DE3600539A1

DE3600539A1 - Lenksystem in radfahrzeugen

Info

Publication number: DE3600539A1
Application number: DE19863600539
Authority: DE
Inventors: Youichi Toyota Aichi Hyodo
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1985-01-11
Filing date: 1986-01-10
Publication date: 1986-07-17
Also published as: DE3600539C2; US4648614A; JPS61163064A; JPH0373515B2

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Lenksystem in einem Radfahrzeug, und insbesondere auf ein Lenksystem in einem Radfahrzeug, dessen Vorderradlenkgestänge mit einem Hinterradlenkgestänge verbunden ist, um wahlweise die Hinterräder in Reaktion auf den Lenkvorgang der Vorderräder zu lenken.

Ein solches Vier-Rad-Lenk-System ist aus den JP-PS 59-26353, 59-26364 und 59-26365 bekannt, in denen ein Lenksystem ein Vorderradlenkgestänge, das über ein Lenkrad betätigt wird, ein Hinterradlenkgestänge mit einer quer verlaufenden Steuerwelle, die mit ihren entgegengesetzten Enden mit einem Paar lenkbarer Hinterräder in Wirkverbindüng steht, eine drehbare Welle, die längs in Vor-

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wärts- und Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs verläuft und an ihrem vorderen Ende mit dem Vorderradlenkgestänge in Wirkverbindung steht, und einen Hinterradlenkmechanismus aufweist, der mit dem hinteren Ende der drehbaren Welle in Wirkverbindung steht, um in Abhängigkeit von einer Drehbewegung der drehbaren Welle eine Axialverschiebung der Steuerwelle zu bewirken. Um das Lenkwinkelverhältnis und die Richtung der hinteren Räder relativ zu den vorderen Rädern zu steuern, weist der Hinterradlenkmechanismus eine Eingangswelle, die über die drehbare . Welle gedreht wird, eine Ausgangswelle, die an ihrem

einen Ende mit der Eingangswelle mittels eines Universalgelenks schwenkbar in Verbindung steht und an ihrem anderen Ende mit der quer verlaufenden Steuerwelle des Hinterradlenkgestänges einstückig verbunden ist, und eine Antriebsvorrichtung auf, die die Ausgangswelle bezüglich der Eingangswelle neigt. Bei dieser Anordnung wird die Antriebsvorrichtung in Gang gesetzt, um den Neigungswinkel der Ausgangswelle zur Steuerung des Lenk-Winkelverhältnisses und der Richtung der Hinterräder relativ zu den Vorderrädern einzustellen. Die Einstellung des Neigungswinkels der Ausgangswelle bewirkt unter der Voraussetzung, daß die drehbare Welle angehalten ist, eine axiale Verschiebung der quer verlaufenden Steuerwelle. Dies hat einen Wechsel der Ausrichtung der Hinterräder zur Folge.

Aufgabe der Erfindung ist es deshalb, einen verbesserten Hinterradlenkmechanismus für das Lenksystem vorzusehen, der in der Lage ist, das Lenkwinkelverhältnis und die Richtung der Hinterräder relativ zu den Vorderrädern zu steuern, ohne irgendeinen Wechsel der Ausrichtung der Hinterräder zu bewirken.

Ein -weiteres Ziel der Erfindung besteht darin, einen

verbesserten Hinterradlenkmechanismus vorzusehen, der in der Lage ist, die Lenkrichtung der Hinterräder gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit wahlweise zu steuern.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch das Lenksystem gemäß Patentanspruch 1 gelöst.

Es wird ein verbesserter Hinterradlenkmechanismus vorgesehen, der ein Gehäuse, das an einem Fahrzeugaufbau befestigt ist und die quer verlaufende Steuerwelle des Hinterradlenkgestänges drehbar trägt, einen ersten zylindrischen Tragrahmen, der innerhalb des Gehäuses drehbar um eine Vertikalachse und senkrecht zu der Mittelachse der Steuerwelle angebracht ist, antriebsmäßig mit dem hinteren Ende der drehbaren Welle verbunden ist und in Abhängigkeit von der Betätigung des Vorderradlenkgestänges gedreht wird, einen zweiten zylindrischen Tragrahmen, der innerhalb des ersten zylindrischen Tragrahmens drehbar um die Mittelachse der quer verlaufenden Steuerwelle angebracht ist, einen einstückig mit der quer verlaufenden Steuerwelle ausgebildeten radial verlaufenden Zapfen, der im Inneren des zweiten Tragrahmens angeordnet ist und senkrecht zu der Mittelachse der Steuerwelle verläuft, ein Universalgelenk, das innerhalb des zweiten zylindrischen Tragrahmens angebracht ist und den radial verlaufenden Zapfen der Steuerwelle verschiebbar trägt, und eine Antriebsvorrichtung aufweist, die am Gehäuse angebracht ist und die Steuerwelle gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit dreht.

Weitere Ziele und Merkmale der Erfindung werden dem Fachmann aus der folgenden ausführlichen Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen vollständig einsichtig.

Fig. 1 zeigt eine schematxsche Darstellung eines Vier-Radlenksystems eines Radfahrzeuge;

Fig. 2 zeigt einen Vertikalschnitt eines erfindungsgemäßen Hinterradlenkmechanismus;

Fig. 3 ist ein geschnittener Grundriß des Hinterrad lenkmechanismus gemäß Figur 2;

Fig. 4 ist eine teilweise geschnittene Seitenansicht, die die Beziehung zwischen einem ersten Tragrahmen, einem zweiten Tragrahmen, einem radialen Zapfen und einem Universalgelenkaufbau, die in den Figuren 2 und 3 dargestellt sind, zeigt; und

Fig. 5 und 6 zeigen eine Abwandlung des Universalgelenkaufbaus der Figuren 3 und 4.

Gemäß der Zeichnungen, insbesondere der Figur 1, ist ein Vier-Rad-Lenk-System eines Radfahrzeuges dargestellt, dessen Vorderradlenkgestänge 10 mit einem Hinterradlenkgestänge 20 verbunden ist. Das Vorderradlenkgestänge 10 weist eine quer verlaufende Zahnstange 11, die mit einem Lenkrad WF in Wirkverbindung steht und aufgrund des Einwirkens des Fahrers auf das Lenkrad verschoben wird, ein Paar Spurstangenhebel 12, die mit den entsprechenden lenkbaren Vorderrädern WF in der üblichen Weise verbunden sind, und ein Paar Spurstangen 13 auf, die an ihren nach Innen weisenden Enden mit den entgegengesetzten Enden der Zahnstange 11 und mit ihren nach außen weisenden Enden mit den entsprechenden Spurstangenhebeln 12 verbunden sind. Das Hinterradlenkgestänge 20 weist eine quer verlaufende Steuerwelle 21, die drehbar um die quer verlaufende Achse L₁ angeordnet ist, ein Paar Spurs tangenhebel 22, die mit den entsprechenden

lenkbaren Hinterrädern WR in üblicher Weise verbunden sind, und ein Paar Spurstangen 23 auf, die mit ihren nach innen weisenden Enden an entgegengesetzten Enden der Steuerwelle 21 und mit ihren nach außen weisenden Enden an den entsprechenden Spurstangenhebeln 22 befestigt sind. Die Steuerwelle 21 ist steht mit der Zahnstange 11 mittels eines Hinterradlenkmechanismus A und einer Anordnung drehbarer Wellen 30 in Wirkverbindung.

Die Anordnung drehbarer Wellen 30 weist eine Hauptwelle 31, ein Paar Zwischenwellen 32, 33 und ein Paar Ritzelwellen 3^» 35 auf. Die Hauptwelle 31 ist drehbar an einer Fahrzeugkarosserie (nicht dargestellt) gehalten und verläuft längs in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs. Die Hauptwelle 31 ist an ihrem vorderen Ende über die Zwischenwelle 32 und die Ritzelwelle 34 mit der Zahnstange 11 und an ihrem hinteren Ende über die Zwischenwelle 33 mit der Ritzelwelle 35 antriebsmäßig verbunden. Der Hinterradlenkmechanismus A weist ein Gehäuse 40, das an der Fahrzeugkarosserie befestigt ist, einen drehbar innerhalb des Gehäuses 40 angebrachten ersten Tragrahmen 41, einen drehbar innerhalb des ersten Tragrahmens 41 angebrachten zweiten Tragrahmen 42 und eine ferngesteuerte Antriebsvorrichtung 50 auf. Der erste Tragrahmen 41 setzt sich aus einem zylindrischen Tragelement 41a und einem ringförmigen Tragelement 4Ib, das mittels Befestigungsbolzen 4lc am ersten Tragelement 4la befestigt wird, zusammen. Wie in Figur 2 zu sehen ist, weist das zylindrische Tragelement 41a an seinen oberen und unteren Enden ein Paar einstückig ausgebildete Lagerabschnitte 4 Id und 4 Ie auf, die über ein Paar Kugellager 60 und 61 in der Weise am Gehäuse 40 gehalten werden, daß der erste Tragrahmen 41 drehbar um die Vertikalachse L~ und senkrecht zu der Mittelachse L. der quer verlaufenden Steuerwelle 21 angeordnet ist. Das zylindrische Tragele-

-ο-Ι ment 41a ist an einer Seite mit einem gezahnten halbkreisförmigen Abschnitt 4IV versehen, der drehbar um die Vertikalachse L- angeordnet ist. Der gezahnte halbkreisförmige Abschnitt 4If des Tragelementes 4la steht im ständigem Eingriff mit einem Ritzel 35a der Ritzelwelle 35, die drehbar am Gehäuse 40 angebracht ist.

Der zweite Tragrahmen 42 setzt sich aus einem Paar zylindrischer Tragelemente 42a und 42b zusammen, die aneinander angebracht sind und innerhalb des ersten Tragrahmens 4l mittels eines Paares axial auseinanderliegender Kugellager 62 und 63 drehbar um die Mittelachse L₁ der quer verlaufenden Steuerwelle 21 gehalten werden. Wie aus Figur 4 zu entnehmen ist, ist das zylindrische Tragelement 42a einstückig mit einem Paar gegenüberliegender Lagervorsprünge 42c ausgebildet, an denen ein Universalgelenk 44 gehalten wird, und das zylindrische Tragelement 42b ist ebenfalls einstückig mit einem Paar gegenüberliegender Lagervorsprünge 42d ausgebildet, die mit den gegenüberliegenden Lagervorsprüngen 42c verbunden werden, um so ein Paar gegenüberliegender koaxialer Bohrungen zu bilden. Die quer verlaufende Steuerwelle 21 ist einstückig mit einem radial verlaufenden Zapfen 43 versehen, der senkrecht zu der Mittelachse L- der quer verlaufenden Steuerwelle 21 verläuft. Das Universalgelenk 44 weist einen äußeren Laufring 44a, der mit einer sphärischen Innenfläche ausgebildet und einstückig mit einem Paar seitlicher Zapfen 44b, 44c versehen ist, und einen inneren Laufring 45 auf, der drehbar mit dem äußeren Laufring 44a verbunden ist. Die seitlichen Zapfen 44b und 44c des äußeren Laufringes 44a sind durch ein Paar axial auseinanderliegender Kugellager 64 und 65, die innerhalb der verbundenen Lagervorsprünge 42c und 42d der Tragelemente 42a und 42b angebracht sind, drehbar gehalten.

Der nadiale Zapfen 43 der Steuerwelle 21 ist durch den

inneren Laufring 45 des Universalgelenkes 41 verschiebbar gehalten, und gestattet somit eine Relativbewegung der Steuerwelle 21 bezüglich des zweiten Tragrahmens 42.

Die ferngesteuerte Antriebsvorrichtung 50 weist ein Antriebszahnrad 51, das über eine Verzahnung drehbar mit der quer laufenden Steuerwelle 21 verbunden ist, eine Ritzelwelle 52, die mit einem Ritzel 52a versehen ist und im ständigem Eingriff mit dem Antriebszahnrad 51 steht, und einen Elektromotor 53 auf, der am Gehäuse 40 befestigt ist, um die Ritzelwelle 52 in Abhängigkeit von einem erhaltenen elektrischen Steuersignal zu drehen. Das Antriebszahnrad 51 weist eine innere Verzahnung 51a auf, die verschiebbar mit einer äußeren Verzahnung 21a der Welle 21 ineinandergreift, wodurch eine Axialverschiebung der Steuerwelle 21 ermöglicht wird. Das Antriebszahnrad 51 ist drehbar um die quer verlaufende Achse L₁ durch ein Paar axial auseinanderliegender Kugellager 66 und 67 am Gehäuse 40 gehalten. Die Ritzelwelle 52 ist durch ein Paar axial auseinanderliegender Kugellager 68 und 69 drehbar am Gehäuse 40 gehalten und verläuft durch ein Dichtungselement 70 hindurch bis in den Motor 53· Der Motor 53 weist eine angetriebene Welle 53a auf, die mit dem äußeren Ende 52b der Ritzelwelle 53 antriebsmäßig verbunden ist, und kann die Ritzelwelle 52 in Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit drehen.

Bei Betätigung des Lenksystems wird eine nach rechts oder nach links gerichtete Verschiebung der Zahnstange 11 durch die Betätigung des Lenkrades WF bewirkt, wodurch die Vorderräder WF nach links oder rechts gelenkt werden und die Anordnung drehbaren Wellen 30 gedreht wird. Bei diesem Lenkvorgang wird die Ritzelwelle 35 der Wellenanordnung 30 angetrieben, wodurch eine Drehung des.ersten

Tragrahmens 41 um die Vertikalachse L₂ in Gegenuhrzeiger- oder Uhrzeigerrichtung bewirkt wird. Unter der Voraussetzung, daß der radial verlaufende Zapfen 43 der Steuerwelle 21 sich in einer nach vorne gerichteten Position senkrecht zu der Vertikalachse L- befindet, drehen sich der zweite Tragrahmen 42 und das Universalgelenk 44 gemäß der in Gegenuhrzeiger- oder Uhrzeigersinn gerichteten Drehung des ersten Tragrahmens 41 um die Vertikalachse L₂, wodurch eine nach rechts oder links gerichtete Verschiebung des radial verlaufenden Zapfens 43 bewirkt wird. In diesem Falls dreht sich der äußere Laufring 44a um seine seitlichen Zapfen 44b und 44c und der innere Laufring 45 gleitet über den radial verlaufenden Zapfen 43- Die quer verlaufende Steuerwelle 21 wird letztendlich nach rechts oder links verschoben, wodurch die hinteren Räder WR nach links oder rechts gelenkt werden. Die vorderen und die hinteren Räder WF und WR werden also in die gleiche Richtung gelenkt. Der oben beschriebene Vorgang tritt ein, da der radial verlaufende Zapfen 43 in einem Winkel relativ zu der Vertikalachse Lp nach vorne geneigt ist. Das Lenkwinkelverhältnis der hinteren Räder WR relativ zu den vorderen Rädern WF stellt sich gemäß dem nach vorne gerichteten Neigungswinkel des radial verlaufenden Zapfens 43 ein. Wenn der radial verlaufende Zapfen der Steuerwelle 21 sich in der dargestellte Lage befindet, erreicht das Lenkwinkelverhältnis der hinteren Räder WR relativ zu den vorderen Rädern WF einen maximalen Wert.

Unter der Voraussetzung, daß die Antriebsvorrichtung 50 in Gang gesetzt ist, den radial verlaufenden Zapfen 43 der Steuerwelle 21 nach oben zu drehen und ihn ohne Neigungswinkel in der Vertikalachse L₂ zu halten, drehen sich der zweite Tragrahmen 42 und das Universalgelenk 44 um die Vertikalachse L₂, wenn der erste Tragrahmen

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41 infolge des Lenkens der vorderen Räder WF nach links oder rechts in Gegenuhrzeiger- oder Uhrzeigerrichtung gedreht wird. Der radial verlaufende Zapfen 43 der Steuerwelle 21 verbleibt unter diesen Voraussetzungen in der Vertikalachse L₂ und hält die Steuerwelle 21 in ihrer neutralen Lage. Auf diese Weise können die Hinterräder WR infolge eines Lenkvorganges der Vorderräder WF nicht gelenkt werden. Wenn die Antriebsvorrichtung 50 weiter in Gang gesetzt wird, den radial verlaufenden Zapfen 43 der Steuerwelle 21 nach hinten zu drehen und ihn in einer nach hinten gerichteten Lage senkrecht zu der Vertikalachse L₂ zu halten, drehen sich der zweite Tragrahmen 42 und das Universalgelenk 44 gemäß der Drehung in Gegenuhrzeiger- oder Uhrzeigerrichtung des ersten Tragrahmens 41 um die Vertikalachse L₂ und bewirken eine nach links oder rechts gerichtete Verschiebung des radial verlaufenden Zapfens 43. Der äußere Laufring 44a des Universalgelenkes 44 dreht sich in diesem Fall um seine seitlichen Zapfen 44b und 44c und der innere Laufring gleitet über den radial verlaufenden Zapfen 43· Die quer verlaufende Steuerwelle 21 wird als Folge davon nach links oder rechts verschoben, um die hinteren Räder WR nach rechts oder links zu lenken. Auf diese Weise werden die hinteren Räder WR in die entgegengesetzte Richtung zu den vorderen Rädern WF gelenkt. Der oben beschriebene Vorgang findet statt, da der radial verlaufende Zapfen 43 der Steuerwelle 21 in einem Winkel relativ zu der Vertikalachse L₂ nach hinten geneigt ist, und das Lenkwinkelverhältnis der hinteren Räder WR zu den vorderen Rädern WF stellt sich gemäß dem nach hinten gerichteten Neigungswinkel des radial verlaufenden Zapfens 43 ein. Wenn der radial verlaufende Zapfen 43 in einer nach hinten gerichteten Lage senkrecht zu der Vertikalachse L₂ gehalten ist, werden die hinteren Räder WR mi-t einem maximalen Lenkwinkel relativ zu den vorderen

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Rädern WF gelenkt.

Wenn die Antriebsvorrichtung 50 so ausgeführt wird, daß sie durch ein elektrisches Steuersignal, das auf die Fahrzeuggeschwindxgkext hinweist, in Gang gesetzt wird, wird der Neigungswinkel des radial verlaufenden Zapfens 43 gemäß der Fahrz^euggeschwindigkeit gesteuert. Wenn der radial verlaufende Zapfen 4 3 in dieser Weise gesteuert wird, stellen sich das Lenkwxnkelverhältnxs und die Richtung der hinteren Räder WR relativ zu den vorderen Rädern WF ebenfalls gemäß der Fahrzeuggeschwindxgkext ein. In dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel wird die quer verlaufenden Steuerwelle 21 nicht verschoben, wenn der radial verlaufende Zapfen 43 der Steuerwelle 21 durch die Ingangsetzung der Antriebsvorrichtung 50 gedreht wird. Folglich können das Lenkwinkelverhältnis und die Richtung der hinteren Räder ohne einen Wechsel der Ausrichtung der hinteren Räder gesteuert werden.

Es wurde ein spezielles Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt und beschrieben, aber es liegt auf der Hand, daß zahlreiche Änderungen und Abwandlungen ausführbar sind. Das Universalgelenk 44 kann z.B. in der in den Figuren 5 und 6 gezeigten Weise abgewandelt werden. Dabei ist der innere Laufring 45 des Universalgelenks 44 drehbar mit einer sphärischen Innenfläche der Lagervorsprünge 42A verbunden, die einstückig mit den zylindrischen Tragelementen 42a und 42b ausgebildet sind. Die Erfindung ist nicht auf die in den Zeichnungen und der Beschreibung dargestellte Form beschränkt und es liegt für den Fachmann auf der Hand, daß zahlreiche Änderungen und Abwandlungen ausführbar sind, ohne den Rahmen und den Grundgedanken der Erfindung zu verlassen.

Ein Vier-Rad-Lenk-System in einem Radfahrzeug weist ein

-Πι Vorderradlenkgestänge, ^l η Hinterradlenkgestänge mit einer quer verlaufenden Steuerwelle, die mit ihren entgegengesetzten Enden mit einem Paar lenkbarer Hinterräder in Wirkverbindung steht, und einen Hinterradlenkmechanismus auf, um die Lenkgestänge miteinander zu verbinden. Der Hinterradlenkmechanismus weist ein Gehäuse, das an einem Fahrzeugaufbau befestigt ist und die Steuerwelle axial verschiebbar und drehbar trägt, einen ersten zylindrischen Tragrahmen, der innerhalb des Gehäuses drehbar um eine Vertikalachse L„ und senkrecht zu der Mittelachse L._? der Steuerwelle angebracht ist und in Abhängigkeit von der Betätigung des Vorderradlenkgestänges gedreht wird, einen zweiten zylindrischen Tragrahmen, der innerhalb des ersten Tragrahmens drehbar um die Mittelachse der Steuerwelle angebracht ist, einen einstückig mit der Steuerwelle ausgebildeten radial verlaufenden Zapfen, der im Inneren des zweiten Tragrahmens angeordnet ist und senkrecht zu der Mittelachse der Steuerwelle verläuft, ein Universalgelenk, das Innerhalb des zweiten Tragrahmens angebracht ist und den radial verlaufenden Zapfen verschiebbar trägt, und eine Antriebsvorrichtung auf, die am Gehäuse angebracht ist und die Steuerwelle dreht.

Claims

Patentansprüche

1. Lenksystem in einem Radfahrzeug, gekennzeichnet durch ein Vorderradlenkgestänge (10), das über ein Lenkrad betätigt wird, ein Hinterradlenkgestänge (20) mit einer quer verlaufenden Steuerwelle (21), die mit ihren entgegengesetzten Enden mit einem Paar lenkbarer Hinterräder in Wirkverbindung steht, eine Anordnung drehbarer Wellen (30), die längs in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs verläuft und an ihrem vorderen Ende mit dem Vorderradlenkgestänge (10) in Wirkverbindung steht, einen Hinterradlenkmechanismus (A), der mit dem hinteren Ende der Anordnung drehbarer Wellen (30) in Wirkverbindung steht, um in Abhängigkeit von einer Drehbewegung der Anordnung drehbarer Wellen (30) eine Axialverschiebung der Steuerwelle (21) zu bewirken, ein Gehäuse (40), das an einem Fahrzeugaufbau befestigt ist und die Steuerwelle (21) drehbar trägt, einen ersten zylindrischen Tragrahmen (¹U), der innerhalb des Gehäuses (40) drehbar

Dresdner Bank (München) KIo. 333'J 6«

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Postscheckamt! (München) KTt. P7r.-i3.flO4

um eine Vertikalachse (L_?) und senkrecht zu der Mittelachse (Lj) der Steuerwelle (21) angebracht ist, antriebsmäßig mit dem hinteren Ende der Wellenanordnung (30) verbunden ist und in Abhängigkeit von der Betätigung des Vorderradlenkgestänges (10) gedreht wird, einen zweiten zylindrischen Tragrahmen (42), der innerhalb des ersten zylindrischem- Tragrahmens (41) drehbar um die Mittelachse (L₁) der Steuerwelle (21) angebracht ist, einen einstückig mit der Steuerwelle (21) ausgebildeten radial verlaufenden Zapfen (43), der im Inneren des zweiten zylindrischen Tragrahmens (42) angeordnet ist und senkrecht zu der Mittelachse (L₁) der Steuerwelle (21) verläuft, ein Universalgelenk (44), das innerhalb des zweiten zylindrischen Tragrahmens (42) angebracht ist und den radial verlaufenden Zapfen (43) der Steuerwelle (21) verschiebbar trägt, und eine Antriebsvorrichtung (50), die am Gehäuse (40) angebracht ist und die quer verlaufende Steuerwelle (21) dreht.

2. Lenksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsvorrichtung (50) mittels eines als Maß für die Fahrzeuggeschwxndigkeit dienenden, elektrischen Steuersignals betätigt wird, um die quer verlaufende Steuerwelle (21) gemäß der Fahrzeuggeschwxndigkeit zu drehen.

3. Lenksystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der erste zylindrische Tragrahmen (41) an einer Seite einstückig mit einem gezahnten, halbkreisförmigen Abschnitt (4If) versehen ist, der mit einem Ritzel (35a), das am hinteren Ende der Welle (35) angeordnet ist, in Eingriff steht.

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