DE3536231C2 - - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Servolenk­ system gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1.

Bekannte Servolenksysteme mit Motorantrieb bestehen aus einem Elektromotor zum Beaufschlagen der Getriebekette des Servolenksystems mit Motor- bzw. Servounterstützung, um beim Lenkvorgang die Kraft zu verstärken, einer Energie­ versorgung zum Erregen des Elektromotors, einem Detektor zum Detektieren des am Lenkrad angelegten Drehmoments und zum Erzeugen eines Signals, das das detektierte Lenkdreh­ moment dargestellt, und einer Steuer- bzw. Regelschaltung, die auf das Ausgangssignal des Detektors anspricht, um den von der Energie- bzw. Spannungsversorgung zugeführten Strom zum Elektromotor zu steuern.

In der DE-OS 34 00 915 ist ein Servolenksystem der eingangs genannten Art beschrieben, bei dem der Elektromotor an der Fahrzeugkarosserie befestigt ist. Der Lenkungsmechanismus dieses bekannten Servolenksystems weist zumindest eine Verbindungsstange auf, deren eines Ende mit einem lenkbaren Rad gekuppelt ist.

Bei den obigen herkömmlichen Anordnungen besteht die Ten­ denz, daß die Schwingung oder Vibration, die erzeugt wird, wenn der Elektromotor erregt ist, direkt auf das Lenkrad übertragen wird, oder durch den Elektromotor verursachte Geräusche können in den Fahrgastraum des Kraftfahrzeugs gelangen.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Servolenksystem mit Motorantrieb der eingangs genannten Art zu schaffen, bei dem wirksam verhindert wird, daß Motorgeräusche und -vibration zum Fahrgastraum und auf das Lenkrad eines Kraftfahrzeugs übertragen werden.

Diese Aufgabe ist bei einem Servolenksystem mit Motoran­ trieb mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Servolenksystems sind Gegen­ stand der Unteransprüche.

Ein erfindungsgemäßes Servolenksystem mit Motorantrieb in einem Kraftfahrzeug mit einem Gehäuse, einem Lenkrad und lenkbaren Rädern umfaßt eine Getriebeketteneinrich­ tung, die mit den lenkbaren Rädern verbundene Verbin­ dungsstangen und einen mit den Verbindungsstangen ver­ bundenen Arm besitzt, und verbindet betriebsmäßig das Lenk­ rad und die lenkbaren Räder miteinander. In der Getriebe­ ketteneinrichtung ist eine Drehmomentdetektorein­ richtung angeordnet, um das an das Lenkrad angelegte Drehmoment zu detektieren und ein Signal zu erzeugen, das das detektierte Drehmoment anzeigt. Auf der Ka­ rosserie ist ein Motor, der eine Ausgangswelle besitzt, fest angebracht, und der Arm ist an der Ausgangswelle des Elektromotors befestigt. Das Servolenksystem umfaßt auch eine Spannungsversorgung zur Erregung des Motors und eine Steuer- bzw. Regeleinrichtung, die auf das Signal von der Drehmomentdetektoreinrichtung anspricht, um das durch den Elektromotor erzeugte Drehmoment zu steuern.

Dieses und weitere Ziele, Einzelheiten und Vorteile der Erfindung werden aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung in Verbindung mit der Zeichnung weiter er­ sichtlich. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines Servolenk­ systems mit Motorantrieb gemäß einem Ausfüh­ rungsbeispiel der Erfindung,

Fig. 2 eine teilweise weggeschnittene perspektivische Ansicht eines Getriebes in dem in Fig. 1 ge­ zeigten Servolenksystem mit Motorantrieb,

Fig. 3 eine seitliche Schnittansicht des Getriebes von Fig. 2,

Fig. 4 eine schematische Draufsicht der Geometrie von Teilen in dem in den Fig. 2 und 3 veranschau­ lichten Getriebe,

Fig. 5 ein Blockschaltbild einer in dem Servolenksystem von Fig. 1 verwendeten Steuer- und Regelschal­ tung und

Fig. 6 eine vergrößerte vertikale Querschnittsansicht eines Elektromotors in dem Servolenksystem von Fig. 1.

Fig. 1 zeigt ein erfindungsgemäßes Servolenksystem mit Motorantrieb. Das Servolenksystem mit Motorantrieb weist eine an einer (nicht gezeigten) Fahrzeugkarosse­ rie angebrachte Lenksäule 2 mit einer (nicht gezeigten) Lenkwelle auf, die in der Lenksäule 2 drehbar gehalten ist. Ein Lenkrad 1 ist mit einem Ende der Lenkwelle verbunden bzw. gekuppelt. Obwohl in der Veranschaulichung der Fig. 1 die Fahrzeugkarosserie fortgelassen worden ist, um die Bestandteile des Servolenksystems deutlich zu zeigen, sind einige der Bestandteile an der Karosserie befestigt oder auf dieser gehaltert, wie später be­ schrieben wird. Das andere Ende der Lenkwelle ist über ein Gelenk, d. h. ein Scharniergelenk 3, mit dem oberen Ende einer vertikalen Welle 4 verbunden bzw. gekuppelt, deren unteres Ende durch ein (Scharnier-)Gelenk 7 mit dem oberen Ende einer Welle 18 verbunden bzw. gekuppelt ist, die von einem an der Fahrzeugkarosserie befestigten Getriebe 5 vorsteht. Das von Hand an das Lenkrad 1 ange­ legte Lenkungsdrehmoment wird glatt und ruhig auf eine Welle 18 des Getriebes 5 übertragen.

Ein Paar von Vorderrädern 6 ist auf entsprechenden Ge­ lenken 8 getragen, die auf der Fahrzeugkarosserie mit­ tels eines Paars entsprechender Aufhängungen 9 lenkbar gehaltert sind. Die Gelenke 8 besitzen jeweils einen Gelenkarm 8 a, desse distales, d. h. entferntes Ende schwenkbar mit dem äußeren Ende einer Verbindungsstange 13 verbunden bzw. gekuppelt ist.

Ein Elektromotor 15 ist an der Fahrzeugkarosserie im wesentlichen mit deren axialer Zentrallinie ausgerichtet angebracht und besitzt eine vertikale Ausgangswelle 10. Ein an seinem Zentrum an der Ausgangswelle 10 befestigter Zentralarm 11 erstreckt sich im wesentlichen in Längs­ richtung längs der Fahrzeugkarosserie. Das vordere Ende des Zentralarms 11 ist über eine Lenkstange 61 mit einem Ende eines verschiebbar im Getriebe 5 angeordneten Zahnstangenschafts 12 (Fig. 3) verbunden; das gegabelte rückwärtige Ende des Zentralarms 11 ist mit den inneren Enden der Verbindungsstangen 13 verbunden, und der zentrale Bereich des Zentralarms 11 ist an der Ausgangs­ welle 10 des Elektromotors 15 befestigt. Die obigen so mitein­ ander gekuppelten Stangen, der Arm und das Gelenk bilden gemeinschaftlich ein Lenkgestänge vom Zentralarmtyp.

Das erfindungsgemäße Servolenksystem mit Motorantrieb besitzt auch einen mit dem Getriebe 5 verbundenen Dreh­ momentdetektor 14 (Fig. 3). Ein von dem Drehmoment­ detektor 14 erzeugtes Ausgangssignal wird über eine Leitungsschnur 58 (Fig. 1) einer Steuer- und Regel­ schaltung 16 (Fig. 5) zugeführt, die in einem Gehäuse 62 untergebracht ist. Die Steuer- und Regelschaltung 16 verarbeitet das zugeführte Signal, um einen dem Elektromotor zugeführten Strom zum Steuern des von ihm erzeugten Drehmoments zu steuern. Der Strom wird dem Elektromotor 15 über die Steuer- und Regelschaltung 16 von einer Spannungs­ versorgung oder -quelle S zugeführt.

Das Getriebe 5 und der Drehmomentdetektor 14 werden unten­ stehend mehr im einzelnen unter Bezugnahme auf die Fig. 2 bis 4 beschrieben.

Das Getriebe 5 besitzt ein an der Fahrzeugkarosserie be­ festigtes Gehäuse 5 a. Der sich im wesentlichen horizontal erstreckende Zahnstangenschaft 12 ist axial in dem Ge­ häuse 5 a verschiebbar gehaltert. Im Gehäuse 5 a ist ein Ritzel- bzw. Zahntriebhalter 20 durch Lager 21, 22 dreh­ bar gehaltert, und seine Drehachse erstreckt sich im wesentlichen vertikal (oder geringfügig schräg). Ein außermittiges Loch des Ritzelhalters 20 ist bezüglich seiner Drehachse exzentrisch angeordnet. Eine Ritzel­ welle 18 ist im außermittigen Loch des Ritzelhalters 20 mittels eines Lagers 19 drehbar gehaltert. Auf dem unteren Ende der Ritzelwelle 18 ist ein Ritzel 17 in Eingriff mit der Zahnstange 12 a des Zahnstangenschafts 12 gehalten. Eine Achse der Ritzelwelle 18 erstreckt sich parallel zur Drehachse des Ritzelhalters 20 und reicht von dieser in einer Richtung von der Zahnstange 12 a fort. Das Gehäuse 5 a umfaßt einen zylindrischen Schutzkasten bzw. ein Gehäuse 27, in dem ein Differentialübertrager 25 und ein in axialer Richtung gleitbarer Schieber 26 untergebracht sind, der den sich bewegenden Kern 25 a des Differentialübertragers 25 auf seinem einen Ende haltert und in dessen anderem Ende ein Eingriffschlitz 26 a festgelegt ist. Der Schieber 26 ist normalerweise durch zwei an seinen entgegenge­ setzten Enden vorgesehene Schraubenfedern 29, 30 in seine zentrale Position gedrückt. Ein Stift 24 (Fig. 4) des Ritzelhalters 20 ist mit großem Abstand von seiner Drehachse angeordnet und befindet sich in Eingriff mit dem Eingriffsschlitz 26 a im Schieber 26.

Das obere Ende der Ritzelwelle 18 steht aus dem Gehäuse 5 a vor und ist über das Gelenk 7 mit der vertikalen Welle 4 verbunden, wie oben beschrieben wurde.

Der Differentialübertrager 25 besitzt eine Spule 28, die im zylindrischen Gehäuse 27 fest angebracht ist. Wie in Fig. 5 veranschaulicht ist, besteht die Spule 28 aus einer Primärwicklung 28 a und aus einem Paar von Sekundär­ wicklungen 28 b, 28 c, die jeweils auf einer Seite der Primärwicklung 28 a angeordnet sind und dieselben Abmes­ sungen besitzen. Der sich bewegende Kern 25 a ist in der Spule 28 bewegbar angeordnet.

Wenn vom Lenkrad 1 an die Ritzelwelle 18 ein Drehmoment angelegt wird, stößt das Ritzel 17 den Zahnstangenschaft 12 in einer axialen Richtung desselben und wird in der entgegengesetzten Richtung unter einer Reaktionskraft gestoßen, die in der Größe gleich der Kraft ist, mit der der Zahnstangenschaft 12 in der einen axialen Richtung gestoßen wird. Diese Stoß- und die Reaktionskräfte sind im wesentlichen proportional zur Größe des an die Ritzel­ welle 18 angelegten Drehmoments.

Unter Einwirkung der Reaktionskraft, die auf das Ritzel 17 aufgeprägt wird, wird der Ritzelhalter 20 winklig um seine Achse bewegt, um zu bewirken, daß der Stift 24 darauf den Schieber 26 axial in bezug auf das zylindrische Gehäuse 27 verstellt. Wenn der Schieber 26 in axialer Richtung um einen größeren Zwischenraum verstellt ist, wird die durch die Feder 29, 30 auf den Schieber 26 aus­ geübte Kraft progressiv erhöht. Der Ritzelhalter 20 wird in einer Position angehalten, in der die Kraft, die die Tendenz hat, den Ritzelhalter 20 basierend auf der von dem Zahnstangenschaft 12 an das Ritzel 17 angelegten Reaktionskraft zu drehen, gleich der Kraft ist, die die Tendenz hat, den Ritzelhalter 20 basierend auf der durch die Federn 29, 30 vom Schieber 26 an den Stift 24 auf den Ritzelhalter 20 ausgeübten elastischen Kraft zu drehen. Daher hängt das Ausmaß der Verschiebung des Schiebers 26 in bezug auf das Gehäuse 5 a von der Größe des vom Lenkrad 1 an die Ritzelwelle 18 übertragenen Drehmoments an. Die Richtung und Größe der Verstellung des Schiebers 26 wird durch den Differentialübertrager 25 in ein elektrisches Signal umgewandelt, das die Richtung und Größe des auf das Lenkrad 1 aufgeprägten Lenkungsdrehmoments darstellt.

Die Anordnung und Funktion der Steuer- und Regelschaltung 16 wird unter Bezugnahme auf Fig. 5 beschrieben. Wenn das Lenkrad im Uhrzeigersinn und im Gegenuhrzeigersinn ge­ dreht wird, wird der sich bewegende Kern 25 a des Diffe­ rentialübertragers 25 in den Richtungen +X bzw. -X ver­ stellt. Von einem Oszillator 49 wird eine Wechselspannung an die Primärwicklung 28 a angelegt, um Spannungen über die Sekundärwicklungen 28 b, 28 c zu induzieren. Die Größen der induzierten Spannungen hängen von der Position des sich bewegenden Kerns 25 a in der Spule 28 ab. Wenn sich der sich bewegende Kern 25 a in der zentralen Posi­ tion befindet, sind die über die Sekundärwicklungen 28 b, 28 c induzierten Spannungen einander gleich. Durch die Sekundärwicklungen 28 b, 28 c fließende Ströme werden durch entsprechende Gleichrichter 50 und Tiefpaßfilter 51 gleichgerichtet und geglättet, die Ausgangssignale Va 1, Vb 1 an erste bzw. zweite Subtrahierglieder 52, 53 aus­ geben. Die ersten und zweiten Subtrahierglieder 52, 53 verarbeiten die angelegten Signale zur Erzeugung von Differenzen zwischen diesen Signalen. Genauer, das erste Subtrahierglied 52 erzeugt ein Ausgangssignal Va 2 gleich Va 1 - Vb 1, und das zweite Subtrahierglied 53 erzeugt ein Ausgangssignal Vb 2 gleich Vb 1 - Va 1. Geeignete Vor­ spannungen werden an Bauteile der Subtrahierglieder 52, 53 derart angelegt, daß die Ausgangssignale der Sub­ trahierglieder 52, 53 einen Wert Null haben, wenn die Signaldifferenzen negativ sind. Demzufolge ist das Aus­ gangssignal Va 2 des ersten Subtrahierglieds 52 propor­ tional zur Größe des Lenkungsdrehmoments zu der Zeit, in der das Lenkrad im Uhrzeigersinn gedreht wird, und umge­ kehrt ist das Ausgangssignal Vb 2 des zweiten Subtrahier­ glieds 53 proportional zur Größe des Lenkungsdrehmoments zu der Zeit, in der das Lenkrad im Gegenuhrzeigersinn gedreht wird.

Die Ausgangssignale Va 2, Vb 2 werden durch ein Addierglied 54 addiert, das einem Motorgetriebe(-treiber) 55 ein Signal zuführt, um den Ankerstrom des Elektromotors 15 zu steuern. Die Ausgangs­ signale Va 2, Vb 2 werden auch ersten und zweiten Kompara­ toren 56, 57 zugeführt, die die Größen der Ausgangs­ signale Va 2, Vb 2 vergleichen, um die Richtung zu detek­ tieren, in der das Lenkrad gesteuert wird. Mehr im ein­ zelnen, das Lenkungsdrehmoment wird im Uhrzeigersinn er­ zeugt, wenn Va 2 < Vb 2 ist und das Ausgangssignal des ersten Komparators 56 hat einen hohen Pegel, und das Lenkungs­ drehmoment wird im Gegenuhrzeigersinn erzeugt, wenn Vb 2 < Va 2 ist und das Ausgangssignal des zweiten Kompa­ rators 57 einen hohen Pegel hat. Wenn die Ausgangssignale des ersten und des zweiten Komparators 56, 57 gleichzeitig einen niedrigen Pegel aufweisen, wird das Lenkrad nicht gelenkt. Die Ausgangssignale des ersten und des zweiten Komparators 56, 57 werden dem Motorgetriebe 55 als Signale zugeführt, um die Richtung zu bestimmen, in der der Ankerstrom fließen soll.

Die Größe und Richtung des vom Elektromotor 15 erzeugten Hilfs- bzw. Servodrehmoments können daher durch die Ausgangs­ signale vom Addierglied 54 und den Komparatoren 56, 57 in Abhängigkeit von der Größe und Richtung des auf das Lenkrad ausgeübten Lenkungsdrehmoments gesteuert werden.

Fig. 6 zeigt den Innenaufbau des Elektromotors 15. Der Elektromotor 15 besitzt eine Verkleidung, d. h. ein Gehäuse 31 mit inte­ gralen Armen 31 c, die an der Fahrzeugkarosserie (mit 60 bezeichnet) mittels Bolzen mit Gummistücken dazwischen befestigt sind. Der Elektromotor 15 hat eine in axialer Richtung flache Konstruktion, die z. B. einen scheiben­ förmigen Elektromotor mit gedruckter Spule wie gezeigt umfassen kann, der einen Anker besitzt, der einen spiralförmigen, auf eine dünne isolierende Platte 38 aufgedruckten Leiter umfaßt.

Das Gehäuse 31 besteht aus einem Körper oder Hauptstück 31 a mit einem offenen Boden, in dem die Motorbestandteile und ein Reduktionsgetriebe 32 aufgenommen sind, und aus einer Bodenplatte 31 b, die am Körper 31 a mittels Bolzen 33 befestigt ist und Magnete 35 besitzt. Die Ausgangs­ welle 10 des Elektromotors 15 steht nach oben durch eine zentrale Öffnung im Körper 31 a vor und ist durch ein auf dem Körper 31 a angebrachtes Lager 36 und ein auf der Boden­ platte 31 b angebrachtes Lager 37 drehbar gehaltert.

Die Ankerplatte 38 ist dicht bei den Magneten 35 angeord­ net und durch ein Lager 39 auf der Ausgangswelle 10 ge­ haltert, um sie bezüglich der Ausgangswelle 10 zu drehen, wobei das Lager 39 in einer rohrförmigen Welle 40 ge­ halten ist, die zentral in der Ankerplatte 38 angebracht ist.

Das Reduktionsgetriebe 32 besteht aus zwei Planetenge­ triebemechanismen 32 A, 32 B, sie sich ein Innengetriebe 41 teilen, das an der inneren peripheren Fläche des Ge­ häusekörpers 31 a befestigt ist. Der erste Planetenge­ triebemechanismus 32 A umfaßt ein Sonnenrad 40 a, das auf dem äußeren Umfang der rohrförmigen Welle 40 der Anker­ platte 38 festgelegt ist, Planetengetriebe 42, die in Eingriff mit dem Sonnenrad 40 a und dem Innengetriebe 41 gehalten sind, und einen ersten Träger 44, auf dem die Planetengetriebe 42 drehbar mittels entsprechender Wel­ len 43 angebracht sind und die drehbar auf der Ausgangs­ welle 10 gehaltert sind. In gleicher Weise umfaßt der zweite Planetengetriebemechanismus 32 B ein Sonnenrad 45, das auf dem Außenumfang einer rohrförmigen Welle des ersten Trägers 44 festgelegt ist, Planetengetriebe 46, die in Eingriff mit dem Sonnenrad 45 und dem Innenge­ triebe 41 gehalten sind, und einen zweiten Träger 44, auf dem die Planetengetriebe 46 drehbar durch entsprechende Wellen 47 angebracht sind und die drehbar auf der Aus­ gangswelle 10 gehaltert sind.

Die Ausgangswelle 10 besitzt (Kerb-)Verzahnungen 10 a, die auf einem oberen Abschnitt angeordnet sind, und ein außen mit Gewinde versehenes oberes Ende 10 b und ist am Zentral­ arm 11 durch die Verzahnungen 10 a und das außen mit Ge­ winde versehene obere Ende 10 b befestigt.

Wenn das Lenkrad 1 gedreht wird, wird im Betrieb seine Drehbewegung durch die Lenkwelle in die vertikale Welle 4 auf den Zahnstangenmechanismus im Getriebe 5 übertragen, um zu bewirken, daß das Ritzel 17 den Zahnstangenschaft 12 in axialer Richtung stößt. Der am Getriebe 5 angebrachte Drehmomentdetektor 14 detektiert die Richtung und Größe des Drehmoments und überträgt Signale an die Steuer- und Regelschaltung 16, die die Richtung und Größe des Dreh­ moments anzeigen.

Die Bewegung des Zahnstangenschafts 12 wird auch durch den Zentralarm 11 auf die Verbindungsstangen 13 übertra­ gen, um diese so zu schwenken, daß sie einen bestimmten Steuerungswinkel erreichen. Zur selben Zeit werden die Signale, die die Richtung und Größe des Drehmoments darstellende Information tragen, durch die Steuer- und Regelschaltung 16 verarbeitet, die dem Motorgetriebe 55 Steuersignale zuführt. Der Elektromotor 15 erzeugt dann ein Hilfsdrehmoment in Abhängigkeit von der Richtung und Größe des an das Lenkrad 1 angelegten Drehmoments, um die Drehung des Zentralarms 11 zu unterstützen.

Bei der oben beschriebenen Anordnung ist der Elektromotor an der Fahrzeugkarosserie 60 derart befestigt, daß seine Ausgangswelle 10 den Zentralarm 11 haltert, wobei der Elektromotor 15 selbst außerhalb des Fahrgastraums des Kraft­ fahrzeugs angeordnet ist. Das vom Elektromotor 15 erzeugte Hilfsdrehmoment wird an den Zentralarm 11 angelegt, um diesen bei der Ausführung einer Winkelbewegung zu unter­ stützen. Daher wird ein durch den Elektromotor 15 erzeugtes Ge­ räusch nicht nennenswert in den Fahrgastraum übertragen, und eine durch den Elektromotor 15 bei dessen Erregung verur­ sachte Schwingung oder Vibration wird nicht dem Lenkrad 1 zugeführt, da der Elektromotor 15 dazu dient, den Zentralarm 11 zu drehen und entfernt vom Lenkrad 1 angeordnet ist. Soweit der Elektromotor 15 einen flachen Aufbau besitzt, z. B. den eines scheibenförmigen Motors mit gedruckter Spule, der geringe axiale Abmessungen besitzt, kann der Elektromotor 15 leicht eingebaut werden, er ist von der Größe her klein und spricht stark bei der Erzeugung von Hilfsdreh­ momenten an. Das erfindungsgemäße Servolenksystem mit Motorantrieb ist aus einer herabgesetzten Teilezahl her­ gestellt und kann kostengünstig gefertigt werden, da kein spezielles Kraftübertragungsglied benötigt wird, das zwischen dem Elektromotor 15 und dem Zentralarm 11 ange­ ordnet ist.

Obenstehend wurde ein derzeit bevorzugtes Ausführungs­ beispiel der Erfindung beschrieben. Selbstverständlich kann die Erfindung in anderen Ausführungsformen ver­ wirklicht werden, ohne das Wesen oder wesentliche Merk­ male der Erfindung zu verlassen. Das beschriebene Aus­ führungsbeispiel ist daher als veranschaulichend, nicht aber einschränkend anzusehen. Der Umfang der Erfindung ist durch die Ansprüche eher als durch die Beschreibung bezeichnet.

Die Erfindung bezieht sich auf ein Servolenksystem mit Motorantrieb in einem Kraftfahrzeug mit einer Karosserie, einem Lenkrad und lenkbaren Rädern. Das Servolenksystem umfaßt einen Getriebekettenmechanismus, der mit den lenk­ baren Rädern gekuppelte Verbindungsstangen und einen Arm umfaßt, der mit den Verbindungsstangen gekuppelt ist und betriebsmäßig das Lenkrad und die lenkbaren Räder miteinander verbindet. Ein Drehmomentdetektor ist am Getriebekettenmechanismus angeordnet, um das an das Lenk­ rad angelegte Drehmoment zu detektieren und ein Signal zu erzeugen, das das detektierte Drehmoment anzeigt. Ein Elektromotor ist fest auf der Karosserie angebracht und besitzt eine Ausgangswelle, und der Arm ist an der Ausgangswelle des Elektromotors befestigt. Das Servolenksystem besitzt auch eine Spannungsversorgung zur Erregung des Elektromotors und eine Steuer- und Regelschaltung, die auf das Signal vom Drehmomentdetektor anspricht, um das vom Elektromotor erzeugte Drehmoment zu steuern. Es wird wirksam vermieden, daß vom Elektromotor erzeugte Geräusche und Vibrationen zum Fahrgast­ raum und auf das Lenkrad übertragen werden.

Claims (4)

1. Servolenkung mit Motorantrieb mit einem an einer Kraftfahrzeugkarosserie befestigten Elektromotor zur Erzeugung des Lenkservodrehmoments, einem Drehmoment­ detektormechanismus, der in einem Lenkungsmechanismus angeordnet ist, einer Verbindungsstange, deren eines Ende mit einem lenkbaren Rad gekuppelt ist, und einer Steuer- und Regelschaltung, die auf ein Ausgangssignal von dem Drehmomentdetektormechanismus anspricht, um das vom Elektromotor erzeugte Drehmoment zu steuern, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenkungsmechanismus einen Arm (11) aufweist, der mit dem anderen Ende der Verbindungsstange (13) gekuppelt ist, und daß der Arm (11) an der Ausgangs­ welle (10) des Elektromotors (15) befestigt ist.

2. Servolenksystem mit Motorantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Arm (11) im Lenkgestänge zentral angeordnet ist.

3. Servolenksystem mit Motorantrieb nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Arm (11) bei seinem Zentrum an der Ausgangs­ welle (10) des Elektromotors (15) befestigt ist.

4. Servolenksystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Elektromotor (15) eine in axialer Richtung flache Konstruktion aufweist, wobei sich die Ausgangs­ welle (10) des Elektromotors (15) im wesentlichen in vertikaler Richtung erstreckt und der Arm (11) am oberen Ende der Ausgangswelle (10) befestigt ist und sich im wesentlichen in horizontaler Richtung er­ streckt.