DE3600843A1 - Uebergangskupplung fuer schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Übergangskupplung für Schienenfahrzeuge zum Kuppeln einer selbsttätigen Kupplung des Willison-Typs mit einer handbetätigbaren Hakenkupplung, wobei die selbsttätige Kupplung im Bereich eines seitlich von starren Kupplungsklauen eingefaßten Kupplungsmauls einen Riegel und einen Taster und die Hakenkupplung als Kupplungsteile einen Kupplungshaken und ein Ösenteil aufweist, wobei ein diesen Kupplungsteilen entsprechendes Kupplungsteil in einer Ausnehmung des Kupplungskopfes der selbsttätigen Kupplung etwa seitlich des Riegels gehaltert ist und nach vorn durch das Kupplungsmaul zu ragen vermag oder von vorne durch das Kupplungsmaul zugänglich ist.

Derartige Übergangskupplungen sind beispielsweise aus der DE-PS 3 98 976 und den DE-OSen 19 34 008 und 21 53 620 bekannt. Bei diesen bekannten Anordnungen ist jeweils das in Art einer Kuppelkette mit Spannschloß ausgebildete Ösenteil um einen waagerechten Querbolzen drehbar in der Ausnehmung des Kupplungskopfes gelagert, wobei es im unbenutzten Zustand vertikal nach unten aus dem Kupplungskopf heraushängt und nur im Betriebszustand in eine horizontale Lage geschwenkt wird. Bei modernen Ausführungen von Kupplungen des Willison-Typs sind jedoch oftmals unterhalb des eigentlichen Kupplungskopfes Vorrichtungen zum selbsttätigen Kuppeln pneumatischer und/oder elektrischer Leitungen vorgesehen, welche sich in jenem Raum befinden, welchen das im unbenutzten Zustand herabhängende Ösenteil ebenfalls für sich beansprucht. Es ist somit nicht möglich, an einer selbsttätigen Kupplung der genannten Art sowohl die zumeist erforderlichen Leitungskupplungen als auch eine Übergangskupplung der erwähnten, bekannten Art anzuordnen.

Weiterhin ist es beispielsweise gemäß der DE-PS 12 11 679 bekannt, seitlich am Kupplungskopf ein hakenartiges Teil anzuformen, in welches zum gemischten Kuppeln die Kuppelkette einer üblichen Hakenkupplung einhängbar ist. Hierbei ergibt sich jedoch der Mangel, daß beim gemischten Kuppeln der Kupplungskopf der selbsttätigen Kupplung zur Seite ausgeschwenkt werden muß, so daß sich kein geradliniger Zugkraftübergang zwischen den gekuppelten Fahrzeugen ergibt.

Aus der DE-PS 10 50 361 ist es schließlich für eine andersartige, selbsttätige Kupplung bekannt, in einem zentralen, kupplungsmaulähnlichen Bereich ein Ösenglied einer Übergangskupplung mittels einer in Kupplungslängsrichtung verlaufenden Gewindespindel zu haltern, wobei mit der Gewindespindel eine axial unverschiebbar gehaltene, willkürlich drehbare Mutter verschraubt ist. Es ist somit die Länge des Ösengliedes willkürlich verkürzbar, so daß im gekuppelten Zustand die Übergangskupplung gestrafft und zwischen den Seitenpuffer der gekuppelten Fahrzeuge vorhandenes Spiel beseitigt werden kann. Jedoch hängt auch bei dieser Übergangskupplung im unbenutzten Zustand das Ösenglied vertikal nach unten aus dem Kupplungskopf heraus.

Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Übergangskupplung der eingangs genannten Art zu schaffen, welche bei einfachem, robustem Aufbau keine im unbenutzten Zustand nach unten aus dem Kupplungskopf heraushängende und damit mit eventuell vorhandenen Leitungskupplungen in Kollision geratende Teile aufweist.

Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß der Kupplungsriegel und gegebenenfalls die diesem benachbarte Kupplungsklaue etwa im mittleren Bereich ihrer Höhenerstreckung eine Ausnehmung für den Durchtritt bzw. die Zugänglichkeit des höchstens begrenzt horizontal verschieblich gelagerten und im ungekuppelten Zustand vollständig hinter dem Kupplungsmaul befindlichen Kupplungsteils aufweisen.

Die nach der weiteren Erfindung vorteilhaften Ausgestaltungsmöglichkeiten einer derartigen Übergangskupplung sind in den Unteransprüchen aufgezeigt.

In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele für nach der Erfindung ausgebildete Übergangskupplungen dargestellt und zwar zeigt

Fig. 1 eine Stirnansicht,

Fig. 2 eine Aufsicht und

Fig. 3 im verkleinerten Maßstab einen horizontalen Teilschnitt durch einen mit der Übergangskupplung ausgestatteten Kupplungskopf;

Fig. 4 in Aufsicht auf eine der Spielminderung der Übergangskupplung dienende Ausbildung in schematischer Darstellung und

Fig. 5 eine Seitenansicht dieser Ausbildung und

Fig. 6 und 7 eine Variante hierzu.

Gemäß Fig. 1 und 2 weist die selbsttätige Kupplung des Willison-Typs einen Kupplungskopf 1 auf, der stirnseitig mit einem Kupplungsmaul 2 versehen ist, zu dessen einer Seite sich eine starre, hakenartige Kupplungsklaue 3 und zu dessen anderer Seite sich eine prismatische, starre Kupplungsklaue 4 befinden. Zur Ausgestaltung zu einer Starrkupplung kann der Kupplungskopf 1 in seinem unteren Bereich einerseits ein übliches Kupplungshorn 5 und andererseits eine mit diesem zusammenwirkende Schürze 6 aufweisen; zwischen dem Kupplungshorn 5 und der Schürze 6 können nicht dargestellte, selbsttätige Leitungskupplungen üblicher Bauart zum selbsttätigen Kuppeln von Luft- und/oder elektrischen Leitungen vorgesehen sein. In den Bereich des Kupplungsmaules 2 ragen ein seitlich neben der Kupplungsklaue 4 angeordneter Riegel 7 und ein neben diesem befindlicher Taster 8, die beide einem üblichen, nicht weiter dargestellten Riegelgetriebe zugehören. Insoweit entspricht die Kupplung einer üblichen Willison-Kupplung.

Etwa in halber Höhenerstreckung des Kupplungsmaules 2 und damit auch der Kupplungsklaue 4 sowie des Riegels 7 ist der Kupplungskopf 1 mit einer Ausnehmung 9 versehen, welche nach vorne in den Bereich des Kupplungsmaules 2 geöffnet ist. Der Riegel 7 weist in seinem vorderen Abschnitt eine Ausnehmung 10 auf, welche mit der Ausnehmung 9 korrespondiert und sich somit ebenfalls in der mittleren Höhenerstreckung des Riegels 7 befindet. Die Kupplungsklaue 4 weist ebenfalls im Bereich ihrer mittleren Höhenerstreckung eine mit der Ausnehmung 9 korrespondierende Ausnehmung 11 auf. In den somit weit nach vorne geöffneten Ausnehmungen 9, 10 und 11 befindet sich gemäß Fig. 3 ein als Kupplungsteil einer Handkupplung dienendes Ösenteil 12. Die Öse 13 des Ösenteiles 12 befindet sich an dessen Vorderende und in der dargestellten Ruhelage dicht hinter dem Kupplungsmaul 2 innerhalb der Ausnehmungen 9, 10 und 11. An die Öse 13 schließt sich ein sich nach rückwärts etwa in Längsrichtung des Kupplungskopfes 1 erstreckender, kräftiger Schaftteil 14 an, der so bemessen ist, daß er die Kupplungszugkräfte zu übertragen vermag. Der Schaftteil 14 geht an einem Ringflansch 15 in einen wesentlich schwächeren Schaftteil 16 über, welcher in Verlängerung des Schaftteiles 14 nach rückwärts verläuft und mit einem Federteller 17 endet. In der dargestellten Ruhelage befindet sich der Federteller 17 nahe des rückwärtigen Endes der Ausnehmung 9. Der Ringflansch 15 ist mit einer dem Kupplungsmaul 2 zugewandten Anschlagfläche 18 versehen. Dicht hinter der Öse 13 ist die Ausnehmung 9 mit einem Innenflanschring 19 versehen, welcher mit Spiel vom Schaftteil 14 durchgriffen wird, an welchem sich eine andererseits am Federteller 17 anliegende Feder 20 abstützt und welcher rückseitig eine Anschlagfläche 21 aufweist, welche zusammen mit der Anschlagfläche 18 einen Anschlag 18, 21 bildet. Die Feder 20 ist vorgespannt, so daß sie das Ösenteil 12 in die dargestellte Ruhelage zu ziehen und in dieser zu halten vermag, andererseits ist die Feder 20 jedoch derart schwach ausgebildet, daß sie von Hand überwunden werden kann.

Im Ruhezustand der Übergangskupplung nimmt das Ösenteil 12 die aus Fig. 3 ersichtliche Lage ein, in welcher es durch die Feder 20 völlig in die Ausnehmung 9 zurückgezogen ist und sich seine Öse 13 dicht hinter dem Kupplungsmaul 2 befindet. Zum gemischten Kuppeln ist das Ösenteil 12 aus dem Kupplungskopf 1 teilweise nach vorne von Hand herauszuziehen, wobei es insbesondere mit seiner Öse 13 durch die Ausnehmungen 10 und 11 hindurchtritt. Sodann kann die Öse 13 in den Kupplungshaken des zu kuppelnden, eine Haken-Handkupplung aufweisenden Fahrzeuges eingehängt werden. Während des Herausziehens des Ösenteiles 12 gelangt die Anschlagfläche 18 des Ringflansches 15 zumindest nahezu bis zur Anlage an der Anschlagfläche 21 des Innenflanschrings 19; bei einer nachfolgenden Zugbeanspruchung im gemischt gekuppelten Zustand wird die Zugkraft durch den geschlossenen Anschlag 18, 21 vom Ösenteil 12 auf den Kupplungskopf 1 bzw. umgekehrt übertragen. Es ist ersichtlich, daß die Kraftübertragung in Längsrichtung des Kupplungskopfes 1 erfolgt, so daß lediglich bei Kurvenfahrt der Kupplungskopf 1 um sein übliches, unter dem Bezugszeichen 22 dargestellten Anlenkgelenk am Fahrzeug geringfügig ausgelenkt wird. Die Druckkräfte sind, wie bei Übergangskupplungen allgemein üblich, durch die Seitenpuffer der gekuppelten Fahrzeuge zu übertragen.

In Abänderung zum vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel ist es möglich, im Kupplungskopf 1 anstelle des Ösenteiles 12 auch den Kupplungshaken als Kupplungsteil dicht hinter dem Kupplungsmaul 2 in der Ausnehmung 9 starr oder höchstens um geringe Hubwege nach vorn herausziehbar zu lagern. In diesem Fall ist beim gemischten Kuppeln die Kuppelkette des anderen Fahrzeuges in den Kupplungshaken einzuhängen, wobei die Ausnehmungen 10 und 11 den Einhängvorgang wesentlich erleichtern.

Bei vorstehend beschriebenen Ausführungsformen weist die Übergangskupplung nach ihrem Kuppeln zwangsläufig ein Längsspiel auf, sie ist also bei anliegenden Seitenpuffern nicht straff gespannt, wodurch sich ein unruhiges Fahrverhalten eines Zugverbandes ergeben kann. Zum Beseitigen dieses Spieles kann die Übergangskupplung mit der aus Fig. 4 und 5 ersichtlichen Anschlagvorrichtung ausgestattet werden. In Fig. 4 und 5 ist das Ösenteil 12 mit der Öse 13 und dem Schaftteil 14 dargestellt, das Schaftteil 16 mit dem Federteller 17 und die Feder 20 sind zur Vereinfachung weggelassen. Der Ringflansch 15 weist auf seiner der Anschlagfläche 18 abgewandten Seite eine vom Schaftteil durchsetzte Keilfläche 23 auf, welcher im dargestellten, spielbehafteten gemischten Kupplungszustand nach rückwärts versetzt eine Keilfläche 24 eines Zwischenteiles 25 gegenübersteht. Das Zwischenteil 25 ist im Kupplungskopf 1 querverschieblich zum Ösenteil 12 gelagert, wobei es nach vorne über kräftige Führungen 26 abgestützt ist. Das Zwischenteil 25 ist gegabelt und umgreift den Schaftteil des Ösenteiles 12; eine Feder 27 hält es in der dargestellten Lage, von Hand ist es mittels eines Handgriffes 28 aus dieser Lage gegen die Kraft der Feder 27 zur Seite verschiebbar, so daß es aus der Bewegungsbahn des Ringflansches 15 austritt. Die Rückseite des Zwischenteiles 25 ist zu einer Anschlagfläche 29 ausgebildet.

Wird, ausgehend vom dargestellten Zustand mit lose gekuppelter Übergangskupplung, durch kurze, schwache Druckbelastung der Übergangskupplung das Ösenteil 12 zurückgedrückt, so gelangen die Keilfläche 23 und 24 zum Eingriff und das Zwischenteil 25 wird gegen die Kraft der Feder 27 zur Seite gedrückt. Der Ringflansch 15 kann dann am Zwischenteil 25 vorbei nach rückwärts gleiten, woraufhin das Zwischenteil unter der Kraft der Feder 27 wieder in die dargestellte Lage schnappt. Die Öse 13 ist dabei in eine zurückversetzte Lage gelangt. Die Anschlagfläche 18 steht nun nicht mehr der Anschlagfläche 21, sondern der Anschlagfläche 29 gegenüber, bei einer nachfolgenden Zugbelastung werden die Zugkräfte somit vom Ösenteil 12 über die Anschlagflächen 18 und 29 sowie das Zwischenteil 25 und die Führungen 26 auf den Kupplungskopf 1 übertragen. Durch die erwähnte, zurückversetzte Lage der Öse 13 ist dabei das Spiel in der gekuppelten Übergangskupplung beseitigt, so daß eine ruhige, stoßfreie Fahrt des Zugverbandes möglich ist.

Zum gemischten Kuppeln ist, ausgehend vom Ruhezustand, das Ösenteil 12 mittels eines unter dem Bezugszeichen 30 angedeuteten Handgriffes unter gleichzeitigem, manuellem Verschieben des Zwischenteiles 25 zur Seite in die in Fig. 4 dargestellte Stellung zu bringen, woraufhin die Öse 13 ohne Schwierigkeiten in den Kupplungshaken der Hakenkupplung einzuhängen ist. Bei Freigabe des Zwischenteiles 25 drückt die Feder 27 dieses in die dargestellte Lage, damit ist der spielbehaftete Gemischtkupplungszustand erreicht. Zum Entkuppeln beim spielfreien Gemischtkupplungszustand ist es zweckmäßig, anfänglich ebenfalls das Zwischenteil 25 zur Seite zu schieben, was jedenfalls unter geringer Druckbelastung der Übergangskupplung möglich ist, woraufhin das Ösenteil 12 in die in Fig. 4 dargestellte Stellung nach vorne gezogen und infolge des nunmehr vorhandenen Spieles ohne weiteres aus dem Kupplungshaken ausgehängt werden kann. Nach Freigabe des Ösenteiles 12 kehrt dieses unter der Kraft der Feder 20 unter kurzzeitigem, seitlichen Auslenken des Zwischenteiles 25 in seine Ruhelage zurück.

Insbesondere im Rangierbetrieb kann es zweckmäßig sein, wenn im gemischt gekuppelten Zustand ein Kupplungsspiel vorhanden ist, also nicht selbsttätig geschaltet wird. Hierzu ist es zweckmäßig, einen in Längsrichtung der Kupplung verschieblichen, zum Ösenteil 12 zur Seite versetzten Riegel 31 vorzusehen. Der Riegel 31 kann mittels eines Handgriffes 32 manuell entgegen der Kraft einer Feder 33 bei zur Seite ausgelenktem Zwischenteil 25 nach vorne geschoben werden, wobei er sich mit einer abgeschrägten Haltefläche 34 gegen eine entsprechende Gegenfläche 35 an einer Hinterschneidung des Zwischenteiles 25 einhakt. Bei freigegebenem Zwischenteil 25 wird dieses durch den Riegel 31 in seiner ausgelenkten Lage gehalten, wobei die Schräganordnungen der Haltefläche 34 und Gegenfläche 35 den Riegel 31 ebenfalls in seiner eingedrückten Lage festhalten. Das Zwischenteil 25 wird somit in seiner unwirksamen Lage festgehalten und die Kupplungszugkräfte können vom Ösenteil 12 nur über den Anschlag 18, 21 auf den Kupplungskopf 1 übertragen werden. Ein selbsttätiges Ausschalten des Kupplungsspieles ist ausgeschlossen. Erst beim manuellen Herausziehen des Riegels 31 in die dargestellte Lage oder bei einem kurzen, zusätzlichen, seitlichen Auslenken des Zwischenteiles 25, bei welchem die Haltefläche 34 und die Gegenfläche 35 außer Eingriff gelangen und der Riegel 31 somit selbsttätig unter der Kraft der Feder 33 in die dargestellte Lage zurückschnappt, wird das Zwischenteil 25 wieder frei und die Feder 27 schiebt es infolgedessen in die dargestellte Lage. Erst nachfolgend kann ein Kupplungsspiel wieder selbsttätig ausgeschaltet werden. Der Riegel 31 ist also nur unter Last selbsthaltend ausgebildet.

Es ist selbstverständlich, daß auch hierbei anstelle des Ösenteiles 12 ein Hakenteil 36 vorgesehen sein kann, wie es die Fig. 6 und 7 andeuten. An den abgebrochen dargstellten Schaft 37 des Hakenteiles 36 schließt sich somit die in Fig. 4 und 5 dargestellte Anschlagvorrichtung an.

Das Zwischenteil 25 kann in einer beliebigen, nicht nur wie aus dem Ausführungsbeispiel entnehmbar in horizontaler Richtung quer zur Längsrichtung des Ösenteils 12 verschieblich sein.

In weiterer Abänderung kann bei schmaler Ausbildung der Übergangskupplung die Ausnehmung 11 entfallen, wenn die Ausnehmungen 9 und 10 für den Durchtritt bzw. die Zugänglichkeit des Ösen- bzw. Hakenteils ausreichen.

Kurzfassung

Die Übergangskupplung für Schienenfahrzeuge zum Kuppeln einer selbsttätigen Kupplung des Willison-Typs mit einer handbetätigbaren Hakenkupplung weist ein im Kupplungskopf 1 längsverschieblich gelagertes Ösenteil 12 oder auch Hakenteil auf. Das Ösenteil 12 befindet sich in einer Ausnehmung g des Kupplungskopfes 1, welche in dessen Kupplungsmaul 2 mündet. Der Riegel und eine Kupplungsklaue 4 des Kupplungskopfes 1 sind ebenfalls mit Ausnehmungen 11 versehen, durch welche das Ösenteil 12 frei zugänglich ist. Das Ösenteil 12 kann entgegen der Kraft einer Feder 20 manuell teilweise aus der Ausnehmung 9 durch das Kupplungsmaul 2 hindurch nach vorne herausgezogen und in den Haken einer Hakenkupplung eingehängt werden, das Herausziehen wird durch einen die Kupplungszugkräfte übertragenden Anschlag 18, 21 begrenzt.

Es kann weiterhin eine Anschlagvorrichtung vorgesehen werden, welche im gemischtgekuppelten Zustand bei einem anfänglichen Zurückdrücken des Ösenteiles 12 selbsttätig einfällt und das Kupplungsspiel der Übergangskupplung ausschaltet.

Die Übergangskupplung ergibt einen geradlinigen Zugkraftübergang zwischen den gekuppelten Fahrzeugen, sie behindert nicht das Anbringen üblicher Leitungskupplungen am Kupplungskopf 1.

• Bezugszeichenliste 1  Kupplungskopf
  2  Kupplungsmaul
  3  Kupplungsklaue
  4  Kupplungsklaue
  5  Kupplungshorn
  6  Schürze
  7  Riegel
  8  Taster
  9  Ausnehmung
  10  Ausnehmung
  11  Ausnehmung
  12  Ösenteil
  13  Öse
  14  Schaftteil
  15  Ringflansch
  16  Schaftteil
  17  Federteller
  18  Anschlagfläche
  19  Innenflanschring
  20  Feder
  21  Anschlagfläche
  18, 21  Anschlag
  22  Anlenkgelenk
  23  Keilfläche
  24  Keilfläche
  25  Zwischenteil
  26  Führung
  27  Feder
  28  Handgriff
  29  Anschlagfläche
  30  Handgriff
  31  Riegel
  32  Handgriff
  33  Feder
  34  Haltefläche
  35  Gegenfläche
  36  Hakenteil
  37  Schaft

Claims (7)

1. Übergangskupplung für Schienenfahrzeuge zum Kuppeln einer selbsttätigen Kupplung des Willison-Typs mit einer handbetätigbaren Hakenkupplung, wobei die selbsttätige Kupplung im Bereich eines seitlich von starren Kupplungsklauen (3, 4) eingefaßten Kupplungsmauls (2) einen Riegel (7) und einen Taster (8) und die Hakenkupplung als Kupplungsteile einen Kupplungshaken und ein Ösenteil aufweist, wobei ein diesen Kupplungsteilen entsprechendes Kupplungsteil (12) in einer Ausnehmung (9) des Kupplungskopfes (1) der selbsttätigen Kupplung etwa seitlich des Riegels (7) gehaltert ist und nach vorne durch das Kupplungsmaul (2) zu ragen vermag oder von vorne durch das Kupplungsmaul (2) zugänglich ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Riegel (7) und gegebenenfalls die diesem benachbarte Kupplungsklaue (4) etwa im mittleren Bereich ihrer Höhenerstreckung eine Ausnehmung (10, 11) für den Durchtritt bzw. die Zugänglichkeit des höchstens begrenzt horizontal verschieblich gelagerten und im ungekuppelten Zustand vollständig hinter dem Kupplungsmaul (2) befindlichen Kupplungsteils (12) aufweisen.

2. Übergangskupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungsteil (12) längsverschieblich im Kupplungskopf (1) gelagert, in Verschieberichtung nach rückwärts durch eine Feder (20) belastet und nach vorne durch einen Anschlag (18, 21) abfangbar ist.

3. Übergangskupplung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungsteil (12) einen vorderen, sich bis zu einer dem Anschlag (18, 21) zugehörenden Anschlagfläche (18) erstreckenden, zur Aufnahme der Kupplungszugkräfte geeigneten und einen wesentlich schwächeren, rückwärtigen, mit einem Federteller (17) endenden Abschnitt (14 bzw. 16) aufweist, wobei die das Kupplungsteil (12) umgebende Feder (20) von vorne auf dem Federteller (17) aufliegt.

4. Übergangskupplung nach Anspruch 2 oder 3, gekennzeichnet durch eine Anschlagvorrichtung zwischen dem Kupplungskopf (1) und dem Kupplungsteil (12), die nach dem gemischten Kuppeln einlegbar ist und das Kupplungsteil (12) in einer zum Anschlag (18, 21) zurückversetzten Lage abfängt.

5. Übergangskupplung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlagvorrichtung ein zum Kupplungsteil (12) querverschiebliches Zwischenteil (25) aufweist, das beim Zurückdrücken des Kupplungsteils (12) aus seiner einem geschlossenen Anschlag (18, 21) entsprechenden Stellung gegen eine Feder (27) zur Seite verschieblich ist und bei Erreichen der zurückversetzten Lage unter der Kraft der Feder (27) zwischen Anschlagflächen (29, 26) des Kupplungsteils (12) und des Kupplungskopfes (1) einfällt.

6. Übergangskupplung nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch einen gegen Federkraft (33) willkürlich einlegbaren, nur unter Last selbsthaltenden Riegel (31) zum Verriegeln des Zwischenteils (25) in dessen zur Seite ausgelenkten Lage.

7. Übergangskupplung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungsteil das Ösenteil (12) mit einer Öse (13) und einem sich an diese nach rückwärts anschließenden Schaftteil (14, 16) ist.