DE3530607C2

DE3530607C2 -

Info

Publication number: DE3530607C2
Application number: DE3530607A
Authority: DE
Inventors: Koichi Hatamura; Tetsuo Hiroshima Jp Hiraoka
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1984-08-27
Filing date: 1985-08-27
Publication date: 1987-05-27
Also published as: US4630575A; DE3530607A1

Description

Die Erfindung betrifft ein Ansaugsystem für eine Mehrzylinder- Brennkraftmaschine gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Es ist bereits ein Ansaugsystem für eine Mehrzylinder-Brennkraft maschine vorgeschlagen worden (JP-OS (1981)-1 15 818 und JP-OS (1982)-51 910), bei de einzelne Ansaugleitungen, die direkt mit zugehörigen Zylindern verbunden sind, in zwei Gruppen so aufge teilt sind, daß die Ansaug-Steuerzeiten der einzelnen Ansauglei tungen bzw. der Zylinder, mit denen diese einzelnen Ansaugleitun gen jeweils verbunden sind, in jeder Gruppe nicht unmittelbar aufeinander folgen. Die einzelnen Ansaugleitungen in jeder Gruppe sind weiterhin so zusammengefaßt, daß sie in jeder Gruppe eine gemeinsame Ansaugleitung bilden, von der aus sich stromaufwärts je eine Ansaug-Zweigleitung erstreckt, die wiederum zu einem ein zigen Haupt-Ansaugrohr zusammengefaßt sind. In diesem Ansaug system läßt sich unter dem Einfluß des Luftsäulen-Schwingungs systems in der Ansaugleitung stromauf von den genannten gemeinsa men Ansaugleitungen aufgrund der periodischen Druckschwankungen ein Aufladeeffekt erzielen, der nachfolgend als Resonanz- oder Schwingungs-Aufladeeffekt bezeichnet ist. Durch die Zusammenfas sung der einzelnen Ansaugleitungen, deren Ansaug-Steuerzeiten nicht unmittelbar aneinander anschließen, zu einer gemeinsamen Ansaugleitung kann eine Interferenz der Ansaugluftströme vermie den werden.

Wenn Nebenluft zur Einstellung der Leerlaufdrehzahl der Maschine, Durchblasgas aus dem Kurbelgehäuse, Kraftstoffdämpfe, die im Filter zurückgehalten werden, oder Abgas aus dem Auspuffsystem in die Ansaugleitung es Ansaugsystems eingeleitet werden sollen, ist es wünschenswert, diese Luft bzw. das Gas in die gemeinsamen Ansaugleitungen oder in den Abschnitt zwischen den gemeinsamen Ansaugleitungen und der Verbindungsstelle der Ansaug-Zweigleitun gen, die sich von den gemeinsamen Ansaugleitungen stromaufwärts erstrecken, einzuführen, um hierdurch eine gleichmäßige Vertei lung der Luft bzw. des Gases auf alle Zylinder zu erreichen. Im Hinblick auf das Ansprechen der Maschine auf die Betätigung des Gaspedales wird vorzugsweise das Drosselventil in jeder Ansaug- Zweigleitung in der Nähe der genannten gemeinsamen Ansaugleitung angeordnet. In diesem Fall sollte die Luft bzw. das Gas in die gemeinsamen Ansaugleitungen direkt oder in die Ansaug-Zweiglei tung stromab von den Drosselventilen eingeführt werden.

Wenn eine entsprechende Zusatzleitung zur Einführung der Luft bzw. des Gases in die Ansaugleitung einfach mit jeder gemeinsamen Ansaugleitung oder mit der Ansaug-Zweigleitung verbunden ist, stehen die gemeinsamen Ansaugleitungen mit einander über diese Zu satzleitung in Verbindung. Dabei entsteht das Problem, daß der Schwingungs-Aufladeeffekt beeinträchtigt werden kann. Denn die Frequenz, bei der die Druckschwingung in den gemeinsamen Ansaug leitungen auf die Schwingung der Luftsäule in den Ansaug-Zweig leitungen abgestimmt ist, ist proportional zu D/, worin L die mittlere Länge der Ansaugzweigleitungen zwischen den jeweiligen gemeinsamen Ansaugleitungen und der Verbindung der Ansaug-Zweig leitungen miteinander sowie D den mittleren Durchmesser der An saug-Zweigleitungen bezeichnen. Weiterhin wird im allgemeinen eine optimale Erhöhung des Drehmoments aufgrund der Schwingungs aufladung im niedrigen bis mittleren Drehzahlbereich der Brenn kraftmaschine erzielt. Wenn daher die gemeinsamen Ansaugleitungen über kurze Zusatzleitungen im Ansaugsystem in Verbindung stehen, wobei das Ansaugsystem so abgestimmt ist, daß die Luftsäulen- Schwingung in dem Abschnitt der Ansaugleitung stromauf von den gemeinsamen Ansaugleitungen auf die periodische Druckschwankung in den gemeinsamen Ansaugleitungen im niedrigen bis mittleren Drehzahlbereich der Maschine abgestimmt ist, dann wird die Ma schienendrehzahl, bei der die beiden Schwingungen miteinander zur Resonanz kommen höher, so daß dementsprechend der leistungserhö hende Effekt aufgrund der Schwingungsaufladung in dem gewünschten Drehzahlbereich nicht hinreichend ausgenutzt werden kann.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Ansaugsystem zu schaffen, in welchem Nebenluft zur Einstellung der Leerlauf drehzahl, Durchblasegas aus dem Kurbelgehäuse, Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstoffilter, Abgas aus dem Auspuffsystem und derglei chen in die gemeinsamen Ansaugleitungen, zu denen die einzelnen Ansaugleitungen zusammengefaßt sind, ohne nachteilige Beeinflus sung des Schwingungs-Aufladeeffekts eingeleitet werden können.

Diese Aufgabe wird bei einer gattungsgemäßen Einrichtung durch die Merkmale ge mäß dem Kennzeichen des Patentanspruchs 1 gelöst.

Erfindungsgemäß werden somit Nebenluft zur Einstellung der Leer laufdrehzahl der Maschine, Durchblasegas aus dem Kurbelgehäuse, Kraftstoffdämpfe, die im Kraftstoffilter aufgefangen worden sind, Abgas aus dem Auspuffsystem und dergleichen ein die gemeinsamen Ansaugleitungen, zu denen die einzelnen, direkt mit den Zylindern verbundenen Ansaugleitungen zusammengefaßt sind, oder in die An saug-Zweigleitungen mittels einer Zusatzleitung eingeführt. Diese Zusatzleitung besteht im wesentlichen aus einem Paar von Zusatz- Zweigleitungen, von denen jede über ihr eines Ende mit einer der gemeinsamen Ansaugleitungen und über ihr anderes Ende mit dem ab stromseitigen Ende einer Zusatz-Hauptleitung verbunden ist. Die Zusatz-Hauptleitung steht ihrerseits wieder mit den jeweiligen Quellen für die genannten Strömungsmedien (Nebenluft, Durchblase gas usw.) an ihrem aufstromseitigen Ende in Verbindung. Die mitt lere Länge l und der Durchmesser d der Zusatz-Zweigleitungen sind erfindungsgemäß so ausgewählt, daß sie der Bedingung

d/ < D/

genügen, worin d und L jeweils den Durchmesser bzw. die mittlere Länge der Ansaug-Zweigleitungen bezeichnen. Durchsatz-Steuerven tile zur Steuerung der Durchsatzmengen an den jeweiligen Strö mungsmedien, die in die Ansaug-Zweigleitungen oder in erwähn ten gemeinsamen Ansaugleitungen eingeführt werden sollen, sind in der Zusatzleitung stromauf von der Verbindungsstelle der Zusatz- Zweigleitungen mit der Zusatz-Hauptleitung eingeschaltet.

Weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnungen sowie aus den Unteransprüchen. Es zeigt

Fig. 1 Eine schematische Darstellung einer benzinbetriebenen Brennkraftmaschine mit einer ersten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Ansaugsystems;

Fig. 2 eine schematische Darstellung eines Beispiels für einen Strömungs-Steuermechanismus in der Nebenluftleitung, der in der ersten Ausführungsform Anwendung findet;

Fig. 3 eine schematische Darstellung eines weiteren Beispiels eines Strömungs-Steuermechanismus;

Fig. 4 eine der Fig. 1 ähnliche Darstellung einer weiteren Ausführungsform.

Die Fig. 1 zeigt schematisch einen Sechszylinder-Reihenmotor mit einem Ansaugsystem gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfin dung. Der Sechszylinder-Reihenmotor 1 hat Zylinder 1 A bis 1 F mit der Zündfolge 1-4-2-5-3-6, das heißt, die Zylinder zünden in der Reihenfolge 1 A -1 D-1 B-1 E-1 C-1 F. Die Zylinder 1 A bis 1 F erhalten Ansaugluft durch eine Ansaugleitung, bestehend aus einzelnen An saugrohren 2 a bis 2 f, die direkt mit den jeweiligen Zylindern verbunden sind, einem ersten und einem zweiten Pufferbehälter 3 bzw. 4, einem Paar von Ansaugzweigleitungen 5 bzw. 6 und einem Hauptansaugrohr 7, dessen zuströmseitiges Ende in Fig. 1 nicht dargestellt ist. Die einzelnen Ansaugrohre 2 a bis 2 c für den er sten bis dritten Zylinder 1 A bis 1 C sind mit dem ersten Pufferbe hälter 3 verbunden (der eine Zusammenfassung der Einzel-Ansaug leitungen darstellt), während die einzelnen Ansaugrohre 2 d bis 2 f für den vierten bis sechsten Zylinder 1 D bis 1 F mit dem zweiten Pufferbehälter 4 verbunden sind. Wie sich aus der Zündfolge 1-4- 2-5-3-6 ergibt, überlappen sich die Ansaug-Steuerzeiten der mit jedem Pufferbehälter verbundenen Ansaugrohre, d. h. der mit diesen Ansaugrohren jeweils in Verbindung stehenden Zylinder, nicht we sentlich. Die Ansaug-Zweigleitungen 5, 6 erstrecken sich strom aufwärts jeweils von dem ersten bzw. zweiten Pufferbehälter 3, 4 und gehen dann in das Hauptansaugrohr 7 über. In den abstrom seitigen Abschnitten der Ansaug-Zweigleitungen 5, 6 sind Drossel ventile 13, 14 angeordnet, die synchron miteinander geöffnet und geschlossen werden. Einzelne Auspuffrohre 8 a bis 8 c für den er sten bis dritten Zylinder 1 A bis 1 C sind zu einem ersten Auspuff rohr 9 zusammengefaßt; entsprechend sind einzelne Auspuffrohre 8 d bis 8 f für den vierten bis sechsten Zylinder 1 D bis 1 F zu einem zweiten Auspuffrohr 10 verbunden.

Zur Einleitung von Nebenluft zum Zweck der Einstellung der Motor drehzahl im Leerlauf, von Durchblasegas aus dem Kurbelgehäuse und von Kraftstoffdämpfen, die sich im Kraftstoffilter gefangen ha ben, in den ersten und zweiten Pufferbehälter 3 bzw. 4 ist eine Zusatzleitung 11 vorgesehen, die aus einer ersten und einer zwei ten Zusatz-Zweigleitung 11 a bzw. 11 b und aus einer Zusatz-Haupt leitung 11 c besteht. Die Zusatz-Zweigleitungen 11 a, 11 b sind je weils mit den Pufferbehältern 3, 4 mit ihrem einen Ende verbunden und gehen an ihrem anderen Ende in die Zusatz-Hauptleitung 11 c über. An die Zusatz-Hauptleitung 11 c ist mit einem Ende eine Ne benluftleitung 15 angeschlossen, die mit einer stromauf von dem Drosselventil 13 liegenden Stelle an der Ansaugzweigleitung 5 verbunden ist. Außerdem ist mit der Zusatz-Hauptleitung 11 c ein Ende einer Durchblasegasleitung 16 für Gas aus dem Kurbelgehäuse (der Anschluß ist in der Zeichnung nur angedeutet) sowie ein Ende einer Kraftstoffdampfleitung 17 verbunden, welche zum Kraft stoffilter 29 führt.

Die Nebenluftleitung 15 ist in ihrem Mittelabschnitt mit einem Strömungs-Steuermechanismus 18 ausgestattet, durch den der Durch satz an Neben- oder Bypassluft gesteuert wird. Die Fig. 2 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines solchen Strömungs-Steuermechanismus 18. Dementsprechend ist die Nebenluftleitung 15 in ihrem mittle ren Abschnitt in drei Zweigleitungen 15 a bis 15 c verzweigt. In diesen drei Zweigleitungen 15 a bis 15 c sind ein Ventil 19 zur Konstanthaltung der Leerlaufdrehzahl, ein Kaltluft-Steuerventil 20 zur Erhöhung der Nebenluftmenge bei kaltem Motor sowie ein Startzeit-Strömungs-Steuerventil 21 angeordnet. Das Ventil 19 ist ein Magnetventil, dessen Öffnungsgrad durch ein Steuersignal eines Steuerkreises 23 gesteuert ist, welcher seinerseits ein Leerlaufdrehzahl-Signal von einem Drehzahlfühler 22 erhält. Das Ventil 19 verringert die Nebenluftmenge und damit die Motor drehzhal, sobald die Leerlaufdrehzahl höher als ein fest einge stellter Wert ist. Umgekehrt wird die Nebenluftmenge und damit die Motordrehzahl erhöht, wenn die Leerlaufdrehzahl unter diesem Wert liegt, so daß die Leerlaufdrehzahl jeweils auf dem fest ein gestellten Wert verbleibt. Das Kaltluft-Steuerventil 20 beinhal tet ein wärmeempfindliches Ventil, das entsprechend der Tempera tur des Kühlwassers öffnet oder schließt. Es öffnet zum Zweck einer Erhöhung der Nebenluftmenge, sobald die Kühlwassertempera tur niedrig ist, und stabilisiert auf diese Weise den Lauf des Motors. Umgekehrt schließt das Ventil, wenn die Kühlwassertempe ratur einen vorbestimmten Wert übersteigt. Bei geöffnetem Kalt luft-Steuerventil 20 ist das Ventil 19 geschlossen. Das Startzeit-Strömungs-Steuerventil 21 enthält eine Einstellschraube zur Einstellung der Grund-Durchsatzmenge an Luft, um Herstel lungstoleranzen und andere Fehler auszugleichen.

Die Fig. 3 zeigt ein weiteres Beispiel für einen Strömungs-Steu ermechanismus. Der Steuermechanismus 18′ gemäß diesem Beispiel weist ein Magnetventil 24 auf, das in der Nebenluftleitung 15 liegt und deren Strömungsquerschnitt unter dem Einfluß einer Steuereinheit 26 steuert. Die Steuereinheit 26 liefert ein Steu ersignal entsprechend den Ausgangssignalen eines Drehzahlfühlers 22 und eines Kühlwassertemperaturfühlers 25.

Die Durchblasegasleitung 10 enthält ein Steuerventil 27, das ent sprechend dem Ansaugunterdruck in den Pufferbehältern 3 und 4 wirksam ist und die Durchblasegasleitung 16 bei hoher oder nied riger Motorlast verschließt, hingegen bei mittlerer Motorlast öffnet, um die Einleitung von Durchblasegas zu erlauben.

Die Kraftstoffdampfleitung 17 ist über ein Steuerventil 28 mit dem Filter 29 verbunden. Bekanntlich fängt das Filter 29 Kraft stoffdämpfe aus dem Kraftstofftank 30 zur Vermeidung einer Luft verschmutzung auf. Das Steuerventil 28 ist ein Membranventil, das in Abhängigkeit vom Ansaugunterdruck in der Ansaug-Zweigleitung 6 unmittelbar stromauf von dem Drosselventil 14 ausgelenkt wird und öffnet, sobald das Drosselventil 14 offen steht und der Ansaug druck an ihm anliegt. Auf diese Weise werden eingefangene Kraft stoffdämpfe in die Pufferbehälter 3 und 4 über die Kraftstoff dampfleitung 17 eingeleitet.

Im allgemeinen stehen die Einlaßventile der sechs Zylinder 1 A bis 1 F über 240° Kurbelwinkel offen und die Zylinder 1 A bis 1 F zünden während eines Intervalls von 120°. Dementsprechend unterliegen die Pufferbehälter 3 und 4 abwechselnd Ansaughüben von 240° mit einem Zwischenintervall von 120°, so daß an keinem der Pufferbe hälter gleichzeitig der Ansaugunterdruck infolge des Ansaughubes zweier Zylinder anliegt. Darüber hinaus erfährt jeder Pufferbe hälter kontinuierlich eine periodische Druckschwankung, wobei die Druckschwankungen in dem ersten und zweiten Pufferbehälter 3, 4 eine Phasenverschiebung gegeneinander von 120° haben. Somit gilt, daß bei einem Druckmaximum im ersten Pufferbehälter 3 der Druck im zweiten Pufferbehälter 4 ein Minimum ist und umgekehrt, wobei die Druckschwankungen in den Pufferbehältern 3, 4 einander in den Ansaug-Zweigleitungen 5, 6 verstärken. Wenn das durch die Luft säule stromauf von den Pufferbehältern 3, 4 gebildete Schwin gungssystem mit der Druckschwankung in jedem Pufferbehälter in Resonanz gelangt, läßt sich ein ausgeprägter Schwingungs-Auflade effekt erzielen. Der Resonanzpunkt der Druckschwankung des Luft säulen-Schwingungssystems stromauf von den Pufferbehältern 3, 4 bzw. die abgestimmte Motordrehzahl, bei der die Schwingung der Luftsäule stromauf von den Pufferbehältern 3, 4 mit der Druck schwankung in jedem Pufferbehälter in Resonanz gelangt, sind je weils proportional zu D/, worin L die mittlere Länge der An saug-Zweigleitungen 5, 6 zwischen deren Verbindung und dem Puf ferbehälter 3 bzw. 4 und D den Durchmesser der Ansaug-Zweiglei tungen 5, 6 bezeichnen. Dementsprechend wird die Tuning-Drehzahl auf einen Wert mit niedrigem bis mittlerem Drehzahlbereich ent sprechend den an die Motoreigenschaften gestellten Anforderungen festgelegt, so daß der Umstand berücksichtigt wird, daß im nied rigen bis mittleren Drehzahlbereich des Motors hierdurch ein op timaler Drehzahl-Steigerungseffekt aufgrund der Resonanz-Schwin gungsaufladung erzielbar ist.

Die Zusatz-Zweigleitungen 11 a und 11 b stehen in Verbindung mit den Pufferbehältern 3 und 4, und auch hier tritt eine Resonanz bei einer Tuning-Drehzahl proportional zu dem Verältnis d/-, worin l die mittlere Länge der Zusatz-Zweigleitungen 11 a und 11 b zwischen deren Verbindung und den Pufferbehältern 3 bzw. 4 und d den Durchmesser der Zusatz-Zweigleitungen 11 a und 11 b bezeichnen. Die Tuning-Drehzahl, bei der die Luftsäule in den Zusatz-Zweig leitungen 11 a und 11 b in Resonanz mit der Druckschwankung in den Pufferbehältern 3 und 4 gelangt, wird niedriger festgelegt, als die Tuning-Drehzahl, bei der das Luftsäulen-Schwingungssystem stromauf von den Pufferbehältern 3 und 4 mit der Druckschwankung in den Pufferbehältern 3, 4 in Resonanz kommt. Im folgenden wird die Tuning-Drehzahl für die Resonanz in den Zusatz-Zweigleitungen 11 a, 11 b als "zusatzleitung-bezogene Tuning-Drehzahl" und die Tuning-Drehzahl für die Resonanz in der Luftsäule als "ansauglei tung-bezogene Tuning-Drehzahl" bezeichnet. Die mittlere Länge l und der Durchmesser d der Zusatz-Zweigleitungen 11 a und 11 b wer den gemäß obiger Darstellung so gewählt, daß sie der Bedingung

d/ < D/

genügen. Wenn die zusatzleitung-bezogene Tuning-Drehzahl höher als die ansaugleitung-bezogene Tuning-Drehzahl ist, dann wird die Druckschwingung in den Pufferbehältern 3, 4 bei Eintreten der Re sonanz zwischen der Druckschwingung in dem Luftsäulen-Schwin gungssystem stromauf von den Pufferbehältern 3, 4 an der entspre chenden Tuning-Drehzahl durch die Zusatz-Zweigleitungen 11 a und 11 b gedämpft, so daß hierdurch der Resonanz-Schwingungsauflade effekt beeinträchtigt wird. Das bedeutet, daß im Resonanzzustand der Resonanzsysteme, die die Pufferbehälter 3 und 4 gegenseitig verbinden, die bei der höheren Motordrehzahl auftretende Resonanz vorherrschend ist. Das ist der Grund, weshalb die Länge und der Durchmesser der Zusatz-Zweigleitungen 11 a und 11 b so gewählt wer den, daß die zusatzleitung-bezogene Tuning-Drehzahl unter der an saugleitung-bezogenen Tuning-Drehzahl liegt.

Im allgemeinen ist der Minimalwert des Durchmessers d der Zusatz- Zweigleitungen 11 a und 11 b begrenzt durch die hindurchzuleitende Menge an Strömungsmedium. Dementsprechend ist die mittlere Länge der Zusatz-Zweigleitungen 11 a und 11 b relativ lang zu wählen, um der vorstehenden Bedingung zu genügen.

Die in Fig. 1 gezeigte Ausführungsform hat den Vorteil, daß die Ströme an Bypassluft, Durchblasegas und Kraftstoffdampf jeweils durch ein einziges Steuerelement gesteuert werden, so daß die Steuerung des Stromes erleichtert wird.

In der in Fig. 4 gezeigten Ausführungsform ist zusätzlich zu der Zusatzleitung 11 für die Einleitung von Nebenluft, Durchblasegas und Kraftstoffdampf noch eine Abgasrückführleitung 32 zur Einlei tung von rückgeführtem Abgas vorgesehen. Diese besteht aus einem Paar von Abgasrückführ-Zweigleitungen 32 a und 32 b, die jeweils mit einem Ende an den ersten bzw. zweiten Pufferbehälter 3, 4 an geschlossen sind, und aus einer Abgasrückführ-Hauptleitung 32 c, in welche die Abgasrückführ-Zweigleitungen 32 a und 32 b übergehen und die mit ihrem aufströmseitigen Ende an das zweite Auspuffrohr 10 angeschlossen ist. Die Abgasrückführleitung 32 ist in ihrer Hauptleitung 32 c stromauf von den Zweigleitungen 32 a und 32 b mit einem EGR-Steuerventil 33 ausgestattet. Ähnlich wie dies im Zu sammenhang mit der Zusatzleitung 11 erläutert ist, sind auch der Durchmesser d′ und die mittlere Länge l′ der Abgasrückführ-Zweig leitungen 32 a und 32 b so gewählt, daß sie der Bedingung

d′/ < D/

genügen.

Wenn ein Paar von Zusatzleitungen vorgesehen ist, wie in diesem Ausführungsbeispiel, dann sollten beide Zusatzleitungen die vor stehend angegebene Bedingung erfüllen und die Eigenfrequenzen der beiden Zusatzleitungen sollten in Richtung auf eine niedrigere Motordrehzahl verlagert sein, um hierdurch eine Beeinträchtigung der Resonanz-Schwingungsaufladung des gesamten Ansaugsystemes zu vermeiden.

Abweichend von den Ausführungsformen gemäß den Fig. 1 und 4, bei denen die Ansaug-Zweigleitungen 5 und 6 in ein Hauptansaug rohr 7 übergehen, können diesem beispielsweise auch getrennt von einander an Luftfilter angeschlossen sein. In diesem Fall ist die Rohrlänge zwischen dem Luftfilter und dem jeweiligen Pufferbehäl ter als Länge jeder Ansaug-Zweigleitung anzusetzen. Weiterhin kann abweichend von den Ausführungsformen gemäß den Fig. 1 und 4, bei denen die Nebenluftleitung 15, die Durchblasegasleitung 16 und die Kraftstoffdampfleitung 17 in eine einzige Zusatzleitung 11 zusammengeführt werden, um die Verrohrung zu vereinfachen, je de der Leitungen 15 bis 17 getrennt an die Pufferbehälter 3 bzw. 4 angeschlossen sein. In diesem Fall sollte jede der Zusatzlei tungen der oben genannten Bedingung genügen wie im Falle der Zu satzleitung 11 und der Abgasrückführleitung 32 bei der zweiten Ausführungsform.

Die vorliegende Erfindung ist auch im Zusammenhang mit einem V- Motor anwendbar. Im allgemeinen folgen bei V-Motoren die Ansaug- Steuerzeiten der Zylinder in jeder Zylinderreihe nicht unmittel bar anschließend aufeinander. Dementsprechend können die einzel nen Ansaugrohre in jeder Zylinderreihe zu einem Rohr zusammenge faßt werden, und diese Rohre beider Zylinderreihen können wiederum mittels Ansaug-Zweigleitungen zu einem Haupt-Ansaugrohr zusammen geführt werden.

Claims

1. Ansaugsystem für eine Mehrzylinder-Brennkraftmaschine, bei dem die mit den Zylindern direkt verbundenen einzelnen An saugleitungen derart in zwei Gruppen aufgeteilt sind, daß die Ansaug-Steuerzeiten der jeweils zugehörigen Zylinder jeder Gruppe nicht unmittelbar aufeinander folgen, und bei dem die einzelnen Ansaugleitungen jeder Gruppe zu je einer gemeinsa men Ansaugleitung zusammengefaßt sind, von denen aus strom aufwärts zwei Ansaug-Zweigleitungen verlaufen, die gegebenen falls letztlich zu einem gemeinsamen Ansaugrohr zusammenge führt sind, dadurch gekennzeichnet, daß eine Zusatzleitung (11) zur Zuführung mindestens eines zusätzlichen Strömungsme diums in die Zylinder vorgesehen ist, die aus einer mit einer Quelle für das Strömungsmedium verbundenen Zusatz-Hauptlei tung (11 c) und ein Paar von Zusatz-Zweigleitungen (11 a, b) besteht, von denen jeweils eine mit ihrem abstromseitigen Ende an eine der Ansaugzweigleitungen (5, 6) oder der gemein samen Ansaugleitungen (3, 4) jeder Gruppe und mit ihrem auf stromseitigen Ende an die Zusatz-Hauptleitung (11 c) ange schlossen ist, daß in der Zusatzleitung (11) stromauf von der Verzweigung der Zusatz-Zweigleitungen (11 a, b) ein Strömungs- Steuerventil (18, 27, 28; 24) zur Steuerung der Durchsatz menge des Strömungsmediums angeordnet ist, und daß der Durch messer d und die mittlere Länge l der Zusatz-Zweigleitungen (11 a, b) der Bedingung d/ < D/ genügen, wobei D und L den Durchmesser bzw. die mittlere Länge der Ansaug-Zweigleitungen (5, 6) bezeichnen, um hierdurch die Schwingungseigenfrequenz der Luftsäule in den Zusatz-Zweigleitungen (11 a, b) niedriger einzustellen als die Schwingungseingenfrequenz des Luftsäulen- Schwingungssystems in der Ansaugleitung (5, 6, 7) stromauf von den gemeinsamen Ansaugleitungen (3, 4).

2. Ansaugsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ansaug-Steuerzeiten der mit den einzelnen Ansaugleitungen (2 a, 2 b, 2 c bzw. 2 d, 2 e, 2 f) jeder Gruppe verbundenen Zylin der (1 A, 1 B, 1 C bzw. 1 D, 1 E, 1 F) einander nicht wesentlich überlappen.

3. Ansaugsystem nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Brennkraftmaschine sechs Zylinder aufweist.

4. Ansaugsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch ge kennzeichnet, daß die Brennkraftmaschine eine benzinbetriebe ne Brennkraftmaschine ist und jede der Zusatz-Zweigleitungen (11 a, b) mit der entsprechenden gemeinsamen Ansaugleitung (3, 4) oder einem Teil der Ansaug-Zweigleitungen (5, 6) stromab von einem Drosselventil (13, 14) verbunden ist.

5. Ansaugsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß in jeder der Ansaug-Zweigleitungen (5, 6) ein Drosselventil (13, 14) angeordnet ist.

6. Ansaugsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch ge kennzeichnet, daß mindestens eine weitere Zusatzleitung (32) zur Zuführung mindestens eines weiteren zusätzlichen Strö mungsnediums in die Zylinder vorgesehen ist, die aus einer mit einer Quelle (10) für das weitere Strömungsmedium verbun denen Zusatz-Hauptleitung (32 c) und einem Paar von Zusatz- Zweigleitungen (32 a, b) besteht, von denen jeweils eine mit ihrem abstromseitigen Ende an eine der Ansaug-Zweigleitungen (5, 6) oder der gemeinsamen Ansaugleitungen (3, 4) jeder Gruppe und mit ihrem aufstromseitigen Ende die Zusatz- Hauptleitung (32 c) angeschlossen ist, daß in der weiteren Zu satzleitung (32) stromauf von der Verzweigung der Zusatz- Zweigleitungen (32 a, b) ein Strömungs-Steuerventil (33) zur Steuerung der Durchsatzmenge des weiteren zusätzlichen Strö mungsmediums angeordnet ist, und daß der Durchmesser d′ und die mittlere Länge l′ der Zusatz-Zweigleitungen (32 a, b) der Bedingung d′/ < D/ genügen.

7. Ansaugsystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die weitere Zusatzleitung (32) eine Abgasrückführleitung ist.

8. Ansaugsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch ge kennzeichnet, daß die Zusatzleitung (11) mit einer Quelle (15) für Nebenluft zur Einstellung der Maschinendrehzahl im Leerlauf verbunden ist.

9. Ansaugsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch ge kennzeichnet, daß die Zusatzleitung (11) mit einer Quelle (16) für Durchblasegas aus dem Kurbelgeheäuse verbunden ist.

10. Ansaugsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch ge kennzeichnet, daß die Zusatzleitung (11) mit einer Quelle (17) für Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstoffilter (29) ver bunden ist.

11. Ansaugsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Längen l und l′ der Paare von Zusatz- Zweigleitungen (11 a, b bzw. 32 a, b) im wesentlichen gleich sind.

2. Ansaugsystem nach einem der Ansprüche 7 bis 11, dadurch ge kennzeichnet, daß die Zusatz-Hauptleitung (11 c) mit mehreren Quellen (15, 16, 17) für je ein zusätzliches Strömungsmedium verbunden ist.

13. Ansaugsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch ge kennzeichnet, daß die Zusatz-Zweigleitungen (11 a, b; 32 a, b) in dem Paar von Zusatz-Zweigleitungen von im wesentlichen gleicher Länge sind.