DE3205869A1

DE3205869A1 - Anti-blockier-vorrichtung fuer eine fahrzeugbremse

Info

Publication number: DE3205869A1
Application number: DE19823205869
Authority: DE
Inventors: John Walter Balsall Common Coventry Davis
Original assignee: Dunlop Ltd
Current assignee: Dunlop Ltd
Priority date: 1981-02-21
Filing date: 1982-02-18
Publication date: 1982-09-30
Also published as: JPS57155146A; IT1200368B; SE8201059L; ZA82851B; ES509765A0; FR2500391A1; IT8219738A0; ES8302560A1; AU8062682A; US4475774A

Description

WIEGAND NIEMANN KÖHLER GERNHARDT GLAESER

PATE NTANWSlTE Emopean Potent Attorneyi

MÖNCHEN , TELEFON: 089-55 54 76/7 CR. E. WIfCANDt TELEGRAMME: KARPATENT

(1912 1*80) TELEX ι 529068 KARP D

HR. M. KOHIER

Ull'l ING. C. GfRNHARDT

HAMBURG DIPI ING. ]. CIACStR

D-8 000 MÖNCHEN 2

Ull'l .-ING. W. Nirj/IANN HERZOG-WILHEIM-STR. 16

Ol LuUNSEL

W. 44 141/82 12/RS 18. Februar 1982

Dunlop Limited.
London (England)

Anti-Blockier-Vorrichtung für eine Fahrzeugbremse

1205869

Die Erfindung betrifft Bremsanlagen für Fahrzeuge, und insbesondere, jedoch nicht ausschließlich, Ahti-Blockier-Bremsvorrichtungen oder -bremsanlagen für leichte Fahrzeuge, wie beispielsweise Kräfträder oder Motorräder. 5

Anti-Blockier-Bremsanlagen oder -Bremsvorrichtungen für Fahrzeuge umfassen gewöhnlich eine Quelle hydraulischen Druckes, die unter der Steuerung eines Fahrerbremspedales steht, und eine Blockierfeststelleinrichtung, welche das Ausmaß der Ver— zögerung eines Rades zu jedem Zeitpunkt feststellt und dahingehend wirkt, einen Bremsenlösemechanismus immer dann wirksam zu machen, wenn die Bremsen angelegt sind und die Verzögerung des Rades einen vorbestimmten Wert überschreitet, durch den angezeigt ist, daß ein Blockieren des Rades unmittelbar bevorsteht.

Bei der Anwendung einer Anti-Blockier-Vorrichtung an einem Motorrad ergibt sich ein besonderes Problem, welches darin besteht, daß keine bequeme oder zweckmäßige Energiequelle zur Verfügung steht, um nach jedem Bremsenlösevorgang bei der Durchführung der Anti-Blockier-Funktion erneut anzulegen, wenn dies erforderlich ist, und zwar nach dem anfänglichen Anlegen von Druck an die Bremse von einem Hauptzylinder aus, der vom Motorradfahrer von einem am Lenker angeordneten Hebel oder von einem Fußpedal aus betätigt wird. Ein Zweck der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Anti-Blockier-Vorrichtung für Fahrzeuge zu schaffen, die besonders geeignet ist zur Verwendung mit der Scheibenbremse eines Motorrades, und mittels welcher das Problem vermieden werden soll, eine vom Motor angetriebene Quelle hydraulischer Energie vorzusehen, und zwar durch Schaffung einer Einrichtung, die ihren eigenen hydraulischen Druck bzw. ihre eigene hydraulische Energie für Anti-Blockier-Arbeiten erzeugt.

Gemäß einem Merkmal der Erfindung umfaßt eine Anti-Blockier-Vorrichtung für eine Fahrzeugbremse eine Blockierfeststelleinrichtung zum Feststellen übermäßiger Verzögerung eines Rades, eine Einrichtung, die von der Blockierfeststelleinrichtung betätigbar ist, um eine Radhauptbremse zu lösen, wenn übermäßige Verzögerung des Rades auftritt, und um das erneute Anlegen der Radhauptbremse zu überwachen, sowie eine Pilotbremse, die vorgesehen ist, um eine Bremsmomentreaktion zu erzeugen und dadurch Betätigungsenergie.an die Bremsvorrichtung zu liefern.

Die Pilotbremse kann dazu verwendet werden, den größten Teil der Energie zum Betätigen der Hauptbremse zu liefern, und die Pilotbremse ist so angeordnet und ausgeführt, daß sie betätigt werden kann, wenn keine übermäßige Verzögerung von der Blockierfeststelleinrichtung festgestellt wird, und sie ist so angeordnet und ausgeführt, daß sie Bremsmomentreaktion erzeugt und dadurch die Radhauptbremse anlegt. Alternativ oder zusätzlich kann die Pilotbremse in einer hydraulisch betätigten Anti-Blockier-Vorrichtung verwendet werden, um eine Pumpe zu betätigen, um Arbeitsmittel in den Betriebsteil der Bremsanlage zurückzuführen, welches während eines Anti-Blockier-Vorganges aus einer Bremse freigegeben ist.

Gemäß einem mehr besonderen Merkmal der vorliegenden Erfindung umfaßt eine Anti-Blockier-Vorrichtung für eine Fahrzeugbremse eine Pilotbremse, einen Steuerteil, der durch Bremsmomentreaktion bewegbar ist, die durch das Arbeiten der Pilotbremse erzeugt ist, eine Einrichtung, die von dem Steuerteil betätigbar ist, um das Lösen einer Radhauptbremse zu bewirken, eine Blockierfeststelleinrichtung, um übermäßige Verzögerung eines Rades festzustellen, und eine Einrichtung, die von der Blockierfeststelleinrichtung betätigbar ist, um das Arbeiten

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der Pilotbremse zu unterbrechen, um dadurch den Steuerteil derart zu bewegen, daß die Radhauptbremse gelöst wird, wenn übermäßige Verzögerung des Rades auftritt, und um die Radhauptbremse erneut anzulegen, wenn die übermäßige Verzögerung überprüft wird.

■ Eine Anti-Blockier-Vorrichtung gemäß der Erfindung für einen Anlegemechanismus für eine hydraulische Bremse, welcher einer Radhauptbremse zugeordnet sein kann, kann eine Pilotbremse, die hydraulisch betätigbar ist, einen Steuerteil, der von . Bremsmomentreaktion bewegbar ist, die durch das Arbeiten der Pilotbremse hervorgerufen ist, eine Pumpeneinrichtung, die von dem Steuerteil betätigbar ist, um Arbeitsmittel der Radhauptbremse zuzuführen oder von dieser abzuziehen, ein Anti-Blockier-Ventil zum Unterbrecnen der Verbindung zwischen dem Fahrerhauptzylinder und der Radhauptbremse, wobei das Anti-Blockier-Ventil durch den Steuerteil in eine Offenstellung bewegbar ist, wenn Bremsmomentreaktion durch das Arbeiten der Pilotbremse aufgebaut ist, eine Blockierfeststelleinrichtung zum Feststellen übermäßiger Verzögerung eines Rades, und eine von der Blockierfeststelleinrichtung betätigte Einrichtung aufweisen, um das Arbeiten der Pilotbremse zu unterbrechen, um dadurch den Steuerteil derart zu bewegen, daß die Pumpeneinrichtung veranlaßt wird, Arbeitsmittel aus der Hauptbremse abzuziehen, wenn übermäßige Verzögerung festgestellt wird, und um die Pilotbremse erneut anzulegen, wenn die übermäßige Verzögerung beseitigt 1st bzw. überprüft wird, um dadurch den Steuerteil derart zu bewegen, daß die Pumpeneinrichtung veranlaßt wird, den Arbeitsmitteldruck in der Hauptbremse wieder herzustellen.

Eine Vorrichtung gemäß dem vorhergehenden Absatz der Beschreibung bedarf keiner äußeren Energiequelle für wiederholtes er-

neutes Anlegen der Bremse, welches während des Arbeitens der Vorrichtung stattfindet, um das Auftreten eines Blockierens zu verhindern. Stattdessen verwendet die Vorrichtung eine verhältnismäßig kleine einfache Pilotbremse zum Betätigen einer Pumpe, um den erforderlichen hydraulischen Druck zu schaffen bzw. zu liefern.

Vorzugsweise wirkt eine Vorrichtung oder Anlage gemäß der Erfindung über hydraulische Mittel bzw. hydraulisch, um die Pilotbremse und die Hauptbremse zu betätigen. Jedoch können bei abgewandelten Ausführungsformen mechanische Verbindungen oder andere Verbindungen verwendet werden.

Verschiedene Ausführungsformen der Erfindung werden nachstehend anhand der Zeichnung beispielsweise erläutert.

Fig. 1 ist eine schematische Darstellung einer Vorrichtung gemäß der Erfindung.

Fig. la ist eine in vergrößertem Maßstab gehaltene Teilquerschnittsansicht einer Ausführungsform, die gegenüber der Ausführungsform gemäß Fig. 1 abgewandelt ist.

Fig. 2 ist eine teilweise im Schnitt gehaltene Querschnittsansicht einer Ausführung mit Pilotbremse und Steuereinrichtung gemäß der Erfindung.

Fig. 3 ist eine Querschnittsansicht nach Linie III-III der

Fig. 2.
3o

Fig. 4 ist eine teilweise im Schnitt gehaltene Seitenansicht einer abgewandelten Ausführungsform mit Pilotbremse
und Steuereinrichtung gemäß der Erfindung.

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Fig. 5 ist eine Draufsicht der Ausführungsform gemäß Fig. 4.

Fig. 5A ist eine in vergrößertem Maßstab gehaltene Teilschnittansicht eines Ventiles gemäß Fig. 5. 5

Fig. 6 ist eine im Schnitt gehaltene Stirnansicht der Ausfiihrungsform gemäß Fig. 4. .

Fig. 7 ist eine Seitenansicht der Vordergabel und der Scheibenbremse eines Motorrades mit einer Pilotbremsenausführung, gemäß den Fig. 4 bis 6.

Fig. 8 ist eine schematische Darstellung einer weiteren abgewandelten Ausführungsform mit Pilotbremse,, gesehen in axialer Richtung einer zugeordneten Bremsscheibe. ·

Fig. 9 ist eine Querschnittsansicht in einer axialen Ebene,

wobei eine weitere abgewandelte Pilotbremsenausführung dargestellt ist.
2o

Fig: Io ist eine Seitenansicht der Ausführung gemäß Fig. 9.

Fig. 11 ist eine schematische Darstellung einer abgewandelten

Ausführungsform der Erfindung. 25

Fig. 12 ist eine der Fig. 11 ähnliche schematische Darstellung einer abgewandelten Ausführungsform der Erfindung.

Fig. 13 ist eine schematis ehe Darstellung einer weiteren abgewandelten Ausführungsform der Erfindung.

Fig. 13A und 13B sind schematische Ansichten, in denen die

Funktion eines Ventiles der Ausführung gemäß Fig. 13 dargestellt sind.
35

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Fig, 13C ist eine graphische Darstellung der Funktion der Ausführung gemäß Fig. 13.

Fig. 14 ist eine schematische Darstellung einer weiteren abgewandelten Ausführungsform der Erfindung.

Fig. 15 ist eine der Fig. 14 ähnliche Ansicht einer weiteren abgewandelten Ausführungsform der Erfindung.

Die Vorrichtung gemäß Fig. 1, die einen Teil der Vorderradbremsanlage eines Motorrades bildet, umfaßt einen Pilotbremsenmechanismus Io in Form eines einfachen Scheibenbremsensattels, der an einer Schwenkstelle 11 derart angelenkt ist, daß er begrenzte Bewegung ausführen kann, wenn die Bremskissen mit einer sich drehenden Scheibe in Eingriff treten. Der Bremssattel stellt in seiner Wirkung einen am Schwenkpunkt 11 angelenkten Hebel dar, und er wirkt auf einen Steuerteil 12, der, wenn die Pilotbremse Io betätigt wird und mit der Scheibe in Eingriff tritt, die sich in ihrer normalen Richtung für Vorwärtsbewegung des Motorrades dreht oder das Bestreben hat, sich in dieser Richtung zu drehen, bewegbar ist, um eine federbelastete Kugel 13 in einem Anti-Blockier-Steuerventil 14 aus ihrem Sitz zu verschieben.

Arbeitsmitteldruck wird dem Anti-Blockier-Steuerventil 14 über eine Leitung zugeführt, die mit einem Hauptzylinder verbunden ist, welcher beispielsweise von einem an der Lenkstange angebrachten Bremshebel für den Motorradfahrer (nicht dargestellt) betätigt wird. Die Verbindung zu einer Hauptscheibenbremse (nicht dargestellt) verläuft über eine Leitung 21 auf der gegenüberliegenden Seite des Kugelventiles 13. Wenn das Motorrad vorwärts fährt, ist das Ventil gewöhnlich offen, wobei die Kugel 13 durch Restzug(drag) an der Pilotbremse im Abstand von

ihrem Sitz 35 gehalten wird. Dieser Zustand kann durch eine nicht dargestellte Federeinrichtung gewährleistet sein, die so angeordnet und ausgeführt ist, daß die Pilotbremse Io gemäß Fig. 1 in Uhrzeigerrichtung um ihren Schwenkpunkt 11 gedrückt wird. Demgemäß wird beim anfänglichen Anlegen von Druck von dem Hauptzylinder Arbeitsmittel direkt zur Hauptbremse geleitet. Arbeitsmittel geht auch durch eine Leitung 22 und ein Pilotbremsensteuerventil 23 und eine Leitung 24 hindurch, um die Pilotbremse oder Hilfsbremse Io zu betätigen, wobei das Pilotbrenisensteuerventil 23 ein Dreiwegeventil ist, in welchem ein Ventilglied 25 gewöhnlich an einem Sitz 26 anliegt, um einen Durchgang für das Fließen von Arbeitsmittel durch einen gegenüberliegenden Sitz 27 hindurch zu belassen.

Unter der Annahme, daß die der Pilotbremse zugeordnete Scheibe sich in ihrer gewöhnlichen Drehrichtung dreht oder sich zu drehen beginnt, wird durch eine Betätigung der Pilotbremse der Pilotbremsensattel derart gedrückt, daß er das Bestreben hat, sich um seinen Schwenkpunkt 11 zu verschwenken, und zwar in der Richtung, in der das Bestreben besteht, das Anti-BlockierSteuerventil 14 zu öffnen, um ein Fließen von Arbeitsmittel von dem Hauptzylinder direkt zur Hauptbremse (die gewöhnlich mit der gleichen Scheibe in Eingriff tritt) zu ermöglichen und eine Reaktionswirkung des Hauptzylinderdruckes dahingehend hervorzurufen, daß dieser Druck auf einen dem Steuerteil 12 zugeordneten Kolben 37 wirkt. Die Hauptbremse ist gewöhnlich eine Sattelscheibenbremse, die nicht beschrieben zu werden braucht.

Das Pilotbremsensteuerventil 23 wird von einem Solenoid 3o betätigt unter der Steuerung einer die Radverzögerung feststellenden Einrichtung und eines elektronischen Anti-Blockier-Steuerstromkreises konventioneller Ausführung, der so ausge-

fuhrt ist, daß, wenn er übermäßige Verzögerung eines Rades feststellt (welches gewöhnlich das Rad ist, welches der zu steuernden Bremse zugeordnet ist), er das Solenoid 3o erregt, um das Ventilglied 25 von seinem Sitz 26 weg und in Eingriff mit dem gegenüberliegenden Sitz 27 zu bewegen. In diesem Zustand ist die Leitung 24, die Druck zu den Bremsenbetätigungszylindern der Pilotbremse Io liefert, von dem Hauptzylinder getrennt und mit einer Leitung 31 verbunden, durch welche hindurch Arbeitsmitteldruck aus der Pilotbremse Io in einen Behälter 32 entweichen kann, wodurch bewirkt wird, daß die Pilotbremse Io gelöst und demgemäß die Kraft aufgehoben wird, die zuvor über den Steuerteil 12 auf den Kolben 37 und das federbelastete Kugelventil 13 in dem Anti-Blockiersteuerventil 14.ausgeübt worden ist. Dies bewirkt, daß das Ventil 13 bzw. die Kugel 13 mit ihrem Sitz 35 in Eingriff tritt, wodurch die Verbindung zwischen der Hauptbremse und dem Hauptzylinder unterbrochen wird. Arbeitsmitteldruck aus der Hauptbremse wird dann über einen Rückkehrfluß des Arbeitsmittels in einem Behälter 36 aufgehoben, und dieser Fluß bzw. dieses Fließen wird erzeugt durch Bewegung des Kolbens 37 gemäß Fig. 1 nach links. Der Kolben 37 ist derart angeordnet und ausgeführt, daß er von dem Steuerteil 12 gemäß Fig. 1 nach rechts bewegt werden kann, wobei er eine Pumpeneinrichtung darstellt, und der Kolben 37 ist frei, sich nach links zu bewegen, wenn die von dem Steuerteil 12 ausgeübte Schubkraft aufgehoben oder beseitigt ist.

Das Zurückziehen des Kolbens 37 in dem Anti-Blockier-Bremssteuerventil ist begleitet von einem Einschiebehub in einer zweiten Pumpeneinrichtung, die eine Pumpe 38 aufweist, welche ebenfalls durch Bewegung der Pilotbremse Io betätigt wird und zweckmäßig mit dem Kolben 37 einheitlich ausgebildet ist. Die Pumpe 38 ist so angeordnet und ausgeführt, daß sie Arbeitsmit-

t-el aus dem Behälter 32 über ein Rückschlagventil oder Einwegventil 39 erhält und dieses Arbeitsmittel zurück in die Druckseite der Vorrichtung pumpt, und zwar über ein zweites Rückschlagventil oder Einwegventil 4o beim erneuten Anlegen der Pilotbremse Io. Das Arbeitsmittel wird dann zur Leitung 22 zurückgeführt.

Bei der praktischen Ausführungsform der Erfindung gemäß den Fig. 2 und 3 sind diejenigen Bauteile, die den in Fig. 1 schematisch dargestellten Bauteilen entsprechen, mit den gleichen Bezugszeichen wie in Fig. 1 versehen. Die Pilotbremse Io umfaßt einen Schwingsattel oder Schwimmsattel 5o mit Zylinderbohrungen 51 und 52, in denen jeweils ein Kolben 53 bzw. 54 verschiebbar ist zwecks Eingriff mit einem Bremsenreibungskissen 55 bzw. 56, um die Reibungskissen 55, 56 in Eingriff mit einer drehbaren Scheibe 57 zu drücken, die an einem Rad des Motorrades für Drehung mit diesem angebracht ist. Zweckmäßig ist der Schwingsattel oder Schwimmsattel 5o der Pilotbremse Io an einem Gehäuse 6o schwenkbar angebracht, welches seinerseits an dem nichtdrehbaren Gehäuse einer nicht dargestellten Hauptbremse angebracht ist, die ebenfalls mit der Scheibe 7o in Eingriff gebracht werden kann.

Der Pilotbremsensattel 5o ist mittels eines Bolzens oder Stiftes 61 in einer Lagerhülse 62 schwenkbar angebracht, die in einer Bohrung 63 einer Verlängerung 64 des Gehäuses 6o angeordnet ist. Hydraulische Verbindungen zu den Zylindern 51 und 52 verlaufen über jeweils einen Durchgang 65 bzw. 66, deren jeder mit einem Ringraum 67 bzw. 68 in Verbindung steht, die über Teile verkleinerten Durchmessers des Bolzens oder Stiftes 61 gebildet sind und deren jeder über eine radiale Bohrung 69 bzw. 7o mit einer axialen Bohrung 71 durch den Bolzen oder Stift 61 hindurch in Verbindung steht. Arbeitsmittel wird der

Bohrung 71 über eine radiale Bohrung 72 hindurch zugeführt, die mit einem Ringraum 73 in Verbindung steht, in den der Durchgang 24 des Gehäuses führt. An einem Ende des Bolzens oder Stifes 6l ist ein vergrößerter Kopf 75 vorgesehen, an .5 welchem eine Entlüftungsschraubeneinrichtung oder Ablaßschraubeneinrichtung 76 angeordnet ist. Der Sattel 5o ist zweiteilig, und seine beiden Teile treffen sich an einer Zwischenfläche 77 und sind mittels einer axialen Klemmlast zusammengehalten, die von einer Mutter 78 geliefert wird, welche mit einem Gewindeende 79 des Bolzens oder Stiftes 61 im Eingriff steht.

Der Pilotbremsensattel 5o kann sich innerhalb der Hülse 62 frei verschwenken, und arbeitsmitteldichte Verbindungen sind aufrechterhalten durch an geeigneten Stellen angeordnete 0-Ringe. Ein Steuerteil 12 in Form einer Schubstange ist an dem Ende 8o des Sattels 5o, welches von den Bremsreibungski ssen entfernt liegt, schwenkbar befestigt und steht mit einer Fassung 85 des Kolbens 37 im Eingriff, so daß beim normalen Anlegen der Pilotbremse an die Scheibe 57, wenn die Scheibe 57 sich in der durch den Pfeil 86 angedeuteten Richtung dreht oder das Bestreben hat, sich in dieser Richtung zu drehen, der Kolben 37 gemäß Fig. 2 gegen das rechte Ende seines Zylinders 87 gedrückt wird. Ein Stift 88 erstreckt sich von der Stirnfläche des Kolbens 37 axial derart, daß er mit der federbelasteten Kugel 13 in Eingriff treten und diese von ihrem konischen Sitz 35 wegbewegen kann, wenn der Kolben gemäß Fig. 2 gegen das rechte Ende des Zylinders angetrieben wird. In dieser Stellung ist ein Arbeitsmittelfluß von dem Ventil 14 zur Hauptbremse über die Leitung 21 ermöglicht durch Schlitze in der Fläche des Kolbens 37.

Wie aus Fig. 2 ersichtlich, umfaßt das Pilotbremsensteuerventil 23 eine Stopfbüchseneinrichtung oder Packungseinrichtung 95»

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die in einer Bohrung des Gehäuses 60 arbeitsmitteldicht befestigt ist und einen mittleren abgedichteten Durchgang aufweist, durch welchen hindurch unter der Steuerung des Solenoids 3o ein Stößel 96 arbeitsmitteldicht verschiebbar ist. An einem Ende des Stößels 96 kann ein Ventilglied 25 mit einem Sitz 26, der in dem Gehäuse gebildet ist, oder mit einem Sitz 27 in Eingriff treten, der an der Päckungseinrichtung 95 gebildet ist, und zwar in Übereinstimmung mit dem Betätigungszustand des Solenoids 3o. Die Arbeitsweise des Pilotbremsensteuerventiles 23 ist derart, wie es in Verbindung mit Fig. 1 beschrieben worden ist.

Der Behälter 32, in den Arbeitsmittel aus der Pilotbremse während eines Anti-Blockier-Vorganges freigegeben wird, weist einen federbelasteten Kolben lol auf, der in einer Bohrung Io2 verschiebbar ist, die an ihrem Ende Io3 zur Atmosphäre entlüftet ist. Der Kolben lol drückt in dem Behälter 32 enthaltenes Arbeitsmittel über ein federbelastetes Rückschlagventil oder Einwegventil 39 hindurch in Richtung gegen die Pumpe

Die in Fig. 1 schematisch dargestellte Pumpe ist mit dem Kolben 37 einheitlich gebildet, der einen Teil Io5 größeren Durchmessers aufweist,.welcher in einem Teil I06 der Bohrung 87 gleitet, die entsprechenden großen Durchmesser hat, und die Pumpenkammer ist durch ein Ringvolumen zwischen dem Teil Io5 und einer Schulter Io7 gebildet, wo sie den Teil kleineren Durchmessers der Bohrung trifft. Die Pumpe 38 ist angeschlossen, um bei ihrem Einschiebehub Arbeitsmittel durch das Rückschlagventil 39 hindurch anzusaugen und auf ihrem Druckhub Arbeitsmittel durch den Durchgang I08 zu drücken, wobei der Durchgang I08 mit einem federbelasteten Einwegventil oder Rückschlagventil 4o versehen und über einen Durchgang Ho mit einer Kammer 111 verbunden ist, die gemäß Fig. 2 auf der rechten Seite des

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Vent.iles 13 gebildet ist und mit den Durchgängen 2o und 22 in Verbindung steht.

Die Arbeitsweise der Vorrichtung gemäß den Fig. 2 und 3 ist derart, wie es zuvor in Verbindung mit Fig. 1 beschrieben ist. Beim normalen Arbeiten der Bremse, wenn keine übermäßige Verzögerung des Rades festgestellt wird, hält die Drehmomentreaktion, die durch das Arbeiten der Pilotbremse Io hervorgerufen ist, den Kolben 37 in der in Fig. 2 wiedergegebenen Stellung. In dieser Stellung ist Verbindung zwischen der Hauptbremse und dem Hauptzylinder vorhanden, so daß die Bremse in gewöhnlicher Weise angelegt und gelöst werden kann.

Wenn ein bevorstehendes Blockieren bewirkt, daß unter der Wirkung des Solenoidventils 3o, 25 die Pilotbremse Io gelöst wird, wird von dieser eine Drehmomentschubkraft nicht mehr auf den Steuerteil 12 und den Kolben 37 ausgeübt. Dies ermöglicht eine Bewegung des Kolbens 37 gemäß Fig. 2 nach links, und zwar unter der Wirkung des in der Hauptbremse herrschenden Arbeitsmitteldruckes. Das Ventil 14 schließt sich, so daß die Hauptbremse von dem Hauptzylinder getrennt ist, und, da der Behälter 36 sein Volumen vergrößert, fällt der Druck in der Haupt— bremse. Bewegung des Kolbens 37 gemäß Fig. 2 nach links hört auf, wenn die Pilotbremse Io erneut angelegt wird oder wenn der Hauptsatteldruck auf Null gefallen ist.

Die Funktion der Pumpe 38 besteht darin, zum Hauptzylinder die kleine Arbeitsmittelmenge zurückzuführen, die bei jedem Bremsenlösevorgang aus.der Pilotbremse Io ausgelassen wird. Hierdurch wird der Hauptzylinder wieder aufgefüllt, so daß der zugeordnete Bremshebel in betätigbarem Zustand verbleibt, und zwar selbst während längerer Anti-Blockier-Bremsvorgänge.

Es ist festzustellen, daß, da der Pilotbremsensattel 5o den Kolben 37 nur dann gemäß Fig. 2 nach rechts bewegen kann, wenn die Scheibe 57 sich in ihrer normalen Richtung dreht, die der Vorwärtsbewegung des Motorrades entspricht, das Vcntil 13» 35 geschlossen bleibt, wenn die Scheibe 57 sich in Rückwärtsrichtung dreht oder das Bestreben hat, sich in llückwärtsrichtung zu drehen. Unter diesen Umständen arbeitet nur die Pilotbremse Io, und dies ist für die meisten Fälle angemessen. Wenn in einem besonderen Fall zusätzliches Brems- moment erforderlich ist, beispielsweise bei einem sehr schweren Motorrad, wäre es möglich, eine zusätzliche Parkbremse vorzusehen oder eine Umgehungsverbindung zu schaffen, die unter der Steuerung eines Ventiles steht, die durch Rückwärtsbewegung des Pilotbremsensattels 5o betätigt wird. Es könnte das Ventil auch durch ein Solenoid betätigt werden, welches unter der Steuerung einer elektronischen Anlage steht.

Fig. IA zeigt eine Abwandlung der Vorrichtung gemäß Fig. 1 zu dem Hauptzweck, zu gewährleisten, daß die Hauptbremse betätigt werden kann, selbst wenn das zugeordnete Rad des Fahrzeuges das Bestreben hat, sich in Rückwärtsrichtung zu drehen, beispielsweise wenn das Fahrzeug an einer Steigung hält. Für diesen Zweck sind die Leitung 2o zu dem Hauptzylinder und die Leitung 21 zur Bremse (Fig. 1) mit einer Ventileinrichtung 41 verbunden, in welcher ein Ventilglied 42 derart federbelastet ist, daß die Verbindung zwischen der Leitung 21 und einer Leitung 21A, die zur Bremse führt, geschlossen ist, wenn eine konische Fläche 42A an dem Ventilglied 42 mit einem entsprechenden Sitz 43 in Eingriff tritt. Wenn somit das 'Ventilglied 42 sich in der in Fig. la wiedergegebenen Stellung befindet, kann unter der Wirkung des Steuerkolbens 37» welcher der Pilotbremse Io zugeordnet ist, Arbeitsmittel aus der Hauptbremse nicht freigegeben werden. In diesem Zustand der Ventileinrich-

timg 41 befindet sich der über die Leitung 2oA angeschlossene Hauptzylinder über die Leitung 21A in Verbindung mit der Bremse, und das Ventilglied 42 hat eine zweite konische Fläche 42B, die unter der beschriebenen Federbelastung von ihrem entsprechenden Sitz 44 entfernt gehalten ist.

Das Ventilglied 42 ist unter der Wirkung eines Solenoids 45 bewegbar, welches derart angeordnet und ausgeführt ist, daß es gleichzeitig mit irgendeinem Arbeiten der Vorrichtung zum Freigeben der Arbeitsmittel aus der Bremse für eine Anti-BiockierWirkung betätigt wird, und zwar in eine Stellung, in welcher das Ventilglied 42 derart verschoben wird, daß die Verbindung zwischen den Leitungen 2oA und 21A geschlossen und die Verbindung zwischen den Leitungen 21 und 21A geöffnet wird, so daß eine Anti-Blockier-Betätigung erfolgen kann, wie es zuvor beschrieben worden ist.

Die Abwandlung gemäß Fig. IA gewährleistet demgemäß, daß die Wirkung der Pilotbremse Io im Zustand des Bremsens bei Rückwärtsfahrt zu keiner Störung mit dem Arbeiten der Hauptbremse führt..

Die zuvor beschriebene Anti-Blockier-Einrichtung kann an irgendeiner geeigneten nichtdrehbaren Ausführung neben einer zugeordnetert Radscheibe oder Radtrommel angebracht sein. Ihre Ausführung führt jedoch von selbst dazu, sie in oder an dem Bremsgehäuse des Sattels einer üblichen Hauptscheibenbremse anzuordnen.

Fig. 4 bis 7 zeigen eine weiter entwickelte Version oder Aus- · führung der Vorrichtung gemäß den Fig. 1 bis 3. Die Arbeitsweise ist allgemein ähnlich der oben beschriebenen Arbeitsweise, und diese Ausführung oder Vorrichtung weist einen Pilotbremsensattel 2oo und eine Steuereinrichtung 2ol auf. Die Pilotbremse weist gegenüberliegende Zylinder auf mit Je einem Kolben 2o2

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bzw. 2o3, die mit je einem Reibkissen 2ö4 bzw. 2o5 in Eingriff treten, deren jedes eine Grundplatte aus Stahl, einen Reibbelag aus gesintertem Metall und einenWärmeinolator aufweist. Das Bremsgehäuse ist geteilt und weist zwei Halften auf, die mittels Bolzen 2o7 und Muttern 2o8 miteinander verbunden sind. Arbeitsmitteldurchgänge 2o9 und 21o verbinden die betreffenden Hydraulikzylinder 211 und 212 mit je einer axialen Bohrung 213 bzw. 214 über einen Schwenkbolzen 215 und stehen über radiale Bohrungen 216 mit einem Ringraum 217, und über eine Bohrung 218 mit einer Leitung 219 in Verbindung, die in die Steuereinrichtung 2ol führt (siehe Fig. 4).

Der Pilotbremsensattel 2oo kann sich um den Bolzen 215 frei verschwenken, wie es für die Ausführungsform gemäß den Fig. 1 bis 3 beschrieben ist, und er ist mit einem Querhaupt 22o ver- ^ sehen, mit welchem Kolben 221 und 222 derart gekoppelt sind, so daß die Kolben in ihren zugeordneten Zylinderbohrungen innerhalb der Steuereinrichtung 2ol verschoben werden, wenn der Sattel 2oö sich um seinen Bolzen 215 verschwenkt. Eine Verbin-

2q dung bzw* Lenkerverbindung 223, welche die Bewegung des Kolbens 222 steuert, stellt einen Steuerteil dar, dessen Funktion ähnlich ist der Funktion des Steuerteiles 12 der Ausführungsform gemäß den Fig. 1 bis 3. Jedoch ist anstelle der Schaffung der erforderlichen Pumpwirkung für die Rückkehr von Arbeitsmittel zum Hauptzylinder mittels eines Stufenkolbens (Fig. l) eine getrennte Pumpe durch den Kolben 221 vorgesehen, der durch eine getrennte Verbindung bzw. Lenkerverbindung 224 betätigt wird.

Der Einlaß von dem Hauptzylinder ist bei 225 dargestellt, und der Auslaß zur Hauptbremse ist bei 226 dargestellt. Die Steuereinrichtung 2ol weist ein Solenoid 227, einen Solenoidkolben 228, einen federbelasteten Schubteil 229, ein Ventilglied 23o

und ein federbelastetes hohles Ventilglied 231 auf, welches gewöhnlich mit einem Ventilsitz 232 im Eingriff gehalten ist, so daß eine Verbindung von dem Hauptzylindereinlaß 225 über das hohle Ventilglied 231 in die Leitung 219 ermöglicht ist, durch welche Arbeitsmitteldruck zu der Pilotbremse geliefert wird. Wenn das Solenoid 227 betätigt ist, um das Blockieren zu überprüfen, schließt das Ventil 23o die mittlere Öffnung durch das Ventilglied 231 hindurch und bewegt dann das Ventilglied 231 axial gemäß Fig. 5 nach links, um die Verbindung von den Pilotbremszylindern über einen Durchgang 233 zu einem Behälter 234 zu öffnen, der einen federbelasteten Kolben 235 enthält. Wie bei der zuvor beschriebenen Vorrichtung wird Arbeitsmittel aus dem Behälter 234 zurück in die Hauptzylinderleitung gepumpt, und zwar auf dem Rückkehrhub der Pilotbremse, wobei der Kolben 221 dahingehend wirkt, Arbeitsmittel über ein Einwegventil oder Rückschlagventil 236 auf dem Bremsenlösehub anzusaugen und das Arbeitsmittel, über ein zweites Einwegventil oder Rückschlagventil 237 zu pumpen bzw. zu treiben, und zwar auf dem Hub des erneuten Bremsenanlegens.

Steuerung des Druckes in der Hauptbremse ist überwacht durch ein federbelastetes Kugelventil 238, welches gewöhnlich mittels eines an dem Kolben 222 gebildeten Stiftes 24o im Abstand von ijelnem Sitz 239 gehalten ist, welches sich jedoch an seinem Sitz schließt, wenn der Kolben 222 zurückgezogen wird, wobei dann Arbeitsmittel aus der Hauptbremse in den Raum abgezogen wird, der durch die Bewegung des Kolbens 222 gemäß Fig. 5 nach links gebildet wird.

Fig. 7 zeigt die Einbaulage der Pilotbremse 2oo und der Steuereinrichtung 2ol gemäß den Fig. 4 und 5 an einem nicht dargestellten Lagerarm neben der Vorderkante einer Bremsscheibe 25o, die an einer Achse 251 der Vordergabel 252 des Motorrades ab-

gestützt ist. Die Hauptscheibenbremse ist mit 253 bezeichnet, und die Lage der Pilotbremse nach einem Bremsenlösevorgang der Steuereinrichtung 2ol ist in unterbrochenen Linien wiedergegeben.
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Während bei den beiden obenbeschriebenen Ausführungsformen der Pilotbremsensattel sich um einen Schwenkpunkt verschwenkt, ist eine in Fig. 8 wiedergegebene abgewandelte Ausführungsform so gestaltet, daß der Pilotbremsensattel in Richtung einer Sehne parallel zur Bremsscheibe verschiebbar ist· Wie in Fig. 8 dargestellt, ist ein Sattel 3oo mit Bremszylindern 3ol, von de-.nen je einer auf jeder Seite der Bremsscheibe angeordnet ist und die über, eine Brückenleitung 3o2 miteinander verbunden sind, an einem zylindrischen Schaft 3o3 angebracht, der zwischen ortsfesten Widerlagern in einem Gehäuse 3o4 verschiebbar ist, welches einen Teil einer Steuereinrichtung bildet und mit der Hauptscheibenbremse einheitlich ausgeführt sein kann. Der Schaft 3o3 bildet an einem Ende einen Steuerkolbon 3o5 für die Hauptbremse zwecks Hervorrufens einer Arbeitsweise, die der Arbeitsweise der zuvor beschriebenen Ausführungsformen ähnlich ist, und die Zufuhr von hydraulischem Arbeitsmittel zur Pilotbremse erfolgt durch einen axialen Durchgang 3o6 durch den Schaft 3o3 hindurch, wobei der Durchgang 3o6 in allen Stellungen des Sattels 3oo mit einem Ringraum 3o7 des Gehäuses in Verbindung steht.

Während die oben beschriebenen Pilotbremsen jeweils einen Sattel mit gegenüberliegenden Zylindern besitzen, können auch Sättel verwendet werden, die einen Zylinder nur auf einer Seite besitzen, und da die erforderliche Bremskraft relativ gering ist, kann es möglich sein, eine unausgeglichene Bremse zu verwenden, die nur auf eine Seite der Bremsscheibe wirkt. Die Fig. 9 und Io zeigen eine Pilotbremseinrichtung 32o mit zwei Kolben-Zylinder-Einrichtungen 321 und 322, die dahingehend wir-

kon, neibkitsoen gegen nur oino Seite einer Bremsscheibe 323 zu drücken. Die Pilotbremse 32o ist an einem mittleren Schwenkschaft 324 getragen, wie es in den Fig. 9 und Io dargestellt ist,und getrennte Verbindungen 325 und 326 zu den hydraulischen Kolben-Zylinder-Einrichtungen 321 und 322 sind vorgesehen für einen Zweck, der später beschrieben wird.

Zusätzlich zu den oben beschriebenen Ausführungen kann die Pilotbremse alternativ aus einem Reibungsmechanismus bestehen, der mit anderen drehbaren Flächen in Eingriff tritt, beispielsweise mit der Bremsfläche einer Bremstrommel, der äußeren Umfangskante einer Bremsscheibe oder mit irgendeiner anderen Fläche einer Bremsscheibe, einer Bremstrommel oder eines Rades. · Die Pilotbremse kann eine vollständig unabhängige Bremsvorrichtung darstellen.

Eine vereinfachte Vorrichtung gemäß der Erfindung ist schematisch in Fig. 11 dargestellt. Bei dieser Vorrichtung ist ein Hauptbremszylinder 35o vorgesehen, der anfänglich Arbeitsmitteldruck von einem Hauptzylinder 351 über ein gewöhnlich offenes Umgehungsventil 352 erhält, welches von einem Stößel 353 unter der Wirkung eines Pilotbremsensattels 354 offengehalten ist, der an einem Schwenkpunkt 355 getragen und gewöhnlich in der in Fig. 11 wiedergegebenen Stellung gehalten ist, und zwar unter der Wirkung einer Rückführfeder 356. Arbeitsmitteldruck wird somit anfänglich zu dem Bremszylinder 35o über eine Leitung geführt, da Jedoch auch die Pilotbremse 354 betätigt wird, besteht zufolge des Bremszuges oder der Bremsschleppe an der Pilotbremse das Bestreben, zu veranlassen, daß das Ventil 352 schließt, wobei nachfolgende Unterdrucksetzung der Hauptbremse hervorgerufen ist durch Bewegung eines Kolbens 358 in einem zugeordneten Zylinder 359. Der Kolben 358 wird durch Bewegung der Pilotbremse 354 um ihren Schwenkpunkt 355 mechanisch betätigt. Der Hauptteil der Betätigungsenergie für die Hauptbremse wird

daher gewöhnlich durch die beschriebene Wirkung der Pilotbremse 354 geliefert.

Das Liefern von Arbeitsmitteldruck zur Pilotbremse 354 wird durch ein solenoidbetätigtes Dreiwegeventil 360 gesteuert, welches Öffnungen A, B und C hat, die mit dem Hauptzylinder, der Pilotbremse bzw. mit dem Arbeitsmittelbehälter 36I des Hauptzylinders verbunden sind. Eine zugeordnete Bremsscheibe 362 ist in unterbrochenen Linien dargestellt·, und ihre normale Drehrichtung für Vorwärtsfahrt des zugeordneten Fahrzeuges ist durch einen Pfeil angedeutet.

Die Arbeitsweise der Vorrichtung gemäß Fig. 11 ist wie folgt:

Im Zustand gelöster Bremsen ist die Pilotbremse 354 in der in Fig. 11 wiedergegebenen Stellung gehalten, wobei das Umgehungsventil 352 offen ist und der Hauptbremszylinder 35o unter einem Druck von Null steht zufolge seiner Verbindung über die normale Hauptzylinder-Rückgewinnungseinrichtung zu dem Arbeitsmittelbehälter 361.

Für einen normalen Bremsvorgang verbindet das Solenoidventil · die Öffnungen A und B miteinander, wobei die Öffnung C isoliert bleibt. Arbeitsmittel fließt dann von dem Hauptzylinder 351 zu der Pilotbremse 354 und auch anfänglich über die Umgehung 352 zu der Hauptbremse. Wenn das Fahrzeug vorwärts fährt, bewegt sich die Pilotbremse 354 in Richtung der Drehung der Bremsscheibe 362 und nach einer sehr kleinen Bewegung wird dadurch das Umgehungsventil 352 geschlossen, wodurch die Hauptbremse vom Hauptzylinder 351 getrennt ist. Die Hauptbremse wird dann weiterhin angelegt durch Arbeitsmittelverdrängung aus dem Zylinder 359· Bremsenanlegedruck wird daher gesteuert durch den Hauptzylinderdruck, der nur an die Pilotbremse angelegt wird,

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welche eine Kraft auf den Kolben 358 ausübt, wodurch der Zylinder 359 zu einer Druckquelle wird, von welcher die Hauptbremse proportional zu der Kraft des Fahrers angelegt wird, die dieser an den Betätigungshandgriff oder an das Fußpedal 362 des Hauptzylinders anlegt.

Die Umgehung 352 wirkt dahingehend, zu gewährleisten, daß ein angemessenes Bremsen geschaffen ist über direktes Anlegen von Arbeitsmitteldruck von dem Hauptzylinder aus über das Umgehungsventil 352 an den Hauptbremszylinder 35o, selbst wenn die Bremsscheibe 362 das Bestreben haben sollte, sich in Rückwärtsrichtung zu bewegen, d.h. in einer Richtung entgegengesetzt zu dem dargestellten Pfeil. Die Umgehung 352 dient weiterhin dazu, zu gewährleisten, daß die Bremse in dem Fall betätigt werden kann, daß die Pilotbremse versagt, da in diesem Zustand das Umgehungsventil 352 offengehalten ist.

Das Dreiwegeventil 360 wird durch eine Blockierfeststelleinrichtung gesteuert, die von üblicher Ausführung sein kann und, wenn ein bevorstehendes Blockieren festgestellt wird, dahingehend wirkt, die Öffnungen B und C miteinander zu verbinden, wobei dann die Öffnung A isoliert oder abgetrennt oder abgesperrt wird. In diesem Zustand wird Arbeitsmitteldruck aus der Pilotbremse freigegeben und zu dem Arbeitsmittelbehälter 361 ausgelassen, und die Pilotbremse wird in die in Fig. 11 wiedergegebene Stellung zurückgebracht, und zwar unter der Wirkung des Hauptbremsdruckes, der auf den Kolben 358 wirkt, und unter der Wirkung der Rückführfeder 356, so daß Arbeitsmittel aus der Hauptbremse in den Zylinder 359 abgezogen wird, bis das Blockieren aufgehoben ist. Zu diesem Zeitpunkt wird das Solenoidventil in seinen ursprünglichen Zustand zurückgebracht und die Pilotbremse wird wiederum betätigt, so daß die Haupt-

bremse über die Verschiebung des Kolbens 358 erneut angelegt wird. Obwohl hier ein Verlust an Arbeitsmittel von dem Hauptzylinder zu seinem Arbeitsmittelbehälter jedesmal dann auftritt, wenn die Pilotbremse auf diese Weise gelöst wird, ist doch dieser Verlust an Arbeitsmittel sehr gering und die Vorrichtung kann für eine Anzahl von Zyklen arbeiten, beispielsweise während dreißig Zyklen, bevor der Hebel 362 die Stellung seines maximalen Bewegungsbereiches bzw. die voll durchgetretene Stellung erreicht. Wenn dies während einer Folge von Bremsvorgängen auftreten sollte, ist es für den Fahrer erforderlich, den Bremshebel oder das Bremspedal freizugeben und erneut zu betätigen, um auf diese Weise Wiedergewinnung oder Wiederauffüllen des Arbeitsmittels in dem Hauptzylinder in der normalen Weise zu bewirken. Dieses System für das Wiederauffüllen von Arbeitsmittel, welches während Anti-Blockier-Vorgängen freigegeben ist, ist praktikabel in dem Zusammenhang, daß bei der Vorrichtung gemäß der Erfindung die Pilotbremse eine sehr kleine Arbeitsmittelkapazität relativ zu derjenigen der Hauptbremse hat.

Um die mögliche Notwendigkeit zu vermeiden, den Bremshebel 362 bei der Vorrichtung gemäß Fig. 11 freizugeben und erneut zu betätigen, ist in Fig. 12 eine Vorrichtung dargestellt zum direkten Zurückführen des von der Pilotbremse freigegebenen Arbeitsmittels in die Hauptzylinderleitung. Die meisten der Bauteile dieser Vorrichtung sind den Bauteilen der Vorrichtung gemäß Fig. 11 ähnlich, so daß soweit wie möglich gleiche Bezugszeichen verwendet sind.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 12 ist die Öffnung C nicht mit dem Arbeitsmittelbehälter 36I verbunden, wie es bei der Ausführungsform gemäß Fig. 11 der Fall ist. Vielmehr kann während eines Blockierkorrekturvorganges aus der Pilotbremse 354

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freigegebenes Arbeitsmittel in einen Druckmittelempfänger fließen, wo es auf geringem Druck gehalten wird und von welchem es über ein Einwegventil oder Rückschlagventil 371 in einen "Pump"-Zylinder 372 abgezogen werden kann, und zwar auf dem Rückkehrhub der Pilotbremse. Wenn die Pilotbremse erneut angelegt wird, wird das abgezogene Arbeitsmittel über ein Einwegventil oder Rückschlagventil 373 und eine Leitung 374 zurück zum Hauptzylinder 351 gepumpt. Die Arbeitsweise der Vorrichtung gemäß Fig. 12 ist der Arbeitsweise der Vorrichtung gemäß Fig. 11 ähnlich mit der Ausnahme, daß das aus der Pilotbremse freigegebene Arbeitsmittel nicht zum Behälter 36I zurückgeführt wird, so daß der Handhebel 362 nicht gegen das Ende seines Betätigungshubes wandert, wenn die Bremse angelegt wird und die Anti-Blockier-Einrichtung wirksam ist. Demgemäß kann die Vorrichtung gemäß Fig. 12 nach einer einzigen Betätigung des Betätigungshebels 362 unendlich lang arbeiten.

Fig. 13 zeigt eine Vorrichtung, bei welcher die Anti-BlockierSteuerung direkt an den Hauptbremszylinder 38o angelegt wird, und zwar über ein Dreiwege- Blockier-Steuerventil 381, welches von einem Solenoid 382 betätigt wird. Bei dieser Vorrichtung wird eine Pilotbremse 383, die bei 384 angelenkt ist, nicht dazu verwendet, den anfänglichen Bremsenanlegedruck zu liefern, sondern sie wird als Pumpenmotor verwendet, um nach einem Bremsenlösevorgang ein erneutes Anlegen der Hauptbremse zu bewirken. Bei dieser Vorrichtung bewirkt die Blockierfeststelleinrichtung nicht direkt ein Lösen der Pilotbremse, um unter Druck stehendes Arbeitsmittel aus der Hauptbremse 38o abzuziehen. Stattdessen ist eine zweite solenoidbetätigte Druckeinrichtung in Form eines einfachen Purapenzylinders 385, der von einem Solenoid 386 betätigt wird, vorgesehen, um die Pilotbremse abwechselnd anzulegen und zu lösen, um zu bewirken, daß sie eine Reihe von schnellen Schwingungen um ihren Schwenkpunkt 384 ausführt, wenn ihre Reibkissen aufeinanderfolgend an

die sich drehende Bremsscheibe 387 angelegt und von dieser gelöst werden. Die Pilotbremse 383 ist mit einem Pumpenkolben 388 mechanisch verbunden, der in einem Zylinder 389 mit einer Rückführfeder 39o wirkt, und er ist so ausgeführt, das Arbeitsmittel aus einem Empfänger 391 zu pumpen, der mit einer Abgabeleitung 392 vom Hauptbremszylinder 38o über das Blockiersteuerventil 381 verbunden ist. Rückschlagventile 393 und 394 sind in der Leitung 392 vorgesehen, so daß -Arbeitsmittel durch eine Folge von Bewegungshüben der Pilotbremse um ihren Schwenkpunkt aus dem Empfänger oder Behälter 391 in den Hauptbremszylinder 38o gepumpt werden kann.

Das Blockiersteuerventil 381 ist in den Fig. 13, 13A und 13B in verschiedenen Arbeitsstellungen wiedergegeben.

In Fig. 13 ist die Vorrichtung im normalen Bremsenbetätigungszustand dargestellt, in welchem das Betätigen eines Fahrerhebels 394 einen Druck Pl in dem Arbeitsmittel im Hauptzylinder 396 erzeugt und dazu führt, daß dieser Druck auf den Hauptbremszylinder 38o übertragen wird. Wenn der Druck im Hauptbremszylinder 38o mit P2 bezeichnet wird, so ist in diesem Zustand Pl gleich P2. *

Das Blockiersteuerventil 381 weist ein erstes Ventilglied 4oo auf, welches federbelastet ist und welches gewöhnlich in Richtung gegen die in Fig. 13 wiedergegebene Stellung gedrückt ist, in welcher eine konische Fläche 4ol an dem Ventilglied 4oo mit einem Sitz 4o2 im Eingriff steht, in welcher Stellung der Hauptbremszylinder 380 von dem Empfänger oder Behälter 391 isoliert · ist, in den während Anti-Blockier-Vorgängen Arbeitsmittel abgegeben werden soll. Das Ventilglied 4oo trägt ein zweites Ventilglied 4o3, welches an dem Ventilglied 4oo verschiebbar ist und welches gemäß Fig. 13 nach links federbelastet ist, wobei

seine Verschiebung nach links durch einen Anschlag 4o4 angehalten wird. Eine konische Fläche 4o5 an dem Ventilglied 4o3 wird auf diese Weise im Abstand von einem Sitz 4o6 gehalten, so daß Verbindung zwischen dem Hauptzylinder und dem Hauptbremszylinder ermöglicht ist.

Wenn das Solenoid 382 erregt wird, um einen Arbeitsvorgang zum Verhindern des Blockierens durchzuführen, bewegt es das Ventilglied 4oo in die in Fig. 13a wiedergegebene Stellung, in welcher der Hauptzylinderdruck Pl von dem Hauptbremszylinder j58o getrennt ist und gleichzeitig Arbeitsmittel aus dem Hauptbremszylinder in den Behälter 391 freigegeben wird. Am Ende des Bremsenlosevorganges wird das Solenoid 382 entregt und das Ventilglied 4oo wird unter Federwirkung in die in Fig. 13b wiedergegebene Stellung zurückbewegt, in welcher die konische Fläche 4ol wiederum mit dem Sitz 4o2 in Eingriff steht, um weiteres Auslassen von Arbeitsmittel aus dem Haupt bremszylinder 38o zu verhindern. In diesem Zustand überschreitet der Arbeitsmitteldruck Pl im Hauptzylinder den Druck P2 im Hauptbremszylinder, und das Gleitventilglied 4o3 wird wie in Fig. 13b gezeigt, durch diesen Druckunterschied gegen seinen Sitz gehalten. Dies führt zu einem Zustand, in welchem der Hauptbremszylinder vom Hauptzylinder und vom Empfänger oder Behälter isoliert ist und in welchem Arbeitsmittel aus dem Behälter 391 mittels der Pumpe 388, 389 wirksam zur Hauptbremse geführt werden kann. Der Hauptbremszylinder 38o wird, daher von dem Hauptzylinder isoliert oder getrennt, und zwar für die gesamte Zeit, während welcher die Vorrichtung wirksam ist, ein bevorstehendes Blockieren zu prüfen, bis voller Druck wiederhergestellt ist und der Druck P2 wiederum auf den gleichen Wert wie der Wert des Druckes Pl steigt, jedoch wird die Hauptbremse intermittierend mit dem Empfänger oder Behälter verbunden, um den Druck zu verringern, um bevorstehendes

Blockieren mittels des Ventiles 381 zu steuern, welches sich zwischen den Stellungen bewegt, die in den Fig. 13a und 13b dargestellt sind.

Fig. 13C zeigt das Arbeiten der Solenoide 382 und 386 und deren Wirkung auf die Druckänderungen des Hauptbremszylinderdruckes P2. Wenn der Bremsdruck P2 auf den Wert 4lo steigt, bei welchem das zugeordnete Rad das Bestreben hat, zu blockie-• ren, betätigt der zugeordnete Blockierfeststellstromkreis das Solenoid 382 (Wellenform 382A). Die Teile 411 der Wellenform zeigen die Perioden des Arbeitens des Solenoides 382. Beim Freigeben oder Entregen des Solenoides 382 wird das die Pilotbremse betätigende Solenoid 386 (Wellenform 386A) ausgelöst bzw. in Wirkung gebracht, um eine Reihe von kurzen Impulsen 412 zu schaffen, welche bewirken, daß die Pilotbremse unter Druck gesetzt und gelöst wird, und zwar abwechselnd, um auf diese Weise eine Reihe von Bewegungshüben auszuüben, durch welche der Kolben 388 angetrieben wird, um bei jedem Druckhub Arbeitsmittel aus dem Empfänger oder Behälter 391 in den Hauptbremszylinder 38o zu pumpen.

Die graphische Darstellung des Druckes P2 über der Zeit in Fig. 13c zeigt einen steigenden Teil 413, bis der Radblockierwert 41o überschritten wird, und einen Bremsenlöseteil 4l4, während welchem der Druck P2 auf einen niedrigen Wert fällt. Der Druck P2 wird dann wiederum in einer Reihe von kurzen Schritten.415 entsprechend den Impulsen 412 aufgebaut, bis der Wert.4lo wiederum erreicht wird, wonach der Kreislauf oder Zyklus wiederholt wird.

Fig. 14 zeigt eine Vorrichtung, die in allgemein ähnlicher Weise wie die Vorrichtung gemäß Fig. 13 arbeitet mit der Ausnahme, daß anstelle der Verwendung einer solenoidbetätigten Pumpe zum An-

legen der Pilotbremse Druck an die Pilotbremse von der Hauptzylinderleitung 43o angelegt wird, und zwar über ein Dreiwegeventil 431 und unter der Steuerung eines Solenoides 432.

Ein Steuerventil 433, welches dem Ventil 381 gemäß Fig. 13 ähnlich ist, ist vorgesehen, um beim Ansprechen auf Betätigung eines Solenoides 434 den Hauptbremszylinder 435 an den Hauptzylinder anzuschließen oder Arbeitsmittel aus dem Hauptbremszylinder in einen Arbeitsmittelempfänger oder Arbeitsmittelbehälter 436 auszulassen.

Gewöhnlich ist das Solenoid 432 entregt, so daß das Ventil 431 in einem Zustand belassen ist, in welchem die Zylinder der Pilotbremse 437 mit der Leitung 438 verbunden sind, und die Verbindung zu dem Ventil 431 von dem Hauptzylinder ist unterbrochen. Wenn das Solenoid 432 erregt wird, verbindet das Ventil 431 den Hauptzylinder mit der Pilotbremse und trennt die Leitung 438 ab.

Das Solenoid 432 wird während einer Folge von Anti-Blockier-Vorgängen elektrisch derart gesteuert, daß das Ventil 431 betätigt wird, um eine Reihe von Bewegungen der Pilotbremse 437 um ihren Schwenkpunkt 44o hervorzurufen, welche zwei getrennte Arbeitsmittelpumpen 445 und 446 betätigt, die einen gemeinsamen Kolben 447 mit abgestuften Durchmessern haben. Der Pumpenzylinder 446 ist wirksam, Arbeitsmittel, welches aus der Pilotbremse freigegeben ist, in den Empfänger 439 abzuziehen, und zwar über ein Rückschlagventil 45o, und er verdrängt.dieses Arbeitsmittel über ein Rückschlagventil 451 in die Hauptzylinderleitung, wäh-. rend die Pumpe 445 Arbeitsmittel aus dem Hauptbremsempfänger 436 über ein Rückschlagventil 452 abzieht und dieses über ein Rückschlagventil 453 in den Hauptbremszylinder 435 verdrängt. Beide Pumpwirkungen sind so gestaltet, daß sie während des Kreis-

laufes der Vorrichtung zum erneuten Anlegen der Bremse auftreten. Diese Vorrichtung führt von allein zu elektronischer Steuerung des Ausmaßes des erneuten Anlegens der Bremse wie in dem Fall der Vorrichtung gemäß Fig. 13, wo das Impulsverhältnis der an das Solenoid zum Anlegen und Lösen der Pilotbremse angelegten Impulse gesteuert werden kann beim Ansprechen auf ein elektrisches Signal, welches der -Schnelligkeit entspricht, mit welcher das Rad nach einem Blockieren wiederum Geschwindigkeit wiedergewinnt.

Fig. 15 zeigt eine Vorrichtung, bei welcher ein Hauptbremszylinder 46o mit Druck von einem Hauptzylinder 461 versorgt wird, der von einem Hebel 462 betätigt wird und einen Arbeits-■mittelbehälter 463 hat. Eine Hauptzylinderleitung 464 ist an ein Blockiersteuerventil 465 angeschlossen, welches in seiner Ausführung dem betreffenden Ventil gemäß Fig. 13 ähnlich ist, und sie ist über eine Leitung 466 an ein Dreiwegeventil 467 angeschlossen, welches von einem Solenoid 468 betätigt wird. Eine Pilotbremse 47o, die an einem Schwenkpunkt 471 angebracht ist, ist vorgesehen, um einen Kolben 472 in einem Pumpenzylinder 473 zu bewegen, und Rückschlagventile 474 und 475 sind vorgesehen, um hin- und hergehende Bewegung der Pilotbremse zu ermöglichen, ' um Arbeitsmittel aus einer Leitung 476 in die Hauptzylinderleitung 464 zu pumpen, und zwar über die in dem Ventil 465 gezeigte Verbindung. Der Pumpenzylinder 473, der von der Pilotbremse betätigt wird, ist demgemäß so ausgeführt und angeordnet, daß er, wenn das Ventil 467 wirksam ist, die Leitung 476 mit dem Zylinder der Pilotbremse 47o zu verbinden und die Leitung 466 abzusperren, Arbeitsmittel aus dem Zylinder der Pilotbremse abzieht und gleichzeitig aus einem Arbeitsmittelempfänger 48o abzieht - und es zurück in die Hauptzylinderleitung 464 pumpt, um den Betätigungshebel in einer normalen Betätigungsstellung oder Arbeitsstellung zu halten.

*32Ό'5869^:

Die Pjnpwirkung der Pilotbremse 47o wird eingeleitet, wenn das Solenoid 468 das Ventil 467 gemäß vorstehender Beschreibung beim Einleiten eines Vorganges zum erneuten Anlegen der Bremse betätigt. Damit das Solenoid 468 erregt wird, müssen Grenzschalter 481 und 482, die dem Arbeitsmittelempfänger bzw. der Pilotbremse zugeordnet sind, sich in geschlossenem Zustand befinden, wodurch angezeigt wird, daß in dem Empfänger Arbeitsmittel vorhanden ist, welches gepumpt werden soll, und daß die Pilotbremse sich in der in Fig. 15 wiedergegebenen Grenzstellung oder Endstellung ihres Rückkehrbewegungshubes befindet. Der Grenzschalter 482 wird durch einen verschiebbaren Teil 483 betätigt, mit dem ein Stößel 484 in Eingriff treten kann, der an der Pilotbremse angebracht ist derart, daß er an jedem Ende der Bewegung der Pilotbremse derart bewegt wird, daß der Grenzschalter 482 geschlossen oder geöffnet wird. Eine Rastfeder 485, die an dem verschiebbaren Teil 483 angebracht ist, tritt mit einer Nut 486 in einem ortsfesten Teil 487 in Eingriff, wenn die Pilotbremse sich in der dargestellten Stellung befindet und während ihrer Bewegung nach links, und eine zweite Nut 488 ist vorgesehen, um den Teil 483 in einer gemäß Fig. 15 nach links verschobenen Stellung zu halten, und zwar während der Rückkehrbewegung der Pilotbremse in Richtung gegen die in Fig. 15 wiedergegebene Stellung, Demgemäß sind die Kontakte 482 durch den verschiebbaren Teil geschlossengehalten, wenn die Rastfeder sich in der Nut 487 befindet, und sie sind geöffnet, wenn der verschiebbare Teil 483 in eine Stellung bewegt ist, in welcher die Rastfeder mit der Nut 488 in Eingriff tritt, und zwar am gegenüberliegenden Ende des von der Pilotbremse durchlaufenden Bogens.

Bei der Vorrichtung gemäß Fig. 15 steht der Pumphub der Pilotbremse nicht unter direkter Steuerung des Solenoides 468, wie es bei der Vorrichtung gemäß Fig. 14 der Fall ist, sondern er

HubS69

wird automatisch hervorgerufen durch das Arbeiten des Grenzschalters 482, der von der Bewegung der Pilotbremne betätigt wird, wenn einmal das Solenoid 468 das Ventil 46? in die zweckentsprechende Stellung gebracht hat. 5

Während des erneuten Anlegens der Hauptbremse 46o bei der Vorrichtung gemäß Fig. 15 wird ein gesteuerter Arbeitsmittelfluß von der Hauptzylinderleitung 464 über eine feste Drossel 49o geliefert.

Die Vorrichtungen gemäß den Fig. 13, 14 und 15 verwenden jeweils die Pilotbremse in einer Funktion, die hauptsächlich darin besteht, nach einem Bremsenlösevorgang Arbeitsmittel in die Hauptzylinderleitung zu führen. Bei diesen Vorrichtungen wirkt die Pilotbremse als ein Pumpenmotor, und für diesen Zweck ist eine Pilotbremsenausführung, wie sie in den Fig. 9 und Io dargestellt ist, besonders nützlich, da sie einen doppelt wirkenden Pumpvorgang ermöglicht. Das Gehäuse 32o kann sich in einer Richtung drehen, wenn der Zylinder 321 unter Druck gesetzt ist, und in der entgegengesetzten Richtung drehen, wenn der Zylinder 322 unter Druck gesetzt ist, und zwar zufolge der mittleren Stellung des Schaftes 324 zwischen den beiden Zylindern. Durch cyclisches Schalten der Zufuhren zu den beiden Zylindern kann eine Schwenkbewegung des Gehäuses um seinen Schwenkpunkt und demgemäß ein doppelt wirkender Pumpvorgang erzielt werden, und ein Mechanismus dieser Art kann bequem so angepaßt werden, daß er in irgendeiner der Vorrichtungen gemäß den Fig. 13 bis 15 verwendet werden kann. Anstelle des Arbeitens einer doppelt wirkenden Pumpe kann eine Drehrichtung des Gehäuses 32o auch einfach als schneller Rückkehrhub verwendet werden, ohne daß die Notwendigkeit für das Vorsehen einer Rückführfeder vorhanden ist. In diesem Fall kann der Schwenkpunkt aus einer mittleren Stellung zwischen den Zylindern verschoben

·β

sein, um für den Pumphub und den Rückkehrhub unterschiedliche übersetzung zu erhalten.

Im Rahmen der Erfindung sind verschiedene Änderungen möglich. 5

Leerseite

Claims

Patentansprüche

1. J Anti-Blockier-Vorrichtung für eine Fahrzeugbremse, mit Veiner Blockierfeststelleinrichtung zum Feststellen überrnäßiger Verzögerung eines Rades, und mit einer Einrichtung, die von der Blockierfeststelleinrichtung betätigbar ist, um eine Radhauptbremse zu lösen, wenn übermäßige Verzögerung des Rades auftritt, und um erneutes Anlegen der Radhauptbremse zu steuern, dadurch gekennzeichnet, daß eine Pilotbremse (Io bzw. 2oo bzw. 3oo bzw. 32o bzw. 354 bzw. 383 bzw. 47o) vorgesehen ist, um Bremsdrehmomentreaktion zu erzeugen und dadurch Betätigungsenergie für die Vorrichtung zu liefern.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Steuerteil (12 bzw. 223 bzw. 3o3 bzw. 353 bzw. 358) vorgesehen ist, der von der Bremsdrehmomentreaktion bewegbar

• ist, die durch das Arbeiten der Pilotbremse erzeugt ist, eine Einrichtung, die von dem Steuerteil betätigbar"ist, um das Lösen einer Radhauptbremse hervorzurufen, und eine Einrichtung vorgesehen sind, die von der Blockierfeststelleinrichtung betätigbar ist, um das Arbeiten der Pilotbremse zu unterbrechen, um dadurch den Steuerteil derart zu bewegen, das Lösen der Radhauptbremse (253 bzw. 35o) hervorzurufen, wenn übermäßige Verzögerung des Rades auftritt, und um die Radhauptbremse erneut anzulegen, wenn die Verzögerung herabgesetzt ist.

■3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Pilotbremse (354), wenn keine übermäßige Verzögerung von der Blockierfeststelleinrichtung festgestellt ist, betätigbar ist, um Bremsdrehmomentreaktion zu erzeugen und dadurch den. ■■ größten Teil der Betätigungsenergie für die Radhauptbremse zu schaffen.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3 für einen hydraulischen Bremsenanlegemechanismus, welcher einer Radhauptbremse zugeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Pilotbremse hydraulisch betätigt ist, der Steuerteil von der Bremsdrehmomentreaktion bewegbar ist, die durch das Arbeiten der Pilotbremse erzeugt ist, eine Pumpeneinrichtung vorgesehen ist, die von dem Steuerteil betätigbar ist, um Arbeitsmittel zur Radhauptbremse zu liefern oder von dieser abzuziehen, ein Anti-Blockier-Ventil vorgesehen ist zum Unterbrechen der Verbindung zwischen einem Fahrerhauptzylinder und der Radhauptbremse, das Anti-Blockier-Ventil von dem Steuerteil in eine offene Stellung bewegbar ist, wenn eine Bremsdrehmomentreaktion durch das Arbeiten der Pilotbremse erzeugt ist, eine Blockierfeststelleinrichtung vorgesehen ist, um übermäßige Verzögerung eines Rades festzustellen, eine Einrichtung vorgesehen ist, die von der Blockierfeststelleinrichtung betätigt wird, um das Arbeiten der Pilotbremse zu unterbrechen, um dadurch den Steuerteil zu bewegen, und daß der Steuerteil (12 bzw. 223) wirksam ist, die Pumpeneinrichtung (36, 37 bzw. 222) zu veranlassen, Arbeitsmittel aus der Hauptbremse abzuziehen, wenn übermäßige Verzögerung festgestellt wird, und um die Pilotbremse (Io bzw. 2oo) erneut anzulegen, wenn die Verzögerung verringert ist, um dadurch den Steuerteil derart zu bewegen, daß die Pumpeneinrichtung veranlaßt wird₉ den Arbeitsmitteldruck in der Hauptbremse wiederherzustellen.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Pilotbremse (Io bzw. 2oo) derart angebracht ist, daß sie durch Drehmomentreaktion bei Eingriff der Pilotbremse mit einer sich drehenden Scheibe (57 bzw. 2f?o) bewegbar ist, der Steuerteil (12 bzw. 223) an der Pilotbremse angebracht ist und eine Druckmittel-Pumpeneinrichtung (36, 37 bzw. 222) betätigt und auch ein Anti-Blockier-Ventil (13 bzw. 238) betätigt, welches eine Arbeitsmittelverbindung zwischen einem Fahrerhauptzylin-

der und einer Hauptbremse steuert, und daß die Anordnung derart ausgeführt ist, daß die von der Pilotbremse hervorgerufene Drehmomentreaktion gewöhnlich das Ventil in einer offenen Stellung hält,und ein Pilotbremsensteuerventil (25 bzw, 231) vorgesehen ist, um Arbeitsmittel aus der Pilotbremse freizugeben, wenn ein Blockieren festgestellt wird, so daß die Pilotbremse gelöst wird, wodurch das Anti-Blockier-Ventil (13 bzw. 238) geschlossen wird durch Bewegung des Steuerteiles und die Pumpeneinrichtung (36, 37 bzw. 222) Arbeitsmittel aus der Hauptbremse erhält, so daß der Druck in der Hauptbremse verringert wird.

6. 'Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine zw.eite Pumpeneinrichtung (38 bzw. 221), die durch Bewegung der Pilotbremse betätigt wird, vorgesehen ist, um aus der Pilotbremse freigegebenes Arbeitsmittel in die hydraulische Hauptbremsanlage zu pumpen.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein federbelasteter Arbeitsmitteldruckempfänger (32 bzw. 234) vorgesehen ist, um Arbeitsmittel zeitweilig aufzunehmen, welches aus der Pilotbremse freigegeben ist.

8. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Pumpeneinrichtung (38) mit der Pumpeneinrichtung

(37) kombiniert ist als ein Kolben (37) mit abgestuften Durchmessern.

9. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Pumpeneinrichtung (221) von der ersten Pumpeneinrichtung (222) getrennt ist.

10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Pilotbremsensteuerventil (25 bzw. 231)

■— '4 —

von einem Solenoid (3o bzw. 227) betätigt wird, welches von einer elektronischen Blockierfeststelleinrichtung beim Ansprechen auf Änderungen der Geschwindigkeit und der Beschleunigung des Rades gesteuert ist.
5

11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis Io, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einrichtung (41) vorgesehen ist, um es der Hauptbremse zu ermöglichen, zu arbeiten, wenn das zugeordnete Rad das Bestreben hat, sich in Rückwärtsrichtung zu drehen.

12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die genannte Einrichtung (41) ein solenoidbetätigtes Ventil (42) aufweist, welches unter der Steuerung der Blockierfeststelleinrichtung steht und vorgesehen ist, um ein Freigeben von Arbeitsmittel aus der Hauptbremse als Folge des Arbeitens der Pilotbremse zu verhindern, wenn kein Blockieren festgestellt ist.

13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Pilotbremse derart angebracht ist, daß sie unter der Bremsdrehmomentreaktion Schwenkbewegung ausführen kann.

14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Pilotbremse (3oo) relativ zu einer zugeordneten Bremsscheibe in Sehnenrichtung verschiebbar ist.

15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Pilotbremse eine Sattelbremse ist, die so angeordnet und ausgeführt ist, daß sie .mit einer Bremsscheibe in Eingriff treten kann.

-3"2T0'S8-69"

16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Pilotbremse (32o) derart angeordnet ist , daß sie nur mit einer Seite einer Bremsscheibe in Eingriff tritt sowie ein schwenkbar angeordnetes Gehäuse (32o) aufweist mit zwei Bremsmechanismen (321, 322), von denen je einer auf jeder Seite der Schwenkstelle (324) liegt, und daß die Bremsmechanismen so angeordnet und ausgeführt sind, daß sie getrennt und zyklisch betätigt werden derart, daß eine Schwenkbewegung des Gehäuses um seinen Schwenkpunkt hervorgerufen wird.

17. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das aus der Pilotbremse freigegebene Arbeitsmittel zu einem Behälter (361) zurückgeführt wird, welcher dem Fahrerhaupt-· zylinder zugeordnet ist.

18. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Hervorrufen des LÖsens einer hydraulisch betätigten Radhauptbremse ein Blockiersteuerventil (381, 433,

465) aufweist, welches von der Blockierfeststelleinrichtung bei einem Antl-Blockier-Vorgang betätigbar ist, um Arbeitsmittel aus der Radhauptbremse in einen Empfänger (391 bzw. 436 bzw. 48o) freizugeben, und daß die Pilotbremse derart angeordnet und ausgeführt ist, daß sie als ein Pumpenmotor wirkt, um erneutes Anlegen der Radhauptbremse nach einem Bremselösevorgang zu bewirken.

19. Vorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß das Blockiersteuerventil ein erstes Ventilglied (4oo), welches gewöhnlich in Richtung gegen einen Sitz (4o2) federbelastet ist, um den Empfänger zu isolieren, und ein zweites Ventilglied (4o3) aufweist, welches gewöhnlich in Richtung weg von einem Sitz (4o6) federbelastet ist, um die Hauptbremse

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mit einem Fahrerhauptzylinder (396) zu verbinden, wodurch während einer Folge von Arbeitsvorgängen zum Lösen der Bremse und zum erneuten Anlegen der Bremse das erste Ventilglied (4oo) geöffnet wird, um die Bremse zu lösen, und geschlossen wird, um die Bremse erneut anzulegen, und daß das zweite Ventilglied (4o3)auf seinem Sitz verbleibt, bis die Folge von Arbeitsvorgängen vervollständigt ist und voller Druck in der Hauptbremse wieder hergestellt ist.

2o. Vorrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Ventilglied (4o3) an dem ersten Ventilglied (4oo) verschiebbar ist.

21. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 18 bis 2o, dadurch gekennzeichnet, daß die Pilotbremse (383) druckmittelbetätigt und so angeordnet und ausgeführt ist, daß sie mittels einer solenoidbetatigten Pumpe (385) angelegt und gelöst werden kann.

22« Vorrichtung nach einem der Ansprüche 18 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Pilotbremse so ausgeführt ist, daß sie durch Arbeitsmitteldruck betätigt wird, der von dem Hauptzylinder über ein solenoidbetätigtes Ventil (431) geliefert ist, welches in Wirkung gebracht werden kann, um eine Reihe von Arbeitsmitteldruckimpulsen zu schaffen, um die Pilotbremse abwechselnd anzulegen und zu lösen.

23. Vorrichtung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß das solenoidbetätigte Ventil (431) derart ausgeführt ist, daß es die Pilotbremse löst, um zu ermöglichen, daß Arbeitsmittel von der Pilotbremse in einen Empfänger (439) für das Arbeitsmittel gelangt, und daß die Pilotbremse so ausgeführt ist, daß eine Pumpe (446) betätigt wird, um das aus der Pilotbremse freigegebene Arbeitsmittel in die Hauptbremse (435) oder in den Hauptzylinder zurückzuführen.

24. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 18 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Pilotbremse so ausgeführt ist, daß sie mit Arbeitsmitteldruck über ein solenoidbetätigtes Ventil (467) unter der Steuerung eines Grenzschalters (482) versorgt ■werden kann, der von der Bewegung der Pilotbremse betätigt wird.