DE3613294C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Bremse für einen Motor, insbesondere für einen Wechselstrommotor, mit einem Elektromagneten und einem Einweggleichrichter mit Freilaufkreis, mit einer Reihenschal­ tung aus einer Halte- und einer Beschleunigungsspule für den Elektromagneten.

Aus der DD-PS 82 158 ist eine Bremse bekannt, bei der die Spu- le des Elektromagneten in zwei Teilspulen, nämlich eine An­ zugswicklung in eine Haltewicklung unterteilt ist. Die Anzugs­ wicklung liegt dabei im eine Freilaufdiode enthaltenen Frei­ laufzweig, während die Haltewicklung nicht in diesem liegt. Aufgrund dieser Ausgestaltung ist die Freilaufdiode permanent einem hohen Strom ausgesetzt. Sie wird während der Startphase mit dem hohen Beschleunigerstrom beaufschlagt und später durch die transformatorische Wirkung mit einem Vielfachen des Be­ triebsstromes. Darüberhinaus wird, gerade bedingt durch die hohe Verlustleistung, zwar eine kurze Einfallzeit der Bremse erreicht, die Verluste entstehen aber in den Halbleitern, so daß Dioden mit erhöhter Durchschlagsspannung verwendet werden müssen, zum Beispiel in Reihenschaltung und mehreren Selen­ platten bzw. Siliziumdioden mit Zenerdioden. Dieses Verfah­ ren eignet sich daher nur für Systeme mit kleiner Betriebs­ spannung und elektrischer Leistung, nicht aber für große Bremsmotoren; denn während der Beschleunigungsphase kommutiert der Strom bei jeder Halbwelle von der Diode auf den Thyristor und umgekehrt. Der Kommutierungsvorgang von Diode auf Thy­ ristor führt zu einer extremen Strombelastung in dieser Schal­ tung.

Die US-PS 30 87 104 zeigt ein Bremssystem mit einem Strom­ transformator, der die gesamte Bremsansteuerleistung aufbrin­ gen muß. Die übertragene Leistung ist abhängig von der Be­ lastung bzw. der Größe des Motors. Der sich hierdurch erge­ bende Anlaufstrom des Motors wird zur Schnellerregung ausge­ nutzt. Die D-PS 32 23 260 zeigt lediglich eine Schaltungsan­ ordnung zur Unterbrechung des Freilaufstroms.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemäße Bremse dahingehend weiterzuentwickeln, daß unter Beibehaltung der Dynamikvorteile bei Reduzierung der Halbleiterbelastung ein Einsatz bei größeren Leistungen möglich wird.

Erfindungsgemäß wird die genannte Aufgabe bei einer Bremse der eingangs genannten Art dadurch gelöst, daß nur die Hal­ tewicklung im Freilaufkreis liegt.

Durch die erfindungsgemäße Anordnung entstehen die unvermeid­ lichen Verluste nicht in den Halbleitern, sondern in der Spule. Die Verlustwärme ist daher wesentlich besser abzuführen. Die Diode wird nur geringfügig belastet, so daß der Aufwand für den Halbleiter kleiner ist, wobei dennoch große Spannung und Leistung verarbeitbar sind. Es ergeben sich auch thermische Vorteile und darüberhinaus ergibt die vorgeschaltete Beschleu­ nigerspule einen idealen Schutz gegen Überspannungen sowie eine Reduzierung der Kommutierungs-Stromspitzen und bewirkt damit eine Funkentstörung durch die aufgrund der Anordnung der Haltewicklung im Freilaufkreis bedingte Reihenschaltung von Beschleunigerspule und Dioden. Eine Strombelastung von Halbleiterbauelementen aufgrund von Streuinduktivitäten zwi­ schen transformatorisch gekoppelten Wicklungen ist nicht ge­ geben. Der Schalter der Beschleunigungsspule wird wesent­ lich entlastet und kann auch mit sehr kleinen Zündimpulsen von geringer Anstiegssteilheit arbeiten. Dies bedingt eine er­ höhte Lebensdauer der Schaltung und trägt dazu bei, daß kei­ ne Überdimensionierung des Thyristors erfolgen muß.

Insgesamt werden durch die erfindungsgemäße Ausbildung der Bremse die dynamischen Eigenschaften derselben verbessert; sie kann kostengünstiger ausgestaltet werden. Die Bremse hat einen geringen Verschleiß und eine große Bremsbelagsstandzeit, da der Belag aufgrund des durch den hohen Einschaltstroms be­ dingten schnellen Anziehens der Bremse bei elektromagnetischer Erzeugung der Luftkraft weniger abgenutzt wird. Während des Einschaltens der Bremse wird die Spannung an einen Teil der Spule angelegt und damit der Strom nur durch einen Teil der­ selben als besonders großer, zum Anziehen der Ankerscheibe ausreichender Strom fließen, zumal die Spannung über die ge­ samte Spule abfällt, so daß automatisch aufgrund des erhöhten Widerstandes ein geringer Haltestrom fließt. In bevorzugter Ausgestaltung ist hierzu vorgesehen, daß die Beschleunigungs­ spule in Reihe mit einem parallel zur anderen Haltespule an­ geordneten Beschleunigungsschalter liegt, der durch ein zu­ geordnetes Steuerglied schaltbar ist. Das Steuerglied ist vor­ zugsweise als Zeitschaltglied ausgebildet.

Solange der Schalter, der vorzugsweise als elektronischer Schalter, wie Thyristor ausgebildet ist, durchgeschaltet ist, fließt der gleichgerichtete Strom über einen Spulenteil, näm­ lich die Beschleunigungsspule, und den Thyristor. Ein Sperren des Thyristors wird durch einen Stromfluß durch beide Spulen und damit bewirkt der erhöhte Widerstand eine Re­ duzierung des Stromdurchflusses. Beim Abschalten des Motors, wobei die Bremse einfallen soll, ist der Haltewicklung eine Freilaufdiode zugeordnet, um das Magnetfeld in dieser Spule nach dem Abschalten abzubauen. Die Abschaltzeit der Bremse wird durch die kleinen Zeitkonstanten der Haltespule unabhängig von der Beschleunigerschaltung und auch bei Ausfall derselben sehr kurz. Um das Abschalten zu beschleunigen, kann weiterhin in an sich bekannter Weise vorgesehen sein, daß der Freilaufkreis hochohmig gemacht wird, indem ein elektronischer Schalter sperrt, so daß der Strom nach dem Abschalten über einen zum Schalter parallel geschalteten Widerstand, wie ein Varistor fließt. Dieser letztgenannte Schalter wird bisher in bekann­ ter Weise durch die am Motor selbst anliegende Schaltung ge­ schaltet. Diese erzeugt allerdings nach Abschalten des Motors selbst noch eine Generatorspannung, die ein Sperren des ge­ nannten Schalters verzögert.

Um ein sofortiges Schalten und damit eine Verbesserung des dynamischen Verhaltens der Bremse auch beim Abschalten des Motors und beim Einfallen der Bremse zu erzielen, wird in bevorzugter weiterer Ausgestaltung vorgeschlagen, daß in der Spannungsversorgung des Bremsenmotors ein Stromwandler ange­ ordnet ist, der mit einer Steuerschaltung für einen im Strom­ kreis der Bremsspule angeordneten Schalter verbunden ist. Er­ findungsgemäß wird also zum Schalten des Magneten als Steuer­ signal für das Öffnen des Freilaufkreises der Bremse nicht die Spannung, sondern der Motorstrom genommen, der im Gegen­ satz eben zur Spannung sofort nach Unterbrechung der Versor­ gung des Motors beispielsweise durch Schalten eines Schützes ebenfalls unterbrochen wird, wodurch die Abschaltzeiten wei­ ter reduziert werden. In weiterer Ausbildung ist vorgesehen, daß die Steuerschaltung eine Schmidt-Trigger-Schaltung auf­ weist und daß dem Leistungsschalter eine Diode antiparallel zugeordnet ist, wobei die Diode einen zusätzlichen Schutz des Schalters, insbesondere eines Feldeffekttransistors gegen Ver­ polung sicherstellt.

Als Alternative zu dem an sich bekannten gleichstromseitigen Hochohmigschalten des Freilaufkreises schlägt die Erfindung weiterhin eine Gegenstromerregung vor, so daß sich eine be­ vorzugte Weiterbildung der Erfindung dadurch auszeichnet, daß dem Freilaufkreis ein Gegenerregungszweig mit einem Schalter zur Gegenstrombeaufschlagung zugeordnet ist. Hierdurch wird die Induktions-Restspannung des Motors nach Abschalten des­ selben ausgenutzt, um die Bremse mit Gegenstrom zu beaufschla­ gen. Ergänzend sei darauf hingewiesen, daß, wenn der Motor nach Abschaltung keine Restspannung aufweisen würde, die Bremse aufgrund ihrer erfindungsgemäßen Ausgestaltung oh­ nehin schnell einfallen würde.

Eine wechselspannungsseitige Abschaltung einer mit Gleichstrom gespeisten Spule eines Lüftmagneten ist an sich bekannt, wobei der Schalter zur Durchführung der Schaltung aber zu einem Schütz gehört, mit dem die Netzspannung ein- bzw. ausgeschaltet wird, wobei hieran allerdings kritisiert wird, daß ein Motorschütz mit einem zusätzlichen Schalterkontakt für die Bremsspule und demgemäß zusätzliche Verbindungsanleitungen von dem Schütz zu der Schaltungsanordnung für die Bremsspule erforderlich ist, so daß ein gleichstromiges Abschalten aufgrund der Rest­ spannung des Motors, die die oben genannten Nachteile aufwei­ sen, vorgeschlagen wurde. In weiterer bevorzugter Ausgestal­ tung sieht die Erfindung eine wechselstromseitige Trennung dadurch vor, daß bei der Abnahme des Schaltsignals über einen Stromwandler, der in der Spannungsversorgung des Bremsmotors angeordnet ist, der genannte Schalter wechselstromseitig in die Spannungsversorgung der Bremsspule geschaltet ist. Der Schalter ist ein Leistungsschalter und es kommt insbesondere ein Triac in Frage.

Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen und aus der nachfolgenden Beschreibung, in der bevorzugte Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen Brems­ einrichtung unter Bezugnahme auf die Zeichnung im einzelnen erläutert sind. Dabei zeigt:

Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel der Er­ findung;

Fig. 2 eine schematische Darstellung von Bremse und Motor mit der Schaltung nach Fig. 1;

Fig. 3 eine Schaltung zur weiteren Verbesserung der Dynamik;

Fig. 4 eine Alternative zur Schaltung nach Fig. 3; und

Fig. 5 eine bevorzugte Einbaumöglichkeit für eine Schaltung nach Fig. 3 oder 4.

Die erfindungsgemäße Bremseinrichtung weist einen Elektro­ magneten 2 mit zwei Teilspulen 3, 4 auf - in der Fig. 1 sche­ matisch dargestellt. Zwischen den beiden Teilspulen 3, 4 befindet sich ein Zwischenabgriff 6. Die Gesamtspule 2 ist vorzugsweise konstruktiv derart ausgebildet, daß die beiden Teilspulen ra­ dial übereinander gewickelt sind und an geeigneter Stelle der Zwischenabgriff 6 herausgeführt ist. Die Teilspule 3 hat etwa die Hälfte bis 1/3 des Widerstands der Teilspule 4. Es ist weiterhin eine Einweg-Gleichrichterschaltung 7 mit zwei Gleich­ richterdioden V1, V2 vorgesehen, von denen die Diode V1 als Freilaufdiode parallel zur Teilspule 4 angeordnet ist. Den Dioden V1, V2 sind Varistoren R1 und R2 als Überspannungs­ schutzelement parallel geschaltet. Schließlich ist ein dritter Varistor R3 vorgesehen, der unter Bezugnahme auf die Fig. 2 erläutert wird, und der beim Abschalten der Bremse in Rei­ he zum hochohmigen Freilaufkreis der Bremsspule liegt, wie ein Vergleich mit Fig. 2 zeigt.

Mit dem Zwischenabgriff 6 und in Reihe zur Teilspule 3 ist weiter ein Thyristor Th geschaltet, der bewirkt, daß die Teilspule 3 als Beschleunigungsspule schaltbar ist. Der Thy­ ristor Th selbst wird durch ein Zeitschaltglied 12 gezündet, welches ein RC-Glied (selbst nicht dargestellt) aufweist, das das Zündsignal über eine gewünsch­ te Zeit an den Thyristor Th anlegt. Zur Nachtriggerung des Zeitschaltglieds 12 bei Unterspannungen ist hier eine Überwa­ chungseinheit 13 vorgesehen - deren Einsatz von der Dimen­ sionierung der Bremse abhängt -. Die Einheit 13 arbeitet vor­ zugsweise nach dem Prinzip der relativen Spannungsmessung, so daß die Funktion der Einrichtung unabhängig von der Ver­ sorgungsspannung ist. Die Dimensionierung der Teilspulen kann derart sein, daß ohne Schaltung der durch die gesamte Spule 2 flie­ ßende Strom nicht mehr zum Anziehen der Bremse ausreicht. - Es kann also bei dieser Ausgestaltung die gleiche Spule wie in Fig. 1 bei einer "schwereren" Bremse für einen stärkeren Motor eingesetzt werden.

Die Funktion der Schaltung der Fig. 1 ist nun folgenderma­ ßen:
Bei Anlegen von Netzspannung und damit Einschalten des Motors 21 wird der Thyristor Th als elektronischer Schalter durchge­ schaltet, so daß durch die Beschleunigungsspule 3 aufgrund des gegenüber der Gesamtspule 2 kleinen Innenwiderstandes ein großer Strom fließt, der einen großen magnetischen Fluß und damit eine schnelle Anzugswirkung und eine kleine Ansprechzeit bewirkt. Nach Ansprechen des Bremsmagneten ist der hohe magne­ tische Fluß nicht mehr erforderlich, da der Luftspalt zwischen Anker und Magnetspule und damit der magnetische Widerstand verringert wurde. Es sind daher geringere Haltekräfte, damit geringere magnetische Durchflutungen und geringere Halteströme erforderlich. Nach Ansprechen wird daher der Thyristor Th durch das Zeitschaltglied 12 gesperrt, so daß der Netzstrom über die gesamte Spule, also beide Teilspulen 3, 4 fließt, wobei er durch die den Gleichrichter bildenden, entgegengesetzt aus­ gerichteten Dioden 8, 9 gleichgerichtet wird. Aufgrund des größeren Widerstandes der Gesamtspule 3, 4 fließt ein ge­ ringerer Haltestrom, der einen geringeren Energieverbrauch und beim Abschalten ein schnelleres Abschalten ermöglicht.

Während des Betriebs fließt bei der einen Halbwelle des Netzstroms der Strom über beide Teilspulen 3, 4 sowie die Diode V2. Bei der anderen Halbwelle des Netzstroms sperrt die Diode V2, während ein Freilaufkreis über die Diode V1 freigege­ ben ist, über den sich die Energie der Haltespule 4 abbaut. Alleine durch diese Ausgestaltung wird eine Verbesserung der Dynamik der Bremse 1 gegenüber einer herkömmlichen mit gleicher Wärmeerzeugung erreicht und insbesondere die Abfallzeit ver­ kürzt.

Die erfindungsgemäße Bremseinrichtung kann in der aus der Fig. 2 ersichtlichen Weise zur zusätzlichen Schnellabschaltung mittels eines - durch den Varistor 3 - hochohmig geschalteten Freilaufkreises geschaltet werden.

Weiterhin kann zur Schnellabschaltung bzw. schnellen Entregung der Bremsspule eine Gegenerregung vorgesehen werden, wie sie in der Fig. 1 skizzenhaft gestrichelt angedeutet ist. Hierzu wird antiparallel zu dem Thyristor Th ein weiterer Thyristor Th′ angeordnet, dem eine der Elektronik 12 entsprechende Schaltelektronik (im einzelnen nicht dargestellt) zugeordnet ist. Der Thyristor Th′ schaltet die negative Netzhalbwelle auf die Beschleunigungsspule 3. Die Spannung kommt aus dem Motor, so daß eine zeitliche Steuerung nicht erforderlich ist. Die Gegenstrombeaufschlagung führt zur schnellen Entmagneti­ sierung des Systems und damit zum schnellen Bremseinfall. Der Thyristor Th′ kann dabei in geeigneter Weise, beispielsweise durch einen Stromsensor T1 ähnlich dem in Fig. 3 gezündet werden. Die Schaltung nach Fig. 3 ersetzt die Steuerleitung und den Schaltkontakt einer "gleichstromseitigen Trennung", nach der Fig. 2.

Die Fig. 2 zeigt einen zu bremsenden Motor 21 mit Anschlüssen L1, L2, L3, für die Phasen R, S, T eines Wechselspannungsnetzes. In den Anschlußleitungen L1, L2, L3 ist ein Motorschütz K1 an­ geordnet, über den der Motor 21 an das Netz anschaltbar ist. Von zwei Anschlußleitungen, hier L2, L3 führen Anschlüsse 22, 23 zur Bremseinrichtung der Fig. 1. Es ist weiterhin ein durch das Abschalten des Netzes über den Schütz K1 schaltbarer Schal­ ter 24 im Freilaufstromkreis des Lüftmagneten 2 vorgesehen. Der Schalter 24 kann in an sich bekannter Weise durch den Span­ nungsabfall beim Abschalten des Motors über den Schütz K1 oder aber mittels der in Fig. 3 beschriebenen Steuerschaltung 26 oder in der in Fig. 2 dargestellten Weise durch den Motorstrom geschaltet werden. Der Schalter 24 ist durch den schon in der Fig. 1 enthaltenen Varistor R3 geshuntet. Mit Abschalten des Motors 21 vom Netz her - über den Schütz K1 - wird der durch den Varistor R3 geshuntete Schalter 24 geöffnet und damit der über die Freilaufdiode V1 fließende Freilaufstrom auf einen durch den Varistor R3 begrenzten Wert verringert, so daß der Lüftmagnet die Bremse 1 entsprechend noch schneller einfallen läßt.

Der Schalter 24 im Freilaufstromkreis des Lüftmagneten kann Teil einer Steuerschal­ tung 26, wie sie in der Fig. 3 dargestellt ist, sein.

Die Schaltung 26 der Fig. 3 wird als solche vorzugsweise als Zusatzgerät in einem separaten Gehäuse ausgebildet. Das Ge­ häuse kann derart ausgestaltet sein, wie dies unter Bezugnahme auf die Fig. 7 beschrieben ist.

Das die Schaltung 26 aufweisende Zusatzgerät weist vier An­ schlüsse auf. Mit zwei Anschlüssen 31, 32 wird es in eine der Anschlußleitungen des Motors, im dargestellten Ausführungsbei­ spiel der Fig. 2 in die Leitung L3 eingeschaltet. Die Schal­ tung 26 weist zunächst als wesentliches Element einen Strom­ wandler T1 auf, so daß sie den Motorstrom und nicht die am Motor 21 anliegende Spannung erfaßt. Mit Ausgangsklemmen 33, 34, die dem elektronischen Schalter 24 zugeordnet sind, der im dargestellten Ausführungsbeispiel ein Feldeffekttransistor ist, wird das Zusatzgerät in den Freilaufstromkreis des Lüft­ magneten geschaltet. Dem Schalter 24 kann eine antiparallele zugeordnete Diode V8 zugeschaltet werden, um einen zusätzli­ chen Schutz gegen Verpolung beim Verdrahten zu gewährleisten. Die Steuerschaltung 26 weist zunächst einen Brückengleich­ richter 37 mit zwei Dioden V4, V5 und zwei Zener-Dioden Z1, Z2 - letztere Spannungsbegrenzung - sowie weiterhin einen Schmidt-Trigger D1 auf, der durch einen integrierten Baustein 4093 in entsprechender Beschaltung gebildet ist. Weiterhin ist ein Siebglied R4, R5, C1 vorgesehen, um die Welligkeit des durch den Gleichrichter gleichgerichteten Signals des Stromwandlers T1 herauszufiltern. Die Versorgung des Schmidt- Triggers D1 erfolgt über die Dioden V6 und den Kondensator C2, der dafür sorgt, daß immer eine ausreichende Versorgungs­ spannung für den Schmidt-Trigger zur Verfügung steht. V7 ist eine Schutzdiode.

Wird nun der Motor ausgeschaltet, indem der Schütz K1 geöffnet wird, so werden auch die Zuleitungen 22, 23 der Bremseinrich­ tung 1 (Fig. 2) spannungslos, so daß die Bremse an sich ab­ fallen sollte. Ein solch schnelles Abfallen wird aber an sich durch beim Abschalten des Motors entstehende Generatorspan­ nungen verzögert. Darüberhinaus entsteht beim Abschalten in der Bremsspule ein Freilaufstrom, der ein Einfallen der Brem­ se 1 verzögert. Beim Abschalten des Motors über den Schütz K1 wird aber die Stromzufuhr in den Zuleitungen L1 bis L3 un­ verzüglich unterbrochen, so daß über die in der Zuleitung L3 angeordnete Steuerschaltung 26 der Schalter 24 bei Unter­ schreiten der unteren Kippspannung unverzüglich in den ge­ sperrten Zustand überführt wird, so daß (Fig. 2) der über die Freilaufdiode V1 fließende Freilaufstrom der Bremsspule 2 auf einen durch den Varistor V3 begrenzten Wert verringert wird und damit die Bremse noch schneller einfallen kann.

Sobald der Motor wieder eingeschaltet, also an das Netz ange­ schaltet wird und damit Strom fließt, wird der Schalter 26 wieder durchgeschaltet.

Die Funktion der in der Fig. 4 dargestellten Schaltung ist nun folgendermaßen:
Die Schaltung der Fig. 3 wird als solche vorzugsweise als Zusatzgerät in einem separaten Gehäuse ausgebildet. Das Ge­ häuse kann durch Standardbauteile, wie ein übliches Ver­ schraubteil und einen Blindstopfen ausgebildet sein, so daß das Zusatzgerät durch Einschrauben in das Gewinde einer Ka­ beldurchführung am Klemmenkasten des Motors angesetzt werden kann, so daß sich der Einsatz eines größeren Klemmkasten ge­ genüber herkömmlichen erübrigt.

Der Zwischenabgriff 6 an der Bremsspule 2 und der Anordnung des Freilaufstromkreises über die Teilspule 4 mit der Frei­ laufdiode V1, ermöglicht statt der bisher bevorzugten gleich­ stromseitigen Trennung ein gleichartiges Ergebnis durch wech­ selstromseitige Trennung bei geringerem Aufwand. Hierzu ist eine Schaltung 51 nach Fig. 4 vorgesehen, die mit ihren An­ schlüssen 52 und 53 ähnlich der Schaltung der Fig. 3 in eine Zuleitung L3 zum Motor 21 geschaltet wird. Mit den Ausgängen 54, 56 wird die Schaltung wechselstromseitig in eine der Ver­ sorgungsleitungen 22, 23 der Bremsspule 2 (Fig. 2) einge­ schaltet. Die Schaltung 51 weist zunächst wieder einen Strom­ wandler T11 auf, dem ein Gleichrichter mit Dioden V11, V12 sowie zur Spannungsbegrenzung Zener-Dioden V13, V14 nachge­ ordnet ist. Zur Überbrückung des jeweils kurzzeitigen Span­ nungsabfalls des Wechselsignals ist ein Kondensator 10, 11 vorgesehen. Die vom Stromwandler T11 und von Kondensator C11 geglättete Spannung wird auf den Steuereingang eines Triacs V15 gegeben, dem ein Varistor R11 parallel geschaltet ist. Bei Abschalten der Stromversorgung für den Motor wird über den Stromsensor T11 die Versorgung der Bremsspule 2 durch Sperren des Triacs V15 sofort unterbrochen bzw. durch den Varistor R11 auf einen Wert herabgesetzt, der zum Halten der Bremse nicht ausreicht. Durch diese erfindungsgemäße Ausge­ staltung sind die bisher bei wechselstromseitiger Trennung in nachteiliger Weise erforderlichen eigenen Leitungen, bei­ spielsweise zu einem Schütz als Schaltern nicht notwendig.

Die Fig. 5 zeigt eine konstruktive Ausgestaltung zur Aufnah­ me zusätzlicher Schaltungen, insbesondere mit Stromsensoren, wie die der Fig. 3 und 4, ohne daß größere Klemmkästen vor­ gesehen sein müssen. Ein herkömmlicher Klemmkasten 61 weist neben seiner Abdeckung 62 eine Reihe von Kabeldurchführungen 63 auf, die Innengewinde aufweisen und durch mit einem Außengewinde versehenen Blindstopfen 64 verschlossen werden, soweit sie nicht genutzt werden. In einen solchen Durchbruch 63 wird ein zusätzliches Gehäuse 66 mit einem Gewindeansatz 67 eingeschraubt, das frontseitig mit einer Abdeckung 68 ver­ schlossen ist. Im dargestellten Ausführungsbeispiel enthält das Zusatzgehäuse ein Reduzierstück, in das frontseitig ein ange­ paßter Blindstopfen dichtend, unter Zwischenlage von Dich­ tungen, wie einem O-Ring (im einzelnen nicht dargestellt) eingeschraubt ist.

Mit 71 ist eine Klemmplatte bezeichnet. Bei 72 befindet sich der Bremsgleichrichter. 73 bezeichnet einen Klemmenblock. Die Verkabelung ist im einzelnen nicht dargestellt.

Claims (11)

1. Bremse für einen Motor, insbesondere für einen Wechsel­ strommotor, mit einem Elektromagneten und einem Einweg­ gleichrichter mit Freilaufkreis, mit einer Reihenschal­ tung aus einer Halte- und einer Beschleunigungsspule für den Elektromagneten, dadurch gekennzeichnet, daß nur die Haltewicklung im Freilaufkreis liegt.

2. Bremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Beschleunigungsspule (3) in Reihe mit einem parallel zur anderen Haltespule (4) angeordneten Beschleunigungs­ schalter (Th) liegt, der durch ein zugeordnetes Steuer­ glied (12) schaltbar ist.

3. Bremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ei­ ner Gleichrichterschaltung (7) Überspannungsschutzele­ mente (R1, R2) zugeordnet sind.

4. Bremse nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß je­ weils ein Überspannungsschutzelement (R1, R2) parallel zu einer Diode (V1, V2) des Gleichrichters (7) und des Freilaufkreises liegt.

5. Bremse nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß zumindest eine Teilspule (3, 4) als Vor­ widerstand dem Steuerglied (12) für den Beschleunigungs­ schalter (Th) vorgeschaltet ist.

6. Bremse nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Steuerglied (12) für den Beschleuni­ gungsschalter (Th) ein Zeitglied ist.

7. Bremse nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in der Spannungsversorgung (L1 bis L3) des Bremsenmotors (21) ein Stromwandler (T1) ange­ ordnet ist, der mit einer Steuerschaltung (26; 51) für einen im Stromkreis der Bremsspule (3, 4) angeordneten Ein-Aus-Schalter (24; Tr) verbunden ist.

8. Bremse nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerschaltung einen Schmidt-Trigger (37) aufweist.

9. Bremse nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß dem Schalter (26) eine Diode (V8) antiparallel zugeordnet ist.

10. Bremse nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekenn­ zeichnet, daß dem Ein-Aus-Schalter (24, Tr) ein Span­ nungsbegrenzer parallel geschaltet ist.

11. Bremse nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß antiparallel zum Beschleunigungsschalter (Th) ein Gegenerregungszweig mit einem Schalter (Th′) zur Gegenstromerregung angeordnet ist.