JPH0730697B2 - 多気筒エンジンの吸気装置 - Google Patents
多気筒エンジンの吸気装置Info
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- JPH0730697B2 JPH0730697B2 JP60004670A JP467085A JPH0730697B2 JP H0730697 B2 JPH0730697 B2 JP H0730697B2 JP 60004670 A JP60004670 A JP 60004670A JP 467085 A JP467085 A JP 467085A JP H0730697 B2 JPH0730697 B2 JP H0730697B2
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
- F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
- F02M25/089—Layout of the fuel vapour installation
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/008—Resonance charging
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
- F02M26/42—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories having two or more EGR passages; EGR systems specially adapted for engines having two or more cylinders
- F02M26/44—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories having two or more EGR passages; EGR systems specially adapted for engines having two or more cylinders in which a main EGR passage is branched into multiple passages
-
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- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/10006—Air intakes; Induction systems characterised by the position of elements of the air intake system in direction of the air intake flow, i.e. between ambient air inlet and supply to the combustion chamber
- F02M35/10026—Plenum chambers
- F02M35/10045—Multiple plenum chambers; Plenum chambers having inner separation walls
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、吸気系の動的効果によって出力向上を図るよ
うにした多気筒エンジンにおける吸気装置に関するもの
である。
うにした多気筒エンジンにおける吸気装置に関するもの
である。
（従来技術） 従来より、多気筒エンジンにおいて、各気筒に対し接続
された吸気通路を、互いに吸気順序が連続しないように
それぞれ吸気集合部に接続し、この集合部における吸気
干渉を防止するとともに、上記吸気集合部を上流側の分
岐吸気通路によって集合し、集合部上流側の気柱振動系
の影響による圧力振動に伴う過給効果（以下、共鳴過給
効果と呼ぶ）を利用するようにした吸気装置は、例え
ば、特開昭56−115818号、特開昭57−51910号によって
提案されている。
された吸気通路を、互いに吸気順序が連続しないように
それぞれ吸気集合部に接続し、この集合部における吸気
干渉を防止するとともに、上記吸気集合部を上流側の分
岐吸気通路によって集合し、集合部上流側の気柱振動系
の影響による圧力振動に伴う過給効果（以下、共鳴過給
効果と呼ぶ）を利用するようにした吸気装置は、例え
ば、特開昭56−115818号、特開昭57−51910号によって
提案されている。
しかして、上記のような吸気装置において、その吸気通
路に対しアイドル時のエンジン回転数調整用のバイパス
エアの導入を行う場合に、このバイパスエアの導入を全
気筒に対して均等に行うために、前記両分岐吸気通路も
しくは吸気集合部に上記バイパスエアを導入して分配性
を向上する必要がある。また、スロットルバルブの作動
に対する応答性等の点から、このスロットルバルブは吸
気集合部近傍の分岐吸気通路に配設するのが好ましく、
この場合においても、上記吸気通路へのバイパスエアの
導入は、スロットルバルブ下流の分岐吸気通路もしくは
吸気集合部に導入する必要がある。
路に対しアイドル時のエンジン回転数調整用のバイパス
エアの導入を行う場合に、このバイパスエアの導入を全
気筒に対して均等に行うために、前記両分岐吸気通路も
しくは吸気集合部に上記バイパスエアを導入して分配性
を向上する必要がある。また、スロットルバルブの作動
に対する応答性等の点から、このスロットルバルブは吸
気集合部近傍の分岐吸気通路に配設するのが好ましく、
この場合においても、上記吸気通路へのバイパスエアの
導入は、スロットルバルブ下流の分岐吸気通路もしくは
吸気集合部に導入する必要がある。
そして、上記のような各分岐吸気通路にスロットルバル
ブを配設した吸気装置に対してバイパスエアの導入通路
を設置する場合に、各スロットルバルブの上流と下流を
連通する導入通路を各分岐吸気通路毎に設けると、両側
の分岐吸気系を連通する通路が形成されないことで後述
のような共鳴過給効果への悪影響は生起しないが、それ
ぞれの導入通路に対して別途にバイパスエア量調整機構
を設置しなければならず、同じ調整動作を行うバイパス
エア調整機構が２つ必要となり、コスト面で不利となる
とともに、両調整機構による導入エア量を一致させるこ
とは実質的に不可能であり、気筒群間でバイパスエア量
が不均等となる問題がある。
ブを配設した吸気装置に対してバイパスエアの導入通路
を設置する場合に、各スロットルバルブの上流と下流を
連通する導入通路を各分岐吸気通路毎に設けると、両側
の分岐吸気系を連通する通路が形成されないことで後述
のような共鳴過給効果への悪影響は生起しないが、それ
ぞれの導入通路に対して別途にバイパスエア量調整機構
を設置しなければならず、同じ調整動作を行うバイパス
エア調整機構が２つ必要となり、コスト面で不利となる
とともに、両調整機構による導入エア量を一致させるこ
とは実質的に不可能であり、気筒群間でバイパスエア量
が不均等となる問題がある。
そこで、バイパスエアの導入通路の上流側部分に１つの
バイパスエア量調整機構を介装し、その下流側部分を分
岐して下流端を両気筒群の吸気通路に接続するように導
入通路を設けた場合には、両気筒群の吸気通路を分岐し
た導入通路で相互に連通して、気筒群毎に分岐した目的
すなわち共鳴過給効果に悪影響を及ぼすことになる。
バイパスエア量調整機構を介装し、その下流側部分を分
岐して下流端を両気筒群の吸気通路に接続するように導
入通路を設けた場合には、両気筒群の吸気通路を分岐し
た導入通路で相互に連通して、気筒群毎に分岐した目的
すなわち共鳴過給効果に悪影響を及ぼすことになる。
すなわち、両吸気集合部を上流側の分岐吸気通路により
平均通路長さＬおよび径Ｄで集合したときに、この吸気
系における気柱振動の同調周波数は、 に比例するものである。そして、この共鳴過給効果は比
較的低中回転域でそのトルク向上効果が大きいものであ
り、この低中回転域に同調回転数を設定するためには、
分岐吸気通路の径Ｄを小さくするか、通路長さＬを大き
くする必要がある。
平均通路長さＬおよび径Ｄで集合したときに、この吸気
系における気柱振動の同調周波数は、 に比例するものである。そして、この共鳴過給効果は比
較的低中回転域でそのトルク向上効果が大きいものであ
り、この低中回転域に同調回転数を設定するためには、
分岐吸気通路の径Ｄを小さくするか、通路長さＬを大き
くする必要がある。
そして、上記のように同調回転数が設定された吸気装置
に対し、導入通路によって短い長さで両吸気集合部が連
通されると、この導入通路による同調回転数が上記分岐
吸気通路による同調回転数より高くなり、この高い同調
回転数での共振が支配的となって、所定回転数での共鳴
過給効果による出力向上作用を十分に得ることができな
い不具合を有するものである。
に対し、導入通路によって短い長さで両吸気集合部が連
通されると、この導入通路による同調回転数が上記分岐
吸気通路による同調回転数より高くなり、この高い同調
回転数での共振が支配的となって、所定回転数での共鳴
過給効果による出力向上作用を十分に得ることができな
い不具合を有するものである。
（発明の目的） 本発明は上記事情に鑑み、バイパスエア量調整機構を１
つとするとともに吸気集合部へのバイパスエアの導入に
よる過給効果への悪影響を廃除するようにした多気筒エ
ンジンの吸気装置を提供することを目的とするものであ
る。
つとするとともに吸気集合部へのバイパスエアの導入に
よる過給効果への悪影響を廃除するようにした多気筒エ
ンジンの吸気装置を提供することを目的とするものであ
る。
（発明の構成） 本発明の吸気装置は、両吸気集合部を上流側の分岐吸気
通路によって所定の平均通路長さＬおよび径Ｄで集合す
るとともに、該分岐吸気通路に各々スロットルバルブを
配設してなるものにおいて、上流端が前記スロットルバ
ルブ上流の吸気通路に接続され、途中にバイパスエア量
調整機構が介装されるとともに、該バイパスエア量調整
機構の介装位置より下流側が分岐導入通路に分岐された
導入通路を設け、各分岐導入通路の各下流端を各スロッ
トルバルブ下流の両分岐吸気通路もしくは両吸気集合部
にそれぞれ接続してなり、上記分岐導入通路の平均通路
長さｌおよび径ｄを、 の条件を満足するように設定したことを特徴とするもの
である。
通路によって所定の平均通路長さＬおよび径Ｄで集合す
るとともに、該分岐吸気通路に各々スロットルバルブを
配設してなるものにおいて、上流端が前記スロットルバ
ルブ上流の吸気通路に接続され、途中にバイパスエア量
調整機構が介装されるとともに、該バイパスエア量調整
機構の介装位置より下流側が分岐導入通路に分岐された
導入通路を設け、各分岐導入通路の各下流端を各スロッ
トルバルブ下流の両分岐吸気通路もしくは両吸気集合部
にそれぞれ接続してなり、上記分岐導入通路の平均通路
長さｌおよび径ｄを、 の条件を満足するように設定したことを特徴とするもの
である。
（発明の効果） 本発明によれば、吸気通路へのバイパスエアの導入通路
をスロットルバルブ下流の分岐吸気通路もしくは吸気集
合部に接続するについて、この導入通路の接続によって
吸気装置の共鳴過給効果を阻害しないように、その平均
通路長さｌと通路径ｄとを設定したことにより、吸気集
合部より上流側の分岐吸気通路の平均通路長さＬと通路
径Ｄとの設定による共鳴過給効果を得ようとする所定の
同調回転数で所定の出力向上効果を得ることができると
ともに、バイパスエアの導入による所定の作用を得るこ
とができるものである。
をスロットルバルブ下流の分岐吸気通路もしくは吸気集
合部に接続するについて、この導入通路の接続によって
吸気装置の共鳴過給効果を阻害しないように、その平均
通路長さｌと通路径ｄとを設定したことにより、吸気集
合部より上流側の分岐吸気通路の平均通路長さＬと通路
径Ｄとの設定による共鳴過給効果を得ようとする所定の
同調回転数で所定の出力向上効果を得ることができると
ともに、バイパスエアの導入による所定の作用を得るこ
とができるものである。
また、バイパスエア量調整機構は、導入通路の分岐して
いない部分に１つ介装して全体のバイパスエア量を調整
するようにしたことで、各気筒群に対して独立して配設
する場合に比べて、気筒群間のバイパスエア量の差がな
いとともに、コストの低減が図れる。
いない部分に１つ介装して全体のバイパスエア量を調整
するようにしたことで、各気筒群に対して独立して配設
する場合に比べて、気筒群間のバイパスエア量の差がな
いとともに、コストの低減が図れる。
（実施例） 以下、図面により本発明の実施例を説明する。第１図は
本発明の一実施例における直列６気筒エンジンの概略構
成図である。
本発明の一実施例における直列６気筒エンジンの概略構
成図である。
直列６気筒エンジン１は、第１気筒1Aから第６気筒1Fの
点火順序すなわち吸気行程順序は第１→４→２→５→３
→６気筒の順に設定されている。そして、各気筒1A〜1F
に接続された独立吸気通路2a〜2fはそれぞれ実質的に吸
気行程がオーバーラップしない２つの気筒群に分割され
て、第１吸気集合部３（第１サージタンク）もしくは第
２吸気集合部４（第２サージタンク）に接続されてい
る。すなわち、第１ないし第３気筒1A,1B,1Cの独立吸気
通路2a,2b,2cが第１吸気集合部３に集合され、第４ない
し第６気筒1D,1E,1Fの独立吸気通路2d,2e,2fが第２吸気
集合部４に集合されている。
点火順序すなわち吸気行程順序は第１→４→２→５→３
→６気筒の順に設定されている。そして、各気筒1A〜1F
に接続された独立吸気通路2a〜2fはそれぞれ実質的に吸
気行程がオーバーラップしない２つの気筒群に分割され
て、第１吸気集合部３（第１サージタンク）もしくは第
２吸気集合部４（第２サージタンク）に接続されてい
る。すなわち、第１ないし第３気筒1A,1B,1Cの独立吸気
通路2a,2b,2cが第１吸気集合部３に集合され、第４ない
し第６気筒1D,1E,1Fの独立吸気通路2d,2e,2fが第２吸気
集合部４に集合されている。
さらに、上記第１および第２吸気集合部3,4には、その
上流側に１本ずつの分岐吸気通路5,6が接続され、両分
岐吸気通路5,6は集合して合流通路７に連通して設けら
れている。また、この両分岐吸気通路5,6の下流部分に
は、同期して開閉するスロットルバルブ13,14がそれぞ
れ介装されている。
上流側に１本ずつの分岐吸気通路5,6が接続され、両分
岐吸気通路5,6は集合して合流通路７に連通して設けら
れている。また、この両分岐吸気通路5,6の下流部分に
は、同期して開閉するスロットルバルブ13,14がそれぞ
れ介装されている。
一方、各気筒1A〜1Fに接続された独立排気通路8a〜8fは
上記気筒群に対応して２分割されて、それぞれ第１排気
管９および第２排気管10に接続され集合されている。
上記気筒群に対応して２分割されて、それぞれ第１排気
管９および第２排気管10に接続され集合されている。
そして、前記第１および第２吸気集合部3,4に、スロッ
トルバルブ13,14をバイパスしたバイパスエアを導入す
る導入通路11の下流端が接続されている。また、上記導
入通路11からは、バイパスエアに加えてクランクケース
のブローバイガスおよびキャニスタ29に吸着した蒸発燃
料を導入するものである。すなわち、前記第１および第
２吸気集合部3,4に、一端がスロットルバルブ13上流の
分岐吸気通路５、エンジン１のクランクケースおよびキ
ャニスタ29等のエアもしくはガス取出し部に接続された
導入通路11の他端部が接続されて、エアもしくはガスを
導入するものである。
トルバルブ13,14をバイパスしたバイパスエアを導入す
る導入通路11の下流端が接続されている。また、上記導
入通路11からは、バイパスエアに加えてクランクケース
のブローバイガスおよびキャニスタ29に吸着した蒸発燃
料を導入するものである。すなわち、前記第１および第
２吸気集合部3,4に、一端がスロットルバルブ13上流の
分岐吸気通路５、エンジン１のクランクケースおよびキ
ャニスタ29等のエアもしくはガス取出し部に接続された
導入通路11の他端部が接続されて、エアもしくはガスを
導入するものである。
前記導入通路11は、下流側部分が分岐導入通路11a,11b
に分岐され、その下流端がそれぞれ第１および第２吸気
集合部3,4に接続され、この分岐導入通路11a,11bの分岐
部分より上流側に、一端がスロットルバルブ13上流の分
岐吸気通路５に接続されたスロットルバルブ13をバイパ
スするバイパスエア導入通路15、一端がエンジン１のク
ランクケースに接続されたブローバイガスを導入するブ
ローバイガス導入通路16、および一端がキャニスタ29に
接続された蒸発燃料導入通路17がそれぞれ接続合流され
ている。
に分岐され、その下流端がそれぞれ第１および第２吸気
集合部3,4に接続され、この分岐導入通路11a,11bの分岐
部分より上流側に、一端がスロットルバルブ13上流の分
岐吸気通路５に接続されたスロットルバルブ13をバイパ
スするバイパスエア導入通路15、一端がエンジン１のク
ランクケースに接続されたブローバイガスを導入するブ
ローバイガス導入通路16、および一端がキャニスタ29に
接続された蒸発燃料導入通路17がそれぞれ接続合流され
ている。
上記バイパスエア導入通路15の途中にはバイパスエア量
調整機構18が介装され、このバイパスエア量調整機構18
は、第２図に一例を示すように、バイパスエア導入通路
15の並列に分岐した通路15a〜15cにそれぞれ介装された
アイドル回転数を一定に維持するSIGバルブ19と、冷間
時のアイドル回転数を上昇させる冷間時増量弁20と、始
動時エア量調整弁21とを備えている。
調整機構18が介装され、このバイパスエア量調整機構18
は、第２図に一例を示すように、バイパスエア導入通路
15の並列に分岐した通路15a〜15cにそれぞれ介装された
アイドル回転数を一定に維持するSIGバルブ19と、冷間
時のアイドル回転数を上昇させる冷間時増量弁20と、始
動時エア量調整弁21とを備えている。
SIGバルブ19はソレノイドバルブによって構成され、回
転数センサー22からのアイドル回転数信号を受けたSIG
制御回路23からの制御信号によって開度調整される。ア
イドル回転数が設定回転数より高い時にSIGバルブ19は
エア量を絞ってエンジン回転数を低下させる一方、設定
回転数より低い回転数の時にはエア量を増大してエンジ
ン回転数を上昇させて、アイドル回転数を設定回転数に
維持するように調整するものである。また、冷間時増量
弁20は冷却水温度を検出して開閉作動するサーモバルブ
にて構成され、冷間時には開閉弁を開いてエア量を増大
し、エンジン回転数を高くして安定性を保つ一方、設定
温度以上に上昇した時に閉じるものである。なお、この
冷間時増量弁20が開いているときには、前記SIGバルブ1
9は閉じている。さらに、始動時エア量調整弁21はアジ
ャストスクリューで構成され、製作誤差等によるバラツ
キを吸収するために、基本エア量を調整するものであ
る。
転数センサー22からのアイドル回転数信号を受けたSIG
制御回路23からの制御信号によって開度調整される。ア
イドル回転数が設定回転数より高い時にSIGバルブ19は
エア量を絞ってエンジン回転数を低下させる一方、設定
回転数より低い回転数の時にはエア量を増大してエンジ
ン回転数を上昇させて、アイドル回転数を設定回転数に
維持するように調整するものである。また、冷間時増量
弁20は冷却水温度を検出して開閉作動するサーモバルブ
にて構成され、冷間時には開閉弁を開いてエア量を増大
し、エンジン回転数を高くして安定性を保つ一方、設定
温度以上に上昇した時に閉じるものである。なお、この
冷間時増量弁20が開いているときには、前記SIGバルブ1
9は閉じている。さらに、始動時エア量調整弁21はアジ
ャストスクリューで構成され、製作誤差等によるバラツ
キを吸収するために、基本エア量を調整するものであ
る。
第３図はバイパスエア量調整機構18′の変形例を示し、
第２図における各調整弁19〜21を一体化したソレノイド
制御弁24をバイパスエア導入通路15に介装し、アイドル
回転数を検出するための回転数センサー22、冷却水温度
を検出するための温度センサー25等の検出信号を受けた
コントロールユニット26からの制御信号が、ソレノイド
制御弁24に出力され、第２図のものと同様にアイドル回
転数を一定に維持するSIG機能、冷間時エア量増大機
能、始動時調整機能等を得るものである。
第２図における各調整弁19〜21を一体化したソレノイド
制御弁24をバイパスエア導入通路15に介装し、アイドル
回転数を検出するための回転数センサー22、冷却水温度
を検出するための温度センサー25等の検出信号を受けた
コントロールユニット26からの制御信号が、ソレノイド
制御弁24に出力され、第２図のものと同様にアイドル回
転数を一定に維持するSIG機能、冷間時エア量増大機
能、始動時調整機能等を得るものである。
一方、前記ブローバイガス導入通路16にはブローバイガ
ス制御弁27が介装され、このブローバイガス制御弁27に
は吸気集合部3,4の吸気負圧が作用し、該制御弁27はこ
の吸気負圧の大きさに応じて低負荷および高負荷時に閉
じるものであって、中負荷時に開いてブローバイガスを
導入する公知のバルブが使用されている。
ス制御弁27が介装され、このブローバイガス制御弁27に
は吸気集合部3,4の吸気負圧が作用し、該制御弁27はこ
の吸気負圧の大きさに応じて低負荷および高負荷時に閉
じるものであって、中負荷時に開いてブローバイガスを
導入する公知のバルブが使用されている。
さらに、蒸発燃料導入通路17は導入制御弁28を介してキ
ャニスタ29に連通され、このキャニスタ29は燃料タンク
30からの蒸発燃料を吸着して大気放出を防止するもので
あって、上記導入制御弁28はスロットルバルブ14直上流
の吸気負圧に対応して変位するダイヤフラムバルブによ
って構成され、スロットルバルブ14が開いて吸気負圧が
作用した時に、上記蒸発燃料導入通路17を開いて吸着し
た蒸発燃料を導入する公知のバルブが使用されている。
ャニスタ29に連通され、このキャニスタ29は燃料タンク
30からの蒸発燃料を吸着して大気放出を防止するもので
あって、上記導入制御弁28はスロットルバルブ14直上流
の吸気負圧に対応して変位するダイヤフラムバルブによ
って構成され、スロットルバルブ14が開いて吸気負圧が
作用した時に、上記蒸発燃料導入通路17を開いて吸着し
た蒸発燃料を導入する公知のバルブが使用されている。
上記のような吸気装置において、両吸気集合部3,4より
上流側の吸気系においては、一般に吸気バルブの開弁期
間が240゜で、点火が各気筒で順次120゜ずれて行なわれ
ることから、第１吸気集合部３および第２吸気集合部４
では吸気行程が交互に120゜ずれて240゜の期間生起する
ので、吸気行程のオーバーラップがないとともにその圧
力変動が連続して発生しており、第１吸気集合部３と第
２吸気集合部４との圧力変動が互いに120゜位相がずれ
ている。よって、一方の吸気集合部３または４での圧力
変動がピーク値にあるときに他方の吸気集合部４または
３での圧力変動が谷値となり、両吸気集合部3,4を連通
している分岐吸気通路5,6で互いに加振作用し、この吸
気集合部3,4上流側の気柱振動系が共振した時に、大き
な共鳴過給効果が得られるものである。この吸気集合部
3,4上流側の気柱振動系の圧力振動の共振点すなわち同
調回転数は、吸気集合部3,4から合流部までの分岐吸気
通路5,6の平均長さをＬ、その通路径をＤとしたとき
に、 に比例するものである。そして、この共鳴過給効果は低
中速回転域で良好な特性が得られることから、上記同調
回転数はこの低中速回転域でエンジンの要求特性に合せ
て設定されるものである。
上流側の吸気系においては、一般に吸気バルブの開弁期
間が240゜で、点火が各気筒で順次120゜ずれて行なわれ
ることから、第１吸気集合部３および第２吸気集合部４
では吸気行程が交互に120゜ずれて240゜の期間生起する
ので、吸気行程のオーバーラップがないとともにその圧
力変動が連続して発生しており、第１吸気集合部３と第
２吸気集合部４との圧力変動が互いに120゜位相がずれ
ている。よって、一方の吸気集合部３または４での圧力
変動がピーク値にあるときに他方の吸気集合部４または
３での圧力変動が谷値となり、両吸気集合部3,4を連通
している分岐吸気通路5,6で互いに加振作用し、この吸
気集合部3,4上流側の気柱振動系が共振した時に、大き
な共鳴過給効果が得られるものである。この吸気集合部
3,4上流側の気柱振動系の圧力振動の共振点すなわち同
調回転数は、吸気集合部3,4から合流部までの分岐吸気
通路5,6の平均長さをＬ、その通路径をＤとしたとき
に、 に比例するものである。そして、この共鳴過給効果は低
中速回転域で良好な特性が得られることから、上記同調
回転数はこの低中速回転域でエンジンの要求特性に合せ
て設定されるものである。
これに対し、前記導入通路11の分岐導入通路11a,11bに
よっても、上記吸気集合部3,4は連通され、その吸気集
合部3,4から分岐部までの分岐導入通路11a,11bの平均長
さｌ、通路径をｄとしたときに、上記と同様に、 に比例する同調回転数に基づいて共鳴作用が生起する
が、この導入通路11による同調回転数は、前記分岐吸気
通路5,6による同調回転数より低い値、すなわち、 の条件を満足するように設定するものである。
よっても、上記吸気集合部3,4は連通され、その吸気集
合部3,4から分岐部までの分岐導入通路11a,11bの平均長
さｌ、通路径をｄとしたときに、上記と同様に、 に比例する同調回転数に基づいて共鳴作用が生起する
が、この導入通路11による同調回転数は、前記分岐吸気
通路5,6による同調回転数より低い値、すなわち、 の条件を満足するように設定するものである。
この設定理由は、上記導入通路11による同調回転数が、
分岐吸気通路5,6による同調回転数より高い回転数に設
定されていると、すなわち、導入通路11がその通路径ｄ
が比較的大きくもしくは通路長さｌが短く設定されてい
ると、分岐吸気通路5,6による同調回転数の時に、吸気
集合部3,4での圧力変動が導入通路11を通って減衰さ
れ、その圧力変動が低減することから、共鳴過給効果が
充分に得られなくなる。つまり、吸気集合部3,4を相互
に連通する共鳴系の共振作用は、高い同調回転数側のも
のが支配的であって、導入通路11による同調回転数を分
岐吸気通路5,6による同調回転数より低い回転数に設定
しておけば、これによる影響を低減することができるも
のである。
分岐吸気通路5,6による同調回転数より高い回転数に設
定されていると、すなわち、導入通路11がその通路径ｄ
が比較的大きくもしくは通路長さｌが短く設定されてい
ると、分岐吸気通路5,6による同調回転数の時に、吸気
集合部3,4での圧力変動が導入通路11を通って減衰さ
れ、その圧力変動が低減することから、共鳴過給効果が
充分に得られなくなる。つまり、吸気集合部3,4を相互
に連通する共鳴系の共振作用は、高い同調回転数側のも
のが支配的であって、導入通路11による同調回転数を分
岐吸気通路5,6による同調回転数より低い回転数に設定
しておけば、これによる影響を低減することができるも
のである。
その際、導入通路11における分岐導入通路11a,11bの通
路径ｄは、エアもしくはガスを必要量だけ供給するため
には、その最小径はある程度の大きさに設定限度があ
り、この条件によって規制された通路径ｄに応じて、通
路長さｌを比較的長く設定して、導入通路11が接続され
ていないときより同調回転数が低くなるように設定する
ものである。
路径ｄは、エアもしくはガスを必要量だけ供給するため
には、その最小径はある程度の大きさに設定限度があ
り、この条件によって規制された通路径ｄに応じて、通
路長さｌを比較的長く設定して、導入通路11が接続され
ていないときより同調回転数が低くなるように設定する
ものである。
上記実施例の如き吸気装置によれば、導入通路11の分岐
導入通路11a,11bの分岐部より上流側に介装した１つの
各制御手段により、導入するエアもしくはガスの開閉ま
たは計量を行って、所定量のエアもしくはガスを吸気系
に導入するものであって、その導入に伴って吸気系の共
鳴過給効果を阻害しないようにしている。この場合、制
御手段が各１つであるので、そのコントロールが容易
で、吸気集合部3,4への分配均等性が良好となる。
導入通路11a,11bの分岐部より上流側に介装した１つの
各制御手段により、導入するエアもしくはガスの開閉ま
たは計量を行って、所定量のエアもしくはガスを吸気系
に導入するものであって、その導入に伴って吸気系の共
鳴過給効果を阻害しないようにしている。この場合、制
御手段が各１つであるので、そのコントロールが容易
で、吸気集合部3,4への分配均等性が良好となる。
なお、本発明は直列エンジンのほかに、Ｖ型エンジンに
ついても適用可能であり、その場合、左右のバンクでは
各気筒の吸気順序は連続せず、吸気行程のオーバーラッ
プがないことから、各バンクの独立吸気通路をそれぞれ
集合し、これをさらに上流側の分岐吸気通路で集合する
ようにして吸気装置を構成し、この吸気装置の集合部に
対してそれぞれ導入通路の分岐導入通路の下流端を接続
し、その通路径ｄおよび平均通路長さｌを前記と同様に
設定すればよいものである。
ついても適用可能であり、その場合、左右のバンクでは
各気筒の吸気順序は連続せず、吸気行程のオーバーラッ
プがないことから、各バンクの独立吸気通路をそれぞれ
集合し、これをさらに上流側の分岐吸気通路で集合する
ようにして吸気装置を構成し、この吸気装置の集合部に
対してそれぞれ導入通路の分岐導入通路の下流端を接続
し、その通路径ｄおよび平均通路長さｌを前記と同様に
設定すればよいものである。
さらに、本発明は６気筒エンジンのほかに共鳴過給効果
が得られる多気筒エンジンについて、その適用が可能で
ある。
が得られる多気筒エンジンについて、その適用が可能で
ある。
第１図は本発明の一実施例による吸気装置を備えた多気
筒エンジンの概略構成図、 第２図はバイパスエア量調整機構の具体例を示す構成
図、 第３図はバイパスエア量調整機構の他の例を示す構成図
である。 １……エンジン、1A〜1F……気筒 2a〜2f……独立吸気通路、3,4……吸気集合部 5,6……分岐吸気通路、11……導入通路 11a,11b……分岐導入通路、13,14……スロットルバルブ 15……バイパスエア導入通路、l,L……通路長さ d,D……通路径
筒エンジンの概略構成図、 第２図はバイパスエア量調整機構の具体例を示す構成
図、 第３図はバイパスエア量調整機構の他の例を示す構成図
である。 １……エンジン、1A〜1F……気筒 2a〜2f……独立吸気通路、3,4……吸気集合部 5,6……分岐吸気通路、11……導入通路 11a,11b……分岐導入通路、13,14……スロットルバルブ 15……バイパスエア導入通路、l,L……通路長さ d,D……通路径
Claims (1)
- 【請求項１】吸気順序が連続しない２つの気筒群を独立
の吸気通路によって各々の吸気集合部に集合し、両吸気
集合部を上流側の分岐吸気通路によって所定の平均通路
長さＬおよび径Ｄで集合するとともに、該分岐吸気通路
に各々スロットルバルブを配設してなる多気筒エンジン
において、 上流端が前記スロットルバルブ上流の吸気通路に接続さ
れ、途中にバイパスエア量調整機構が介装されるととも
に、該バイパスエア量調整機構の介装位置より下流側が
分岐導入通路に分岐された導入通路を設け、各分岐導入
通路の各下流端を各スロットルバルブ下流の両分岐吸気
通路もしくは両吸気集合部にそれぞれ接続してなり、上
記分岐導入通路の平均通路長さｌおよび径ｄを、 の条件を満足するように設定したことを特徴とする多気
筒エンジンの吸気装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60004670A JPH0730697B2 (ja) | 1985-01-14 | 1985-01-14 | 多気筒エンジンの吸気装置 |
| US06/768,343 US4630575A (en) | 1984-08-27 | 1985-08-22 | Intake system for multicylinder engine |
| DE19853530607 DE3530607A1 (de) | 1984-08-27 | 1985-08-27 | Ansaugsystem fuer eine mehrzylinder-brennkraftmaschine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60004670A JPH0730697B2 (ja) | 1985-01-14 | 1985-01-14 | 多気筒エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61164035A JPS61164035A (ja) | 1986-07-24 |
| JPH0730697B2 true JPH0730697B2 (ja) | 1995-04-10 |
Family
ID=11590342
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60004670A Expired - Fee Related JPH0730697B2 (ja) | 1984-08-27 | 1985-01-14 | 多気筒エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0730697B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN111336044A (zh) * | 2020-04-01 | 2020-06-26 | 广西玉柴机器股份有限公司 | V型发动机的进气系统 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6155355A (ja) * | 1984-08-27 | 1986-03-19 | Mazda Motor Corp | 多気筒エンジンの排気ガス還流装置 |
| JPH0315807Y2 (ja) * | 1984-10-08 | 1991-04-05 |
-
1985
- 1985-01-14 JP JP60004670A patent/JPH0730697B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61164035A (ja) | 1986-07-24 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |