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Vorrichtung zum Beherrschen der Bewegung einer Welle Die Erfindung
betrifft eine Vorrichtung zum Beherrschen der Bewegung einer Welle bei einem Getriebe,
in dem auf die Ausgangswelle bei Normalbetrieb wegen der Last ein Drehmoment gerichtet
ist, das über mindestens zwei miteinander verbundene Getriebeorgane weiter auf die
Antriebs- oder Steuervorrichtung übertragen wird. Die Erfindung betrifft auch eine
fallsichere Kraftübertragungsvorrichtung wie ein Getriebe, in dem die vom Antriebsmotor
gedrehten ersten Kraftübertragungsorgane sowie damit zusammenarbeitende zweite Kraftübertragungsorgane
vorhanden sind, über die die Antriebskraft in Form des Drehmomentes zur Ausgangswelle
übertragen wird, um der Last entgegenzuwirken.
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Bei Aufzügen, Hubtoren und anderen schwere Lasten befördernden Vorrichtungen
sind aus Sicherheitsgründen Vorrichtungen einzubauen, die die Bewegungen der Lasten
auch dann unter Kontrolle haben, wenn die eigentliche Maschinerie aus irgendeinem
Grund nicht funktioniert. Dies gilt besonders für solche Vorrichtungen, wo die Förder-
und Hubmaschinerie entgegen der Schwerkraft in Situationen arbeitet, wo die freie
Bewegung der Last Gefahr oder Schaden zur Folge haben kann.
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Dann müssen die Bewegungsgeschwindigkeiten in einem vorgegebenen zulässigen
Bereich gehalten oder ganz verhindert werden auch dann, wenn die eigentliche Maschinerie
wegen Verschleiß oder aus einem anderen Grund zerstört ist. Das Sicherheitssystem
muß dabei auch schlecht gewartet selbst dann einwandfrei arbeiten, wenn es erst
nach langer Abnutzung der normalen Maschinerie eingesetzt wird.
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Als Schutzvorrichtungen hat man früher u. a. verschiedenartige Fangvorrichtungen
verwendet, die an geeigneter Stelle so angebracht wurden, daß die Fangvorrichtung
die Bewegung verhindert, wenn die Bewegungsgeschwindigkeit der Last eine bestimmte
Grenze überschreitet. Derartige Fangvorrichtungen sind gewöhnlich getrennt von der
eigentlichen Antriebsmaschine und bestehen aus relativ komplizierten Konstruktionen.
Ein weiterer Nachteil der Fangvorrichtungen ist der Umstand, daß die Fangvorrichtung,
wenn sie normal funktionieren soll, eine höhere Geschwindigkeit der Last als gewöhnlich
voraussetzt, bevor sie überhaupt zu arbeiten beginnt, wobei die Arbeit selbst ihre
eigene Zeit erfordert.
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Somit kann die Fangvorrichtung nicht unmittelbar bei Auftreten einer
Störung funktionieren. Diese Langsamkeit führt zu einer gefährlichen Situation,
weil sich die Last frei bewegen kann, bevor die Fangvorrichtung in Aktion tritt,
wobei diese Bewegung im schlimmsten Fall im Hinblick auf angemessene Bremsstrecke
und sonstige Sicherheit zu lange dauern kann.
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Manchmal werden Fangvorrichtungen so konstruiert, daß sie funktionieren
je nach dem, ob auf die Last eine Übertragungskraft einwirkt oder nicht. Auch in
diesem Fall handelt es sich um Vorrichtungen, die man vernünftigerweise nicht bei
der Antriebsmaschine anbringen kann, sondern sie befinden sich gewöhnlich bei der
Last. Vom Standpunkt der Wartung und vor allem der Montage ist das Anbringen der
Sicherheitsvorrichtungen bei der Maschine aber empfehlenswert, weil die Vorrichtungen
dann eine Einheit bilden, deren Dimensionierung sowie konzentrierte Montage und
Wartung vom Sicherheitsstandpunkt aus am vorteilhaftesten ist.
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Manchmal werden als Sicherheitsbremse separate oder in die Antriebsmaschine
eingebaute Sperrvorrichtungen verwendet, die durch Wirken der Zentrifugalkraft arbeiten.
In den Vorrichtungen sind dann entweder Bremsorgane, die die Bewegung bis zu einer
bestimmten, als sicher angesehenen Geschwindigkeit abbremsen, oder aber in diesen
Vorrichtungen sind Arretierorgane, die die Bewegung der Last ganz arretieren, wenn
die Geschwindigkeit den festgesetzten Wert überschreitet.
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Nachteile sind auch bei diesen Vorrichtungen die langsame Arbeit,
die komplizierte und empfindliche Konstruktion und die Inflexibilität insofern,
als sie entweder bremsen oder anhalten oder aber überhaupt nicht funktionieren.
Eine derartige Vorrichtung wird zum Beispiel in der DE-Veröffentlichung GM 83 20
578 beschrieben, bei der die Arretierung der Bewegung mittels separater Arretierorgane
erfolgt, wenn die Zentrifugalkraft einen bestimmten Wert überschreitet.
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Bekannt sind auch Sicherheitssysteme, bei denen die Bewegungen von
zwei getrennt arbeitenden Wellen, Zahnrädern oder anderen Organen so kombiniert
werden, daß die Bewegung des die Last tragenden Wellensystems mit der Bewegung des
getrennt davon arbeitenden Parallelorgans verglichen wird. Die Sicherheitsbremsung
erfolgt dann in dem Moment, wenn die Last beispielsweise wegen Brechens der Welle
frei fällt und im Sicherheitswellensystem eine Bewegung hervorruft, die von der
Bewegung abweicht, die die Hubmaschine zur selben Zeit hervorbringen würde. Bei
diesen Vorrichtungen erfolgt der Bremsvorgang selbst nach verschiedenen bekannten
Methoden.
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Bekannt ist z. B. aus der DE-Veröffentlichung 26 35 612 ein Hubsystem
für Bergwerke, wo der Antriebsmotor zwei Wellenausgänge hat.
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Der eine Ausgang ist mit dem eigentlichen Antriebsradsystem des Hubwerks
verbunden und an den anderen Ausgang ist ein separates Vergleichsradsystem angeschlossen.
Das Teilungsverhältnis des Vergleichsradsystems mit dem Antriebsradsystem verglichen
sieht so aus, daß die mit dem Vergleichsradsystem verbundene, an die Hubtrommel
des Hubwerks angeschlossene Welle sich im Normalfall mit derselben Geschwindigkeit
dreht wie die Hubtrommel, wenn vom Antriebsradsystem gedreht wird.
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Im Vergleichsradsystem befindet sich ein Organ, das die durch die
Arbeit der Antriebsmaschine entstehende Bewegung mit der Bewegung der über die Last
verlaufenden Welle vergleicht, wobei eine z. B. auf Brechen des Antriebsradsystems
zurückgehende relative Differenz dieser Bewegungen registriert wird und die Arbeit
der mit der Hubtrommel verbundenen separaten Bremse in Gang setzt. Eine derartige
Konstruktion ist kompliziert und schwer ausführbar, sie erfordert auch eine separate
Anlage mit Bremsen.
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Bekannt sind z. B. aus den DE-Veröffentlichungen 22 22 503 und 24
17 623 auch solche Sicherheitssysteme, bei denen solche Übertragungsorgane für Kraft
und Bewegung ausgenutzt werden, bei denen Voraussetzung für das Rotieren ist, daß
ein mit den Organen verbundenes anderes Organ wie ein an die Welle angeschlossenes
Zahnrad oder eine Schnecke sich bei der Benutzung mitdreht. Antriebselement des
anderen Organs ist dabei eine parallel zum eigentlichen Antriebselement an den Motor
angeschlossene Übertragung, die so konstruiert ist, daß die Verbindung zum Antriebsmotor
mechanisch abbricht, wenn die Belastung zum Sicherheitsradsystem übergeht. Dabei
verhindert die selbsthemmend konstruierte Übertragung die freie Fallbewegung.
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Der Nachteil ist auch bei diesen Konstruktionen die Kompliziertheit
mit vielen teueren Bearbeitungsflächen. Meistens ist die Sicherheitsübertragung
so angebracht, daß sie immer parallel mit der eigentlichen Übertragung arbeitet,
auch wenn sie keine eigentliche Last trägt. Daraus ergibt sich, daß die komplizierte
Sicherheitsübertragung selbst abgenutzt wird, was einen Risikofaktor und unnötige
Reibung hervorrufen kann.
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Ein besonderer Nachteil bei allen genannten Lösungen ist vor allem
der Umstand, daß das Arbeiten der Sicherheitsvorrichtung das Bewegen der Last völlig
verhindert. Diese Eigenschaft reicht aus, um Personen zu schützen, aber sie führt
auch dazu, daß die Tür zum Beispiel bei Frost lange Zeit aufbleiben kann oder daß
der Aufzug zwischen zwei Stockwerken steckenbleiben kann, bis die Vorrichtung von
außen mechanisch abgestellt wird.
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Aufgabe der Erfindung ist es demnach, ein einfaches, in die eigentliche
Antriebsmaschine integriertes, betriebssicheres Sicherheitssystem zu schaffen, bei
dem die Last Jin einfacher Weise unabhängig von der Arbeit der Sicherheitsvorrichtung
in einer Notsituation durch spezielle Vorkehrungen in eine von jedem Gesichtspunkt
aus sichere Position gefahren werden kann.
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Nach der Erfindung wird dies mit den Merkmalen erreicht, die in den
beiliegenden Ansprüchen enthalten sind.
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Nach der Erfindung wird mit dem ersten Übertragungsorgan des Getriebes
parallel ein Sicherheitsrad gedreht, das bei Normalbetrieb im Vergleich zum anderen
Übertragungsorgan im wesentlichen unbelastet bleibt, wobei das Drehmoment im Falle
einer Störung zumindest teilweise vom Übertragungsorgan an das Sicherheitsrad zum
Übertragen zum anderen Übertragungsorgan geleitet wird. Dies erfolgt nach einer
Ausführung der Erfindung so, daß die Kraft übertragende Komponente erst bei Funktionieren
des Sicherheitsrads mit dem Last tragenden anderen Übertragungsorgan verbunden wird.
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In den beiliegenden Ansprüchen ist eine fallsichere Übertragungsvorrichtung
enthalten, in der es vom Antriebsmotor gedrehte erste Übertragungsorgane sowie damit
zusammenarbeitende zweite Übertragungsorgane gibt, über die die Antriebskraft in
Form des Drehmoments zur Ausgangswelle übertragen
wird, um der
Last entgegenzuwirken. Für die Übertragungsvorrichtung ist kennzeichnend, daß neben
mindestens einem zweiten Übertragungsorgan ein anstelle dieses Übertragungsorgans
oder mit ihm zusammen Belastung übertragendes Sicherheitsrad vorgesehen ist, das
so angebracht ist, daß die ersten Übertragungsorgane die gleichen für das zweite
Übertragungsorgan und das Sicherheitsrad sind, wobei sich durch die Arbeit des Sicherheitsrades
Anzeige und/oder Steuerung des Antriebselementes oder der Übertragung und/ oder
Wechsel der Bewegung der Welle von normal auf abweichend ergibt.
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Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel einer der Erfindung entsprechenden
Vorrichtung mit Hilfe der Zeichnung näher beschrieben.
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Es zeigt: Fig. 1 Einen Schnitt durch eine Vorrichtung gemäß der Erfindung,
in der ein Schneckengetriebe vorgesehen ist, und Fig. 2 in Wellenrichtung gesehen
das Übertragungsorgan der in Fig. 1 gezeigten Vorrichtung.
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In der dargestellten Getriebeausführung ist in einem nicht gezeigten
Gehäuse eine Ausgangswelle 1 gelagert und daran ist mit einem Keil 2 ein Schneckenrad
3 angepaßt. Das Schneckenrad 3 wird von der hinsichtlich der Welle 1 quergelagerten
Schnecke 4 gedreht, die von einem nicht gezeigten Motor betrieben wird.
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An der Welle 1 ist erfindungsgemäß ein als Sicherheitsrad dienendes
zweites Rad verschieblich angebracht, nämlich das den Fall verhindernde Schneckenrad
6, dessen Zähne mit den Zähnen der Schnecke 4 verzahnt sind. Im dargestellten Fall
entspricht das Schneckenrad 5 hinsichtlich der Dimensionierung seiner Zähne mit
dem Schneckenrad 3, weshalb sie vorteilhaft schon beim Fräsen parallel hergestellt
werden, und bei der gezeigten Ausführung sind beide Schneckenräder 3 und 5 nebeneinander
und parallel mit Schnecke 4 verbunden.
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Das Schneckenrad 5 ist bei dieser Ausführung mit etwas Spiel mit der
Welle 1 verbunden. Anstelle des mit dem Schneckenrad 3 ziemlich genau angebrachten
Keils 2 wird bei der Übertragung eine Anbringung mit bedeutend mehr Spielraum verwendet,
so daß das Schneckenrad 5 so lange keine Belastung zwischen Welle 1 und Schnecke
4 vermitteln kann, wie das Schneckenrad 3 wegen seiner festen Anbringüng normal
funktioniert.
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Nach einer anderen Ausführung der Erfindung erhält man das Spiel zwischen
Sicherheitsrad 5 und Welle 1 in der Weise, daß die Zähne des Sicherheitsrades 5
so viel mehr Spielraum als die Zähne des Schneckenrades 3 haben, daß die Zähne des
Sicherheitsrades 5 bei Normalbetrieb die Zähne der Schnecke 4 überhaupt nicht berühren.
Mit dieser Lösung erzielt man in der Praxis eine vollkommene Verschleißfestigkeit
der Sicherheitsvorrichtungen, was in bestimmten Fällen von Vorteil sein kann.
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Die Zähne des Sicherheitsrades 5 sind zweckmäßigerweise aus härterem
Material als die Zähne des normalen Schneckenrades 3 hergestellt, und die Zähne
beider Schneckenräder 3 und 5 sind mit ausreichender Sicherheit so dimensioniert,
daß
sie allein die zulässige Höchstbelastung für die Ausgangswelle aushalten. Bei der
vorteilhaften Ausführungsform ist das normale Schneckenrad 3 aus Bronze hergestellt,
wodurch man günstige Reibungsverhältnisse gegenüber der stählernen Schnecke 4 erzielt.
Das den Fall verhindernde Sicherheitsrad 5 kann vorzugsweise aus Stahl hergestellt
sein, der als solcher große Festigkeit ermöglicht. Bei der Ausführung, wo die Dimensionierung
der Zähne des Schneckenrades 5 mehr Spielraum als bei den Zähnen des Schneckenrades
3 zuläßt, verschleißen die stählernen Zähne des Sicherheitsrades 5 die Schnecke
4 nicht, weil das Sicherheitsrad 5 bei dieser Ausführung normalerweise überhaupt
nicht an der Arbeit des Gebtriebes beteiligt ist.
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Dann kann die Verzahnung des Sicherheitsrades 5 an ihrer Oberfläche
relativ rauh sein, ohne daß die Arbeit darunter leidet.
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Nach der Erfindung kann sich das Sicherheitsrad 5 im Verhältnis zur
Welle 1 und zum Schneckenrad 3 etwas drehen.
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Auf der Welle 1 ist mit Hilfe eines Keiles 7 ein in Wellenrichtung
verschiebbarer Verbindungsflansch 6 angebracht, den die Klemmfedern 9, die sich
über einen Federriegel 8 an der Welle 1 abstützen, gegen das Sicherheitsrad 5 pressen.
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Die freie Drehbewegung des Sicherheitsrades 5 um einen Winkel relativ
zur Welle 1 und gleichzeitig zum Verbindungsflansch 6 ist dadurch möglich, daß einer
oder mehrere vom Flansch 6 in eine längliche Ausnehmung oder Nut 10 des Sicherheitsrades
5 verlaufende Verbindungszapfen 11 sich frei in den Ausnehmungen oder Nuten 10 bis
zu deren Stirnenden 12 bewegen können. Das Ausmaß der relativen Drehbewegung wird
somit durch die Länge der Nuten 10 bestimmt, und die Drehbewegung wird mit Rücksicht
auf eine möglichst ruckfreie Arbeit des Fallschutzes passend klein gehalten.
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Das Sicherheitsrad 5 funktioniert somit, indem es die freie Bewegung
der Ausgangswelle 1 verhindert und dadurch das Herabfallen der Last auch in dem
Fall, daß das normale Schneckenrad 3 wegen Verschleiß oder aus einem anderen Grund
so zerstört wird, daß es das auf die Ausgangswelle 1 herrschende Drehmoment nicht
mehr zu Schnecke 4 übertragen kann. Damit führt das auf Verschleiß zurückgehende
Brechen eines oder mehrerer Zähne des Schneckenrades 3 nicht mehr dazu, daß zum
Beispiel ein als Last wirkendes Hubtor frei herabfallen kann.
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In der oben beschriebenen Weise wird die Belastung der Welle 1 in
einer Ausnahmesituation über das Sicherheitsrad 5 weiter zum normalen Antriebselement
übertragen, das im beschriebenen Fall die Schnecke 4 ist. Das Sicherheitsrad 5 fungiert
somit als Reservemaschinerie für die normale Maschinerie, wobei die Arbeit im Prinzip
weitergehen könnte, bis auch das Sicherheitsrad 5 in gleicher Weise abgenutzt und
zerstört wird, wonach erneut ein entsprechendes Sicherheitsrisiko entsteht.
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Aus diesem Grund ruft das Sicherheitsrad 5, wenn es in Betrieb ist,
im Ausführungsbeispiel eine Anzeige oder Funktion hervor, die die andauernde Verwendung
der Maschinerie verhindert. Dabei kann man aber zulassen, daß die Maschinerie kontrolliert
zum Beispiel manuell oder durch Umleitung so verwendet wird, daß man die Last in
eine bestimmte, gewünschte Position bringen kann, wie oben dargelegt. Nach der Erfindung
erfolgt diese Anzeige so, daß bei Einwirken des Belastungsmoments auf das Sicherheitsrad
5 dieses sich gleichzeitig etwas im Verhältnis zum Verbindungsflansch 6 und/oder
zum normalen Antriebsrad 3 insbesondere axial verschiebt, wobei diese Verschiebung
das Weitergehen der normalen Arbeit verhindert oder sperrt und eine Anzeige und/oder
ein Abbremsen der Bewegung der Last hervorruft.
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Bei der beschriebenen Ausführung erfolgt die Anzeige so, daß eine
Kugel 14 in eine Kerbe 13 des Sicherheitsrades eingreift und die Verbindungsplatte
6 gegen die Federn 9 preßt. Die Kerbe 13 ist so tief, daß die Kugel 14 nur teilweise
darin versinkt, wobei ein Teil der Kugel 14 sich in eine an der gegen das Sicherheitsrad
5 gerichteten Oberfläche der Verbindungsplatte befindliche Kerbe 16 erstreckt, bei
der mindestens eine Grundfläche passend geneigt ist. In der normalen Situation ist
die Kugel 14 teilweise in beiden Kerben versenkt. Bei der beschriebenen Ausführung
ist die Kerbe 13 etwas länglich, so daß das Sicherheitsrad 5 und die Kugel 14 sich
relativ zueinander etwas in Kreis richtung bewegen können, ohne gegen die Ränder
der Kerbe 13 zu stoßen.
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Somit kann man durch die Form der Kerbe 13 auf die Anzeigeempfindlichkeit
der Vorrichtung einwirken.
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Eine Belastung im Hinblick auf Welle 1 zwischen der in Kreisrichtung
festen Verbindungsplatte 6 und dem sich drehenden Sicherheitsrad 5 bewirkt, daß
die Kugel 14 einerseits gegen den Rand der Kerbe 13 und andererseits gegen den geneigten
Teil der Kerbe 16 die Verbindungsplatte 6 in Richtung der Welle 1 schiebt. Diese
axiale Verschiebung wird bei der beschriebenen Ausführung über einen Zwischenzapfen
18, der sich in einer Bohrung 17 in der an die Verbindungsplatte 6 angeschlossenen
Welle 1 befindet und einen Hebel 19 zum Beispiel zu einem elektrischen Schalter
übertragen, der die Stromzufuhr für den Antriebsmotor unterbricht. Im beschriebenen
Fall ist die Übertragung selbsthemmend, so daß bei Einstellen der Stromzufuhr auch
die Bewegung der Welle 1 verhindert wird.
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Durch Verwenden von By-pass-Zuführung zum Antriebsmotor ist aber möglich,
die Welle 1 weiterhin durch die Übertragung des normalen Antriebsmotors und des
Sicherheitsrades 5 zu drehen.
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Die By-pass-Zuführung läßt sich leicht so einrichten, daß die Zuführung
zum Beispiel nur einmal oder unter kontrollierten Bedingungen möglich ist, wenn
die Schutzvorrichtungen in Betrieb sind, wo kein Risiko entstehen kann.
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Anstelle der selbsthemmenden Übertragung kann man auch eine andere
Übertragung zum Beispiel so benutzen, daß die aus der Arbeit des Sicherheitsrades
5 resultierende Anzeige ein separates Bremsorgan in Betrieb setzt. Dabei kann die
in der beschriebenen Ausführung dargestellte Schnecke-Schneckenrad-Kombination 4-3
nach den Prinzipien der Erfindung auch durch eine andere Übertragung ersetzt werden,
wobei die Vorrichtung zum Beispiel als Sicherheitsvorrichtung in Verbindung mit
gewöhnlichen geraden Zahnradübertragungen geeignet ist.
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Durch Dimensionieren des Spielraums von Sicherheitsrad 5 im Verhältnis
zum parallel daneben befindlichen normalen Rad 3 und/oder zur Arbeit der Anzeigevorrichtungen
kann man die Empfindlichkeit der Sicherheitsvorrichtung beeinflussen.
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Bei der beschriebenen Ausführung entspricht die Verzahnung des Sicherheitsrades
5 ihrem Spielraum nach dem Spielraum der Zähne des normalen Rades 3, wobei die Empfindlichkeit
durch den Spielraum der Anzeigeorgane 13 und 14 im Verhältnis zum Sicherheitsrad
bestimmt wird. Das Sicherheitsrad 5 beginnt mit dem Verschleiß des normalen Rades
3 parallel zu diesem zu arbeiten, wobei die Störanzeige dann erscheint, wenn der
Verschleiß des normalen Rades 3 so weit vorangeschritten ist, daß ein bestimmter
Teil des Belastungsmomentes zum Sicherheitsrad 5 übergegangen ist. Im schlimmsten
Fall hat das Brechen eines oder mehrerer Zähne des normalen Rades zur Folge, daß
die ganze Belastung auf einmal zum Sicherheitsrad übertragen wird.
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Bei einer anderen Ausführung wiederum hat die Verzahnung des Sicherheitsrades
5 selbst so viel Spiel, daß das Sicherheitsrad 5 nur dann funktioniert, wenn die
Verzahnung des normalen Antriebsrades 3 zerbricht. Dann kann das Sicherheitsrad
5 von sehr grober Struktur sein, weil es nur einmal pro Störung funktioniert. Es
ist auch möglich, eine Zwischenform dieser beiden Lösungen anzubringen, wo der Verschleiß
durch ein anderes separates, sich hinsichtlich beider Räder 3, 5 Anzeigerad angezeigt
wird, wobei das Sicherheitsrad 5 letzten Endes als Sicherung gegen das Zerbrechen
fungiert, das Anzeigerad aber in der dargestellten oder anderen Weise bereits früher
die Verschleißanzeige hervorruft.
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In der beschriebenen Ausführung ist der die Anzeige vermittelnde Zwischenzapfen
18 durch die Welle 1 zu der Seite geführt, die von der Ausgangsseite der Welle 1
weg gerichtet ist. Der Zwischenzapfen 18 kann auch zur Ausgangsseite der Welle 1
direkt gezogen werden, um zum Beispiel separate Bremsorgane zu steuern. Diese Lösung
ist vorteilhaft besonders dann, wenn die Übertragungsvorrichtung als solche nicht
selbsthemmend ist. Entsprechend kann man sowohl die Anzeige als auch die oben beschriebene
Bremsvorrichtung oder Sperre so anbringen, daß sie in dem die Vorrichtung umgebenden
Gehäuse so arbeiten, daß die Verbindungsplatte 6 als Reibungsbremse gegen eine am
Gehäuse angebrachte Reibungsfläche arbeitet. Eine derartige Lösung verbunden mit
dem Anzeige- oder Steuerschalter bewirkt eine Arbeit, bei der die auf langen Verschleiß
zurückgehende Übertragung der Last zum Sicherheitsrad 5 die Anzeige hervorruft,
während das plötzliche Zerbrechen eines Zahnes aber automatisch die Bremsung durch
eine separate Bremse bewirkt. Diese Bremse ist dann vorzugsweise so angebracht,
daß die Fallgeschwindigkeit unabhängig von der Antriebsmaschinerie auf den zulässigen
Wert sinkt.
Die gesamte vorbeschriebene Vorrichtung ermöglicht
also das Beherrschen der Bewegung der Welle 1 bei Getrieben von Hubtoren oder ähnliche
Kraftübertragungsvorrichtungen, wenn auf die Ausgangswelle 1 bei Normalbetrieb wegen
einer Last ein Drehmoment gerichtet ist, das sich über mindestens zwei miteinander
verbundene Übertragungsorgane 3, 4 weiter auf die Antriebsvorrichtung richtet. Dabei
läßt man parallel zu dem Übertragungsorgan 3 des Getriebes ein Sicherheitsrad 5
laufen oder sich mitdrehen, das bei Normalbetrieb im Verhältnis zum anderen Übertragungsorgan
4 im wesentlichen unbelastet bleibt.
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Bei einer Störung wird das Drehmoment jedoch über das Sicherheitsrad
5 geleitet, wobei gleichzeitig die Funktion angezeigt wird. Die Vorrichtung kann
deshalb als fallsichere Übertragungsvorrichtung zur Anwendung kommen, wobei das
sich neben dem einen Übertragungsorgan 3 befindliche Sicherheitsrad 5,das parallel
dazu Belastung übertragen kann, relativ zur Welle 1 mit radialem Spielraum angebracht
ist und die ersten Übertragungsorgane 4 sowohl für das zweite Übertragungsorgan
3 als auch für mindestens ein Sicherheitsrad 5 gemeinsam sind und die Übertragungsorgane
6, 11, 13, 14, 18, 19 die Funktionsanzeige bewirken.
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- Zusammenfassung -
- Leerseite -