JPS61201821A - 多気筒エンジンの吸気装置 - Google Patents
多気筒エンジンの吸気装置Info
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- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
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- F02B2075/1824—Number of cylinders six
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、多気筒エンジンの吸気装置に関するもので
ある。
ある。
最近、車両用エンジンにおいては、エンジンの出力アッ
プの観点等から、いわゆる動的効果を利用して吸気を効
率よく供給するようにしたものが種々開発提案されてお
り、その１例として、従来、例えば実開昭５７−９２０
２１号公報に示されるように、吸気系内における吸気振
動の共鳴効果を利用して吸気を過給するようにしたもの
がある。即ち、これは、着火順序の隣り合わない気筒同
志を１つのグループとして各気筒を２つのグループに分
け、各グループに対応した２つのチャンバと各気筒とを
独立した吸気通路で連通し、かつ各チャンバに各々上流
側吸気通路を連通ずるとともに、両チャンバを直接連通
する連通路を設け、通常はこの連通路に設けたバルブを
閉じて共鳴による過給を行なう一方、エンジンの低負荷
時はバルブを開いて共鳴過給を停止し、吸気の共鳴を得
るために生ずるボンピングロスを低減してエンジンの出
力低下を防止するようにしたものである。
プの観点等から、いわゆる動的効果を利用して吸気を効
率よく供給するようにしたものが種々開発提案されてお
り、その１例として、従来、例えば実開昭５７−９２０
２１号公報に示されるように、吸気系内における吸気振
動の共鳴効果を利用して吸気を過給するようにしたもの
がある。即ち、これは、着火順序の隣り合わない気筒同
志を１つのグループとして各気筒を２つのグループに分
け、各グループに対応した２つのチャンバと各気筒とを
独立した吸気通路で連通し、かつ各チャンバに各々上流
側吸気通路を連通ずるとともに、両チャンバを直接連通
する連通路を設け、通常はこの連通路に設けたバルブを
閉じて共鳴による過給を行なう一方、エンジンの低負荷
時はバルブを開いて共鳴過給を停止し、吸気の共鳴を得
るために生ずるボンピングロスを低減してエンジンの出
力低下を防止するようにしたものである。
また最近、車両用エンジンにおいては、燃料制御精度向
上の観点等から、燃料供給装置として従来の気化器に代
えて燃料噴射装置が用いられる傾向にあり、この燃料噴
射装置では、吸気量センサで吸入空気量を検出し、コン
トロールユニットでこの吸入空気量に応じて燃料噴射量
を演算し、これに応じた燃料噴射パルスを燃料噴射弁に
加えて燃料を噴射供給させるという方式が採用されてい
る。
上の観点等から、燃料供給装置として従来の気化器に代
えて燃料噴射装置が用いられる傾向にあり、この燃料噴
射装置では、吸気量センサで吸入空気量を検出し、コン
トロールユニットでこの吸入空気量に応じて燃料噴射量
を演算し、これに応じた燃料噴射パルスを燃料噴射弁に
加えて燃料を噴射供給させるという方式が採用されてい
る。
、しかるに上記従来公報記載の装置に燃料噴射装置を設
ける場合、例えば通常一般のようにチャンバ上流側に吸
気量センサを、チャンバ下流側に燃料噴射弁を設け、吸
気量センサの出力に応じて燃料噴射弁からの燃料供給量
を制御するようにすると、エンジンの減速時においてエ
ンジンの回転が落ち込んだり、エンストが発生したりす
るという問題があった。
ける場合、例えば通常一般のようにチャンバ上流側に吸
気量センサを、チャンバ下流側に燃料噴射弁を設け、吸
気量センサの出力に応じて燃料噴射弁からの燃料供給量
を制御するようにすると、エンジンの減速時においてエ
ンジンの回転が落ち込んだり、エンストが発生したりす
るという問題があった。
（発明の目的〕
この発明は、かかる問題点に鑑み、減速時における運転
性の悪化を防止できる多気筒エンジンの吸気装置を提供
せんとするものである。
性の悪化を防止できる多気筒エンジンの吸気装置を提供
せんとするものである。
そして本件発明者は、減速時における運転性の悪化を防
止すべく、その発生メカニズムについて鋭意研究した結
果、次のことがその原因になっていることを見出した。
止すべく、その発生メカニズムについて鋭意研究した結
果、次のことがその原因になっていることを見出した。
即ち、上記多気筒エンジンの吸気装置においては、エン
ジンの減速時には連通路のバルブは開かれており、１つ
の気筒に対するチャンバは大きな容積となっている。こ
のような状態でスロットル弁が閉じられると、エンジン
回転数はその慣性のためにゆっくりと低下しく第４図の
特性曲線ａ参照）、吸気量センサで検出される吸入空気
量はスロットル弁を通過する吸入空気量（第４図の特性
曲線す参照）とほぼ等しいと考えられ、一方エンジンに
実際に吸入される吸入空気量はチャンバ内の圧力（第４
図の特性曲線Ｃ参照）に比例し、上述のようにチャンバ
の容積が大きいと、その圧力変化はコントロールユニッ
ト内で燃料供給量の制御に使用される吸入空気量の相当
圧力（第４図の特性曲線ｄ参照）の変化に比して遅れ、
その結果混合気の空燃比は減速時前半（第４図のＡ部参
照）ではリーン側に、減速時後半（第４図のＢ部参照）
ではリンチ側にずれ、燃焼性が悪化して上述のように回
転の落ち込み、エンストが発生するものである。
ジンの減速時には連通路のバルブは開かれており、１つ
の気筒に対するチャンバは大きな容積となっている。こ
のような状態でスロットル弁が閉じられると、エンジン
回転数はその慣性のためにゆっくりと低下しく第４図の
特性曲線ａ参照）、吸気量センサで検出される吸入空気
量はスロットル弁を通過する吸入空気量（第４図の特性
曲線す参照）とほぼ等しいと考えられ、一方エンジンに
実際に吸入される吸入空気量はチャンバ内の圧力（第４
図の特性曲線Ｃ参照）に比例し、上述のようにチャンバ
の容積が大きいと、その圧力変化はコントロールユニッ
ト内で燃料供給量の制御に使用される吸入空気量の相当
圧力（第４図の特性曲線ｄ参照）の変化に比して遅れ、
その結果混合気の空燃比は減速時前半（第４図のＡ部参
照）ではリーン側に、減速時後半（第４図のＢ部参照）
ではリンチ側にずれ、燃焼性が悪化して上述のように回
転の落ち込み、エンストが発生するものである。
従って減速時における空燃比変動を抑制するためには、
減速時には連通路のバルブを閉じ、１つの気筒に対する
チャンバの容積を小さくしてチャンバにおける圧力変化
の遅れを小さくすればよいと考えられる。しかるにこの
場合、単に減速時に連通路のバルブを閉じるようにした
場合、吸気通路の形状等に起因して各グループ間で吸気
負圧。
減速時には連通路のバルブを閉じ、１つの気筒に対する
チャンバの容積を小さくしてチャンバにおける圧力変化
の遅れを小さくすればよいと考えられる。しかるにこの
場合、単に減速時に連通路のバルブを閉じるようにした
場合、吸気通路の形状等に起因して各グループ間で吸気
負圧。
吸気抵抗等にばらつきがあると、吸気分配にばらつきが
生じてグループ間で空燃比のばらつきが生じ、これが原
因となって不快なエンジン振動が増大し、これはエンジ
ンの慣性が小さくなる低回転域において特に懸念される
。
生じてグループ間で空燃比のばらつきが生じ、これが原
因となって不快なエンジン振動が増大し、これはエンジ
ンの慣性が小さくなる低回転域において特に懸念される
。
そこでこの発明は、着火順序の隣り合わない気筒同志を
１つのグループとして複数のグループに分け、各気筒の
吸気通路を各グループ毎にチャンバに連結し、各チャン
バを連通ずる連通路にバルブを設け、低負荷時にこのバ
ルブを開くようにした多気筒エンジンの吸気装置におい
て、チャンバ上流に吸気量センサを設けてその出力に基
づいてチャンバ下流の燃料噴射弁を制御するとともに、
減速時であってアイドル回転数より高い所定回転数以上
の領域では上記バルブを強制的に閉じるようにしたもの
である。
１つのグループとして複数のグループに分け、各気筒の
吸気通路を各グループ毎にチャンバに連結し、各チャン
バを連通ずる連通路にバルブを設け、低負荷時にこのバ
ルブを開くようにした多気筒エンジンの吸気装置におい
て、チャンバ上流に吸気量センサを設けてその出力に基
づいてチャンバ下流の燃料噴射弁を制御するとともに、
減速時であってアイドル回転数より高い所定回転数以上
の領域では上記バルブを強制的に閉じるようにしたもの
である。
以下、本発明の一実施例を図について説明する。
第１図ないし第３図は本発明の一実施例による多気筒エ
ンジンの吸気装置を示す。図において、■はチャンバで
、該チャンバ１は隔壁２によって第１室３と第２室４と
に画成されている。上記第１室３の底面には点火順序の
連続しない第１．第３、第５の各気筒に延びる吸気マニ
ホールド（吸気通路）５ａ、５ｂ、５ｃの上流端が接続
され、上記第２室４の底面にはこれも点火順序の連続し
ない第２．第４．第６の各気筒に延びる吸気マニホール
ド（吸気通路）５ｄ、５ｅ、５ｆの上流端が接続されて
いる。ここでエンジンは第１．第２゜第３．第４．第５
．第６気筒の点火順序でクランク角度１２００毎に点火
されるものとする。
ンジンの吸気装置を示す。図において、■はチャンバで
、該チャンバ１は隔壁２によって第１室３と第２室４と
に画成されている。上記第１室３の底面には点火順序の
連続しない第１．第３、第５の各気筒に延びる吸気マニ
ホールド（吸気通路）５ａ、５ｂ、５ｃの上流端が接続
され、上記第２室４の底面にはこれも点火順序の連続し
ない第２．第４．第６の各気筒に延びる吸気マニホール
ド（吸気通路）５ｄ、５ｅ、５ｆの上流端が接続されて
いる。ここでエンジンは第１．第２゜第３．第４．第５
．第６気筒の点火順序でクランク角度１２００毎に点火
されるものとする。
また上記チャンバ１の側面には吸気管６の下流端に接続
されている。この吸気管６の下流端部は２つの上流側吸
気通路７，８に形成され、該雨上流側吸気通路７．８は
各々チャンバｌの第１室３及び第２室４に接続されてお
り、該雨上流側吸気通路７．８はチャンバ１の第１室３
と第２室４とを連通ずる第１連通路９と成っている。こ
の第１連通路９の通路長さＬｌ及び通路断面積Ｓ１は第
１の設定回転数Ｎｅｌ以下の低回転域、及び第２の設定
回転数Ｎｅ２以上の高回転域にて吸気の共鳴が得られる
ような長さ及び断面積に設定されている。また上記上流
側吸気通路７，８にはそれぞれスロットル弁１）ａ、ｌ
ｌｂが配設されている。
されている。この吸気管６の下流端部は２つの上流側吸
気通路７，８に形成され、該雨上流側吸気通路７．８は
各々チャンバｌの第１室３及び第２室４に接続されてお
り、該雨上流側吸気通路７．８はチャンバ１の第１室３
と第２室４とを連通ずる第１連通路９と成っている。こ
の第１連通路９の通路長さＬｌ及び通路断面積Ｓ１は第
１の設定回転数Ｎｅｌ以下の低回転域、及び第２の設定
回転数Ｎｅ２以上の高回転域にて吸気の共鳴が得られる
ような長さ及び断面積に設定されている。また上記上流
側吸気通路７，８にはそれぞれスロットル弁１）ａ、ｌ
ｌｂが配設されている。
また上記隔壁２には開口ｌＯが開設され、該開口１０は
上記第１連通路９と並列にチャンバ１の第１室３と第２
室４とを連通ずる第２連通路となっており、該第２連通
路の通路長さく隔壁２の厚さ）Ｌ２及び通路断面積（開
口１０の面積）Ｓ２は第１の設定回転数Ｎｅ１以上でか
つ第２設定回転数Ｎｅ２以下の中回転域にて気体の共振
が得られる長さ及び断面積に設定されている。またこの
開口１０にはこれを開閉するバルブ１２が設けられ、８
亥パルフ′１２はアクチュエータ１３によって開閉動作
されるようになっている。
上記第１連通路９と並列にチャンバ１の第１室３と第２
室４とを連通ずる第２連通路となっており、該第２連通
路の通路長さく隔壁２の厚さ）Ｌ２及び通路断面積（開
口１０の面積）Ｓ２は第１の設定回転数Ｎｅ１以上でか
つ第２設定回転数Ｎｅ２以下の中回転域にて気体の共振
が得られる長さ及び断面積に設定されている。またこの
開口１０にはこれを開閉するバルブ１２が設けられ、８
亥パルフ′１２はアクチュエータ１３によって開閉動作
されるようになっている。
また図中、１４はエンジン回転数を検出する回転数セン
サ、１５はスロットル開度を検出するスロットルセンサ
、１６はエンジン回転数とスロットル開度とをパラメー
タとするバルブ制御マツプを有し、上記両センサ１４，
１５の出力を受けて開信号又は閉信号を読み出し、それ
をアクチュエータ１３に加える制御回路（バルブ制御手
段）である。ここで上記バルブ制御マツプには、第３図
に示すように、エンジンの高負荷時にはエンジン回転数
が第１の設定値Ｎｅｌ以下の低回転域及び第２の設定値
Ｎｅ２以上の高回転域で閉信号、第１の設定値Ｎｅ１以
上で第２の設定値Ｎｅ２以下の中回転域で開信号が格納
され、又エンジンの低負荷時には減速時であってアイド
ル回転数Ｎｅ１Ｄより高い所定回転数Ｎｅ３以上の領域
で閉信号、それ以外では開信号が格納されている。なお
第３図において、曲線ａは無負荷ラインである。
サ、１５はスロットル開度を検出するスロットルセンサ
、１６はエンジン回転数とスロットル開度とをパラメー
タとするバルブ制御マツプを有し、上記両センサ１４，
１５の出力を受けて開信号又は閉信号を読み出し、それ
をアクチュエータ１３に加える制御回路（バルブ制御手
段）である。ここで上記バルブ制御マツプには、第３図
に示すように、エンジンの高負荷時にはエンジン回転数
が第１の設定値Ｎｅｌ以下の低回転域及び第２の設定値
Ｎｅ２以上の高回転域で閉信号、第１の設定値Ｎｅ１以
上で第２の設定値Ｎｅ２以下の中回転域で開信号が格納
され、又エンジンの低負荷時には減速時であってアイド
ル回転数Ｎｅ１Ｄより高い所定回転数Ｎｅ３以上の領域
で閉信号、それ以外では開信号が格納されている。なお
第３図において、曲線ａは無負荷ラインである。
また１７はチャンバ１上流側である吸気管６に一般けら
れ、吸入空気量を検出する吸気量センサ、１８は吸気量
センサ１７の出力を受け、吸入空気量に応じた燃料噴射
パルスを作成してそれをチャンバ１下流側である吸気マ
ニホールド５ａ〜５「下流端付近に設けられた燃料噴射
弁１９に与えて燃料噴射弁１９からの燃料供給量を制御
する制御回路（燃料制御手段）である。
れ、吸入空気量を検出する吸気量センサ、１８は吸気量
センサ１７の出力を受け、吸入空気量に応じた燃料噴射
パルスを作成してそれをチャンバ１下流側である吸気マ
ニホールド５ａ〜５「下流端付近に設けられた燃料噴射
弁１９に与えて燃料噴射弁１９からの燃料供給量を制御
する制御回路（燃料制御手段）である。
次に動作について説明する。
エンジンが作動すると、吸気量センサ１７の出力は制御
回路１８に加えられ、該回路１８では吸入空気量に応じ
て燃料噴射パルスが作成されてこれが所定のタイミング
で燃料噴射弁１９に加えられ、これにより各気筒に燃料
が噴射供給される。
回路１８に加えられ、該回路１８では吸入空気量に応じ
て燃料噴射パルスが作成されてこれが所定のタイミング
で燃料噴射弁１９に加えられ、これにより各気筒に燃料
が噴射供給される。
また回転数センサ１４及びスロットルセンサ１５の百出
力は制御回路１６に加えられ、該回路１６ではエンジン
の負荷状態と回転状態とに応じてバルブ制御マツプ（第
３図参照）から開信号又は閉信号が読み出され、それが
アクチュエータ１３に加えられてバルブ１２が開閉され
る。
力は制御回路１６に加えられ、該回路１６ではエンジン
の負荷状態と回転状態とに応じてバルブ制御マツプ（第
３図参照）から開信号又は閉信号が読み出され、それが
アクチュエータ１３に加えられてバルブ１２が開閉され
る。
するとエンジンの高負荷低回転域あるいは高負荷高回転
域においては、バルブ１２は閉じて、チャンバｌ内の吸
気は第１連通路９の形状等によって決まる１次または２
次固有振動数で共鳴し、各気筒には効率よく共鳴過給が
行なわれる。またエンジンの高負荷中回転域においては
、バルブ１２は開き、チャンバｌ内の吸気は今度は第２
連通路１０の形状等によって決まる１次固有振動数で共
鳴し、この場合も各気筒には効率よく共鳴過給が行なわ
れることとなる。
域においては、バルブ１２は閉じて、チャンバｌ内の吸
気は第１連通路９の形状等によって決まる１次または２
次固有振動数で共鳴し、各気筒には効率よく共鳴過給が
行なわれる。またエンジンの高負荷中回転域においては
、バルブ１２は開き、チャンバｌ内の吸気は今度は第２
連通路１０の形状等によって決まる１次固有振動数で共
鳴し、この場合も各気筒には効率よく共鳴過給が行なわ
れることとなる。
一方、エンジンの低負荷域においては、通常はバルブ１
２は開かれ、チャンバ１の第１室３と第２室４との間で
第２連通路ｌＯを介して吸気の供給が行なわれ、第１室
３の圧力と第２室４の圧力とがほぼ等しくなり、各気筒
にはほぼ等しい量の吸気が供給されることとなる。
２は開かれ、チャンバ１の第１室３と第２室４との間で
第２連通路ｌＯを介して吸気の供給が行なわれ、第１室
３の圧力と第２室４の圧力とがほぼ等しくなり、各気筒
にはほぼ等しい量の吸気が供給されることとなる。
そしてエンジンの減速時においては、まず高回転時には
バルブ１２は強制的に閉じられ、各気筒には対応するチ
ャンバｌの第１室３又は第２室４のみから吸気が供給さ
れ、エン・ジンの低回転時になるとバルブ１２は開かれ
、チャンバ１の第１室３と第２室４との間で吸気の供給
が行なわれ、各気筒にはほぼ等しい量の吸気が供給され
ることとなる。
バルブ１２は強制的に閉じられ、各気筒には対応するチ
ャンバｌの第１室３又は第２室４のみから吸気が供給さ
れ、エン・ジンの低回転時になるとバルブ１２は開かれ
、チャンバ１の第１室３と第２室４との間で吸気の供給
が行なわれ、各気筒にはほぼ等しい量の吸気が供給され
ることとなる。
以上のような本実施例の装置では、エンジンの高回転減
速時にはバルブを強制的に閉じるようにしたので、各気
筒に対するチャンバの容積を小さくでき、チャンバ容積
に起因する吸気の圧力変化の遅れを少なくでき、混合気
の空燃比変動を低減して回転の落ち込み、エンスト等の
運転性の悪化を防止できる。
速時にはバルブを強制的に閉じるようにしたので、各気
筒に対するチャンバの容積を小さくでき、チャンバ容積
に起因する吸気の圧力変化の遅れを少なくでき、混合気
の空燃比変動を低減して回転の落ち込み、エンスト等の
運転性の悪化を防止できる。
また本装置では、低回転減速時にはバルブを開いてチャ
ンバの第１室と第２室との間で吸気量の補正を行なうよ
うにしたので、たとえグループ間で吸気負圧、吸気抵抗
等にばらつきがあっても各気筒にほぼ等しい量の吸気を
供給でき、不快なエンジン振動が増大することはない。
ンバの第１室と第２室との間で吸気量の補正を行なうよ
うにしたので、たとえグループ間で吸気負圧、吸気抵抗
等にばらつきがあっても各気筒にほぼ等しい量の吸気を
供給でき、不快なエンジン振動が増大することはない。
なお上記実施例ではチャンバ内を隔壁によって第１室と
第２室とに画成したが、本発明は勿論チャンバを別個に
形成してもよい。またチャンバの数は２個以外の複数個
であってもよい。′また上記実施例では第１．第２の連
通路の形状等を低、高回転域及び中回転域で吸気の共鳴
が得られるようにしたが、本発明は第１の連通路の形状
等については所定の回転域で吸気の共鳴が得られるよう
に設定し、第２連通路については単にチャンバ間を連通
ずるものであってもよい。
第２室とに画成したが、本発明は勿論チャンバを別個に
形成してもよい。またチャンバの数は２個以外の複数個
であってもよい。′また上記実施例では第１．第２の連
通路の形状等を低、高回転域及び中回転域で吸気の共鳴
が得られるようにしたが、本発明は第１の連通路の形状
等については所定の回転域で吸気の共鳴が得られるよう
に設定し、第２連通路については単にチャンバ間を連通
ずるものであってもよい。
以上のように本発明によれば、吸気の共鳴効果を利用し
て過給を行なう一方、低負荷時にはチャンバ間の連通路
に設けたバルブを開いて共鳴過給を中止するようにした
多気筒エンジンの吸気装置において、チャンバ上流に吸
気センサを設けてその出力に基づいてチャンバ下流の燃
料噴射弁を制御するとともに、減速時であってアイドル
回転数より高い所定回転数以上の領域では上記バルブを
強制的に閉じるようにしたので、減速特高回転域での空
燃比変動を抑制して回転の落ち込み、エンスト等の運転
性の悪化を防止でき、又減速特低回転域でのグループ間
の吸気バランスを保゛証してエンジン振動の増大を防止
できる効果がある。
て過給を行なう一方、低負荷時にはチャンバ間の連通路
に設けたバルブを開いて共鳴過給を中止するようにした
多気筒エンジンの吸気装置において、チャンバ上流に吸
気センサを設けてその出力に基づいてチャンバ下流の燃
料噴射弁を制御するとともに、減速時であってアイドル
回転数より高い所定回転数以上の領域では上記バルブを
強制的に閉じるようにしたので、減速特高回転域での空
燃比変動を抑制して回転の落ち込み、エンスト等の運転
性の悪化を防止でき、又減速特低回転域でのグループ間
の吸気バランスを保゛証してエンジン振動の増大を防止
できる効果がある。
第１図及び第２図は各々本発明の一実施例による多気筒
エンジンの吸気装置の断面平面図及び断面側面図、第３
図は上記装置における制御回路１６の開閉信号を示す図
、第４図は本発明の詳細な説明するためのエンジン回転
数、スロットル弁Ａ過吸入空気量及び吸気相当圧力とチ
ャンバ内の圧力の変化を示す図である。 ３．４・・・第１室、第２室（チャンバ）、５ａ〜５ｆ
・・・吸気マニホールド（吸気通路）、７．８・・・上
流側吸気通路、１０・・・開口（連通路）、１２・・・
バルブ、１６・・・制御回路（バルブ制御手段）、１７
・・・吸気量センサ、１８・・・制御回路（燃料制御手
段）、１９・・・燃料噴射弁。 特 許 出 願 人 マツダ株式会社代理人 弁
理士 早 瀬 憲 −第１図 第３図 Ｉンンン回６＃ − 第４図 １）４ｆａ’ｆ −
エンジンの吸気装置の断面平面図及び断面側面図、第３
図は上記装置における制御回路１６の開閉信号を示す図
、第４図は本発明の詳細な説明するためのエンジン回転
数、スロットル弁Ａ過吸入空気量及び吸気相当圧力とチ
ャンバ内の圧力の変化を示す図である。 ３．４・・・第１室、第２室（チャンバ）、５ａ〜５ｆ
・・・吸気マニホールド（吸気通路）、７．８・・・上
流側吸気通路、１０・・・開口（連通路）、１２・・・
バルブ、１６・・・制御回路（バルブ制御手段）、１７
・・・吸気量センサ、１８・・・制御回路（燃料制御手
段）、１９・・・燃料噴射弁。 特 許 出 願 人 マツダ株式会社代理人 弁
理士 早 瀬 憲 −第１図 第３図 Ｉンンン回６＃ − 第４図 １）４ｆａ’ｆ −
Claims (1)
- （１）着火順序の隣り合わない気筒同志を１つのグルー
プとして各気筒を複数のグループに分けたときの各グル
ープに対応して設けられたチャンバと、各気筒と対応す
るチャンバとを独立して連通する吸気通路と、各チャン
バに連通された上流側吸気通路と、複数のチャンバを直
接連通する連通路と、該連通路に設けられたバルブと、
チャンバ上流に設けられた吸気量センサと、チャンバ下
流側に設けられた燃料噴射弁からの燃料供給量を上記吸
気量センサの出力に応じて制御する燃料制御手段と、エ
ンジンの低負荷時上記バルブを開きその際エンジンの減
速時であってアイドル回転数より高い所定回転数以上の
領域では上記バルブを強制的に閉じるバルブ制御手段と
を備えたことを特徴とする多気筒エンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60043314A JPS61201821A (ja) | 1985-03-05 | 1985-03-05 | 多気筒エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60043314A JPS61201821A (ja) | 1985-03-05 | 1985-03-05 | 多気筒エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61201821A true JPS61201821A (ja) | 1986-09-06 |
| JPH0324565B2 JPH0324565B2 (ja) | 1991-04-03 |
Family
ID=12660341
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60043314A Granted JPS61201821A (ja) | 1985-03-05 | 1985-03-05 | 多気筒エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61201821A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100580687B1 (ko) | 2004-06-28 | 2006-05-15 | 현대자동차주식회사 | 가변흡기 시스템의 밸브 작동구조 |
-
1985
- 1985-03-05 JP JP60043314A patent/JPS61201821A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100580687B1 (ko) | 2004-06-28 | 2006-05-15 | 현대자동차주식회사 | 가변흡기 시스템의 밸브 작동구조 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0324565B2 (ja) | 1991-04-03 |
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