DE3611267A1

DE3611267A1 - Antiblockiersystem

Info

Publication number: DE3611267A1
Application number: DE19863611267
Authority: DE
Inventors: Hiromi Tokio/Tokyo Ando; Yasuo Ebina Kanagawa Karasudani; Tetsuro Kashiwa Chiba Nakajo
Original assignee: Tokico Ltd
Current assignee: Tokico Ltd
Priority date: 1985-04-05
Filing date: 1986-04-04
Publication date: 1986-10-16
Also published as: JPS61165868U; JPH035165Y2; US4725102A

Description

Beschreibung

AntibLockiersystem

Die Erfindung bezieht sich auf ein AntibLockiersystem für die Verwendung im Zusammenhang mit einem hydrauLisehen Bremssystem.

Verschiedene VorschLäge hinsichtlich einer AntibLockiervorrichtung wurden bereits vorgenommen, beispieLsweise in den japanischen PatentveröffentLichungen (Kokai) 54-50763, 55-36186 und 55-36187. Bei diesen bekannten Vorrichtungen wird die Verzögerungswirkung der gebremsten Räder erfaßt aus der ReLativbewegung zwischen einem TrägheitsteiL, weLches drehbar am Rad montiert ist und dem Rad. Wenn die Verzögerung ein vorbestimmtes Niveau überschreitet, wird ein VentiL betätigt, um die Versorgung der Bremszylinder des Rades mit unter Druck stehendem Strömungsmittel zu unterbrechen und somit den hydraulischen Druck im Bremszylinder zu reduzieren, wodurch sich das Rad drehen und das sogenannte Sch Lupfphänomen wirksam verhindert werden kann.

Die Vorrichtung wirkt zufriedensteL Lend beim Bergabfahren und auch auf ebener Straße. Wenn das Fahrzeug jedoch in einem Bergaufzustand durch Betätigen der Bremsen angehalten wird und danach das Gaspedal zum Starten des Fahrzeuges gedrückt wird, so können die Vorderräder durchrutschen, da die Betastung der Vorderräder aufgrund der Neigung des Fahrzeuges reduziert ist. Es ist erforderlich zu bremsen, um das Rückwärtsfahren des Fahrzeuges zu verhindern. Die Relativdrehung zwischen dem Trägheitsteil und dem rückwärts sich drehenden Rad betätigt manchmal das Ventil zur Unterbrechnung der Versorgung der Bremszylinder der Vorderräder mit unter Druck stehendem Strömungsmittel, insbesondere wenn die Vorderräder Antriebsräder und die Hinterräder angetriebene Räder sind.

Die vorliegende Erfindung wurde in Hinsicht auf dieses Problem gemacht und zielt darauf ab, eine Antiblockiervorrichtung vorzusehen, die es ermöglicht, die Antib lockierfunktion außer Betrieb zu setzen, wenn das Fahrzeug sich mit einer vorbestimmten Neigung auf einer bergaufführenden Straße befindet und dabei stillsteht oder sich mit sehr geringer Geschwindigkeit bewegt.

Zur Lösung dieser Problematik sieht die Erfindung vor ein Antiblockiersystem für die Verwendung in einem Fahrzeugbrems sy st em und umfassend eine strömungsmitteldruckerzeugende Vorrichtung zum Erzeugen eines unter Druck stehenden Strömungsmittels aufgrund der Betätigung eines Bremspedals, ein Reservoir zum Versorgen der ein unter Druck stehendes Strömungsmittel erzeugenden Vorrichtung mit einem hydraulischen Strömungsmittel, einen Verzögerungsdetektor zum Erfassen der Verzögerung eines Fahrzeugkörpers, dessen Geschwindigkeit aufgrund der Betätigung des Bremspedales verringert wird, eine erste Venti Ivorrichtung zum überführen des in der genannten ein

unter Druck stehendes Strömungsmittel erzeugenden Vorrichtung erzeugten StrömungsmitteLdruckes auf ein°n Radbremszylinder durch Betätigen des Bremspedals und zum Unterbrechen der Verbindung zwischen dem Radzylinder und dieser Vorrichtung, wenn der Verzögerungsdetektor eine vorbestimmte Verzögerung umfaßt, dadurch gekennzeichnet, daß eine zweite VentiIvorrichtung zwischen der ersten Ventilvorrichtung und dem Reservoir vorgesehen ist und einen Sensor zum Erfassen der Neigung des Fahrzeuges umfaßt, so daß, wenn das Fahrzeug sich in einer vorbestimmten Bergaufste I lung befindet, die zweite VentiIvorrichtung schließt, um die Verbindung zwischen der ersten Ventilvorrichtung und dem Reservoir zu unterbrechen.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand des in den Zeichnungen rein schematisch dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Ansicht einer Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 2 eine Schnittansicht entlang der Linie II-II in Fig. 1,

Fig. 3 eine vergrößerte Ansicht eines Teils der Fig. 1 und

Fig. 4 eine einem Teil der Fig. 2 ähnliche schematische Ansicht, jedoch mit der Darstellung eines betätigten Zustandes.

In Fig. 2 verläuft eine Welle 2 drehbar durch ein Gehäuse einer ersten VentiIvorrichtung gemäß der Erfindung. Ein Ende 3 der Welle ist angetrieben mit einem Rad (nicht dargestellt) eines Fahrzeugs verbunden. Ein Schwungrad 6 ist drehbar und axial verschiebbar an dem anderen Ende 4

der WeLLe 2 angebracht, und zwar über ein Lager 5. Das Schwungrad 6 biLdet ein TrägheitsteiL gemäß der Erfindung und kann sich um eine Achse 7 der WeLLe 2 drehen und kann in Richtung der PfeiLe B und D verschoben werden. Ein DeckeL 8 ist am Gehäuse 1 angebracht. Ein ringförmiges HaLteteiL 10 mit einer oder mehreren KugeLaufnahmeausnehmungen 9 ist für eine gemeinsame Drehung am Schwungrad 6 angebracht. Ein ringförmiges HaLteteiL 12 mit einer oder mehreren KugeLaufnahmeausnehmungen 11 ist am anderen Ende 4 der WeLLe 2 für eine gemeinsame Drehung angebracht. Eine oder mehrere KugeLn befinden sich jeweils zwischen den gegenüberliegenden KugeLaufnahmeausnehmungen und 11. Das Schwungrad 6, die HalteteiLe 10 und 12 und die Kugel 13 bilden einen Verzögerungsdetektor gemäß der Erfindung. Entweder eine oder beide KugeLaufnahmeausnehmungen können eine umfangsmäßig ausgedehnte und geneigte GestaLt haben.

In Fig. 1 ist eine im Gehäuse 1 ausgebildete Einlaßöffnung 15 einer ersten VentiLvorrichtung 109 mit einem Hauptzylinder 15a verbunden, weLcher über einen pneumatischen Bremskraftverstärker 15b durch ein Bremspedal 14 betätigt wird. Der pneumatische Bremskraftverstärker 15b und der HauptzyLinder 15a sind von herkömmlicher Art, so daß deren detaillierte Beschreibung weggelassen wird. Der Hauptzylinder 15a ist vom Tandemtyp, wobei ein Reservoir ein hydraulisches Strömungsmedium zum HauptzyLinder Liefert. Das Bremspedal 14, der pneumatische Bremskraftverstärker 15b und der Hauptzylinder 15a bilden eine Erzeugungsvorrichtung der Erfindung für ein unter Druck stehendes Strömungsmedium.

Die Einlaßöffnung 15 ist mit einer Kammer 17 verbunden, in der sich eine Kugel 16 befindet. Die Kugel t6 ist durch eine Feder 18 vorgespannt und wird normalerweise in Fig.1

durch eine Stange 20 nach unten verschoben. Die Stange 20 ist an einem Kolben 19 angebracht und verläuft nach unteri, wodurch die Kugel 16 vora entsprechenden Ventilsitz beabstandet ist. Die Kammer 17 steht über eine öffnung 21, durch die die Stange 20 verläuft, mit einer Kammer 23 in Verbindung. Die Kammer 23 ist zwischen dem Kolben 19 und einer Kappe 22 ausgebildet, in der sich die Kammer 17 befindet. Die Kammer 23 steht mit einem nicht dargestellten Bremszylinder des rechten Vorderrades 25 in Verbindung, und zwar über eine Auslaßöffnung 24. Das zum rechten Vorderrad gelieferte unter Druck stehende Strömungsmittel wird eb?.r.so zum Bremszylinder des linken Hinterrades gs I. i «f ert, was über ein Proportionierventil 114 erfolgt. Weiterhin ist fc?i der Ausführungsform der Fig. 1 der Hauptzylinder ^.5z ebenso mit den Bremszylindern des linken Vorderrades und des rechten Vorderrades in Verbindung, und zwar über eine Ventilvorrichtung 109', die den gleichen konstruktiven Aufbau hat wie die erste VentiIvorrichtung 109, und über ein anderes Proportionierventil 114, wodurch eine sogenannte X-Verbindung gebildet wird.

Der Kolben 19 ist verschiebbar in eine Expansionskammer 26 eingesetzt und wird durch eine Feder 27 vorgespannt. Die Kammer 26 steht über eine Leitung 28 mit einer Kammer 29 in Verbindung, welche ebenfalls im Gehäuse 1 ausgebildet ist. Weiterhin steht die Kammer 26 über eine Leitung 30 mit einem Ende Cin Fig. 2 das linke Ende) einer Ventilkammer 31 in Verbindung. Entsprechend der Darstellung in Fig. 2 ist ein Ventilkörper 32 in die Kammer 31 eingesetzt. Der Ventilkörper 32 nimmt ein Ventilglied 34 auf, das mit einem Ventilsitz 33 für das öffnen und Schließen einer Leitung 35 des Ventilkörpers 32 zusammenfällt. Ein Steuerglied 36 steuert das Ventilglied 34 und ist entlang einer Achse 37 verschiebbar. Weiterhin wird das Steuerglied 36 in einem Halteteil 38 gehalten. Ein Ende 39 des Steuergliedes 36

steht aus dem Gehäuse 1 vor. Das Steuerglied 36 wird in Fig. 2 durch eine Feder 40 nach rechts vorgespannt. Das Ende 39 des SteuergLiedes 36 stößt normalerweise an einem Hebel 41 an, der hin- und hergehend auf einem Stützglied 42 angebracht ist. Eine Feder 43 ist zwischen dem Hebel 41 und dem Gehäuse 1 eingesetzt, um den Hebel 41 vorzuspannen und in Richtung eines Pfeiles A um das Stützglied 42 zu drehen, welches somit als Drehpunkt dient. Ein gebogener oder nach rechts vorstehender Abschnitt 44 ist am Hebel 41 ausgebildet. Ein Kragen oder eine Beilagscheibe 45 befindet sich zwischen dem abgebogenen Abschnitt 44 und dem Schwungrad 6. Ein Bolzen 46 ist am Gehäuse 1 angebracht und verläuft durch eine öffnung 47, die im Hebel 41 ausgebildet ist, um die Drehung des Hebels 41 um die Achse 7 zu verhi ndern.

Eine Leitung 48 befindet sich im VentiIkörper 32 und steht über eine Leitung 48' (Fig. 1) und eine öffnung 49 (Fig. 1> mit einem Reservoir 50 in Verbindung. Bei 51 sind in Fig. 2 Lager dargestellt.

Ein Einstellglied 52 ist gewindemäßig am Gehäuse 1 angebracht, wie dies in Fig. 2 dargestellt ist. Dieses Einstellglied 52 weist in seiner äußeren Endfläche eine Werkzeugaufnahmeausnehmung auf. Ein exzentrischer Nocken 53 ist integral am Einstellglied 52 angebracht, um mit einer Stange 57 zusammenzuwirken. Die Stange 57 ist verschiebbar in einer Kammer 56 des Gehäuses 1 angebracht. Ein Ende 55 der Stange 57 steht aus dem Gehäuse 1 vor. Die Stange 57 ist durch eine Feder 58 gegen den exzentrischen Nocken 53 vorgespannt. Durch Drehen des Einstellgliedes 52 ist es möglich, den vorstehenden Betrag des Endes 55 der Stange 57 einzustellen. Weiterhin ist es möglich, die Kraft zu reduzieren, die im geschlossenen Zustand des Ventils auf das Ventilglied 34 wirkt.

In Fig. 1 steht die Kammer 17 in der Kappe 22 des Gehäuses 1 mit einer Kammer 61 einer Kappe 60 über eine Leitung 59 in Verbindung. Ein Kolben 63 ist verschiebbar in einer Bohrung 62 der Kappe 60 eingesetzt. Die Kammer 61 wird durch die Bohrung 62 und den Kolben 63 gebildet und steht über eine Leitung 64 mit einer Kammer 66 in Verbindung- in der ein Entlüftungsventil 65 vorgesehen ist. Das Entlüftungsventil 65 unterbricht normalerweise die Verbindung zwischen der Leitung 67 und der Kammer 66.

Der Kolben 63 stößt normalerweise nit einem unteren Ende großen Durchmessers eines abgestuften Kolbens 68 an, welcher von einer entsprechend ausgebildeten Koaxia[bohrung des Gehäuses 1 aufgenommen wird. Eine abgestufte Bohrung besteht aus einem Bohrungsabschnitt 70 kleinen Durchmesse-s und einem Bohrungsabschnitt 71 großen Durchmessers und ist im Kolben 68 ausgebildet. Der Bohrungsabschnitt 71 steht permanent mit der Kammer 69 in Verbindung. Eine Kugel 73 befindet sich im Bohrungsabschnitt 71 großen Durchmessers und wird durch eine Feder 72 vorgespannt, damit ein Flüssigkeitsstrom vom Bohrungsabschnitt 71 großen Durchmessers zum Bohrungsabschnitt 70 kleinen Durchmessers verhindert wird und die Strömung in entgegengesetzter Richtung ermöglicht wird. Entsprechend der Darstellung in Fig. 3 sind ein Kolbenring 75 mit einer oder mehreren axial verlaufenden Nuten 75a im Innenumfang und ein Kolbenring mit einer oder mehreren Axialnuten 76a am Innenumfang und einem oder mehreren axialen Vorsprüngen 76b an der oberen Endfläche am Außenumfang des Abschnittes großen Durchmessers des Kolbens 68 angebracht bzw. eingesetzt. Wenn der Ring 76 in der Ringaufnahmenut des Kolbens 68 entsprechend der Darstellung in Fig. 3 seine unterste Stellung einnimmt, wird die Verbindung zwischen der Kammer

71 und einer Ringkammer 78, die zwischen dem Außenumfang des Kolbens 68 und der zylindrischen Wand, die verschiebbar den Kolben 68 aufnimmt, gebildet wird, verhindert. Entsprechend der Darstellung in Fig. 1 steht die Kammer 78 permanent über die Leitung 28 mit der Expansionskammer 26 in Verbindung. Wenn der Kolbenring 76 in der Ringaufnahmenut nach oben verschoben wird, wird die Kammer 71, die permanent mit der Kammer 69 verbunden ist, über ein Radialloch 77 im Kolben 68, die Nut 75a im Ring 75, die Nut 76a, den Abstand zwischen benachbarten Vorsprüngen 76a, der Kammer 78 und der Leitung 28 mit der Kammer 26 verbunden. Die Ringe 75 und 76 bilden einen Rückschlagventilmechanismus.

Der Kolben 68 wird normalerweise nach unten oder in Richtung des Pfeiles F¹ in Fig. 1 durch eine relativ schwache Feder 79 vorgespannte Ein exzentrischer Nocken 81 ist an der Welle 2 angebracht. Ein Stangenabschnitt 82 reduzierten Durchmessers des Kolbens 68 verläuft durch das obere Ende einer abgestuften Bohrung 80 und liegt dem Außenumfang des Nockens 81 gegenüber. Im normalen Bremszustand wird der der Einlaßöffnung 15 zugebrachte Druck über die öffnung 21 der Auslaßöffnung 24 der Kammer 23 zugeführt. Der Druck in der Kammer 23 drückt den Kolben 19 nach oben. Die in der Kammer 26 befindliche Hydraulikflüssigkeit verhindert die Bewegung der Kolben 19 und 68. (Die Kolbenringe 75 und 76 befinden sich im geschlossenen Zustand.)

Die Kugel 16 und der Kolben 19 mit der Stange 20, die Kolbenringe 75 und 76 und das Ventilglied 34 bilden die erste Ventilvorrichtung gemäß der Erfindung. Der Betrieb dieser VentiIvorrichtung wird später beschrieben.

Eine Ventilvorrichtung 107, die eine zweite Venti !.vorrichtung der Erfindung bildet, befindet sich zwischen der öffnung 49 aer ersten Ventilvorrichtung 109 und dem Reservoir 50. Die öffnung 49 ist mit einer öffnung 108 verbunden. Diese öffnung 108 steht mit einer Kammer in Verbindung, die eine Kugel 106 aufnimmt. Die Kammer 112 steht über die Leitungen 104 und 103 und einer öffnung 102 mit dem Reservoir 50 in Verbindung. Das Ventil 107 hat eine nach vorne und nach unten geneigte Längsachse 110, wie dies in Fig. 1 dargestellt ist. Wenn das Fahrzeug 113 sich auf einer ebenen Straße befindet, liegt die Kugel 106 im Abstand vom Ventilsitz 105 und die öffnung 108 steht mit der öffnung 102 in Verbindung. Wenn das Fahrzeug sich in einem bergauf fahrenden Zustand befindet, wobei die Neigung größer ist als der Anbringwinkel des Ventils 107, so berührt die Kugel 106 den Ventilsitz 105.

Wenn im Betrieb das Bremspedal 14 gedruckt wird und unter Druck stehendes Strömungsmedium vom Hauptzylinder 15a zur öffnung 15 gebracht wird, wird der dabei auftretende Druck durch die Kammer 17 zum Bremszylinder des rechten Vorderrades und über das Proportionierventil 114 zum Bremszylinder des Linken Hinterrades gebracht. Die Bremszylinder des linken Vorderrades und des rechten Hinterrades werden ebenso über die VentiIvorrichtung 109' betätigt. Der Druck in den Kammern 26, 29, 71 und 78 nimmt nahezu gleich dem Druck in der Kammer 17 zu und die öffnungen in der Ventilvorrichtung 109 nehmen die in Fig. 1 dargestellte Stellung ein. Die in den Radbremszylindern erzeugte Bremskraft bewirkt eine Verzögerung der Drehung der gebremsten Räder. Wenn die Verzögerung einen vorbestimmten Betrag überschreitet, so nimmt die Drehung der Welle 2 relativ zum Schwungrad 6 ab und die Kugel 13

verschiebt das Schwungrad 6 in Richtung des Pfeiles B in Fig. 2. Der vorstehende Abschnitt 44 des Hebels 41 wird in dieselbe Richtung gestoßen und der Hebel 41 dreht sich um den Drehpunkt 42 (Stützglied) in Richtung des Pfeiles C. Das Steuerglied 36 wird durch die Feder 40 in Richtung des Pfeiles B verschoben und das Ventilglied 34 öffnet die Leitung 35, wie dies in Fig. 4 dargestellt ist. Hier sei festgestellt, daß in Fig. 4 das Einstellglied 52 die Stange 57 in eine vorstehende Lage bringt, um das Ventilglied 34 zu öffnen. Im NormaIbetätigungszustand jedoch wird der vorstehende Betrag der Stange 57 so eingestellt, daß die Stange 57 während des geschlossenen Zustandes des Ventilgliedes 34 den Hebel 41 berührt.

Das unter Druck stehende Strömungsmittel in der Kammer 26 wird über die Leitungen 30, 35, 48 und 48', die bffnung 49 und die zweite VentiIvorrichtung 107 mit dem Reservoir 50 verbunden. Der Kolben 19 verschiebt sich in Fig. 1 aufgrund der Druckabnahme in der Kammer 26 in Richtung des Pfeiles E und die Kugel 16 schließt die bffnung 21. Die Verbindung zwischen der Öffnung 15 und der bffnung 24 wird unterbrochen. Der Kolben 19 bewegt sich durch Aufnahme des Drucks in der Kammer 23 in Richtung des Pfeiles E, so daß der Druck in den Radbremszylindern abnimmt und die Bremskraft weiter reduziert wird. Gleichzeitig nimmt ebenso der Druck in den Kammern 78, 71 und 69 ab und der Kolben 63 verschiebt den Kolben 68 in Richtung des Pfeiles E', bis das obere Ende 82 des Kolbens 68 mit dem exzentrischen Nocken 81 in Berührung gelangt. Der Kolben 68 wird hin- und hergehend durch den Nocken 81 in Richtung der Pfeile E¹ und F¹ bewegt. Während der Bewegung des Kolbens 68 in Richtung des Pfeiles E¹ wirken die Ringe 75 und 76 (Fig. 3) dahingehend zusammen, einen Flüssigkeitsstrom von der

Kammer 78 zur Kammer 21 zu erlauben und die Kugel 73 verhindert den Flüssigkeitsstrom von der Bohrung 70 zur Kammer 71. Während der Bewegung des Kolbens 68 in Richtung des Pfeiles F' erlauben die Ringe 75 und 76 einen Flüssigkeitsstrom von der Kammer 71 zur Kammer 78 und dis Kugel 73 verhindert den Flüssigkeitsstrom von der Kammer 71 zur Bohrung 70. So wirkt der Kolben 68 als Pumpe, die die im Reservoir 50 befindliche Flüssigkeit zur Kammer 26 pumpt.

Die Drehzahl der Räder 25 nimmt durch Reduzierung der Bremskraft in der Nähe der Drehzahl des Schwungrades 6 zu. Dann bewegt sich das Schwungrad 6 in Richtung des Pfeiles D und der Hebel 41 dreht sich in Richtung des Pfeiles A-

Das Ventilglied 34 schließt die Leitung 35, wodurch die Verbindung zwischen der Kammer 26 und dem Reservoir 50 unterbrochen wird. Der Druck in der Kammer 26 nimmt aufgrund der Pumpwirkung des Kolbens 68 rapide zu und der Kolben 19 verschiebt sich in Richtung des Pfeiles F, wodurch das Volumen der Kammer 23 abnimmt und somit der Druck in den Radbremszylindern rapide wieder eingestellt wird, wodurch die Bremskraft rapide zunimmt. Wenn der Druck in den Kammern 26, 78, 71 und 69 auf den des Normalzustandes zunimmt, kehrt der Kolben 63 in die in Fig. 1 dargestellte Stellung zurück und der Stangenabschnitt 82 löst sich vom exzentrischen Nocken 81, so daß die Pumpwirkung des Kolbens 68 aufhört.

Das vorgenannte Unterbrechen und Wiederaufbringen der Bremskraft wird mehrmals wiederholt, bis das Fahrzeug angehalten wird, und zwar insbesondere dann, wenn der Reibungswiderstand zwischen dem gebremsten Rad und der

Straße relativ klein ist.

Der Betrieb der zweiten Ventilvorrichtung 107 wird nun erläutert. Die Ventilvorrichtung 107 ist am Fahrzeug mit vorbestimmter Neigung nach vorne und nach unten so angebracht, daß, wenn das Fahrzeug sich auf einer ebenen Straße bewegt, die Kugel nicht den Ventilsitz 105 berührt, wodurch eine freie Verbindung zwischen den öffnungen 108 und 102 besteht. Wenn jedoch das Fahrzeug sich bergauf mit einer Neigung bewegt, die größer ist als der Anbringwinkel der VentiIvorrichtung 107, so liegt die Kugel 106 am Ventilsitz 105 an. Es wird angenommen, daß der Fahrer des Fahrzeuges bestrebt ist, das Fahrzeug zu starten. Weiterhin wird angenommen, daß die Vorderräder Antriebsräder sind und daß der Reibungswiderstand zwischen den Vorderrädern und der Straße gering ist und ein Schlupf der Vorderräder auftritt. Der Fahrer kann das Bremspedal drücken, um ein Rückwärtsfahren des Fahrzeuges zu verhindern. Der mit dem Vorderrad verbundene Rotor 12 hält durch die aufgebrachte Bremskraft an, während das Schwungrad 6 sich fortgesetzt dreht. Der Zustand ist gleich dem einer übermäßigen Verzögerung, verursacht durch das gebremste Fahrzeug. So würde die Antiblockiervorrichtung oder die erste Venti Ivorrichtung betätigt, um das Ventil 34 zu öffnen. Die Bremskraft wird gelöst und da die Welle 2 sich nicht dreht, wird die Pumpwirkung nicht vollzogen und der hydraulische Druck in der Kammer 26 kann nicht wieder hergestellt werden. Die zweite Ventilvorrichtung 107 kann wirksam das vorgenannte Problem lösen. Die Kugel 106 berührt den Ventilsitz 105, wenn das Fahrzeug sich bergauf mit einer Neigung bewegt, die größer ist als der Montagewinkel der Ventilvorrichtung 107, wodurch die Verbindung zwischen den öffnungen 108 und 102 oder der öffnung 49 und dem Reservoir

50 unterbrochen wird. Sogar wenn das Ventil 34 die Leitung 35 öffnen würde, so wird die Flüssigkeit in der Kammer 26 im wesentlichen in der Kammer 26 aufrechterhalten, und der Kolben 19 bewegt sich nicht hinsichtlich eines Schließens der Öffnung 21 zwischen den Kammern 17 und 23.

Entsprechend der vorstehenden Beschreibung ist es erfindungsgemäß möglich, die Betätigung der Antiblockiervorrichtung oder des ersten Ventils zu verhindern, wenn das Fahrzeug in einem Bergauf-Zustand angehalten wird, das Gaspedal für ein Wiederstarten des Fahrzeuges betätigt und das Bremspedal zum Verhindern einer Rückwärtsbewegung aufgrund eines Schlupfes der Räder gedrückt wird, wodurch das Fahrzeug sicher im gehaltenen Zustand gehalten werden kann.

Claims

TOKICO LTD. Kawasaki-Shi, Kanagawa-Ken, J apan Antiblockiersystem Patentansprüche

1. Antiblockiersystem für die Verwendung in einem Fahrzeugbremssystem und umfassend eine strömungsmitteIdruckerzeugende Vorrichtung zum Erzeugen eines unter Druck stehenden Strömungsmittels aufgrund der Betätigung eines Bremspedals, ein Reservoir zum Versorgen der ein unter Druck stehendes Strömungsmittel erzeugenden Vorrichtung mit einem hydraulischen Strömungsmittel, einen Verzögerungsdetektor (6, 10, 12, 13) zum Erfassen der Verzögerung eines Fahrzeugkörpers, dessen Geschwindigkeit aufgrund der Betätigung des Bremspedales verringert wird, eine erste Ventilvorrichtung zum überführen des in der genannten ein unter Druck stehendes Strömungsmittel erzeugenden Vorrichtung erzeugten Strömungsmitteldruckes auf einen Radbremszylinder durch Betätigen des Bremspedals und zum Unterbrechen der Verbindung zwischen dem Radzylinder und dieser Vorrichtung, wenn der Verzögerungsdetektor eine vorbestimmte Verzögerung erfaßt.

dadurch gekennzeichnet , daß eine zweite

Venti Ivorrichtung (107) zwischen der ersten

VentiLvorrichtung (109) und dem Reservoir (50) vorgesehen

ist und einen Sensor zum Erfassen der Neigung des Fahrzeugs umfaßt, so daß, wenn das Fahrzeug sich in einer vorbestimmten BergaufsteL Lung befindet, die zweite

VentiLvorrichtung schließt, um die Verbindung zwischen der

ersten VentiLvorrichtung und dem Reservoir zu unterbrechen.

2. AntibLockiersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste VentiLvorrichtung (109) einen Kolben umfaßt, dessen eine Seite auf eine erste Kammer gerichtet ist, die ständig mit dem RadbremszyLinder verbunden ist, daß die andere Seite des Kolbens auf eine zweite Kammer begrenzten Volumens gerichtet ist, daß ein Entleerungsventil von dem Verzögerungsdetektor betätigbar ist, um die zweite Kammer über die zweite VentiIvorrichtung mit dem Reservoir zu verbinden.