DE3536357A1

DE3536357A1 - Motorgetriebene servolenkvorrichtung

Info

Publication number: DE3536357A1
Application number: DE19853536357
Authority: DE
Inventors: Yasuo Shimizu
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1984-10-11
Filing date: 1985-10-11
Publication date: 1986-04-24
Also published as: GB2165505B; US4671372A; GB2165505A; DE3536357C2; FR2571680A1; GB8525151D0; JPS6192960A; FR2571680B1

Description

Patentanwälte Dipu-lNWH/AicKkANNVDiPL.-PHYs. Dr. K. Fincke

DiPii-Irifc. F/Ä.Veickmann, Dipl.-Chem. B. Huber Dr.-Ing. H. Liska, D1PL.-PHYS. Dr. J. Prechtel

8000 MÜNCHEN 86 POSTFACH 860 820

MOHLSTRASSE 22 TELEFON (089) 980352 DXIIIA TELEX 522621

TELEGRAMM PATENTWF.ICKMANN MÖNCHEN

Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha 1-1, Minami-aoyama 2-chome,
Minato-ku, Tokyo, Japan
50OT-DE

Motorgetriebene Servolenkvorrichtung

Die vorliegende Erfindung betrifft eine motorgetriebene Servolenkvorrichtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 .

Bekannte motorgetriebene Servolenksysteme umfassen einen Elektromotor zur Erzeugung einer zusätzlichen Leistung für das Gestänge des Servolenksystems, eine Stromversorgung zur Erregung des Elektromotors, einen Detektor zur Erfassung des auf das Steuerrad wirkenden Steuerdrehmomentes sowie zur Erzeugung eines dem erfaßten Steuerdrehmoment entsprechenden Signals sowie eine vom Ausgangssignal des Detektors angesteuerte Steuerschaltung zur Steuerung des von der Stromversorgung zum Motor gelieferten Stroms.

Um diese Komponenten auf dem Steuergestänge zu installieren, ist es notwendig, die Elemente des Steuergestänges so auszulegen, daß sie zur Anpassung an die genannten Komponenten geeignet sind. Soll ein Servolenksystem für ein bereits vorhandenes Motorfahrzeug, beispielsweise ein Automobil, vorgesehen werden, das ohne ein Servolenksystem hergestellt wurde, so muß das Steuergestänge wesentlich modifiziert werden.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine motorgetriebene Servolenkvorrichtung anzugeben, die es ermöglicht, ein Servolenksystem für ein Motorfahrzeug vorzusehen, wobei lediglich eine geringfügige Abänderung des Steuergestänges erforderlich ist.

Die Servolenkvorrichtung soll sich dabei insbesondere für ein Motorfahrzeug eignen, das ein Steuergestänge in Form eines zentralen Arms besitzt.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist eine motorgetriebene Servolenkvorrichtung für ein Motorfahrzeug mit einem Chassis, einem Steuerrad, steuerbaren Rädern sowie einem Steuergestänge mit an die steuerbaren Räder gekuppelten und das steuerrad und die steuerbaren Räder verbindenden Kupplungsstangen erfindungsgemäß durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils des Patentanspruchs 1 gekennzeichnet.

Ausgestaltungen des Erfindungsgedankens sind Gegenstand von Unteransprüchen.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von in den Figuren der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher

erläutert. Es zeigt:
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Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines Servolenksystems mit einer motorgetriebenen Servolenkvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
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Fig. 2 einen Vertikalschnitt eines Antriebskraftgenerators in der Servolenkvorrichtung nach Fig. 1;

Fig. 3 einen Schnitt, eine ebene Ansicht sowie eine Seitenansicht eines beweglichen Kerns eines Differentialformators im Antriebskraftgenerator gemäß Fig. 2, wobei der Schnitt in einer Ebene

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III-III in Fig. 2 erfolgt ist;

Fig. 4 eine perspektivische Ansicht des Antriebskraftgenerators; und
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Fig. 5 ein Blockschaltbild einer in der Servolenkvor-

richtung nach Fig. 1 vorgesehenen Steuerschaltung.

Fig. 1 zeigt ein Servolenksystem mit einer motorgetriebenen Servolenkvorrichtung gemäß der Erfindung. Das Servolenksystem umfaßt eine an einem nicht dargestellten Automobilchassis befestigte Steuersäule 2 mit einer (nicht dargestellten) Steuersäule, die drehbar in der Steuersäule 2 gehaltert ist. An ein Ende der Steuerwelle ist ein Steuerrad 1 gekoppelt. Zwar ist aus Übersichtlichkeitsgründen in Fig. 1 ein Automobilchassis nicht dargestellt. Einige der Komponenten des Servolenksystems sind jedoch an einem derartigen Automobilchassis befestigt bzw. von diesem gehaltert, wie dies noch erläutert wird. Das andere Ende der Steuerwelle ist über ein Gelenk 4 mit dem oberen Ende einer Vertikalwelle 5 verbunden, deren unteres Ende über eine Gummikupplung 6 mit dem oberen Ende einer Antriebswelle 3 gekoppelt ist, welche von einem Gehäuse 7a eines am Automobilchassis befestigten Getriebekastens 7 ausgeht.

Im Gehäuse 7a des Getriebekastens 7 ist ein Zahnstangenantrieb vorgesehen, der durch eine axialgleitend im Gehäuse 7a gehalterte Zahnstange sowie ein am unteren Ende der Welle 3 vorgesehenes Ritzel gebildet ist, das mit der Zahnstange kämmt. Da ein derartiger Mechanismus an sich bekannt ist, ist er nicht im einzelnen dargestellt.

Das manuell auf das Steuerrad 1 ausgeübte Steuerdrehmoment wird weich auf die Zahnstange im Getriebekasten 7 übertragen. Daher ist die Zahnstange aufgrund der Drehung des Steuer-

rades 1 axial beweglich.

Ein Paar von Vorderrädern 13 sitzt auf entsprechenden Gelenken 15, die mittels eines Paars von entsprechenden Federbeinen 14 steuerbar auf dem Pahrzeugchassis gehaltert sind. Die Gelenke 15 besitzen jeweils einen Gelenkarm 15a dessen freies Ende schwenkbar mit dem äußeren Ende einer Kupplungsstange 12 gekoppelt ist.

Ein Antriebskraftgenerator 9 ist zur axialen Mittellinie des Automobilchassis an diesem befestigt. Gemäß Fig. 2 besitzt der Antriebskraftgenerator 9 eine erste Welle 30 mit einem nach unten weisenden Ende sowie eine zweite Welle 32 mit einem nach oben weisenden Ende sowie einen Drehmomentdetektor und einen Elektromotor. Gemäß Fig. 2 ist der Antriebskraftgenerator 9 mit seinem Gehäuse an einem Fahrzeugchassis 60 befestigt. An der ersten Welle 30 ist ein erster kurbeiförmiger Hebel 10 befestigt, welcher ein oberes Teil 10a (Fig. 1) aufweist, an das ein Ende eines Zugstabes 8 schwenkbar gekoppelt ist. Das andere Ende des Zugstabes 8 ist schwenkbar an ein Ende der Zahnstange im Getriebekasten 7 gekoppelt. Ein zweiter an der zweiten Welle 32 gekoppelter Hebel 11 besitzt ein T-förmiges Ende, an das die inneren Enden der Kupplungsstangen 12 schwenkbar gekoppelt sind.

Gemäß Fig. 4 besitzt das Gehäuse 19 des Antriebskraftgenerators 9 eine flache zylindrische Gestalt und nimmt die nach unten weisende erste Welle sowie die dazu koaxiale nach oben weisende zweite Welle auf, wobei der Drehmomentdetektor zwischen der ersten und zweiten Welle angeordnet und der Elektromotor und die Geschwindkigkeitsreduzierungeinrichtung um die zweite Welle angeordnet sind. Das Gehäuse 19 besitzt drei axiale mit Gewinde versehene Löcher zur Befestigung am Fahrzeugchassis. Das obere Teil 10a des ersten Hebels 10 besitzt ein Loch 10a-1, durch das

der erste Hebel 1O schwenkbar an die Zugstange 8 gekoppelt ist. Der erste Hebel 10 besitzt weiterhin ein an der ersten Welle befestigtes unteres Teil 10b. Der zweite Hebel 11 besitzt ein über Riffelungen auf die zweite Welle aufgepaßtes Ende 11a, das durch eine Schraube 20 befestigt ist. Weiterhin besitzt dieser Hebel Löcher 11b im T-förmigen Ende durch welche die inneren Enden der Kupplungsstangen 12 schwenkbar am zweiten Hebel 11 befestigt sind.

De^ Innenaufbau des Antriebskraftgenerators wird im einzelnen anhand von Fig. 2 beschrieben.

Der im Antriebskraftgenerator 9 vorgesehene Motor 21 ist ein axial flacher Motor, wie beispielsweise ein scheibenförmiger Motor mit Wicklung in gedruckter Schaltung und einem Läufer, der durch einen auf eine dünne isolierende Platte 23 aufgebrachten spiralförmigen Leiter gebildet ist.

^Das Gehäuse 19 besitzt einen Körper 19b mit einem offenen Boden zur Aufnahme einer Geschwindigkeitsreduzierungseinrichtung 22 und der Läuferplatte 23, sowie eine mittels Schrauben 24 am Boden 19b befestigte Bodenplatte 19c, welche eine Bürste 25 sowie Magnete 35 haltert. Weiterhin wird das Gehäuse 19 durch einen mittels Schrauben 19 an der Unterseite der Bodenplatte 19c befestigten rohrförmigen Mantel 28 gebildet, welcher den durch einen Differentialtransformator 27 gebildeten Drehmomentdetektor aufnimmt.

Die erste Welle 30 besitzt Riffelungen 30a an ihrem unteren Ende und ist drehbar mittels eines Lagers 31 gehaltert, das fest im rohrförmigen Mantel 28 montiert ist. Der erste Hebel 10 ist an den Riffelungen 30a der ersten Welle 30 Q5 befestigt. Die zweite Welle 32 ist drehbar durch ein Lager 33 gehaltert, das fest im zentralen rohrförmigen Körper

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der Bodenplatte 19c montiert ist. Weiterhin ist diese Welle mittels eines Lagers 34 zentral fest in der oberen Platte des Körpers 19b des Gehäuses 19 montiert. Der obere Teil der zweiten Welle 32 erstreckt sich nach oben über die obere Platte des Körpers 19b hinaus und besitzt Riffelungen 32a sowie ein außen mit Gewinde versehenes Ende 32b, auf das die Schraube 20 aufgeschraubt ist. Das Ende 11a des zweiten Hebels 11 ist auf die Riffelungen 32a aufgepaßt.
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Die erste Welle 30 des Antreibskraftgenerators 9 dient als Eingangswelle und die zweite Welle 32 als Ausgangswelle.

Das Ende der zweiten Welle 32, das dem Ende der ersten Welle 30 zugewandt ist, besitzt ein axiales Loch 32c, in das das Ende der ersten Welle 30 über ein Nadellager 35 eingepaßt ist. Auf diese Weise sind die erste und zweite Welle 30 und 32 relativ zueinander drehbar. Gemäß Fig. 3 besitzt die erste Welle 30 ein Paar von sich diametral gegenüberliegenden Ausnehmungen 30b, in die ein Paar von sich diametral gegenüberliegenden Ansätzen 32d auf dem Ende der zweiten Welle 32 eingepaßt sind, wodurch die relative Winkelverschiebung der Wellen 30 und 32 auf einen bestimmten Winkelbereich beschränkt wird. Zwischen der ersten und zweiten Welle 30 und 32, die koaxial zueinander angeordnet sind, ist ein Torsionsstab 36 vorgesehen, der koaxial dazu verläuft und die erste und zweite Welle 30, 32 miteinander verbindet.

Der Differentialtransformator 27 besitzt eine an der Innenfläche des rohrförmigen Mantels 28 befestigte Wicklung 27a sowie einen beweglichen Kern 27b, der axial gleitend in der Wicklung 27a und um die miteinander gekoppelten Enden der ersten und zweiten Welle 30,32 angeordnet ist.

Gemäß Fig. 5 setzt sich die Wicklung 27a aus einer Primärwicklung 27a-1 sowie einem Paar von Sekundärwicklung 27a-2,

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27a-3 zusammen, die auf jeweils einer Seite der Primärwicklung 27a-1 angeordnet sind und die gleichen Abmessungen besitzen. Gemäß Fig. 3 besitzt der bewegliche Kern 27b eine rohrförmige Gestalt mit einem Paar von axialparallelen Schlitzen 27b-1, welche an der ersten Welle 30 befestigte Stifte 37 aufnehmen, sowie ein Paar von geneigten, an der zweiten Welle 32 befestigte Stifte 38 aufnehmenden Schlitzen 27b-2. Ist eine relative Winkelverschiebung zwischen der ersten und zweiten Welle 30, vorhanden, so wird der bewegliche Kern 27b in Abhängigkeit von der Drehrichtung der ersten Welle 30 und der relativen Winkelverschiebung axial verschoben. Der bewegliche Kern 27b wird normalerweise durch eine Schraubenfeder 39 zur Vermeidung eines toten Spiels in Achsrichtung gedrückt.

Die Läuferplatte 23 ist eng benachbart zu den Magneten 26 angeordnet und mtitels eines Lagers 40 auf der zweiten Welle 32 gehaltert. Die Läuferplatte 23 besitzt eine das Lager 40 haltende zentrale rohrförmige Welle 41.

Die Geschwindigkeitsreduziereinrichtung 22 wird durch zwei Planetengetriebe 22A, 22B gebildet, denen ein internes Zahnrad 43 gemeinsam ist, das am Innenumfang des Gehäusekörpers 19b befestigt ist. Das erste Planetengetriebe 22A besitzt ein am Außenumfang der rohrförmigen Welle 41 der Läuferplatte 23 definiertes Zahnrad 42, mit dem Zahnrad 42 und dem internen Zahnrad 43 kämmende Planetenzahnräder 44, sowie einen ersten Träger 46, auf dem die Planetenzahnräder 44 durch entsprechende Wellen 45 gelagert sind und der drehbar auf der zweiten Welle 32 gehaltert ist. Entsprechend besitzt das zweite Planetengetriebe 22B ein auf dem Außenumfang einer rohrförmigen Welle des ersten Trägers 46 definiertes Zahnrad 47, mit dem Zahnrad und dem internen Zahnrad 43 kämmende Planetenzahnräder sowie einen zweiten Träger 50, auf dem die Planetenzahnräder 48 über entsprechende Wellen 49 drehbar gelagert und

die drehbar auf der zweiten Welle 32 gehaltert sind.

Der Aufbau und die Wirkungsweise einer Steuerschaltung 17 wird im folgenden anhand von Fig. 5 beschrieben. Wird das Steuerrad 1 im Uhrzeigersinn und im Gegenuhrzeigersinn gedreht, so wird der bewegliche Kern 27b des Differentialtransformators 27 in einer Richtung +X bzw. -X verschoben. Eine von einem Oszillator 51 an die Primärwicklung 27a-1 gelieferte Wechselspannung induziert Spannungen an den Sekundärwicklungen 27a-2, 27a-3. Die größten der induzierten Spannungen hängen von der Stellung des beweglichen Kerns 27b in der Spule 27a ab. Befindet sich der bewegliche Kern 27b in seiner zentralen Stellung, so sind die in den Sekundärwicklungen induzierten Spannungen gleich. Durch die Sekundärwicklungen 27a-2, 27a-3 fließende Ströme werden durch entsprechende Gleichrichter 52 und Tiefpaßfilter 53 gleichgerichtet und geglättet, wodurch einer ersten und zweiten Subtraktionsstufe 54, 55 Signale Va1, Vb1 zugeführt werden. Die erste und zweite Subtraktionsstufe 54, 55 bearbeitet die eingespeisten Signale im Sinne der Erzeugung von Differenzen zwischen diesen Signalen. Speziell erzeugt die erste Subtraktionsstufe 54 ein Ausgangssignal Va2 gleich Va1 - Vb1, während die zweite Subtraktionsstufe 55 ein Ausgangssignal Vb2 erzeugt, das gleich Vb1 - Va1 ist. Den Komponenten der Subtraktionsstufen 54, 55 werden Vorspannungen derart zugeführt, daß deren Ausgangssignale den Wert Null besitzen, wenn die Signaldifferenzen negativ sind. Aufgrunddessen ist das Ausgangssignal Va2 der ersten Subtraktionsstufe 54 proportional der Größe des Steuerdrehmomentes, wenn das Steuerrad im Uhrzeigersinn gedreht wird, während das Ausgangssignal Vb2 der zweiten Subtraktionsstufe 55 andererseits proportional zur Größe des Steuerdrehmomentes ist, wenn das Steuerrad im Gegenuhrzeigersinn gedreht wird.

* Die Ausgangssignale Va2, Vb2 werden in einer Additionsstufe 56 addiert, welche ein Signal in eine Motortreiberstufe 57 einspeist, um den Läuferstrom des Motors 21 zu steuern. Die Ausgangssignale Va2, Vb2 werden weiterhin in eine erste und zweite Vergleichsstufe 58, 59 eingespeist, welche die Größen der Ausgangssignale Va2, Vb2 zur Erfassung der Drehrichtung des Steuerrades vergleichen. Speziell wird das Steuerdrehmoment im Uhrzeigersinn erzeugt, wenn Va2 > Vb2 ist und das Ausgangssignal der ersten Vergleichsstufe 58 einen hohen Pegel besitzt, während das Steuerdrehmoment im Gegenuhrzeigersinn erzeugt wird, wenn Vb2 > Va2 ist und das Ausgangssignal der zweiten Vergleichsstufe 59 auf hohem Pegel liegt. Sind die Ausgangssignale der ersten und zweiten Vergleichsstufe 58, 59

¹^ gleichzeitig auf tiefem Pegel, so ist das Steuerrad nicht betätigt. Die Ausgangssignale der ersten und zweiten Vergleichsstufe 58, 59 werden in den Motortreiber 57 als Signale zur Festlegung der Richtung, in der der Läuferstrom fließen soll, eingespeist.

Die Größe und der Richtung des durch den Motor 21 erzeugten entsprechenden Drehmoments kann durch die Ausgangssignale der Additionsstufe 56 sowie der Vergleichsstufe 58, 59 in Abhängigkeit von der Größe und Richtung des auf *° das Steuerrad zur Einwirkungung gelangenden Steuerdrehmomentes gesteuert werden.

Gemäß Fig. 1 ist die Steuerschaltung in einem Gehäuse 62 untergebracht und über ein Kabel 18 mit dem Motor und dem Drehmomentdetektor verbunden. Die Steuerschaltung ist weiterhin über ein weiteres Kabel 63 mit einer MotorspannugnsVersorgung S verbunden.

Wird das Steuerrad 1 gedreht, so wird der erste Hebel durch den Zahnstangenmechanismus und die Zugstange 8 im Sinne der Drehung der ersten Welle 30 betätigt, wodurch

-yo- M eine relative Winkelverschiebung zwischen der ersten und zweiten Welle 30, 32 entsteht. Der zwischen der ersten und zweiten Welle 30, 32 vorgesehene Torsionsstab 36 wird einer Torsionskraft unterworfen, welche proportional zur relativen Winkelverschiebung zwischen der ersten und zweiten Welle 30, 32 ist. Das vom Steuerrad 1 auf die erste Welle 30 übertragene Drehmoment ist im wesentlich proportional zu der auf das Steuerrad 1 wirkenden manuellen Drehung und im Bezug auf die Drehkraft abgeglichen.

Daher hängt die relative Winkelverschiebung zwischen der ersten und zweiten Welle 30, 32 von der Größe des auf das Steuerrad 1 wirkenden Steuerdrehmomentes ab. Die Axialverschiebung des beweglichen Kerns 27b des Differentialtransformators 27 ist daher an die Größe des auf das Steuerrad 1 wirkenden Steuerdrehmomentes angepaßt. Die Richtung und die Größe der Verschiebung des beweglichen Kerns 27b wird über den Differentialtransformator 27 in ein elektrisches Signal überführt, das in die Steuerschaltung 17 eingespeist wird, welche die Richtung und die Größe des auf das Steuerrad 1 wirkenden Steuerdrehmomentes elektrisch erfaßt.

Das vom Steuerrad 1 auf die erste Welle 30 übertragene Steuerdrehmoment wird über den Torsionsstab 36 auf die zweite Welle 32 übertragen. Gleichzeitig wird das Steuersignal von der Steuerschaltung 1 7 auf die Motortreiberstufe 57 übertragen, so daß der Motor 21 ein entsprechendes Drehmoment erzeugen kann, das von der Richtung und der Größe des manuell auf das Steuerrad 1 zur Einwirkung gebrachten Steuerdrehmomentes abhängt. Das somit erzeugte entsprechende Drehmoment unterstützt die Drehung der zweiten Welle 32.

Der zentrale Arm eines Zentralarm-Steuergestänges in einem Automobil ohne Servolenksystem kann durch die motorgetriebene Servoienkvorrichtung gemäß der Erfindung ersetzt

-Y: hl werden, um im Automobil ein motorgetrxebenes Servolenksystem zu realisieren. Daher kann für ein Automobil in einfacher Weise ein motorgetriebenes Servolenksystem vorgesehen werden. Da der Motor 21 ein flacher Motor mit einer in gedruckter Schaltung ausgebildeten scheibenförmigen Wicklung und mit kleinen axialen Abmessungen sowie einer kleinen Läufermasse ist, ist der Antriebskraftgenerator klein und leicht und spricht daher empfindlich hinsichtlich der Erzeugung entsprechender Drehmomente an.

Claims

Patentanwälte Dipia-Injg.»HI-WEicitk-AN^DiPL.-PHYS. Dr. K. Fincke ) DlP1LV-ING. R"A.^fi*E I CKMA4N1N, DiPL.-ChEM. B. HUBER Dr.-Ing. H. Liska, Dipl.-Phys. Dr. J. Prechtel 8000 MÜNCHEN 86 AA POSTFACH 860 820 ' MOHLSTRASSE 22 TELEFON (089) 980352 TELEX 522621 TELEGRAMM PATENTWEICKMANN MÜNCHEN Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha 1-1, Minami-aoyama 2-chome, Minato-ku, Tokyo, Japan 500T-DE Motorgetriebene Servolenkvorrichtung Patentansprüche

1. Motorgetriebene Servolenkvorrichtung mit einem Motor (21) zur Drehmomenterzeugung, einem in einem Steuermechanismus vorgesehenen Drehmomentdetektor (27) und einer von einem Ausgangssignal des Drehmomentdetektors (27) angesteuerten Steuerschaltung, gekennzeichnet durch
ein Gehäuse (19),

eine erste drehbar im Gehäuse (19) gehalterte Welle (30),

eine zweite drehbar im Gehäuse (19) gehalterte, koaxial zur ersten Welle (30) angeordnete Welle (32), eine Kupplung eines Endes der ersten Welle (30) an einem ersten Hebel (10) zwecks Herstellung einer Wirkverbindung zu einem Steuerrad (1 ), eine Kupplung eines Endes der zweiten Welle (32) an einem zweiten Hebel (11) zwecks Verbindung mit Kupplungsstangen (12) von steuerbaren Rädern (13), einen zwischen der ersten und zweiten Welle (30, 32) vorgesehenen, diese verbindenden Torsionsstab (36),

eine Anordnung des Drehmomentdetektors (27) zwischen der ersten und zweiten Welle (30, 32), und eine Anordnung des Motors (21) im Gehäuse (19) zwecks Übertragung des entsprechenden Drehmoments auf die zweite Welle (32).

2. Motorgetriebene Servolenkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor (21) als Motor mit einer Wicklung in gedruckter Schaltung ausgebildet ist, der eine drehbar auf der zweiten Welle (32) gehalterte Läuferplatte (23) aufweist, und daß eine die Läuferplatte (23) mit der zweiten Welle (32) verbindende Geschwindigkeitsreduzierungseinrichtung (22) vorgesehen ist.

3. Motorgetriebene Servolenkvorrichtung nach Anspruch 1 und/oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehmomentdetektor (27) als Differentialtransformator mit einem beweglichen Kern (27b) ausgebildet ist, wobei der bewegliche Kern in Abhängigkeit von einer relativen Winkelverschiebung zwischen der ersten und der zweiten Welle (30, 32) axial zur ersten und zweiten Welle (30, 32) bewegbar ist.