzeuginnenraum aufweist und daß es somit die technisch erfor­ derlichen und logisch durchdachten Datenausgaben auf einer einzigen Anzeige-Fläche vermissen läßt, so daß dieses Gerät nach dem Stand der Technik aufgrund der fahrtechnischen und ergonomischen Mängel als nicht optimiert und nicht ausreichend verständlich angesehen werden muß.

Im Gegensatz hierzu ist eine Direct-Current-Electroluminescence- Ziffernanzeige klarsichtig und aufleuchtend, eine Liquid- Cristal-Digit-Anzeige-Fläche hingegen nur milchig durchscheinend und somit, farbgleich gesehen, unterschiedsarm und kontrastlos.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein schwenkbares und seit­ lich verschiebbares Armaturentafelteil der eingangs beschriebe­ nen Art zu entwicklen, das sowohl für einen energiesparenden Fahrbetrieb, einen motorsportlichen Trainingseinsatz als auch für einen kraftfahrtechnischen Schwerlasttransport gleicher­ maßen geeignet ist.

Da Armaturentafelteile über den gesamten Fahrzeuginnenraum und in jeder Fahrerkabine mehr oder weniger ungleichförmig verteilt eingebaut sein können, ist es aus ergonomischen Gründen zweckmäßig, die Armaturentafelteile für den Fahrbetrieb um den halb in der Rückenlage liegenden oder auch nur aufrecht sitzenden Fahrzeuglenker herum zu gruppieren, so daß der Dialog­ betrieb mit dem Fahrzeuglenker bei einer anatomisch und physio­ logisch entspannten Sitzposition für alle Fahrzeugfahrgeschwin­ digkeiten in dem zutreffenden Kraftfahrzeug gewährleistet ist.

Da jedoch ein Fahrzeugcockpit nicht nur aus Armaturentafelteilen besteht, sondern auch aus Flächenverkleidungen, Öffnungsteilen und Fensterflächen, und es im Gegensatz zu einer Fahrzeugkutsche eine luftströmungsgünstige Außenform für Hochgeschwindigkeits­ fahrvorgänge aufweisen soll, darf auch der Sichtwinkel aufgrund des Einsatzes einer verstellbaren Armaturentafel-Konsole nicht eingeengt werden.

Somit muß die Forderung, die Display-Breitband-Konsole auch bei dichtem Verkehrsstrom und bei unterschiedlicher Umfeldhel­ ligkeit lesen zu können, erfüllt werden.

Auch dann, wenn die einzelnen Fahrprogramme, die nur durch das Betätigen von Drucktastenaggregaten in einem solchen Arma­ turentafelteil anzusteuern sind, das außerhalb des unmittelbaren Service- und Bedienbereiches liegt, lediglich durch Orientie­ rungsmittel vorzuwählen sind, müssen die einzelnen Prozeßdaten­ läufe für das menschliche Auge trotzdem technisch zusammen­ hängend und logisch überblickbar in den Display-Feld-Bereichen wiedergegeben und nach Fahrtende wahlweise auch auf den Monito­ ren ausgegeben werden können.

Denn mittels einer vergleichenden SOLL-/IST-Bewertung zwischen den geforderten Funktions-IST-Wertgrößen und den bekannten Funktions-SOLL-Normdaten wird eine unorganisch und ergonomische ermüdende Denkweise durch das Zwischenhirn ausgeschaltet, so daß die Unfallgefahr aufgrund der richtig eingesetzten Ergonomie in dem Fahrzeuginnenraum oder auch nur in der Fahrerkabine sinkt.

Auch müssen Leuchtkraft und Leuchtfarbe der Vakuum-Elektro- Fluoreszenz-Displays, der Gleichstrom-Elektrolumineszenz- Segment-Anzeigeflächen, die alternativ einsetzbar sind, die Leuchtkraft der Elektrolumineszenz-Leuchtdioden, die Leuchtkraft der Elektrolumineszenz-Arrays sowie die Leuchtkraft der Druck­ platten der Drucktastenaggregate in der Decken-Konsole sowohl auf die Adaptation des menschlichen Auges als auch auf die Umfeldhelligkeit in dem Fahrzeugcockpit abgestimmt sein.

Insbesondere im Hinblick auf Straßentunneldurchfahrten ist der Verharrungsmoment des menschlichen Auges für die Erfassung der Ziffernfolgen klein zu halten, damit die Erfassung der Fahrtrichtungseinhaltung und die Einhaltung der Fahrspur durch das Kraftfahrzeug gewährleistet bleibt.

Eine andere Möglichkeit der Programmlauferkennung sowie der Prozeßdatenlauferkennung ist dadurch gegeben, daß die Gleichfar­ bigkeit der beleuchteten Druck- und Griffplatten, und zwar sowohl diejenigen der Drucktastenaggregate als auch diejenigen der Display-Reset- und Dialog-Drucktaster, auf eine andere Grundleuchtfarbe und auf eine zusätzliche Kennung in dem Schalt­ zustand EIN umspringen muß, wenn der Prozeßdatenlauf neu eingeleitet wird.

Darüber hinaus werden weitere Fahrprogramm- und Prozeßdatenlauf­ erkennungen in den Unteransprüchen angegeben. Sie dienen jedoch nur der zutreffenden Auswahl technischer Fahrprogramme, nicht aber dem eigentlichen Verlauf des Fahrprogramms.

Die genannte Aufgabe wird durch die in Anspruch 1 genannten Maßnahmen gelöst.

In den Unteransprüchen sind vorteilhafte Weiterbildungen hierzu genannt.

Nach der Erfindung ist zur Einhaltung des Fahr- und Dialog­ betriebs einerseits die Verwendung maschinenbau-relevanter Positionssensoren erforderlich, andererseits die Umwandlung der Meßwertaufnehmer in ein geeignetes elektrisches Signal zu definieren.

Eine solche Definition aber geschieht durch die Abgabe von Spannungsimpulsen, die durch die Mikroprozessoren sowohl in dem digitalen Betriebsdaten-Rechner/Anzeigegerät selbst als auch auf den Einschubplatinen in der Decken-Konsole der Über- Kopf-Armaturentafel zu Ziffern, Zeichen und Buchstaben umgesetzt werden können.

Durch die Lichtemittenz werden diese Ziffern, Zeichen und Buch­ staben für das menschliche Auge lesbar gemacht, so daß sie auch unter erschwerten Betriebsbedingungen in dem Cockpit eines Kraftfahrzeuges sehr gut lesbar sind, vor allem dann, wenn Mittel zur Steigerung der Lichtabstrahlung eingesetzt werden.

Im Hinblick auf die Auswahl des Einsteiger-Fahrprogrammes vor Fahrbeginn oder auch während des Fahrbetriebes wurde die benö­ tigte Rechner-Architektur aus konstruktiven Gründen außerhalb des eigentlichen Betriebsdaten-Rechner/Anzeigegerätes instal­ liert, da für die absolute Trennung zwischen der Leistungsschal­ tung und der Halbleiterschaltung solche Drucktastenaggregate besonders vorteilhaft sind, die lang bauend und liegend verdrah­ tet in die Decken-Konsole eingeklippt werden können.

Wurde jedoch im Rahmen der Auslegung des Einheits-Fahrprogrammes auf solche Drucktastenaggregate in der Decken-Konsole der Über- Kopf-Armaturentafel verzichtet, die zusätzlich einzuschalten sind, so kann die Vakuum-Elektro-Fluoreszenz-Display-Breitband- Konsole aufgrund ihrer umweltschonenden Betriebsweise trotzdem zwischen den Elektrolumineszenz-Arrays den Kraftstoffverbrauch, die Fahrzeugdurchschnittsgeschwindigkeit und die Fahrzeitgesamt­ dauer auf den dazwischenliegenden 3 Display-Feldern energiespa­ rend wiedergeben.

Im Hinblick auf ein sicheres und schnelles Erkennen und Eingren­ zen der Fahr- und Prozeßdatenzusammenhänge in den einzelnen Anzeigebereichen, insbesondere bei der Fahrzeugdurchschnitts­ geschwindigkeit, wurden die Elektrolumineszenz-Arrays daher derart ausgebildet, daß sie eine optische Orientierungshilfe für das menschliche Auge darstellen.

Eine solche Orientierungshilfe kann sequenzzeilenmäßig als Laufanzeige oder auch nur als Statusanzeige durch ein synchro­ nes Aufleuchten oder durch ein intermittierendes Blinken zu­ grundegelegt sein, und zwar solange, bis sich der herauf- oder heruntergerechnete Rechenvorgang stabilisiert hat.

Eine akustische Orientierungshilfe ist dann zugrunde zu legen, wenn nach der Beendigung des Änderungsrechenvorganges eine Serie akustischer Töne, beispielsweise in der Form einer Ton­ leiter, als ein individuell zu wertendes Erfolgserlebnis über einen Bordlautsprecher ausgegeben werden soll.

Dadurch, daß der Fahr- und Dialogbetrieb bei allen Fahrzeugfahr­ geschwindigkeiten des Kraftfahrzeuges aufrecht erhalten werden muß, ist der Display-Reset- und Dialog-Drucktaster für die Display-Feld-Bereiche derart in die Display-Breitband-Konsole zu integrieren, daß sowohl die Griffplatten der Drucktaster für den Fahr-, Stand- und Dialogbetrieb als auch die Druckplat­ ten der Drucktastenaggregate in dem Über-Kopf-Armaturentafel­ teil ausschließlich und zusätzlich durch eine Einfinger-Einhand- Betätigung kontrollierbar bleiben.

Dadurch wird zum einen dem Einfingersystem der rechten Hand für das Niederdrücken eines einzigen von 2 Display- Reset- und Display-Drucktastern in der Display-Breitband-Konsole eine manuelle Orientierungshilfe gegeben, zum anderen werden dem Einfingersystem der linken Hand für das Ein- oder Ausschalten eines einzigen von 6 Drucktastenaggregaten in der Armaturentafel-Decken-Konsole manuelle Führungsmittel anhand gegeben, so daß bei Gefahr immer 1 von 2 Händen den Lenkrad­ griffkranz fest umschließen und sicher halten können.

In beiden Tätigkeitsfällen wird daher der Griffkranz des Lenk­ rades mit jeweils nur einer Hand grundsätzlich verkehrssicher umschlossen, und zwar immer mit der rechten Hand, wenn nicht beide Hände an dem Lenkradgriffkranz anliegen, wobei auch be­ handschuhte Mittel eingesetzt sein können.

Dabei dürfen allerdings die Fahrblickwinkelbegrenzungslinien innerhalb des Sichtwinkels, die im Automobilbau auch als Peil­ kanten bezeichnet werden, nicht zu steil auf die mehrdimen­ sionale Fahrfläche heruntergezogen sein, damit hierdurch keine vorzeitige, physilogische Ermüdung der menschlichen Augen eintreten kann.

Allein durch die Tatsache, daß der Fahrzeuglenker gehalten ist, mit der durch sein Kraftfahrzeug erreichbaren Höchstge­ schwindigkeit sorgsam umzugehen sowie aufgrund der Tatsache, daß die erreichbare Fahrzeughöchstgeschwindigkeit eine tech­ nische Wertziffer und eine technische Schwelle sowie eine tech­ nische Marge für die Leistung und das Können des Ingenieurs darstellt, wird die physiologische Reizung des menschlichen Auges sowie des hiermit zusammenhängenden Bindegewebes durch das Beachten der Prozeßdatenfolgen auf den 6 nebeneinander liegenden und unabhängig simultan arbeitenden Displays nicht verursacht.

Die Art und Weise, wie der Dialogbetrieb zwischen Fahrzeuglenker und Kraftfahrzeug geführt wird, ist daher der Maßstab und der Bewertungszustand für die erzielten Zwischenergebnisse in der Form von Funktions-IST-Wertgrößen sowie für den wirtschaft­ lichen Verlauf der Fahrt insgesamt und geht daher weit über das hinaus, was ein Analog-Ekonometer zu leisten vermag.

Hinzu kommt, daß technische Fahrvorgänge, ob beeinflußbar oder unbeeinflußbar, über eine beliebig lange Fahrzeit auf den Dis­ play-Dialog-Feldern elektronsich gehalten werden können, und daß eine Dialogentscheidung neu auszugeben ist, wenn eine bedeu­ tende Änderung der Fahrdaten herbeigeführt werden soll.

Auch können im nachhinein oder nach Fahrtende in dem Standbe­ trieb auf einem grafisch auflösendem Kleinbildschirm, beispiels­ weise in dem technischen Format eines 14,5-cm-Monitors, die gefahrenen Dialog-IST-Wertgrößen überprüfbar gemacht werden.

Aufgrund der digitalen Anzeigegenauigkeit mit einer Abweichung von nur ¹/₁₀ von der ausgegebenen Endziffer als ganz numerische Zahl läßt sich die Fehlerfreiheit und der Rundlauf für alle Leerlauf-, Last- und Betriebszustände der Verbrennungskraft­ maschine mit ihren Zusatzaggregaten eindeutig in der Form von Funktions-IST-Wertgrößen überprüfen und kontrollieren.

Beispielsweise ist so auch der fehlerfreie Verbrennungsablauf in der Verbrennungskraftmaschine durch die Ausgabe von Funk­ tions-IST-Wertgrößen einwandfrei nachweisbar.

Dadurch wird es in der Geschichte der 100jährigen technischen Entwicklung des Kraftfahrzeuges erstmalig möglich, sogenannte Technische Diagnosestände von der stationären Messung in einer Kraftfahrzeugwerkstatt auf die mobile Messung in ein Fahrzeug­ cockpit zu verlegen, um sie dort serienmäßig zu integrieren.

Durch das Zusammenfassen der Resetzustände von 5 aus 6 Display- Feldern auf nur 2 separat installierte Display-Reset- und Dialog- Drucktaster, nämlich auf nur einen für den Standbetrieb ganz links in der Display-Breitband-Konsole und auf nur einen für den Stand-, Fahr- und Dialogbetrieb rechts von der Lenkradnaben­ mittelachse zu einer einzigen Baueinheit, nämlich zu der digi­ talen Vakuum-Elektro-Fluoreszenz-Display-Breitband-Armaturen­ tafel-Konsole, wird die technische Ausbildung der Abdeckplatte im wesentlichen durch nur einen einzigen Display-Reset- und Dialog-Drucktaster geprägt, nämlich durch denjenigen, der rechts von der Lenkradnabenmittelachse in die Display-Breitband-Konsole eingebettet ist, und der weitere für den Dialogbetrieb vorge­ sehene Mittel erst nach der Wahrnehmung der 3 für das mensch­ liche Auge gleichzeitig ausgegebenen Ziffernfolgen einsetz­ bar macht.

Im Gegensatz zu dem Einzelwert-Vorführbetrieb eines Champions, der sich die Zwischenzeitergebnisse erst im nachhinein geben lassen kann, stellen die durch das digitale Betriebsdaten- Rechner/Anzeigesystem aufgezeigten Funktions-IST-Wertgrößen einen entscheidenden Schritt in die richtige Richtung "Betriebs­ sicherheit" und in die richtige Richtung "Wahrnehmung" im Rahmen logistischer Maßnahmen in dem Cockpit eines Kraftfahrzeuges dar.

Da vorgeplante Fahrziele jetzt im Dialogentscheid kostengerecht, energiesparend und umweltschonend zu erreichen sind und da Fehlzustände jetzt durch den zu bewertenden Vergleich an SOLL- /IST-Wertgrößen noch während des Fahrvorganges korrigierbar sind, kann auf eine anderes Fahrprogramm erst dann umgeschaltet werden, wenn eine technische Zweckmäßigkeit im Hinblick auf die zuvor erteilte und jetzt erweiterte Fahrdatenausgabe ratsam erscheint.

Daher ist durch den Fahrzeuglenker auch nur eine einzige 1- bit-JA-NEIN-Entscheidung erforderlich, damit der gewünschte Prozeßdatenlauf bei jeder vorgegebenen Fahrzeugfahrgeschwindig­ keit durch ein nur einmaliges Niederdrücken oder auch nur durch ein einmaliges Antippen der Griffplatte des Dialog-Drucktasters kontrollierbar gemacht werden kann.

Eine besonders einfache Konstruktion ist dadurch erreicht, daß die schwenk- und seitlich verschiebbare Vakuum-Elektro- Fluoreszenz-Display-Breitband-Armaturentafel-Konsole als ein geschirmtes Endgehäuse mit der analog anzeigenden Instrumenten­ einheit vibrationsfrei verbunden ist, wobei entweder die Instru­ menteneinheit mit der Display-Breitband-Konsole zusammen oder aber die Instrumenteneinheit und die Display-Breitband-Konsole jeweils für sich getrennt einstellbar sein müssen, so daß Licht­ spiegelungen und Totwinkel auszuschließen sind.

Gleichzeitig und simultan zu dem Fahrvorgang werden nämlich die gefahrenen Daten in der Form von Funktions-IST-Wertgrößen auf der Display-Breitband-Armaturentafel-Konsole ausgegeben, und zwar auf mehreren technisch zusammenhängenden Display- Feldern gleichzeitig.

Verschiedenartig sich ergänzende Funktions-IST-Wertgrößen müssen daher durch den Fahrzeuglenker im Rahmen einer stetigen Über­ wachungs- und Kontrollmöglichkeit der Prozeßabläufe beobachtet werden, und zwar insbesondere dann, wenn eine gestufte Hochge­ schwindigkeitsfahrweise angestrebt wird.

Hinzu kommt, daß diejenigen Display-Felder zu einem solchen technisch zusammenhängenden Display-Feld-Bereich geordnet wur­ den, die entweder nur in dem Standbetrieb löschbar sind, oder aber zu solchen, die nur in dem Fahr- und Standbe­ trieb auf die neutrale Funktions-IST-Wertgröße 0·0 abfallen können.

Da die Funktions-IST-Wertgrößen in den Dialog-Feld-Bereichen während des Fahrvorganges pausenlos herauf- und heruntergerechnet werden, wurde derjenige lichtemittierende Dialog-Feld-Bereich durch Elektrolumineszenz-Arrays zusätzlich optisch eingegrenzt, der dann auch für Zusatz-Fahrprogramme zugrundegelegt wird.

Dadurch wurde eine Kontrollmöglichkeit geschaffen, die es er­ laubt, die Arrays solange synchron blinkend aufleuchten zu lassen, bis sich der Rechenvorgang in dem 3fachen Dialog- Feld-Bereich stabilisiert hat.

Eine andere Möglichkeit der Unterscheidung zwischen den Display- Feld-Bereichen besteht in der Anwendung ungleicher Farbfolien für lichtemittierende Displays.

Auch können die einzelnen Display-Felder oder auch nur die Display-Feld-Bereiche in der Konsole insgesamt mit Steckfas­ sungen versehen sein, wodurch die Displays auswechselbar und aufgrund unterschiedlicher Farbkennungen zusätzlich optisch besser identifizierbar sind.

Da zu jeder Zeit während des Fahr- und Standbetriebes die ak­ tualisierten Kraftstoffstände angezeigt bleiben und aufgrund des Zeitfortschritts auch immer wieder aktuell ausgegeben wer­ den, ist darauf zu achten, daß die neutrale Funktions-IST- Wertgröße 0·0 nur in dem Standbetrieb eindeutig auftreten darf.

Beispielsweise soll eine Ziffernfolge von 200·1 bis 200·9 und 201·1 bis 201·9, nicht aber von 199·9 über 200·0 nach 200·1 zählen.

Dadurch wird der Fahrzeuglenker weniger verunsichert und die Leuchtkraft der Dezimalstelle 'null' bleibt länger erhalten.

Darüber hinaus sind in den Display-Feldern, ausgenommen in den Uhrzeit-Displays, alle Ziffernfolgen mit der Spring-Dezimal­ stelle 0·1 auszugeben, wobei der entsprechende Funktions- IST-Wert durch ¹/₁₀ von der digitalen Endziffer als der ganzen Endzahl einer Ziffernfolge anzugehen ist.

Auch ist eine andere geometrische Auslegung sowie eine andere geometrische Einbaukonzeption für die beschriebene Armaturen­ tafel-Konsole in dem Zusammenhang mit anderen Borduhren, Bord­ instrumenten und Borddisplays in dem Fahrzeugcockpit nicht empfehlenswert und auch nicht vorgesehen, da ein genügend großer Freiraum zwischen der Lenkradnabe und dem unteren Teil des Lenkradgriffkranzes für die Prallplatte zur Verfügung steht, die die Air-Bag-Konstruktion aufnehmen soll und die daher nicht als Instrumententafelteil genutzt werden kann, und zwar auch dann nicht genutzt werden kann, wenn das Lenkrad nicht zentrisch gestylt ausgeführt worden ist.

Darüber hinaus ist die Betriebssicherheit des digitalen Betriebs­ daten-Rechner/Anzeigesystems und dadurch auch die Betriebs­ sicherheit der einzelnen Display-Felder gefährdet, wenn harte Funkstörstrahlungen, insbesondere in dem Mega- und Giga-Hertz- Funkwellenempfangsbereich, den Elektronenfluß in den Substrat­ schichten der Mikroprozessoren treffen.

Der Blendrahmen für die Vakuum-Elektro-Fluoreszenz-Display- Breitband-Armaturentafel-Konsole muß daher ein kunststoffum­ schäumtes Metallgewebe oder Metallgitter aufweisen, das aus­ reichend geerdet ist und das den Fahrzeuglenker bei einem Ver­ kehrsunfall durch hervorstehende Blech- und Schirmungskanten nicht verletzen kann.

Darüber hinaus erscheint es zweckmäßig, für Groß-Kraftfahrzeu­ ge in der Form von Lastwagen sowie in der Form von Long- vehicles, die auch mit dem Begriff "Sattelschlepper" umschrieben werden, ein großflächigeres Anzeigesystem anstelle der Vakuum- Elektro-Fluoreszenz-Display-Breitband-Konsole in der Fahrer­ kabine einzusetzen.

Dadurch sind die einzeln geschalteten, lichtemittierenden Display-Feld-Segmente durch einzeln in Serie geschaltete Groß- Leuchtdioden zu ersetzen, die dann zu dem großflächigen Anzeige­ system in der Form 7-Großsegment-Elektrolumineszenz-Leucht­ dioden-Displays zusammenzusetzen sind und die dann in einer ähnlichen digitalen Rechner-Architektur an das zugrundegelegte Betriebsdaten-Rechner/Anzeigegerät anzuschließen sind, wie dieses bei der Vakuum-Elektro-Fluoreszenz-Display-Breitband- Konsole geschehen ist.

Wird in einer Fahrerkabine solch ein großflächiges Anzeigesystem eingesetzt, ist die verhältnismäßig tief heruntergezogene Wind­ schutzscheibe auf der Innenfläche im unteren Scheibenbereich durch einen dunkelfarbigen Farbfolienstreifen blendfrei zu halten.

Ebenso ist zu berücksichtigen, daß vorzeitig eine physiologi­ sche Ermüdung des Fahrzeuglenkers durch die Blendung des Fahr­ straßenbelages eintreten kann, wenn der Sichtwinkel durch die Windschutzscheibe zu groß ist.

Voraussetzung für die allgemeine Funktionstüchtigkeit des digi­ talen Betriebsdaten-Rechner/Anzeigegerätes in der Form der Vakuum-Elektro-Fluoreszenz-Display-Breitband-Konsole ist jedoch einerseits, daß die Mittenabstände durch die Auslegung der Display-Reset- und Dialog-Drucktaster gewahrt bleiben, und andererseits, daß die Griffkranzabstände zu dem Fahr- und Dia­ log-Drucktaster auf die anatomischen Körpermaße eines Mittel­ europäers zugeschnitten sind, so daß die Einhaltung der Fahr­ richtung auf der markierten Fahrspur bei der Lesbarkeit der Ziffernfolgen, insbesondere in dem 3fach simultan laufenden Dialog-Bereich, durch den Fahrzeuglenker kontrollierbar bleibt. Die Voraussetzung für die einwandfreie Funktionstüchtigkeit gilt für das Einschalten eines anderen Fahrprogrammes dann ebenso wie für die einwandfreie Lesbarkeit der Prozeßdatenfolgen aus diesem Fahrprogrammen.

Das hier Gesagte gilt auch dann, wenn der Lenkradgriffkranz mit nur einer behandschuhten Hand gehalten werden muß oder wenn die Fahrzeugdurchschnittsgeschwindigkeit, insbesondere für Klein-Kraftfahrzeuge, nach dem Slogan "Halb so schnell wie das Luftfahrzeug und doppelt so schnell wie das Kraft­ fahrzeug" auszulegen ist.

Hierbei muß jedoch festgehalten werden, daß die Deutsche Bundes­ bahn für den Einsatz von Hochgeschwindigkeitszügen derzeit eine erreichbare Zugfahrdurchschnittsgeschwindigkeit von 250 km/h anstrebt.

Auch kann durch ein gestuftes Hochfahren der Fahrzeugfahrge­ schwindigkeit die nächst höhere Geschwindigkeitsstufe elektro­ nisch gesperrt werden, wenn der 3fach simultan anzeigende Display-Feld-Bereich schon bei einer niedrigeren Geschwindig­ keitsstufe keine fahrzeug-relevanten Funktions-IST-Wertgrößen lesbar ausgibt, so daß lediglich schon durch diese Maßnahme eine unfallkritische Funktions- und Fahrsituation auszuschlie­ ßen ist.

Ebenso müssen zumindest die vorhandenen Fahrprogramme nachein­ ander ein- und ausgeschaltet werden können, wenn eine gleich­ bleibende Fahrzeugfahrgeschwindigkeit in dem Fahrbereich bis 125 km/h eingehalten werden soll, so daß auch hierdurch die Funktionstüchtigkeit der Fahrprogramme unter Beweis gestellt werden kann.

In Ermangelung von Überlastsicherungen und Drehzahlbegrenzern im Hinblick auf Hochgeschwindigkeitsfahrvorgänge ist ausschließ­ lich ein eigener und freiwilliger Qualifikationsnachweis erfor­ derlich, der am besten dadurch herbeizuführen ist, daß fahrzeug­ seitig die Betriebsbereitschaft durch die Ausgabe der Prozeß­ datenfolgen dem Fahrzeuglenker signalisiert werden, so daß es durch das gestufte Hochfahren von Fahrzeugfahrgeschwindig­ keiten dann dem Fahrzeuglenker überlassen bleibt, wiederholbare und ihm bekannte Prozeßdatenläufe mit dem hieraus abgeleiteten Genauigkeitsgrad vor dem Erreichen der Fahrzeughöchstgeschwin­ digkeit zugrunde zu legen.

Auch gehört zu der Funktionstüchtigkeit in einem Kraftfahrzeug, daß die bordnetzseitige Stromversorgung für das digitale Be­ triebsdaten-Rechner/Anzeigesystem so ausreichend bemessen ist, daß die Lichtabstrahlung der lichtemittierenden Displays nur so hell ist, daß auch bei einer lichtdurchdringenden Umfeld­ helligkeit Ablesefehler in dem Fahrzeuginnenraum vermieden werden können.

Muß dagegen die bordnetzseitige Stromversorgung aus irgendwel­ chen Gründen unterbrochen werden, sind die vorgegebenen und elektronisch gespeicherten Fahrprogramme in dem Betriebsdaten- Rechner/Anzeigesystem des Kraftfahrzeuges durch eine Ersatz­ stromversorgung betriebsbereit zu halten.

Dabei ist auch zu berücksichtigen, daß das Kraftfahrzeug in dem abgestellten Zustand für mehrere Zusatz-Fahrprogramme mehr Batteriestrom verbraucht als für nur 1 Einheits-Fahrprogramm.

Die in allen kraftfahrzeugtechnischen Betriebssituationen gefor­ derte Funktionstüchtigkeit wurde dadurch erreicht, daß die mechanischen und physikalischen Eingangsgrößen in der Form technischer Prozeßparameter in dem Kraftfahrzeug an technisch geeigneten und technisch unkritischen Einbaupositionen ange­ bracht wurden und daß die dort angebrachten Positionssensoren durch die Rechner-Architektur des Betriebsdaten-Rechner/Anzeige­ gerätes derart umzusetzen sind, daß die aus den gefahrenen Prozeßdatenläufen resultierenden Ziffernfolgegeschwindigkeiten niedrig sind und somit gut lesbar bleiben.

Hinzu kommt, daß eine funktionstüchtige Display-Breitband- Armaturentafel-Konsole schon deshalb erforderlich ist, damit der Fahrleistungsverbrauch bilanzierbar ist und damit das finan­ zielle Lenkrisiko kalkulierbar bleibt.

Dabei können für eine Vervollständigung und für einen techni­ schen Überblick über die gefahrenen und zusammenhänged wieder­ gegebenen Prozeßdatenfolgen auch grafisch auflösende Monitore als eine zusätzliche Informationshilfe, und zwar sowohl für den Fahrzeughalter als auch für den Fahrzeuglenker, einsetzbar sein, wobei Wetterdaten auch durch das Bordtelefon oder durch den Autofahrer-Radiodienst über ein elektronisches Raster in die Monitore eingespeist werden können.

Auch können zu den abgespeicherten Prozeßdatenläufen vor jedem Betankungsvorgang die Kraftstoffstände den Dialogdaten in dem Monitor hinzugefügt werden, so daß hierdurch die Fehlerfreiheit des eigenen Kraftstoffverbrauchs- und -fluidbordsysteme durch den Betankungsvorgang jederzeit nachweisbar ist.

Durch die vorgeschlagenen Maßnahmen wird erreicht, daß zum einen energieaufwendige Schnellfahrten und zum anderen ver­ brauchsminimale Langsamfahrten mit der Verbrennungskraftmaschine in dem Kraftfahrzeug durchgeführt werden können, wobei von entscheidendem Einfluß auf den Kraftstoffverbrauch ist, daß umweltfeindliche Schadstoffemissionen durch den Verbrennungs­ motor in der Form einer 4-Takt-Verbrennungskraftmaschine derart ausgestoßen werden, daß sie auf denjenigen Schadstoffanteil zu reduzieren sind, der für die exakt einzuhaltenden Prozeß­ parameter wie Menge, Temperatur, Druck für das zu fahrende lambdamäßige Kraftstoff-Luft-Gemisch herhalten muß und der eine Maßgabe für den Luft- und Kraftstoffdurchsatz bei der vorgegebenen Motordrehzahl ist.

Denn dann, und erst dann, können die HC-, CO- und NO _x-Gasanteile in dem 3fach simultan laufenden Dialog-Feld-Bereich in der Form eines Fahrprogrammes für das menschliche Auge während des Fahrvorganges lesbar gemacht werden.

Aufgrund einer solchen Parameteraufbereitung bleibt es daher dem Fahrzeuglenker und auch dem Fahrzeughalter überlassen, die Wirksamkeit des Abgassystems in dem Kraftfahrzeug durch sein Prüfergebnis im vorhinein beeinflußbar und lesbar zu erhal­ ten, so daß die Richtigkeit der ausgegebenen Funktions-IST- Wertgrößen durch den Technischen Überwachungs-Verein anläßlich der fällig gewordenen Abgassonderuntersuchung (ASU) oder auch nur anläßlich der Hauptsicherheitsuntersuchung (HSU) im nachhin­ ein nur noch zu bestätigen ist.

Ein solcher Verfahrensablauf mit positivem Ausgang aber ist für den Fahrzeuglenker als ein technisches Erfolgserlebnis zu werten.

Bei entsprechender Auslegung der Rechner-Kapazität oder auch der Rechner-Architektur für das digitale Betriebsdaten-Rechner/ Anzeigegerät sowie bei entsprechender Ergänzung auch für die Speicher-Kapazitäten in Verbindung mit den Monitoren kann dem Fahrzeuglenker eine wesentlich größere Anzahl an kraftfahrzeug­ technischen Prozeßdaten und -vorgängen in der Form von Funk­ tions-IST-Wertgrößen anhand gegeben und verständlich gemacht werden, als dieses in der Vergangenheit der Fall gewesen ist.

Die Voraussetzung dafür ist natürlich, daß die technische Form­ gebung und das ergonomische Styling auch für diejenigen Arma­ turentafelteile Anwendung findet, die nicht nur feststehend sind, sondern daß die räumliche Auslegung einer Fahrerkabine, eines Fahrzeugcockpits oder auch nur eines Fahrzeuginnenraumes auf die anatomischen Körpermaße eines Mitteleuropäischen Fahr­ zeuglenkers zugeschnitten ist.

Auch im Hinblick auf die Höchstgeschwindigkeit des entsprechen­ den Fahrzeugtyps kann die Fahrsicherheit hierdurch ganz ent­ scheidend beeinflußt werden, so daß die Ablesesicherheit der Informations-Formation dann auch juristisch vertretbar erscheint.

Integrierte, schwenk- und verschiebbare Display-Konsolen sind im Rahmen einer Schadensverhütung gemäß den VDE-Richtlinien auszulegen.

Die kraftfahrtechnischen DIN-Normen sind zu beachten.

Ein Schnellschlußhebel für die Absperrung der über ein Lüftungs­ gebläse angesaugten Atemluft ist zumindest in Armlänge in dem Cockpitinnenraum griffgünstig vorzusehen.

Fest steht jedenfalls, daß durch die hier genannten Maßnahmen in dem Zusammenhang mit dem Einbau von Fahrprogrammen sowie in dem Zusammenhang mit dem Einsatz von Vakuum-Elektro-Fluores­ zenz-Display-Feldern bei gleicher Fahrmechanik und bei gleichem Sitzkomfort ein ganz neues Fahrgefühl in dem Kraftfahrzeug aufkommt, und zwar auch dann, wenn zu dem Einheits-Fahrprogramm keine weiteren Fahrprogramme durch Drucktastenaggregate in der Decken-Konsole der Über-Kopf-Armaturentafel hinzugeschaltet werden können.

Denn im Rahmen der ausgewählten Fahrinformationen ist die tech­ nische Redundanz immer ausreichend, die Betriebssicherheit in dem Kraftfahrzeug optimal und die Ausgabe von technischen Erfolgserlebnissen gesichert.

Gleichzeitig wird ein Erziehungsbeitrag für mehr Verkehrssicher­ heit geleistet und es entsteht eine Menge mehr Spaß am Fahren, und zwar insbesondere dann, wenn der Rechenvorgang beendet ist, die Elektrolumineszenz-Arrays nicht mehr aufblinken und wenn die Dialog-IST-Wertgrößen visuell sichtbar und optisch lesbar ausgegeben werden, auf einer Gesamt-Armaturentafel für die technische und persönliche Kommunikation.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben.

Es zeigen

Fig. 1 eine schematische und ergonomische Darstellung und

Fig. 2 eine Design-Ausführung der dargestellten Erfindung.

Die Zeichnung zeigt in Fig. 1 eine Ausführungsform der neuen Armaturentafel in schematischer und zweidimensionaler Darstellung.

Diese Zeichnung zeigt auf der horizontalen Zeichnungslinie eine mehrdimensionale Fahrlinie für das Kraftfahrzeug mit dem in dem Cockpitinnenraum integrierten Fahrzeuglenker (7) sowie mit der horizontal zur Fahrfläche geführten mittleren Sehlinie (6) des Fahrzeuglenkers.

Dabei sichert der Fahrblickwinkel (3) das erforderliche Blick­ feld des Fahrzeuglenkers (7) nach oben und nach unten durch die Fahrblickwinkelbegrenzungslinien (4) und (5), wobei die mittlere Sehlinie (6) möglichst horizontal in der Mitte des Fahrblickwinkels (3) zu dem Augenmittelpunkt des Fahrzeuglenkers (7) verlaufen soll.

Bei Tagfahrt ist der Fahrblickwinkel (3) nach unten begrenzt durch die Oberkante der verstellbaren Display-Breitband-Arma­ turentafel-Konsole (2) sowie nach oben durch die herunterge­ klappte Sonnenblende (8).

Bei Nachtfahrt ist der Fahrblickwinkel (3) nach oben begrenzt durch die über die Windschutzscheibe (10) gezogene A-Säule (19·1) sowie nach unten durch die Oberkante der in Reihe oder auch nur einzeln ausgefahrenen Fahrzeughauptscheinwerfer (9).

In diesem Zusammenhang ist es daher zweckmäßig, schon jetzt zu erwähnen, daß die ausfahrbaren Hauptscheinwerfer möglichst lange in dem eingefahrenen Betriebszustand zu halten sind, da andernfalls bei einer Fahrzeugfahrgeschwindigkeit über 100 km/h durch das Einheits-Fahrprogramm in dem Display-Feld (23) ein wesentlich höherer Kraftstoffdirektverbrauch aufgrund des hiermit verbundenen höheren Luftwiderstandsbeiwertes ausgewiesen wird.

Zwischen der Windschutzscheibe (10) und dem Lenkrad (11), das auch höhenverstellbar ausgeführt sein kann, sind übereinander die analoge, indirekt beleuchtete Instrumenteneinheit (1) in dem festliegenden Armaturentafelteil sowie das lichtemittieren­ de, digitale Betriebsdaten-Rechner/Anzeigegerät in der verstell­ baren Vakuum-Elektro-Fluoreszenz-Display-Breitband-Armaturen­ tafel-Konsole (2) ausgebildet.

Hierzu ist zu sagen, daß das festliegende Armaturentafelteil, das die analoge Instrumenteneinheit trägt, unterhalb der Wind­ schutzscheibenunterkante in dem Fahrzeuginnenraum zwischen der um die Windschutzscheibe (10) herumgezogenen A-Säule (19·1), auch als A-Holm bezeichnet, links und rechts in der Fahrzeug­ karosserie befestigt ist.

Darüber hinaus ist in der Zeichnung der Instrumentenblickwinkel (12) aufgezeigt, der durch die obere Hälfte des Griffkranzes von dem Lenkrad (11) durchbrochen wird, so daß hierdurch zwei voneinander unabhängig anzeigende, jedoch in der Gesamt-Archi­ tektur der Cockpit-Armaturentafel sich ergänzende Informations- Formationen entstehen.

Dabei wird von einer Informations-Formation dann gesprochen, wenn auf den Display-Feldern der Konsole (2) in Verbindung mit den Anzeigeflächen der Instrumenteneinheit (1) technisch verknüpfte und somit logisch zusammenhängende Ausgaben von Fahrdaten als Funktionsergebnisse sowie in der Form von Funk­ tions-SOLL-/-IST-Wertgrößen in einem gemischten analog/digitalen Anzeigesystem, nämlich der Informations-Formation, gleichzeitig nebeneinander lesbar sind.

Aufgrund dieser Tatsache ist daher zu berücksichtigen, daß eine nach hinten geneigte und leicht liegende Sitzposition in dem Fahrzeugcockpit als angenehmer, komfortabler und auch zweckmäßiger empfunden wird und daß Informations-Formationen durch den Fahrzeuglenker (7) aufgrund der Körpermaße eines Mitteleuropäers besser vergleichend lesbar sind, wenn die Sicht­ abstände zwischen den Augenmittelpunkten und den Informations- Display- und Anzeige-Flächen groß genug sind, größer jedenfalls, als wenn der Fahrzeuglenker (7) nur in einer steilen Sitzpo­ sition auf dem Fahrersitz hinter dem Lenkrad (11) sitzen kann.

Und schließlich ist aufgrund der ergonomischen Darstellung in der Zeichnung berücksichtigt, daß der Durchmesser des Griff­ kranzes von dem Lenkrad (11) nicht nur zentrisch zu der Lenk­ radnabe auszubilden ist, sondern daß der Lenkradgriffkranz (42) auch derart höhenverstellbar sein muß, daß der Instru­ mentenblickwinkel (12) den ungehinderten Durchblick sowohl auf die im allgemeinen nicht verstellbare Instrumenteneinheit (1) als auch auf die für sich unabhängig verstellbare Display- Breitband-Konsole (2) ermöglicht, so daß bei zunehmender Fahr­ zeugfahrgeschwindigkeit der allgemeine Sichtwinkel durch die Windschutzscheibe (10) immer mehr zu dem eigentlichen Fahrblick­ winkel (3) zusammenschrumpft, bis sich der separat eingezeich­ nete Instrumentenblickwinkel (12) auf die Borduhren, Bordinstru­ mente und Borddisplays wieder mit dem Fahrblickwinkel (3) zu dem fahrzeugbedingten Sichtwinkel vereinigt, so daß eine vorzei­ tige physiologische Ermüdung durch die Augen des Fahrzeuglenkers (7) entfällt.

Was daher den Sichtwinkel durch die Windschutzscheibe bei Nacht­ fahrten, insbesondere im Hinblick auf die Blendfreiheit sowie im Hinblick auf die Vermeidung von Lichtspiegelungen auf der Innenfläche der Windschutzscheibe (10), betrifft, so darf die Oberkante des um die Längsachse schwenkbaren Blendrahmens (39), falls er verstellbar sein soll, nur so hoch in den Fahrblick­ winkel (3) als den eigentlichen Sichtwinkel für das menschliche Auge hineingeschwenkt werden, daß die Oberkante der in Reihe ausgefahrenen Fahrzeughauptscheinwerfer (9) mit der Oberkante des eingeschwenkten Blendrahmens (39) über den Augenmittelpunkt auf einer einzigen Sehlinie zu liegen kommt, nämlich der unteren Fahrblickwinkelbegrenzungslinie (4).

Damit das sogenannte Handling des Lenkradgriffkranzes (42) auch in unfallkritischen Fahrsituationen sowie bei zu schneller Kurvenfahrt durch den Fahrzeuglenker immer sicher erhalten bleibt, muß der Griffkranzdurchmesser des Lenkrades (11) nicht nur zentrisch und griffig in der Hand des Fahrzeuglenkers (7) liegen, sondern der Griffkranzdurchmesser soll auch derart ausgebildet sein, daß zwischen den technischen Gegebenheiten und den damit zusammenhängenden Bewertungsgrößen im Hinblick auf Fahrzeughöchstgeschwindigkeit, Fahrzeuggewicht und Bedien­ mechanik des Kraftfahrzeuges eine ergonomische Beziehung herzu­ leiten ist.

Was daher die anatomisch und physiologisch geeignete Sitzposi­ tion des Fahrzeuglenkers (7) in dem Kraftfahrzeug betrifft, so ist neben dem verstellbaren Lenkrad (11) und der verstell­ baren Display-Konsole (2) auch der Fahrersitz von dem Fahrzeug­ lenker selbst derart zu verstellen, daß beim Hindurchsehen durch die Windschutzscheibe keine Lichtspiegelungen, Bildre­ flektionen oder Doppelbilddarstellungen auftreten können.

Dabei können Lichtspiegelungen auf der Innenfläche der Wind­ schutzscheibe (10) vermindert oder auch vollkommen beseitigt werden, wenn der vertikale Instrumentenblickwinkel (15), der mit der vorderen Vertikalen (13) auf der unteren Instrumenten­ blickwinkelbegrenzungslinie (16) und der mit der hinteren Ver­ tikalen (14) senkrecht steht, mit der geneigten Innenfläche der Windschutzscheibe (10) einen Auftreffwinkel größer als 90 Winkelgrade bildet.

Wird durch den Fahrzeuglenker (7) die Fahrzeugtüre seines Fahr­ zeuges geöffnet und wird von ihm der Fahrersitz in dem Cockpit seines Kraftfahrzeuges eingenommen, so sind von ihm neben ande­ ren kraftfahrzeugtechnisch durchzuführenden Sicherungsmaßnahmen zunächst der Zündschlüssel in das Zündschloß zu stecken und durch eine Drehung nach rechts die Borduhren, Bordinstrumente und Borddisplays in dem Cockpit seines Kraftfahrzeuges oder auch in der Fahrerkabine eines Groß-Kraftfahrzeuges in Funk­ tionsbereitschaft zu bringen.

Mit anderen Worten heißt das, daß eine gewisse Zeitspanne der Verweilung, der Wahrnehmung, der Überlegung und des Erkennens im Hinblick auf die zutreffende Ergonomie ablaufen muß, bevor der Verbrennungsmotor gestartet und das Kraftfahrzeug in Betrieb gesetzt werden kann, so daß einer möglichen Unfallgefahr schon im vorhinein in der Form eine Pre-Drive-Check vorzubeugen ist.

Was die technische Ausbildung sowie die Auslegung der Display- Breitband-Konsole zwischen der oberen Hälfte des Lenkrades (11) und der Windschutzscheibe (10) betrifft, so ist die Vakuum- Elektro-Fluoreszenz-Display-Breitband-Armaturentafel-Konsole (2), in der sich das Betriebsdaten-Rechner/Anzeigesystem befin­ det, ein hochtechnologisches Wirtschaftsprodukt, und es ist daher nicht einzusehen, warum die Ausbildung der Display-Breit­ band-Konsole nicht auch auf die Körpermaße und die Körperkräfte eine Mitteleuropäers auszulegen ist und warum die Ausbildung des Fahrzeugcockpits nicht der Ergonomie eines Mitteleuropäers und damit den anatomischen Körpermaßen und den physiologischen Gegegebenheiten des Fahrzeuglenkers (7) anzupassen ist.

Was die Auslegung der B-Säule (19·2) sowie die Anordnung der C-Säule (19·3) betrifft, so können diese Karosserierahmenprofile B und C auch oberhalb des feststehenden Seitenfensters (54) und oberhalb der Heckscheibe (18) in dem Fahrzeugdach zu dem Überroll- und Sturzbügel (55) karosseriemäßig zusammengefügt und punktverschweißt werden, so daß durch die Rahmenprofile (19·2) und (19·3) in Verbindung mit der A-Säule (19·1) dann eine um das Dach des Kraftfahrzeuges umlaufende Dachrahmenkon­ struktion entsteht.

An den 4 Seiten dieser Dachrahmenkonstruktion kann dann die Über-Kopf-Armaturentafel (52) eingefügt und befestigt werden, an der dann wiederum die Decken-Konsole (51) mit den Druckplat­ ten (53) parallel zur Fahrtrichtung installiert sind, so daß zwischen der Über-Kopf-Armaturentafel (52) und dem eigentlichen Fahrzeugdach ein Air-Ventilationsfreiraum entsteht.

Dabei ist die B-Säule (19·2) dann als das Karosserierahmenprofil zwischen dem Türausschnitt und dem Seitenfenster (54) anzusehen, wohingegen die C-Säule (19·3) das Karosserierahmenprofil zwi­ schen der Heckscheibe (18) und dem Seitenfenster (54) darstellt.

Im Gegensatz zu verdeckt angeordneten Regenleisten und aufge­ sickten Dachrinnen wird die umlaufende Dachrahmenkonstruktion, in die der Überroll- und Sturzbügel (55) mit integriert sein kann, durch die A-, B- und C-Säulen (19·1), (19·2) und (19·3) im Rahmen einer selbsttragenden Bauweise derart versteift, daß die zu Hohlkörpern punktverschweißten Karosserierahmen­ profile auch dazu geeignet sind, die Abluft sowie die Entlüf­ tungsströmung aus dem Air-Ventilationsfreiraum aufzunehmen und an die freie Atmosphäre abzuführen.

Ist daher eine von 6 Stück Druckplatten (53) in der Decken- Konsole (51), in die die lang bauenden und liegend verdrahteten Drucktastenaggregate eingebaut sind, zu betätigen, so kann ein solcher Betätigungsvorgang derart durchgeführt werden, daß der linke Daumen der linken Hand in diejenige Blindöffnung zu legen ist, die für die jeweilige Druckplatte (53) des zutref­ fenden Drucktastenaggregates vorgesehen wurde.

Aufgrund dieser Orientierungshilfe sowie aufgrund der physiolo­ gischen Gegebenheit wird die Druckplatte (53) für das zutref­ fende Drucktastenaggregat erst dann durch einen weiteren Finger der linken Hand betätigt, wenn durch den Fahrzeuglenker (7) kein unfallkritischer Fahrzustand erkannt und eingeleitet worden ist.

Aus Gründen der Überblickbarkeit wurde die Anzahl der Druckplat­ ten (53) jedoch auf 6 Stück begrenzt.

Dabei erscheint es am zweckmäßigsten, wenn für jede der 6 Druck­ platten (53) an der Unterseite der Decken-Konsole (51) je eine Blindöffnung in der Form einer Orientierungshilfe für das Anle­ gen des Daumens der linken Hand zugeordnet wird, wobei sich die Ausbildung der Blindöffnung ebenfalls nach der anatomisch zutreffenden Sitzposition eines Mitteleuropäischen Fahrzeug­ lenkers richten soll.

Darüber hinaus sind die durchscheinend beleuchteten Druckplatten (53) mit den Drucktastenaggregaten durch solche Ziffern und Einzelbuchstaben zu beschriften, die mit den alphanumerischen Ziffern- und Buchstabenfolgen auf den Mehr-Segment-Elektro- Lumineszenz-Leuchtdioden (36) und (37) in den Griffplatten (29) und (30) übereinstimmen und simultan leuchten sollen.

Sollen zusätzlich oder auch alternativ diejenigen Mikroprozes­ soren, die für den Fahrdatenausgabebetrieb in dem Betriebsdaten- Rechner in Verbindung mit der Vakuum-Elektro-Fluoreszenz-Dis­ play-Breitband-Konsole (2) erforderlich sind, auf Einschubpla­ tinen in der Decken-Konsole (51) verlötet sein, so ist es zweck­ mäßig, den Air-Ventilationsfreiraum zwischen der Über-Kopf- Armaturentafel (52) und dem eigentlichen Fahrzeugdach in der Form von verdeckt angeordneten Lüftungsleisten nach außen zu entlüften.

Solche Lüftungsleisten können sowohl längs als auch quer zur Fahrtrichtung angeordnet sein.

Im Gegensatz zu der Fertigung des Fahrzeugdaches aus Karosserie­ blech kann die Über-Kopf-Armaturentafel (52) zusammen mit der Decken-Konsole (51) auch als ein glasfaserverstärktes Kunst­ stoff-Blasformteil gefertigt sein.

Ist die Tragfähigkeit und die Steifigkeit der Über-Kopf-Armatu­ rentafel (52) daher ausreichend bemessen, so können zusätzlich analoge Borduhren, Innenbeleuchtungen, Rückspiegel, Haltegriffe und die Sonnenblenden in der Über-Kopf-Armaturentafel (52) installiert werden.

Soll die schwenkbare und herunterklappbare Sonnenblende (8) nicht an dem glasfaserverstärkten Kunststoff-Blasformteil in der Form der Über-Kopf-Armaturentafel (52) befestigt werden, so bietet sich hierzu auch die über die Windschutzscheibe (10) gezogene A-Säule (19·1) an.

Reicht eine einfache Abluftkühlung aufgrund einer längs geführ­ ten Wabenbauweise zwischen der Decken-Konsole (51) und der Abdeckung in der Form der Über-Kopf-Armaturenplatte nicht aus, so sind zusätzliche Mittel in der Form eines CO₂-Gasdruckspei­ chers in der Decken-Konsole (51) einzusetzen, so daß dann das CO₂-Kühlgas sowohl den mit Mikroprozessoren bestückten Einschub­ platinen als auch den mit Glimmlampen bestückten Drucktasten und somit den Drucktastenaggregaten selbst mittels kühlgasfüh­ render Papierröhrchen zuzuführen ist.

Die Zeichnung zeigt in Fig. 2 eine Ausführungsform der neuen Armaturentafel in einer Design-Ausführung.

Diese Zeichnung zeigt das digitale Betriebsdaten-Rechner/Anzeige­ gerät in der Form der Vakuum-Elektro-Fluoreszenz-Display-Breit­ band-Armaturentafel-Konsole (2), bestehend aus der Abdeckplatte (38), dem geschirmten und kunststoffumschäumten Blendrahmen (39) sowie der einstellbaren Gummiprofile (43), links, und (44), rechts, die hier hinter der oberen Hälfte des Lenkrad­ griffkranzes (42) verdeckt angeordnet sind.

Die Segment-Elektrolumineszenz-Leuchtdioden (34) und (35) wurden in den Griffplatten (29) und (30) derart ausgebildet, daß selbst bei ungünstiger Sitzposition des Fahrzeuglenkers (7) in dem Cockpit des Kraftfahrzeuges die Leuchtdioden (34) und (35) durch die obere Hälfte des Lenkradgriffkranzes (42) nicht zu verdecken sind, wenn die Lenkradnabe (41) nicht höhenverstellbar ausgelegt ist.

Unterhalb der oberen Hälfte des zentrisch ausgebildeten Lenkrad­ griffkranzes (42) ist auf der Abdeckplatte (48) die analoge Instrumenteneinheit (1) mit den 3 Instrumentengruppen (45), (46) und (47) ausgebildet, wobei die Instrumentengruppe (46) auch ein mechanisches und digitales Zählwerk für Zusatzfunk­ tionen enthalten kann.

Der Blendrahmen (33) deckt die Instrumentengruppen (45), (46) und (47) unmittelbar gegen Reflektionen und Lichtspiegelungen ab.

Der Lenkradgriffkranz (42), der zentrisch, kreisförmig und höhenverstellbar ausgeführt sein soll, ist auf der Lenkradnabe (41) montiert, und zwar derart, daß die vertikale Mittelachse (40), die mittig durch die Lenkradnabe (41) geht, auch die Mittelachse für die Instrumentengruppe (46) darstellt.

Dabei wird der Lenkradgriffkranz (42) durch die Lenkradspeichen (49), links, und (50) rechts, gehalten, wobei an den Übergangs­ stellen von den Lenkradspeichen (49) und (50) zu dem Lenkrad­ griffkranz (42) der gepolsterte Daumenschutz sichtbar ist.

Der 1. Display-Reset- und Dialog-Drucktaster (27), der nur in dem Standbetrieb des Fahrzeuges die Display-Felder (21) und (22) löschen kann und der während des Fahrbetriebes elek­ trisch gesperrt sein muß, ist daher mittig und in dem gleichen Achsabstand zwischen den Display-Feldern (21) und (22) genau so wie der 2. Display-Reset- und Dialog-Drucktaster (28) aus­ zuführen.

In der Mitte zwischen dem 2. und 3. Display-Feld (22) und (23) ist für die Unterscheidung zwischen den Display-Feld-Bereichen für den Stand- und Fahrbetrieb das Elektrolumineszenz-Array (31) installiert.

Dabei ist die Abdeckplatte (38) für die Vakuum-Elektro-Fluores­ zenz-Display-Breitband-Konsole (2) derart ausgebildet, daß zwischen dem Elektrolumineszenz-Array (31) links und dem Elek­ trolumineszenz-Array (32), rechts, der für den Dialogbetrieb entscheidende Display-Feld-Bereich ausgebildet ist.

Dieser Display-Feld-Bereich beinhaltet das 3. Display-Feld (23) mit einer Ziffernfolge für 2 Hauptstellen und 1 Kommastel­ le, das 4. Display-Feld (24) mit einer Ziffernfolge für 3 Haupt­ stellen und 1 Kommastelle sowie das 5. Display-Feld (25) für eine Ziffernfolge mit bis zu 3 Hauptstellen.

Für die genaue Zeitvorgabe in der Form der eingestellten Bord­ zeit, der Normalzeit oder der Individualzeit wurde das Uhrzeit- Display, das als das 6. Display-Feld (26) ausgebildet wurde, mit in die Display-Breitband-Konsole (2) aufgenommen. Dabei ist der Einstelltaster (20) derart auszulegen, daß die Zeitein­ gabe aus sicherungstechnischen Gründen nur über ein zusätzliches Zwischenstück und nur in dem Standbetrieb ausgeführt werden kann.

Je nach eingestelltem Genauigkeitsgrad mittels des Einstelltas­ ters (20) kann bei einer Abweichung mit 1,0 s, 0,1 s oder 0,01 s von der Mitteleuropäischen Zeit (MEZ) dann von der Bordzeit, der Normalzeit oder der Individualzeit gesprochen werden.

Beispielsweise zeigt das Uhrzeit-Display (26) die lichtemittie­ rende Ziffernfolge 10·20 Uhr an, bestehend aus 2 Hauptstellen und 2 Kommastellen.

Aufgrund dieser Stellenkombination können in dem Display-Feld (25) auch die Zeitminuten mit bis zu 3 Hauptstellen angegeben werden, so daß in dem Display-Feld (26) dann auf den 2 Haupt­ stellen, links, die Sekunden und auf den 2 Hauptstellen, rechts, die 1/10 Sekunden auszugeben sind, so daß der Fahrzeuglenker so eine Vorstellung von seiner Reaktionszeit erhält.

Mit anderen Worten heißt das, daß in dem Display-Feld (25) bis zu 999 min, entsprechend bis zu 16,65 h oder 16 h und 39 min, ausgegeben werden können.

Im Gegensatz zu der analogen Instrumenteneinheit (1) mit den farbgleich abgestimmten und indirekt beleuchteten Instrumenten­ gruppen, (45), (46) und (47) unterhalb der oberen Hälfte des Lenkradgriffkranzes (42) wurden die Ziffernfolgen in den 6 Display-Feldern (21), (22), (23), (24), (25) und (26) für das Einheits-Fahrprogramm derart ausgebildet, daß auch bei einer hohen Umfeldhelligkeit in dem Innenraum eines Kraftfahrzeuges die Lichtemittenz der Displays ausreicht, die Ziffernfolgen während des Fahrbetriebes für den Fahrzeuglenker (7) sichtbar und lesbar zu halten.

Dabei wird die Lichtemittenz durch beschleunigte Elektronen, die von der Kathodengitterspannung zu der Anodenspannung durch­ gelassen werden, ähnlich dem Elektronenfluß zwischen den Elek­ troden einer Zündkerze, in den Display-Feldern lichtabstrahlend sichtbar gemacht.

Die Elektro-Fluoreszenz und die Elektrolumineszenz ist somit die Erhaltung einer Lichtabstrahlung durch einen gesteuerten Elektronenfluß, der aufgrund von elektrisch gepolten Wechsel­ feldern in einem Vakuum zu Ziffern, Zeichen und Buchstaben zusammengesetzt werden kann.

Im Gegensatz zu dem Begriff Elektro-Fluoreszenz bedeutet der Begriff Phosphoreszenz lediglich das Nachleuchten bei Zifferblättern und Analogzeigern in Analog-Borduhren bei Dunkel­ heit.

In Übereinstimmung mit der vorherrschenden Rechtsauffassung wurde auch durch Fahrversuche die technische Erfahrung gemacht, daß die Wahrnehmung von Funktionswerten im Hinblick auf die Auslegung von Borduhren, Bordinstrumenten und Borddisplays, insbesondere der Dialog-Displays (21) bis (25), in dem Cockpit eines Kraftfahrzeuges weitestgehend davon abhängt, wie physisch entspannt der Fahrzeuglenker ist und welchen physikalisch-tech­ nischen Erkenntnisstand der Fahrzeuglenker (7) von den techni­ schen Prozeßdatenläufen und Prozeßvorgängen in dem Kraftfahrzeug hat.

Denn bei informationsarmer Fahrweise oder bei einer Fahrtechnik ohne Fahrinformationen wird das menschliche Auge über das Zwi­ schenhirn zu Zusatzwahrnehmungen veranlaßt, die das Zwischen­ hirn dann zu verarbeiten hat und die den Fahrzeuglenker (7) von der Wahrnehmung der Hauptaufgabe, nämlich sein Kraftfahrzeug auf einer mehrdimensionalen Fahrfläche unfallfrei zu lenken, ablenken können.

Ist daher durch den Fahrzeuglenker (7) der Zündschlüssel in das Zündschloß eingesteckt worden und sind durch Drehung des Zündschlüssels die Instrumentengruppen (45), (46) und (47) sowie die Display-Feld-Bereiche (21) und (22), (23), (24) und (25) sowie (26) im einzelnen gecheckt worden, so ist es ratsam, zunächst einem die Planungsdaten für die bevorstehende Fahrt zu überprüfen, zu löschen (to reset) oder sich zu merken.

Ist in dem Cockpit des Kraftfahrzeuges darüber hinaus ein Klein­ bildschirm in der Form eines Monitors installiert, so können zusätzlich zu den Prozeßdatenläufen, die in den 5 und 6 Dialog- Feldern (21), (22), (23), (24) und (25) als Fahrergebnisse und die somit als Funktions-IST-Wertgrößen auszugeben sind, die Fahr- und Prozeßdatendimensionierungen und andere technische Hinweise abgefragt und auf dem Monitor vor Fahrbeginn abgelesen werden.

Beispielsweise erscheint es zweckmäßig, den Display-Reset- und Dialog-Drucktaster (27) bei jedem Volltanken niederzudrücken, da auf den Display-Feldern (21) und (22) aus­ schließlich Kraftstoff-IST-Wertgrößen aufgrund von Funktions- und Fahrergebnissen lichtemittierend ausgegeben werden.

In dem vorliegenden Betriebsfall zeigt das Display-Feld (21) den Kraftstoffstand in den Kraftstofftank mit 33,4 l an.

Eine andere Lesart besagt, daß 33,4 l an Kraftstoff verfahren worden sind.

Beim Vorfahren an der Zapfsäule der Tankstelle weist das Display- Feld (21) daher entweder die noch in dem Kraftstofftank verblie­ bene Kraftstoffrestmenge aus oder aber es gibt die seit dem letzten Tankstop verfahrene Kraftstoffmenge an.

In dem ersten Betriebszustand wird durch die Betätigung des Drucktasters (27) der Tankinhalt des entsprechenden Fahrzeuges in dem Display-Feld (21) angegeben.

In dem zweiten Betriebszustand muß das Display-Feld (21) die neutrale Funktions-SOLL-/-IST-Wertgröße 0·0 anzeigen, wenn nach dem Volltanken der Display-Reset- und Dialog-Drucktaster (27) betätigt worden ist.

In dem zweiten Betriebsfall wird daher vor der Betätigung des Drucktasters (27) die nachzutankende Kraftstoffmenge angegeben, die dann mit derjenigen Kraftstoffmenge, die durch die Zapfsäule der Tankstelle an das Kraftfahrzeug abgegeben wurde, überein­ stimmen muß.

In dem ersten Betriebsfall ist für den Nachweis die Differenz­ menge aus dem vollen Kraftstofftank und der übrig gebliebenen Kraftstoffrestmenge zu bilden, die dann mit der von der Zapf­ säule abgegebenen Menge übereinstimmen muß.

Tut sie das nicht, das heißt, ergeben sich Abweichungen zwischen den Kraftstoff-SOLL- und -IST-Wertgrößen, kann entweder das Kraftstoff-Fluidbordsystem des Fahrzeuges defekt sein oder aber das Zapfsäulenbewertungssystem der Tankstelle nicht in Ordnung sein.

Voraussetzung für die Abgabe deckungsgleicher Kraftstoffmengen ist jedoch, daß die Kraftstoffabgabetemperatur an der Tankstelle mit derjenigen Temperatur in dem Kraftstoff-Fluidbordsystem desjenigen Kraftfahrzeuges übereinstimmen muß, das betankt werden soll.

Ist eine temperaturmäßige Übereinstimmung fahrzeugseitig und zapfsäulenseitig nicht zu erreichen und auch nicht angestrebt, so besteht dann die Möglichkeit, durch Temperaturbereichskurven und -tabellen eine Übereinstimmung zwischen der abgegebenen Kraftstoffviskosität und somit zwischen den abgegebenen Kraft­ stoffmengen insgesamt herbeizuführen.

Wurde das Kraftfahrzeug gefahren, so wird in dem Display-Feld (22) der Kraftstoffdurchschnittsverbrauch in den Dimensionen 1/100 km angegeben.

Wurde das Kraftfahrzeug im Stand betrieben, so wird auf dem Display-Feld (22) die Funktions-IST-Wertgröße in der Form des Kraftstoffverbrauches mit der Dimension 1/h ausgegeben.

Ist der Verbrennungsmotor abgestellt, muß das Display-Feld (22) den herauf- und heruntergerechneten, das heißt, den kumu­ lierten Kraftstoffdurchschnittsverbrauch ausweisen.

Wird der Verbrennungsmotor an der Tankstelle in dem Standbetrieb 1,0 min nachlaufen gelassen, kann auf dem Display-Feld (23) auch der augenblickliche Leerlaufdrehzahlverbrauch in der Dimen­ sion 1/min^{- 1} bzw. 1/h ausgegeben werden, wobei die Leerlaufdreh­ zahl analog in der Instrumentengruppe (47) angezeigt wird.

Im Gegensatz zu dem Display-Feld (22) wird der Kraftstoffver­ brauch in dem Display-Feld (23) lediglich herauf- oder herunter­ gerechnet, nicht jedoch kumuliert.

Hierdurch kann dann nachgewiesen werden, ob die Zylinderkopf­ dichtung defekt ist oder aber ob die Saugleistung des Luft­ filters durch die Verschmutzung zugenommen hat.

Auch kann im Hinblick auf den genormten Rundlauf der Motor­ kurbelwelle, der Kupplungsteile, der Antriebsachsen und der Lager die technische Aussage gemacht werden, daß die einge­ spritzte Kraftstoffmenge unter der Berücksichtigung der inneren und äußeren Fahrwiderstände zugenommen oder abgenommen hat. Und zwar hat der Luftdurchsatz dann nicht zugenommen, wenn die Luftleistung in dem Lader, in dem Saugrohrstutzen und in dem Saugluftfilter unverändert in Bezug auf den Neukauf und somit normal geblieben ist. Darüber hinaus erscheint es zweck­ mäßig, bei jedem Tankstop vollzutanken und nacheinander sowohl den Display-Reset- und Dialog-Drucktaster (27) als auch den durch alle kumuliert errechneten Fahr- und Prozeßdaten, zumin­ dest aber diejenigen in den Display-Feldern (21) und (22) sowie (24) und (25), auf die neutrale Funktions-SOLL-/-IST-Wertgröße 0·0 zurückspringen müssen.

Wird das Fahrzeug nach einem Betriebsvorgang angehalten, sinkt die zuvor angegebene Funktions-IST-Wertgröße in dem Display- Feld (23) selbsttätig auf die neutrale Funktions-IST-Wertgröße 0·0 ab.

Ohne das Kraftfahrzeug anhalten zu müssen und ohne ein wieder­ holtes Antippen des Display-Reset- und Dialog-Drucktasters (28) erhält der Fahrzeuglenker (7) somit bis zu dem nächsten Tankstop in dem Display-Feld (23) den Kraftstoffdirektverbrauch in 1/min^{- 1} oder auch nur in 1/h, in dem Display-Feld (24) die Fahrzeugdurchschnittsgeschwindigkeit in km/h und in dem Display- Feld (25) die Fahrzeitgesamtdauer in min ab dem Zeitpunkt der letzten Betätigung des Drucktasters (28) angegeben.

Da die Fahrzeugdurchschnittsgeschwindigkeit jedoch maßgeblich durch Geschwindigkeitsbeschränkungen beeinflußt wird, ist bei einem ungleichförmigen Geschwindigkeitsverlauf die wiederholte Betätigung des Display-Reset- und Dialog-Drucktasters (28) zweckmäßig, so daß auch der Kraftstoffdirektverbrauch bei der Fahrzeughöchstgeschwindigkeit zumindest über Minutenzeiträume beachtet und gemessen werden kann.

Hierzu ist die Display-Breitband-Armaturentafel-Konsole jedoch derart zu verstellen, daß der Griffabstand zwischen der oberen Hälfte des Lenkradgriffkranzes (42) und der Griffplatte (30) des Display-Reset- und Dialog-Drucktasters (28) nur so groß ist, daß die Griffplatte (30) bei Kurvenfahrt nicht versehent­ lich mit dem behandschuhten Handrücken berührt werden kann, wenn die Griffplatte (30) mittels eines Fingers der rechten Hand betätigt werden soll.

Wird der Display-Reset- und Dialog-Drucktaster (28) während des Fahrbetriebes bei irgendeiner Fahrzeugfahrgeschwindigkeit betätigt, so müssen die Elektrolumineszenz-Arrays (31) und (32) durch Sequenzzeilenschaltung so lange als aufleuchtende Synchronanzeige bestehen bleiben, bis sich die Funktions-IST- Wertgrößen durch den neu ausgelösten Rechenvorgang stabilisiert haben und bis die Rückmeldung über die Beendigung der Änderungs­ rechnung für den neu ausgegebenen Prozeßdatenlauf optisch prüf­ bar und die Prozeßdatenfolgen optisch lesbar geworden sind.

Soll jedoch auf den Display-Feldern (23), (24) und (25) anstelle der Fahrdaten für das zugrundegelegte Einheits-Fahrprogramm ein anderes Fahrprogramm ausgegeben werden, so muß dann in der Decken-Konsole (51) zumindest eine einzige von 6 Druck­ platten (53) mit dem dazugehörenden Drucktastenaggregat durch das Anlegen der linken Hand an die Decken-Konsole in der Über- Kopf-Armaturentafel betätigt werden.

Claims (35)

1. Armaturentafel in einem Kraftfahrzeug, insbeson­ dere für Klein-Kraftfahrzeuge in der Form von Personenwagen als auch für Groß-Kraftfahrzeuge in der Form von Lastwagen und Long-vehicles, mit einer Instrumenteneinheit in dem Bedienbereich zwischen der Lenkradnabe und der oberen Hälfte des Griffkranzes des Lenkrades, bestehend aus analog anzeigenden Zeigerinstrumen­ ten sowie in Kombination mit Mitteln zur Aufnahme, Verarbeitung und Anzeige von Prozeßdaten und Funktionsbewertungen durch ein digitales Betriebs­ daten-Rechner/Anzeigerät, dadurch gekennzeichnet, daß nur ein einzi­ ger Display-Reset- und Dialog-Drucktaster für den Fahr- und Dialogbetrieb in der Vakuum-Elektro- Fluoreszenz-Display-Breitband-Armaturentafel- Konsole für die Fahrdaten- und Funktionswert- Ausgabe unter Berücksichtigung der Arbeitsweise der Verbrennungskraftmaschine mit ihren Zusatz- aggregaten derart erforderlich ist, daß zusätz­ liche Fahrprogramme durch das Einschalten von solchen Druckaggregaten auszuwählen sind, die außerhalb des mittelbaren Service- und Bedien­ bereiches installiert sind, so daß aufgrund des Dialogbetriebes mit der lichtemittierenden und verstellbaren Display-Konsole unter den gleichen Betriebsvoraussetzungen und unter den gleichen Betriebszuständen die Fahr- und Dialog-Funktions- SOLL-/IST-Wertgrößen vergleichend lesbar und somit durch den Fahrzeuglenker trägheitslos, mittelbar und unfallfrei korrigierbar sind.

2. Armaturentafel nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Griffabstand zwischen dem Lenk­ radkranz und dem Display-Reset- und Dialog-Druck­ taster in der Display-Breitband-Konsole nur so groß ist, daß der Display-Reset- und Dialog-Druck­ taster (28) auch durch den Daumen der rechten Hand des Fahrzeuglenkers zu betätigen ist, ohne daß der Griffkranz durch den Handballen mit den übrigen haltenden Fingern der rechten Hand loszu­ lassen ist, und zwar auch dann nicht, wenn bei Kurvenfahrt der Dialog-Drucktaster (28) nur mittels eines Handknöchels von einem der beiden behandschuhten Handrücken zu betätigen ist, so daß durch das höhenverstellbare Lenkrad eine andere Bedienungsmöglichkeit auszuschließen ist.

3. Armaturentafel nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die vertikale Mittelachse des Display-Reset- und Dialog-Drucktasters (28) zu der vertikalen Mittelachse durch die Lenkrad­ nabe (41) seitlich verschiebbar ist, und zwar derart, daß der Daumen der rechten Hand auf den gepolsterten Daumenschutz der rechten Griffkranz­ speiche zu legen ist, wenn der Dialog-Drucktaster (28) mit dem Zeigefinger der rechten Hand zu betätigen ist.

4. Armaturentafel nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Display-Breit­ band-Konsole (2) in einer solchen Design-Aus­ führung auszubilden ist, daß diese Ausführung an die Formgebung für die Abdeckung der analog anzeigenden Instrumenteneinheit derart anpaßbar ist, daß im Hinblick auf eine raumsparende Ausle­ gung die Display-Felder (21), (22), (23), (24), (25) und (26) aus Gründen der optimalen Lesbarkeit gestaffelt anzuordnen sind.

5. Armaturentafel nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Oberkante des um die Längsachse schwenkbaren Blendrahmens der Display-Breitband-Konsole nur so weit in den Sichtwinkel des Fahrzeuglenkers schwenkbar ist, daß die untere Fahrblickwinkelbegrenzungs­ linie des Fahrsichtwinkels (3) mit der Oberkante der in Reihe ausklappbaren Hauptscheinwerfer (9) sowie mit dem Augenmittelpunkt des Fahrzeug­ lenkers (7) auf einer Sehlinie deckungsgleich sind.

6. Armaturentafel nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Display-Feld- Bereiche derart in dem Blend- und Abdeckrahmen verstellbar sind, daß auf der gewölbten Wind­ schutzscheibe Lichtspiegelungen von den Display- Feldern in der Armaturentafel-Konsole zu vermeiden sind.

7. Armaturentafel nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das gestufte Hoch­ fahren der Fahrzeugfahrgeschwindigkeit die Ge­ schwindigkeitszunahme des Kraftfahrzeuges insge­ samt elektronisch sperrt, und zwar derart, daß nach einer Beschleunigungszeit von 10 s die Fahr­ zeugfahrgeschwindkeit gleichbleibend sein muß, damit auf den Display-Feldern (23), (24) und (25) die fahrzeugtechnisch-relevanten Funktions- IST-Wertgrößen für das menschliche Auge lesbar auszugeben sind, so daß ein Durchstarten fahrzeug­ seitig auszuschließen ist, wenn die Display-Felder (23), (24) und (25) für das menschliche Auge nicht lesbar ausgegeben worden sind.

8. Armaturentafel nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß eine einmal er­ reichte und gewünschte Fahrzeugfahrgeschwindigkeit konstant einzuhalten ist, und zwar derart, daß lediglich der einmal betätigte Display-Reset- und Dialog-Drucktaster (28) ein zweites Mal zu betätigen ist, so daß dann das geschwindig­ keitsabhängig geregelte Konstantfahren zu löschen ist, wenn die in dem Display-Feld (24) ausge­ wiesene Fahrzeugfahrgeschwindigkeit mit derjenigen auf der analog anzeigenden Instrumenteneinheit nicht übereinstimmt und wenn kein Bremsvorgang einzuleiten war.

9. Armaturentafel nach einem der Ansprüche 1 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß der geforderte Konstanthaltefahrzustand nur durch das Einschalten eines solchen Drucktastenaggregates ansteuerbar ist, das außerhalb der Display-Breitband-Konsole, nämlich in der Decken-Konsole installiert wurde, und zwar derart, daß die gewünschte fahrgeschwin­ digkeitsabhängig geregelte Fahrzeugfahrgeschwin­ digkeit in dem Display-Feld (23) in 1/100 km, in dem Display-Feld (24) in km/h und in dem Display-Feld (25) in min/START seit der letzten Betätigung des Display-Reset- und Dialog-Druck­ tasters (28) für das menschliche Auge redundant lesbar zu machen ist.

10. Armaturentafel nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Display-Reset- und Dialog-Drucktaster (27) lediglich im Stand­ betrieb zu betätigen ist, und zwar derart, daß der Kraftstoffstand und der Kraftstoffdurchschnitts­ verbrauch unverändert lesbar bleiben, wenn der Drucktaster (27) während des Fahrvorganges unbeabsichtigt berührt wurde.

11. Armaturentafel nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß alle Anzeige­ flächen in der Display-Breitband-Konsole in solche Display-Felder zu unterteilen sind, die während des Fahrvorganges gelöscht werden können, und in solche Display-Felder, die während des Fahrvor­ ganges nicht gelöscht werden können, und zwar derart, daß die löschbaren Anzeigeflächen für das menschliche Auge durch Elektrolumineszenz- Arrays so lange synchron aufleuchtend einzugren­ zen sind, bis sich der herauf- und herunterrech­ nende Rechenablauf in den löschbaren Display- Feldern stabilisiert hat.

12. Armaturentafel nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Griffplatte (30) mit mehreren 1-Segment-Elektrolumineszenz- Leuchtdioden auszurüsten ist, und zwar derart, daß eine Vielzahl von Prozeßdatenfolgen X ein­ zeln von X _{(n - 1)} Leuchtdioden durch das Niederdrük­ ken der Griffplatte aufzeigbar ist, so daß jede weitere aufleuchtende Elektrolumineszenz-Leucht­ diode als die optische Rückmeldung für jede neu eingeleitete Prozeßdatenfolge anzusehen ist.

13. Armaturentafel nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß durch jede Betäti­ gung der Griffplatten (29) und (30) die opti­ sche Rückmeldung durch eine alphanumerische Zähl­ kennung aufgrund einer Mehr-Segment-Elektrolumi­ neszenz-Leuchtdiode derart anzeigbar ist, daß sowohl im Standbetrieb als auch im Fahrbetrieb jeder neu getätigte Prozeßdatenlauf in der Griff­ platte des jeweiligen Display-Reset- und Dialog- Drucktasters erkennbar und kontrollierbar ist.

14. Armaturentafel nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Dis­ play-Reset- und Dialog-Drucktaster (27) und (28) für die akustische Kontrollwiedergabe mit­ tels eines Knackfroscheffektes in der Form eines mechanischen Hub- und Schnappeffektes auszulegen sind, und zwar derart, daß jeder Drucktaster 3 mal nacheinander zu betätigen ist, wenn in den Display-Feldern gewollt aufgezeigte Digitale Irritationen zu beseitigen sind, so daß diese Display-Reset- und Dialog-Drucktaster (27) und (28) mit nur einer einfachen mechanischen Rückmeldung in der Form einer Kontrollmöglichkeit für den durchgeführten Reset- und Löschzustand auszulegen sind.

15. Armaturentafel nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Display-Reset- und Dialog-Drucktaster (27) und (28) im Hin­ blick auf eine akustische Kontrollausgabe mittels einer Melodienfolge auszulegen sind, und zwar derart, daß durch die Mehrfachbetätigung jeder der genannten Drucktaster ein Tongenerator in der Form vom mikroprozessor-gesteuerten Gong­ bausteinen anzusteuern ist.

16. Armaturentafel nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß durch jede Betäti­ gung des Display-Reset- und Dialog-Drucktasters (28) die gefahrenen Fahrprozeßdaten als beein­ flußbare Funktions-IST-Wertgrößen übertragbar und nach Fahrtende in dem Standbetrieb auf einem Kleinbildschirm, beispielsweise auf einem 14,5- cm-Monitor, ausgebbar sind, und zwar derart, daß nach Fahrtende in dem Standbetrieb durch die Betätigung des Display-Reset- und Dialog- Drucktasters (27) die unbeeinflußbaren Funk­ tions-IST-Wertgrößen jeder gefahrenen und somit beeinflußbaren Datenposition, die durch die Dia­ log-Drucktaster (28) beeinflußbar war, in dem Monitor zeilenweise den beeinflußbaren Daten noch hinzuzufügen sind, so daß durch jede Betä­ tigung der Drucktaster (27) und (28) komplette Fahrzeilenausgaben im nachhinein lesbar sind.

17. Armaturentafel nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß für die Vervoll­ ständigung und für die technische Auswertung der Fahrprozeßdaten aus dem Dialogbetrieb in dem festliegenden Armaturentafelteil ein zweiter Monitor für den funkwellenmäßigen Empfang von Wetterschaubildern zu installieren ist, und zwar derart, daß die sich ergänzenden Wettersymbole und Wetterdaten mittels des Radiodienstes für Autofahrer über das Autoradio zu vervollständigen sind.

18. Armaturentafel nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß das gültige und graphisch gezeigte Wetterschaubild zumindest auf einem der eingebauten Monitore derart zu speichern ist, daß das Wetterschaubild auch wäh­ rend des Fahrvorganges durch eine auswechselbare Bildspeicher-Einschubplatine auf dem Monitor beliebig lange lesbar zu halten ist, so daß auf­ grund der zu erwartenden Wetterlage andere Fahr­ programme auswählbar sind, die mittels der Druck­ tastenaggregate, beispielsweise in der Decken- Konsole der Über-Kopf-Armaturentafel, durch den Fahrzeuglenker vorzugeben sind.

19. Armaturentafel nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß für die Vervoll­ ständigung und für die technische Auswertung der Fahrprozeßdaten im vorhinein mittels des Cockpit-Auto-Telefones die erforderlichen Ergän­ zungsdaten zu erfragen sind, und zwar derart, daß über einen Ton- und Sprachgenerator ein Warn­ signal zu geben ist, wenn die erforderlichen Ergänzungsdaten nicht abgefragt worden sind.

20. Armaturentafel nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß das Display- Feld (22) eine verbrauchs-relevante Funktions- IST-Wertgröße darstellt, die durch den Fahr- und Dialogbetrieb des Fahrzeuglenkers zu beeinflussen ist, und zwar derart, daß das Produkt aus Luftwi­ derstandsbeiwert mal Fahrmechanik mal Kraftstoff­ verbrauch zu reduzieren ist, wenn die in Reihe ausklappbaren Hauptscheinwerfer eingefahren sind.

21. Armaturentafel nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß das Display- Feld (21) eine fahrzeugbau-relevante Funktions- IST-Wertgröße darstellt, die durch den Fahr- und Standbetrieb zu beeinflussen ist, und zwar derart, daß die von der Tankstelle abgegebene Kraftstoff­ menge mit derjenigen Kraftstoffmenge überein­ stimmen muß, die in dem Fahrzeugtank verfahren wurde, so daß fahrzeugseitig bei der Abgabe von Kraftstoff-DIFFERENZ-Mengenangaben in den beiden Anzeigesystemen in dem Kraftfahrzeug von der massenfaktorbehafteten auf die zeitfaktorbehaftete Verbrauchsmessung umzuschalten ist.

22. Armaturentafel nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß das Display- Feld (23) diejenige Funktions-IST-Wertgröße ausweist, die bei einer bestimmten Kurbelwellen­ drehzahl auf den fehlerfreien Verbrennungsablauf in der Verbrennungskraftmaschine schließen läßt, und zwar derart, daß die digitale Lesbarkeit von Fehlzuständen mit der Fehlerabweichung 0,1 auf die Funktions-IST-Wertgrößen als die absoluten Meßwertgrößen zu beziehen ist.

23. Armaturentafel nach einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß das Display-Feld (24) diejenige Funktions-IST-Wertgröße ausweist, die bei einer bestimmten Fahrzeugfahrgeschwindig­ keit in Abhängigkeit von der Kurbelwellendrehzahl auf den fehlerfreien Rundlauf von Kurbelwelle, Kupplung und Achsen schließen läßt, und zwar derart, daß die Lesbarkeit der Fahrzeugdurch­ schnittsgeschwindigkeit in Kombination mit der Kurbelwellendrehzahl sowie in Kombination mit dem Kraftstoffdirektverbrauch über den vorgegebe­ nen inneren und äußeren Fahrwiderstand die Fehler­ beurteilung der Saugluftleistung insgesamt zuläßt.

24. Armaturentafel nach einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß das Display- Feld (25) diejenige Funktions-IST-Wertgröße ausweist, die beispielsweise bei Eingabe der Normalzeit bordseitig auf eine fehlerfreie Zeit­ nahme schließen läßt, und zwar derart, daß die digitale Lesbarkeit des Prozeßdatenlaufes bei dem ausgewählten Fahrprogramm durch die Tempera­ turkonstanz Rückschlüsse auf die Fehlerfreiheit des eingesetzten Betriebsdaten-Rechner/Anzeige­ systems zuläßt.

25. Armaturentafel nach einem der Ansprüche 1 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß das Display- Feld (26) diejenige Funktions-IST-Wertgröße ausweist, die auf eine fehlerfreie absolute Zeit­ angabe schließen läßt, und zwar derart, daß die digitale Lesbarkeit des Zeit-Display-Feldes 00.oo bis zu 60 Sekunden links von ′′.′′ und bis zu 9/10 Sekunden rechts von ′′′.′′′ zuläßt, wobei nur ganze 1/10 Sekunden auszugeben sind.

26. Armaturentafel nach einem der Ansprüche 1 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß diejenigen Druck­ tastenaggregate, die für eine Umschaltung auf ein anderes Fahrprogramm erforderlich sind, außer­ halb der eigentlichen Display-Breitband-Armaturen­ tafel-Konsole zu installieren sind, und zwar derart, daß durch jedes eingeschaltete Fahrpro­ gramm bis zu 3 Funktions-IST-Wertgrößen in den Display-Feldern (23), (24) und (25) derart simultan anzeigbar sind, daß die Drucktastenaggre­ gate für das Ein- und Ausschalten der Fahrprogram­ me nur durch das linke Einhand-Einfingersystem verkehrssicher zu schalten sind.

27. Armaturentafel nach einem der Ansprüche 1 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß andere Fahrpro­ gramme für eine Fahrdatenausgabe in den Display- Feldern (23), (24) und (25) durch andere Druck­ tastenaggregate einzuschalten sind, und zwar derart, daß die Zusammensetzung der lambdamäßigen Schadstoffemmissionen in Verbindung mit einem 3-Wege-Katalysator durch die Fahrprogrammausgabe derart vorzugeben ist, daß der tatsächliche Kraft­ stoffdirektverbrauch nicht durch den Einspritz­ zeitfaktor in den Einspritzdüsen sondern durch die klassische und wasserdynamische Meßtechnik über das Durchflußarbeitszählrad zu ermitteln ist.

28. Armaturentafel nach einem der Ansprüche 1 bis 27, dadurch gekennzeichnet, daß Kraftfahrzeuge, in denen Fahrprogramme für die Datenausgabe über Schadstoffemissionen installiert wurden, mit mindestens 4 Abschleppösen an dem Fahrzeugrahmen für Testläufe auf einem Rollenprüfstand auszulegen sind, und zwar derart, daß für eine lambdamäßige Luft-Kraftstoff-Zusammensetzung die Funktions- IST-Wertgrößen in dem Fahrprogramm sowohl für alle Fahrzeugfahrgeschwindigkeiten als auch für alle Lastbereiche, beispielsweise für den Leer­ last-, Teillast- und Vollastbereich, auf dem Rollenprüfstand zu simulieren sind.

29. Armaturentafel nach einem der Ansprüche 1 bis 28, dadurch gekennzeichnet, daß der kunststoff­ umschäumte Blendrahmen für die eigentliche Dis­ play-Breitband-Armaturentafel-Konsole, die als schwenk- und verschiebbares Armaturentafelteil zwischen Lenkradgriffkranz und Windschutzscheibe in dem Fahrzeugcockpit zu installieren ist, auch als ein geschirmtes Endgehäuse ausgebildet wurde, und zwar derart, daß harte Funkstörstrahlungen durch mehrfach voneinander isolierte Metallgitter abzuleiten sind, so daß keine Digitalen Irrita­ tionen auf den einzelnen Display-Feldern der Breitband-Konsole auftreten können und daß eine Verletzungsmöglichkeit des Fahrzeuglenkers durch einen Verkehrsunfall auszuschließen ist.

30. Armaturentafel nach einem der Ansprüche 1 bis 29, dadurch gekennzeichnet, daß die Leuchtkraft der lichtemittierenden Vakuum-Elektro-Fluores­ zenz-Displays durch Infrarot-Dioden und Hellig­ keitsfilter derart zu regeln ist, daß in dem Fahrzeugcockpit bei der entsprechenden Umfeld­ helligkeit die Displays durch das menschliche Auge noch lesbar sind.

31. Armaturentafel nach einem der Ansprüche 1 bis 30, dadurch gekennzeichnet, daß anstelle der Vakuum-Elektro-Fluoreszenz-Displays aus Gründen der Kostenwürdigkeit eine andere Display-Qualität zu verwenden ist, beispielsweise Direct-Current- Electroluminescence-Displays als Gleichstrom- Elektrolumineszenz-Segment-Anzeigen, und zwar derart, daß die eingesetzten Displays mittels Steckfassungen untereinander austauschbar sind.

32. Armaturentafel nach einem der Ansprüche 1 bis 31, dadurch gekennzeichnet, daß aus physiologi­ schen Gründen auf das intermittierende Aufleuchten der Elektrolumineszenz-Arrays zu verzichten ist, und zwar derart, daß das in dem eingegrenzten Display-Feld-Bereich eingesetzte lichtdurchlässige Farbfilter durch ein anderes, mit einer anderen Grundfarbe ausgebildetes Farbfilter im Hinblick auf eine kennzeichnende Unterscheidung der Dis­ play-Felder zu ersetzen ist.

33. Armaturentafel nach einem der Ansprüche 1 bis 32, dadurch gekennzeichnet, daß im Hinblick auf einen Ausfall der Stromversorgung eine Ersatz­ stromversorgung für das digitale Betriebsdaten- Rechner/Anzeigegerät einzusetzen ist, und zwar derart, daß für die Nachladung der in Reihe ge­ schalteten Anodenbatterien bordseitige Mittel einzusetzen sind.

34. Armaturentafel nach einem der Ansprüche 1 bis 33, dadurch gekennzeichnet, daß das kleinflächige Anzeigesystem in der Form der Vakuum-Elektro- Fluoreszenz-Display-Breitband-Armaturentafel- Konsole für Klein-Kraftfahrzeuge, beispielsweise in Personenwagen, ersetzbar ist, und zwar derart, daß für Groß-Kraftfahrzeuge, beispielsweise in Lastwagen und Long-vehicels, ein großflächigeres Anzeigesystem in der Form von Elektrolumineszenz- Leuchtdioden-Displays derart ersetzbar ist, daß das digitale Betriebsdaten-Rechner/Anzeigegerät in einer ähnlichen Ausführungsart zu nutzen ist, wenn die tief heruntergezogene Windschutzscheibe auf der Innenfläche im unteren Scheibenbereich mit einem dunkelgetönten Farbfolienstreifen über­ klebt worden ist.

35. Armaturentafel nach einem der Ansprüche 1 bis 34, dadurch gekennzeichnet, daß die für das digi­ tale Betriebsdaten-Rechner/Anzeigesystem erforder­ liche Mikroprozessoren außerhalb der eigentlichen Vakuum-Elektro-Fluoreszenz-Display-Breit­ band-Armaturentafel-Konsole zu installieren sind, und zwar derart, daß die für das Einheits-Fahrpro­ gramm erforderlichen Mikroprozessoren auf Ein­ schubplatinen in der Decken-Konsole der Über- Kopf-Armaturentafel zu kühlen sind.