DE3532766A1 - Verfahren zur herstellung eines fuer einen schnellen und wirtschaftlichen rueckbau geeigneten schotterlosen gleisoberbau - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Herstellung eines für einen schnellen und wirtschaftlichen Rückbau geeigneten schotterlosen Gleis­ oberbaues auf einer starren Unterlage, z.B. einer Tunnelsohle oder einer Brückenplatte, in die als Auflager für die Schienenbefestigung Beton­ fertigteile als Einzelstützpunkte oder als Schwellen eingelassen sind.

Die Entwicklung schotterloser Gleisoberbauten begann vor ca. 2 Jahrzehn­ ten und mit der Zielsetzung, eine dauerhafte Lagebeständigkeit des Gleises besonders bei Schnellfahrstrecken zu erreichen, und um den Unter­ haltungsaufwand für Gleise zu senken.

Bei der Mehrzahl der entwickelten Konstruktionen wurde der Schotter ersetzt durch eine Betonkonstruktion, meistens in Form einer Tragplatte, mit der die Schienenbefestigungen unmittelbar oder über im Beton einbe­ tonierten Schwellen verbunden sind.

Obwohl die Fahrdynamik verbessert und der Wartungsaufwand stark ver­ ringert wurde, gibt es bei der Lagebeständigkeit, abhängig vom Unter­ grund, Schwierigkeiten, die bis heute nicht gelöst werden konnten, und die einer allgemeinen Anwendung entgegenstehen. Bei wechselnden Untergrundver­ hältnissen, z.B. beim Übergang von gewachsenem Boden zu einem Kunstbauwerk kommt es zu unterschiedlichen Setzungen, für deren Kompensation es bei schotterlosen Gleisoberbauten bislang noch kein befriedigendes Verfahren gibt. Dies ist der Grund dafür, daß man sich bislang scheut, schotterlose Gleisoberbauten auf Erdplanum zu verlegen.

Wohl aber werden schotterlose Gleisoberbauten in zunehmendem Maße in Tunnels und auf Brücken angewendet, weil hier kein Nachgeben des Planums zu befürchten ist und bei Tunnels sich Einsparungen beim Ausbruchquerschnitt infolge der geringeren Bauhöhe und bei Brücken durch das geringere Gewicht des Die Erfahrungen mit schotterlosen Gleisoberbauten sind noch zu kurz, als daß sie Rückschlüsse auf die Lebensdauer zulasen würden. Dennoch stellt man jetzt schon Überlegungen an, wie man im Bedarfsfall einen schotterlosen Gleisoberbau schnell und wirtschaftlich wieder abbauen kann. Diese Frage ist von großer Bedeutung bei Schäden, die durch Unfälle, Kriegseinwirkungen oder Naturkatastrophen eintreten könnten.

Es ist auch verständlich, daß Bahnverwaltungen, für die dieses Problem bei Schotteroberbauten vergleichsweise klein war, sich leichter für einen schotterlosen Gleisoberbau entscheiden würden, wenn ein schneller und wirtschaftlicher Rückbau gewährleistet ist.

Die bislang bekannten schotterlosen Gleisoberbauten, gleich ob es sich um an Ort betonierte oder mit Mörtel unterpreßte Fertigteilkonstruktionen handelt, hatten immer vorrangig eine Konstruktion zum Ziel, die den Anforderungen des Fahrbetriebs gerecht wurde; über einen evtl. erforder­ lich werdenden Rückbau wurde bei der Konstruktion noch nicht nachgedacht. Erst in jüngster Zeit ist auch die Möglichkeit eines schnellen und wirt­ schaftlichen Rückbaues ein wichtiges Beurteilungskriterium für einen schotterlosen Gleisoberbau geworden.

Die Erfindungsaufgabe besteht darin, ein Verfahren zur Herstellung eines für einen schnellen und wirtschaftlichen Rückbau geeigneten schotterlosen Gleisoberbau anzugeben.

Vorausgesetzt wird ein schotterloser Gleisoberbau auf einer starren Unter­ lage, z.B. einer Tunnelsohle oder einer Brückenplatte, bestehend aus einer Stahlbetonplatte, in die als Auflager für die Schienenbefestigung Beton­ fertigteile als Einzelstützpunkte oder Schwellen eingelassen sind.

Die Erfindungsaufgabe wird dadurch gelöst, daß vor Einbringen des Platten­ betons die Oberfläche der starren Unterlage mit einem Trennmittel behandelt oder mit einer Folie abgedeckt wird, und daß vor oder unmittelbar nach Einbringen des Plattenbetons mehrere der Betonfertigteile mittels einer Vor­ richtung, die sich außerhalb der Betonplatte abstützt, gleichzeitig in ihre endgültige Lage gebracht werden und daß die Betonplatte in durch Fugen unterteilten Abschnitten hergestellt wird, die so lang gewählt werden, daß ein Plattenabschnitt sich mit einem Hebezeug abheben und auf einem Schienen- oder Straßenfahrzeug transportieren läßt, und daß - vorzugsweise an der Fuge - ein oder mehrere schubfest mit der starren Unterlage ver­ bundene Dübel ohne Haftverbund in die Betonplatte einbetoniert werden.

Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, anstelle des Trennmittels oder der Folie zwischen starrer Unterlage und Plattenbeton eine elastische Matte einzulegen.

Die Vorteile des Verfahrens bestehen darin, daß durch das Trennmittel oder die Folie eine Haftung zwischen der starren Unterlage und dem Tragplattenbeton verhindert wird, dadurch und durch die Unterteilung der Tragplatte in transportable Abschnitte durch die Anordnung von Fugen ist es möglich, ohne aufwendige Spitz- und Trennarbeiten den schotterlosen Gleisoberbau schnell und wirtschaftlich zu entfernen. Bislang wurden schotterlose Gleisoberbauten immer konstruiert für eine Anwendung bei beliebigen Untergrundverhältnissen. Dabei wurde ein gleichmäßiger und tragfähiger Untergrund vorausgesetzt; ungleich­ mäßige Setzungen an der Grenze zwischen zwei verschiedenen Untergründen sollten durch besondere Maßnahmen, z.B. durch Schlepplatten o. ä. ent­ schärft werden. Die Tragplatten der bislang gebauten schotterlosen Gleisoberbauten hat man entsprechend mit einer kräftigen Bewehrung ver­ sehen und fugenlos mit sog. "freier Rißbildung" hergestellt.

Die einschränkende Voraussetzung im Oberbegriff des erfindungsmäßigen Verfahrens, daß der schotterlose Gleisoberbau auf einer starren Unter­ lage hergestellt werden soll, gestattet es, auf die Kontinuität der Trag­ platte zu verzichten und eine für den Rückbau außerordentlich wichtige Stückelung in transportable Abschnitte vorzusehen. Die bei den üblichen Betontragplatten von schotterlosen Gleisoberbauten für die Berechnung der Tragfähigkeit zugrunde gelegte "Mehrschichtentheorie", die auch die unterhalb der Bodenplate befindlichen Schichten berücksichtigt, was allerdings einen Haftverbund zwischen den einzelnen Schichten voraussetzt, wird im Hinblick auf die starre Unterlage nicht mehr benötigt. Es wird vielmehr durch die erfindungsmäßige Verwendung eines Trennmittels oder einer Folie angestrebt, eine Haftung zwischen Unterlage und Tragplatte weitgehend auszuschalten. Die Reibung zwischen Tragplatte und starrer Unterlage wird soweit gemindert. daß sie für die Aufnahme von Bremskräften und Seitenbeschleunigungen nicht mehr ausreicht. Zur Aufnahme dieser Kräfte werden mit der star­ ren Unterlage schubfest verbundene Dübel in der Tragplatte einbetoniert. Dies geschieht zweckmäßigerweise immer an den Fugen, so daß ein Dübel jeweils die Verschiebung von zwei Plattenrändern verhindert.

Die Dübel sollen im Tragplattenbeton nicht haften, um einen leichten Ausbau der Tragplattenabschnitte nicht zu behindern. Dies ist durch entsprechende Anstriche oder Ummantelungen der Dübel, aber auch durch konische Formen leicht erreichbar.

Durch eine anstelle des Trennmittels oder der Folie zwischen starrer Unterlage und Tragplatte eingelegte elastische Matte läßt sich auf ein­ fache Weise eine sehr effektive Körperschalldämmung erzielen.

Anhand von Zeichnungen wird das erfindungsmäßige Verfahren noch näher beschrieben.

Es zeigen

Fig. 1 einen Längsschnitt durch einen schotterlosen Gleisoberbau während der Herstellung,

Fig. 2 eine Draufsicht auf den Gleisoberbau der Fig. 1,

Fig. 3 einen Querschnitt durch den Gleisoberbau der Fig. 1,

Fig. 1 bis 3 zeigen eine schematische Darstellung des Herstellverfahrens. Die Abschnitte der linken Seite sind bereits fertiggestellt, während rechts ein Abschnitt bereit ist zum Einbringen des Betons. Nicht darge­ stellt ist die Betonstahlbewehrung, und die Schienen sind auf den fertig­ gestellten Abschnitten noch nicht angebracht.

Auf der starren Unterlage 1, z.B. einer Tunnelsohle oder einer Brücken­ platte ist das Trennmittel 2 oder eine Folie 2 aufgebracht. Ein Abschnitt des fertigen Gleisoberbaues besteht aus dem Tragplattenbeton 3, in dem die Schwellen 4 eingelassen sind. Die Tragplattenabschnitte sind nur so lang und schwer, daß sie sich mit einem Hebzeug abheben und auf einem Schienen- oder Straßenfahrzeug transportieren lassen. Die Tragplatte 3 ist durch Fugen 5 in Querrichtung in transportable Abschnitte unterteilt.

Da die Reibung zwischen starrer Unterlage 1 und Tragplatte 3 durch die Trennschicht 2 weitgehend aufgehoben ist, sind schubfest mit der Unter­ lage verbundene Dübel 6 in die Tragplatte 3 einbetoniert. Die Dübel 6 werden zweckmäßigerweise an den Fugen 5 angeordnet, weil dann ein Dübel jeweils die Verschiebung von zwei Plattenrändern verhindert. Die Dübel 6 können aus Stahlbeton oder Stahlprofilen bestehen, die entweder, wie dar­ gestellt, in der starren Unterlage einbetoniert sind, die aber auch auf der starren Unterlage mit Stahldübeln angeschraubt werden können. Um bei einem Rückbau einen Tragplattenabschnitt leicht abheben zu können, sollen die Dübel ohne Haftung in der Tragplatte einbetoniert werden.

Vor dem Betonieren eines Tragplattenabschnittes werden zunächst an den Längsseiten Seitenschalungen 7 angebracht sowie eine Kopfschalung 8. Gegen das Ende 9 des fertiggestellten Abschnittes wird nach Behandlung mit einem Trennmittel einfach gegenbetoniert, so daß eine Preßfuge entsteht. Bei mehreren auf einmal betonierten Abschnitten kann auch ein Fugenstreifen eingelegt werden.

Die Schalungen 7 und 8 können an den bereits angebrachten Dübeln 6 befe­ stigt werden. Die einzubetonierenden Schwellen 10 werden an einer Vorrich­ tung 11 angeschraubt. Diese Vorrichtung 11 besitzt dafür Konsolen 12, an denen mittels Schrauben, die auch für die Schienenbefestigung benötigt wurden, die Schwellen 10 befestigt werden. Die Vorrichtung 11 wird über Querträger 13 die an ihren Enden Spindeln 14 haben, außerhalb der Tragplatte abgestützt.

Mit den Spindeln 13, die sich in dem Beispiel auf die Dübeln 6 abstützen, wird die Vorrichtung so eingerichtet, daß die Schwellen 12 in der richtigen Lage einbetoniert werden. Nach Erhärten des Tragplattenbetons kann die Vorrichtung von den Schwellen abgeschraubt und für einen weiteren Abschnitt verwendet werden.

Wird anstelle des Trennmittels oder der Folie 2 zwischen der starren Unter­ lage und der Tragplatte eine elastische Matte eingelegt, so läßt sich auf diese Weise eine sehr effektive Körperschalldämmung erzielen.

Ein Vorzug des beschriebenen Verfahrens schließlich liegt darin, daß sich bei dem damit hergestellten schotterlosen Gleisoberbau auch einzelne Plat­ tenabschnitte ausbauen lassen.

Mit dem beschriebenen Verfahren können dann die durch den Ausbau entstan­ denen Lücken wieder geschlossen werden. Die Möglichkeit, schnell einzelne Abschnitte auszubauen und wieder neu herstellen zu können, ist von großer Wichtigkeit bei Beschädigungen, wie sie z. B. durch Entgleisungen verur­ sacht werden können.

Bei elastischen Matten zur Körperschalldämmung ist es sogar möglich, die Tragplatten abschnittsweise anzuheben, die Matten auszuwechseln und die Tragplatten wieder aufzulegen.

Claims (2)

1. Verfahren zur Herstellung eines für einen schnellen und wirtschaftli­ chen Rückbau geeigneten schotterlosen Gleisoberbaus auf einer starren Unterlage, z. B. einer Tunnelsohle oder Brückenplatte, bestehend aus einer Stahlbetonplatte, in die als Auflager für die Schienenbefesti­ gung Betonfertigteile als Einzelstützpunkte oder als Schwellen einge­ lassen sind, dadurch gekennzeichnet, daß vor Einbrin­ gen des Plattenbetons die Oberfläche der starren Unterlage mit einem Trennmittel behandelt oder mit einer Folie abgedeckt wird, und daß vor oder unmittelbar nach Einbringen des Plattenbetons mehrere der Beton­ fertigteile mittels einer Vorrichtung, die sich außerhalb der Beton­ fertigteile abstützt, gleichzeitig in ihre endgültige Lage gebracht werden und daß die Betonplatte in durch Fugen unterteilten Abschnitten hergestellt wird, die so lang gewählt werden, daß ein Plattenabschnitt sich mit einem Hebezeug abheben und auf einem Schienen- oder Straßen­ fahrzeug transportieren läßt und daß vorzugsweise an der Fuge ein oder mehrere schubfest mit der starren Unterlage verbundene Dübel ohne Haft­ verbund in die Betonplatte einbetoniert werden.

2. Verfahren gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß anstelle des Trennmittels oder der Folie eine elastische Matte auf der starren Unterlage aufgebracht wird.