DE352924C - Drehstrombremsschaltung fuer Umkehrbetriebe - Google Patents

Description

Bei der Verwendung der im Hauptpatent 312378 angegebenen Drehstrombremsschaltung für Umkehrbetriebe ergibt sich für die Steuerung von Fahrwerken mit großer Massenwirkung, insbesondere auch bei Fahrmotoren von Verladebrücken, eine wesentliche Verbesserung, wenn man in der Bremsstellung einen Selbstanlasser einschaltet. Man kann dann, wie aus der folgenden Beschreibung ersichtlich ist, erreichen, daß beim jedesmaligen Stillsetzen das Eintreten der entgegengesetzten Bewegung und mit Hilfe des bekannten Sperrapparats das Abschalten des Bremslüfters erzwungen wird. Ferner wird der Steuerapparat vereinfacht und, wenn der Selbstanlasser nicht nur zum Bremsen, sondern auch zum Anlassen benutzt wird, die Anzahl der bei Brücken vorzusehenden Schleifleitungen verringert.

Die Zeichnung zeigt ein Ausführungsbeispiel, das für das Fahrwerk einer Verladebrücke anwendbar ist. Mit m ist der Ständer, mit η der Läufer des Drehstrommotors bezeichnet, mit 0 der Bremslüfter. Der Ständer m wird durch die beiden Schütze f und g für Vorwärts- bzw. Rückwärtsfahrt geschaltet, der Läufer wird durch eine Reihe von Schützen (2 Ibis 8) auf die Widerstände r_vz-r_is, ^r22~^r2s> ^r32"^r3s geschaltet, und diese werden ι dann stufenweise kurzgeschlossen. Der

■ Bremslüfter wird durch das Bremslüfterschütz geschaltet, h ist ein Höchststromausschalter. Zur Steuerung dient ein auf der

! fahrbaren Katze der Verladebrücke befindlicher Umschalter. Dieser besitzt außer der Stellung »Aus« eine Stellung VF für Vor-

■ wärtsfahrt und eine Stellung RF für Rückwärtsfahrt. Zwischen der Stellung »Aus« und den beiden genannten Stellungen befindet

; sich noch je eine Stellung VB (vorwärts

bremsen) und RB (rückwärts bremsen). ; Diese Stellungen sind ebenso wie beim Hauptpatent bei der Drehung des Umschal- : ters in der Einschaltrichtung unwirksam und ! nur bei der Rückstellung des Umschalters ^: aus der Stellung VF bzw. RF nach »Aus« ; wirksam. Ferner ist ein Selbstanlasser vor-I gesehen, welcher wegen der größeren Anzahl j der Schaltstufen zwei mechanisch voneinan- ; der unabhängige Schaltarme c und d besitzt,

die durch Magnetspulen c' bzw. d' gehoben werden, und dabei die Schütze zum Einschalten und Kurzschließen der Anlaßwiderstände aufeinanderfolgend erregen. Die beiden Schaltarme sind mit einseitig wirkenden Dämpfungsvorrichtungen, z. B. Luftbremsen, verbunden zu denken, und zwar ist die Einrichtung so getroffen, daß die Einschaltbewegung des Schaltarmes c stärker gedämpft ίο wird, so daß auch bei gleichzeitiger Erregung der beiden Magnetspulen der Schaltarm c die ersten Schaltstellungen erst erreicht, wenn def Schaltarm d seinen Hub ganz oder nahezu vollendet hat. Endlich ist noch ein Hilfsschütz zur Schaltung der Spulen der Schütze/ und g- vorgesehen, die mit Selbstspeisekontakten v, V₁ bzw. r, T₁ versehen sind. Mit der Motor- oder Triebwerkwelle ist die Schleppwalze eines bekannten Sperrapparats gekuppelt.

Wird der Umschalter beispielsweise in die Stellung RF bewegt, so erhält die Spule des Bremslüfterschützes auf einer Vorstufe Strom. Dieser fließt von der Netzphase R über die Spule und über die Kontakte des Höchstromauslösers h durch die Spule des Bremslüfterschützes zum Kontaktfinger k des Umschalters und über dessen Walze und den Kontaktfinger Γ zurück nach der Netzphase T. Das Bremslüfterschütz springt an und schaltet den Bremslüfter ο ein, wodurch die Bremse gelüftet wird. Beim Weiterschalten des Umschalters in die Stellung RF wird der Stromkreis für das Bremslüfterschütz aufrechterhalten, indem beim Anziehen des Bremslüfterschützes der Selbstspeisekontakt k, k_x geschlossen und damit eine Verbindung zum Kontaktfinger k_x des Umschalters hergestellt wird. Durch das Schließen des Bremslüfterschützes wird das Hilfsschütz erregt, und zwar geht der Erregerstrom von der Netzleitung R über¹ die Spule des Höchststromausschalters h zum linken Schaltarm des Bremslüfterschützes, zu dessen oberen Kontakt R₁₀ und von diesem zu der gleichbezeichneten Klemme R₁₀ der Spule des Hilfsschützes und von der anderen Klemme C des letzteren zum Kontaktstück C des Selbstanlassers und über den Schaltarm c zurück zur Netzphase T. Nach dem Anspringen des Hilfsschützes bekommt die Spule des Ständerschützes g für Rückwärtsfahrt Strom, und zwar fließt dieser von dem bereits genannten Kontakt R₁₀ über den Kontaktfingeri?₁₀ des Umschalters und dessen Walze zum Kontaktfinger r des Umschalters, dann durch die Kontakter, T₁ des Hilfsschützes zur Spule des Schützes g- und von dieser über die rechts unten gezeichneten Sperrkontakte des Schützes f für Vorwärtsfahrt und zurück nach der Netzphase T. Der Ständer wird dadurch für Rückwärtsfahrt geschaltet. Ferner fließt ein Strom von dem Kontaktfinger R₁₀ des Umschalters über dessen Walze zu seinen Kontaktfingern α und b und von diesen durch die Magnetspulen c' und d' des Selbstanlassers zurück nach der Netzphase T. Der Selbstanlasser setzt sich in Gang und schaltet den Läufer ein. Der Motor läuft jetzt an und wird durch das Kurzschließen der Anlaßwiderstände beschleunigt.

Wird beim Stillsetzen der Verladebrücke der Umschalter in die Stellung RB zurückgedreht, so wird der Spulenstromkreis des Ständerschützes g am "Kontaktfinger r des Umschalters unterbrochen, das Schütz g fällt ab, und der Motor wird ausgeschaltet. Das Bremslüfterschütz bleibt dagegen geschlossen und damit die mechanische Bremse gelüftet. Der Spulenstromkreis des Bremslüfter-Schutzes fließt nämlich jetzt hinter seiner Spule durch seine Selbstspeisekontakte k und k₁ zum Kontaktfinger U₁ des Sperrapparates und durch dessen Walze und Kontaktfinger T zurück zur Netzphase T. &5

Durch das Abfallen des Ständerschützes gwird gleichzeitig das Ständerschütz f für Vorwärtsfahrt erregt und eingeschaltet. Der Erregerstromkreis geht von dem Kontaktfinger R₁₀ durch die Walze des Umschalters nach dem Kontaktfinger ν über die Kontakte?/ und V₁ des Hilfsschützes, die Spule des Schützes f und die rechts unten gezeichneten, nun geschlossenen Sperrkontakte des Schützes g nach der Netzphase T. Der Motor wird hierdurch für die umgekehrte Drehrichtung (Vorwärtsfahrt) geschaltet. Gleichzeitig wird der Stromkreis der Magnetspule c' des Selbstanlassers am Kontaktfinger α des Umschalters unterbrochen. Der 10c Schaltarm c fällt daher ab und schließt in seiner Endlage wieder den vorher bei seinem Anheben unterbrochenen Stromkreis der Magnetspule d'. Dadurch wird der Schaltarm d des Selbstanlassers erneut angehoben, der einen Teil des Anlaßwiderstandes allmählich kurzschließt und so das Gegendrehmoment des Motors selbsttätig steigert. Der Motor komm.t dadurch zunächst zum Stillstand und nimmt dann die entgegengesetzte Drehrichtung an, wobei er die Schleppwalze des Sperrapparates mitnimmt. Diese wird nach der Nullage zu gedreht und unterbricht in letzterer den Strom für die Spule des Bremslüfterschützes. Das Bremslüfterschütz schaltet aus, und die mechanische Bremse fällt ein. Durch die Abschaltung des Bremslüfterschützes, wird gleichzeitig sein Kontakt R₁₀ von der Netzphase R abgetrennt und infolgedessen der Stromkreis für die Spule des Hilfsschützes und. für diejenige des Ständerschützes / unterbrochen. Beide Schütze fal-

len ab, der Motor wird ausgeschaltet und kommt zum Stillstand. _t

Bei Vorwärtsfahrt (VF) ist der Arbeitsvorgang genau der gleiche, nur vertauschen die Schütze / und g und die Kontakte r und ν des Umschalters ihre Rollen.

Wie aus dem Vorstehenden zu ersehen ist, bleibt der Motor unabhängig von der Aufmerksamkeit des Führers so lange an das

ίο Netz angeschlossen, bis die Bewegung durch den Sperrapparat beendet ist. Während bei der Handsteuerung nach dem Hauptpatent 312378 zwischen Kraft und Bremse noch eine Nullstellung vorgesehen ist, auf welcher der Führer den Kontroller dauernd stehenlassen kann, wobei aber die mechanische Bremse gelüftet bleibt, so daß der Wind die Brücke forttreiben könnte, kommt bei dem Gegenstand der Erfindung diese Nullage in Fortfall, und die Gegenstromschaltung schließt sich unmittelbar an die Abschaltung des Kraftstromes an. Bei dem Gegenstand der Erfindung kann der Führer auf der Stellung VB bzw. RB verbleiben, bis eine gegenläufige Bewegung entsteht. Diese muß hier notwendig eintreten, weil durch den selbsttätigen Anlasser das Gegendrehmoment des Motors so weit gesteigert wird, bis es für sich oder, unterstützt durch den Wind, die gegenläufige Bewegung hervorruft. Daher tritt hier stets der Sperrapparat in Tätigkeit, während es bei der Handsteuerung nach dem Hauptpatent möglich ist, daß der Führer die Verladebrücke durch Geben von schwächerem Gegenstrom zur Ruhe bringt, ohne daß der Sperrapparat zur Wirkung kommt, weil nämlich eine gegenläufige Bewegung nicht eintrat. Bei der Handsteuerung ist es also möglich, daß der Bremslüfter gelüftet bleibt, und daß die Brücke von später einsetzendem starken Wind fortgetrieben wird. Diese Betriebsunsicherheit wird durch den Gegenstand der Erfindung beseitigt.

Durch die selbsttätige Steuerung des Bremsmoments bis zum Eintritt der umgekehrten Bewegung und der damit verbundenen Wirkung des Sperrapparats wird aber gegenüber der Handsteuerung nicht nur ein völlig stoßfreies Stillsetzen erzielt, sondern es wird auch an Energie gespart, weil die Zeitdauer der Bremsung auf das geringste Maß heruntergesetzt wird. Das nämliche gilt auch für das Anlassen, und es wird außerdem in beiden Fällen, da der Führer nicht längere Zeit mit geringerer Geschwindigkeit fahren kann, gegenüber der Handsteuerung der Vorteil erreicht, daß Unterschiede in der Belastung der Brückenfüße der Verladebrücke, welche bei geringen Geschwindigkeitswerten leicht Unterschiede in der Geschwindigkeit der einzelnen Füße, also ein Voreilen des einen Brückenfußes gegenüber dem anderen hervorrufen können, weniger lang schädlich wirken können.

Die Benutzung eines Selbstanlassers in Verbindung mit Umkehrbremsschaltung bietet außer der Erhöhung der Betriebssicherheit, der Energieersparnis und einer geringeren Erwärmung der Motoren und der Bremslüfterwicklungen noch den Vorteil, daß die Zahl der Anlaßstufen beliebig erhöht werden kann, ohne daß die Zahl der Schleifleitungen dadurch beeinflußt wird, welche auf der Brücke vorzusehen sind, um die Verbindung zwischen den auf den Brückenfüßen angeordneten Teilen der elektrischen Ausrüstung, wie Motoren, Widerständen, Widerstandsschützen, Selbstanlasser, einerseits und den auf der fahrbaren Katze befindlichen Teilen, wie Umschalter und Umschalterschütze, andererseits herzustellen. Beim dargestellten Ausführungsbeispiel sind hierfür außer den drei Hauptleitungen noch zehn weitere Schleif leitungen vorhanden, die in der Zeichnung in der üblichen Weise kenntlich gemacht sind. Auch führen alle vom Kontroller ausgehenden Leitungen nur schwache Ströme. Diese Vorteile werden auch sonst durch den Selbstanlasser erzielt, bei den großen Motorleistungen und Spannweiten großer Verladebrücken, welche oft bis zu vier Fahrwerksmotoren mit Leistungen von mehreren Hundert P. S. und Spannweiten von 80 bis 100 m besitzen, ist aber diese Ersparnis und Vereinfachung von besonderer Bedeutung.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Drehstrombremsschaltung für Umkehrbetriebe nach Patent 312378, insbesondere zur Steuerung der Fahrwerke von Verladebrücken, dadurch gekennzeichnet, daß in der Bremsstellung beim Zurückschalten von den Fahrstellungen ein gegebenenfalls auch zum selbsttätigen Anlassen benutzter Selbstanlasser eingeschaltet wird, der den Motor in entgegengesetzter Drehrichtung anläßt und zufolge der selbsttätigen Steigerung des Gegendrehmoments den tatsächlichen Eintritt der letzteren und hierdurch unter Vermittlung des Sperrapparats ein Abschalschalten des Bremslüfters erzwingt.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.