DE3518949A1

DE3518949A1 - Kraftfahrzeugsitz

Info

Publication number: DE3518949A1
Application number: DE19853518949
Authority: DE
Inventors: Theo Ing.(grad.) 6140 Bensheim Adler; Richard 6095 Ginsheim Stolper
Original assignee: Adam Opel GmbH
Current assignee: Adam Opel GmbH
Priority date: 1985-05-25
Filing date: 1985-05-25
Publication date: 1986-11-27
Also published as: US4664442A; DE3518949C2

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Kraftfahrzeugsitz, der in zumindest einer ortsfesten Unterschiene in Fahrzeuglängsrichtung uerschieblich geführt ist und eine mittels eines Handgriffes entriegelbare Längsarretierung zur Arretierung des Kraftfahrzeugsitzes in gewünschten Positionen aufweist. Solche Kraftfahrzeugsitze sind in heutigen Kraftfahrzeugen als Vordersitze vorgesehen und deshalb allgemein bekannt.

Kraftfahrzeugsitze dürfen im Falle eines Unfalls sich nicht verschieben können. Das wird durch die Längsarretierung erreicht, die in Sperrstellung mit einer Klinke durch eine Durchbrechung der Unterschiene greift. Der Kraftfahrzeugsitz kann in verschiedenen Positionen arretiert werden, weil in der Unterschiene mehrere Durchbrechungen hintereinander vorgesehen sind, die wahlweise zum Feststellen benutzt werden können.

Wenn der Sitz sich beim Loslassen des Handgriffes der Längsarretierung mit seiner Klinke gerade zwischen zwei Öffnungen befindet, dann kann die Klinke zunächst nicht einrasten. Das geschieht dann meist erst, wenn der Sitz beim Bremsen durch Trägheitskräfte etwas nach vorne rutscht. Im Falle eines Unfalls könnte es bei ungünstiger Auslegung und Bemessung der Längsarretierung vorkommen, daß der Sitz bei Erreichen einer Öffnung bereits so viel Schwung hat, daß es zu keiner Arretierung mehr kommt. In den Betriebsanleitungen heutiger Kraftfahrzeuge befindet sich deshalb üblicherweise ein deutlicher Hinweis, daß nach einer Sitzverstellung darauf zu achten ist, daß die Längsarretierung eingerastet ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Kraftfahrzeugsitz der eingangs genannten Art derart zu gestalten, daß er im Falle eines Unfalls zwangsläufig in Längsrichtung selbst dann zuverlässig arretiert ist, wenn die Längsarretierung nicht eingerastet ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß zusätzlich eine in Abhängigkeit von der Fahrzeugverzögerung selbsttätig arbeitende Verriegelungsvorrichtung zum Verriegeln des Kraftfahrzeugsitzes in Verschieberichtung vorgesehen ist.

Verzögerungsabhängig arbeitende Verriegelungsvorrichtungen sind in Kraftfahrzeugen bei Gurtaufrollern gebrauchlieh. Sie ermöglichen es, den Gurt beim Anlegen langsam vom Gurtaufroller abzurollen, halten ihn aber im Falle eines Unfalls fest.

Die DE-PS 962 574 beschreibt auch schon einen Kraftfahrzeugsitz mit einer umklappbaren Rückenlehne, die mit einer verzögerungsabhängig arbeitenden Verriegelungsvorrichtung versehen ist. Dadurch kann die Rückenlehne normalerweise jederzeit nach vorn umgeklappt werden, insbesondere beim Ein- und Aussteigen. Im Falle eines Unfalls sind die Rückenlehnen jedoch blockiert, so daß Personen auf den Rücksitzen die Personen auf den Vordersitzen nicht durch Drücken gegen die Rückenlehnen der Vordersitze nach vorn schieben können.

Für die Längsarretierung eines Kraftfahrzeugsitzes hat der Fachmann bislang verzögerungsabhängig arbeitende Verriegelungsvorrichtungen nicht in Erwägung gezogen, da Kraftfahrzeugsitze auch dann verriegelt sein müssen, wenn keine ungewöhnlichen Verzögerungen auftreten, insbesondere beim normalen Bremsen. Durch die erfindungsgemäße Kombination einer Längsarretierung mit einer verzögerungsabhängig arbeitenden Verriegelungsvorrichtung

kann der Kraftfahrzeugsitz wie bisher in festgelegten Stellungen zuverlässig arretiert werden. Sollte ein Benutzer nach einer Sitzverstellung vergessen, darauf zu achten, daß die Längsarretierung verrastet ist, so kann es dennoch bei einem Unfall nicht zu einem Verschieben des Vordersitzes kommen, weil bei den dann auftretenden hohen Verzögerungen die verzögerungsabhängig arbeitende Verriegelungsvorrichtung in Aktion tritt und den Vordersitz zuverlässig und unabhängig von seiner Stellung blockiert.

Im Regelfall wirken bei einem Unfall starke, nach vorn gerichtete Trägheitskräfte. Möglich sind jedoch auch nach hinten wirkende Trägheitskräfte, beispielsweise bei einem Auffahrunfall. Wenn man auch dann ein Verschieben der Vordersitze bei nicht verrasteter Längsverriegelung zuverlässig ausschließen will, dann ist es zweckmäßig, gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung die Verriegelungsvorrichtung zum selbsttätigen, verzögerungsabhängigen Verriegeln bei Vorwärts- und Rückwärtsfahrt auszubilden.

Die Verriegelungsvorrichtung kann sehr einfach aufgebaut sein, so daß sie zuverlässig arbeitet und kostengünstig herstellbar ist. Eine besonders einfache Ausführungsform besteht darin, daß die Verriegelungsvorrichtung ein verschiebliches , am Kraftfahrzeugsitz gelagertes, fest mit einem Sperrelement gekoppeltes Pendel hat, welches durch beim Verzögern auftretende Trägheitskräfte aus einer Grundstellung in eine Sperrstellung schwenkbar ist, in der das Sperrelement mit der Unterschiene in Eingriff gelangt .

Besonders günstig ist es, wenn man für die Verriegelungsvorrichtung als Sperreletnent eine Exzenterscheibe, mit einer sägezahnartigen Verzahnung auf einen Teilbereich ihrer Mantelfläche wählt, welche in Sperrstellung auf die Unterschiene schwenkbar ausgebildet ist. Eine solche Scheibe vermag sich in jeder beliebigen Stellung mit ihrer Verzahnung in die Unterschiene einzugraben und damit den Vordersitz zu blockieren.

Konstruktiv besonders zweckmäßig ist es, wenn die Verriegelungsvorrichtung in einer in der Unterschiene geführten, fest mit dem Kraftfahrzeugsitz verbundenen Oberschiene gelagert ist und die Oberschiene eine Aussparung hat, in die die Unterschiene von der in Sperrstellung stehenden Exzenterscheibe bei starker Verzögerung eindrückbar ist. Durch diese Gestaltung wird eine Verriegelung durch Formschluß erzeugt.

Eine symmetrische Belastung der Verriegelungsvorrichtung und der Unterschiene ist mit geringem Aufwand zu erreichen, wenn die Verriegelungsvorrichtung zu beiden Seiten der Oberschiene jeweils eine Exzenterscheibe hat und wenn die Aussparungen ebenfalls an beiden Seiten der Oberschiene vorgesehen sind.
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Günstig ist es auch, wenn das Pendel mittels einer nach rückwärts wirkenden Zugfeder, welche an einer Exzenterscheibe und an der Oberschiene angelenkt ist, in eine Grundstellung vorgespannt ist, in der die Exzenterscheiben sich außer Eingriff mit der Unterschiene befinden. Diese Ausführungsform ermöglicht es, durch Bemessung der Zugfeder festzulegen, bei welchen Verzögerungen das Pendel und damit die Verriegelungsvorrichtung ansprechen soll.

Das Pendel könnte nach zwei Seiten hin ein Sperrelement haben und je nach Wirkrichtung der Verzögerungskräfte aus eine Neutralstellung zum Verriegeln des Vordersitzes nach vorn oder hinten schwenken. Man kann jedoch auch einfach zwei Verriegelungsvorrichtungen spiegelbildlich zueinander anordnen, so daß eine in Vorwärtsrichtung und die andere in Rückwärtsrichtung wirkt.

Die Erfindung läßt zahlreiche Ausführungsformen zu. Zur Verdeutlichung ihres Grundprinzips ist eine davon in der Zeichnung dargestellt und wird nachfolgend beschrieben. Die Zeichnung zeigt in

Fig. 1 eine Ansicht von der Seite auf eine erfindungsgemäß gestaltete Führung eines Kraft

fahrzeugsitzes ,

Fig. 2 einen Schnitt entlang der Linie II - II durch die Führung gemäß der Figur 1, in vergrößerter Darstellung,

Fig. 3 ein Pendel einer Verriegelungsvorrichtung der Führung nach den Figuren 1 und 2,

Fig. 4 eine Draufsicht auf das Pendel nach Figur 3,

Fig. 5 eine als Sperrelement dienende Exzenterscheibe der Verriegelungsvorrichtung.

Die Figur 1 zeigt eine Unterschiene 2, welche Befestigungsenden 4, 6 aufweist, an denen sie auf nicht dargestellte Weise mit dem Unterbau des Kraftfahrzeugs verschraubt wird. Die Unterschiene 2 führt eine Oberschiene 8, welche fest mit einem nicht gezeigten Untergestell des Kraftfahrzeugsitzes zu verbinden ist.

Wie vor allem in Verbindung mit der Figur 2 zu erkennen ist, besteht die Unterschiene 2 aus einem nach oben hin offenen Hohlprofil mit einem nach unten gerichteten Steg 10. Dieser Steg hat, was in Figur 1 gezeigt ist, rechteckige Durchbrechungen, welche beispielsweise mit 12, positioniert sind. Eine Längsarretierung 16, welche fest mit der Oberschiene 8 verbunden ist, besteht aus einer die Unterschiene 2 von oben her umgreifenden Lasche 18 und weist zwei Sperrklinken 20, 22 auf, die durch die Durchbrechungen 12, 14 hindurch von einer Seite der Lasche 18 bis in die andere hinein zu greifen vermögen. Mittels eines Handgriffes 24 kann eine Entriegelungsstange 26 verschwenkt werden, durch die die Sperrklinken 20, 22 aus den Durchbrechungen 12, 14 zu schwenken sind.

Anschließend kann der Kraftfahrzeugsitz mehr nach vorn oder hinten verschoben werden. Sobald die Sperrklinken 20, 22 in der neuen Sitzposition wieder mit zwei Durchbrechungen 12, 14 fluchten, schnappen sie durch diese Durchbrechungen 12, 14 hindurch und bewirken damit eine erneute Längsarretierung des Kraftfahrzeugsitzes.

Die bisher beschriebenen Bauteile sind üblicher Bauart und können auch gänzlich anders gestaltet sein als dargestellt. Für die Erfindung wesentlich ist eine verzögerungsabhängig arbeitende Verriegelungsvorrichtung 28, die an der Oberschiene 8 angebracht ist. Diese Verriegelungsvorrichtung weist ein Pendel 30 auf, welches mittels einer Achse 32 schwenkbar an der Oberschiene 8 in einer im unbetätigten Zustand stehenden Position angeordnet ist. Eine Zugfeder 34, die an der Oberschiene 8 und einem mit dem Pendel 30 verbundenen Bauteil oder auch dem Pendel 30 selbst angelenkt ist, spannt das Pendel 30 im Uhrzeigersinn so weit vor, daß es mit einem Anschlag 36 auf der Oberschiene 8 aufsitzt.

Das Pendel 30 ist unverdrehbar mit zwei Exzenterscheiben 38, 40 (siehe auch Fig. 2) verbunden. Diese bilden mit ihrer Außenmantelfläche jeweils ein Sperrelement. Wie die Figuren 1 und 2 erkennen lassen, sind in den äußeren, nach oben weisenden Stegen der Oberschiene unterhalb der Exzenterscheiben 38, 40 Aussparungen vorgesehen, welche durch die Unterschiene 2 abgedeckt sind. Bei starken Verzögerungen verschwenkt sich das Pendel 30 entgegen dem Uhrzeigersinn. Dadurch setzen sich die Exzenterscheiben 38, 40 auf die Oberseite der Unterschiene 2 und drücken diese im Bereich der Aussparungen 42 in diese hinein, so daß es zu einem Formschluß kommt, durch den die Oberschiene 8 mit der Unterschiene 2 verbunden ist.

Die Figuren 3 und 4 zeigen genauer, wie das Pendel gestaltet ist. Zu erkennen ist in Figur 3 eine Bohrung 44, durch welche hindurch die in den vorangegangenen Figuren gezeigte Achse 32 führt. An seiner oberen Seite hat das Pendel 30 ein zylindrisches Gewicht 46. Unterhalb dieses Gewichtes 46 ist in Höhe der Bohrung 44 durch Umbiegen eines Blechsteges der bereits in Figur gezeigte Anschlag 36 erzeugt.

Die Figur 5 zeigt die Exzenterscheibe 38 im vergrößerten Maßstab. Zu erkennen ist, daß sie auf einem Teilbereich ihrer Mantelfläche eine sägezahnartige Verzahnung 48 hat. Exzentrisch in der Exzenterscheibe 38 ist ein an einer Seite abgeflachtes Loch 50 vorgesehen, durch welches die Achse 32 zu greifen vermag. Diese Achse ist entsprechend abgeflacht, so daß sich die Exzenterscheibe 38 nicht relativ zur Achse 32 verdrehen kann. Im der Verzahnung 48 gegenüberliegenden Bereich hat die Mantelfläche der Exzenterscheibe 38 einen Absatz 52, unter den der Anschlag 36 zu greifen vermag. Dadurch nimmt das Pendel 30 bei einer Schwenkbewegung entgegen dem Uhrzeigersinn die benachbarte Exzenterscheibe 38

unabhängig von der Achse 32 mit. Die andere Exzenterscheibe 38 wird synchron über die Achse 32 verdreht, da sie genau wie die Exzenterscheibe 38 ein abgeflachtes Loch 50 besitzt. Zu erkennen ist weiterhin in Figur 5 ein Loch 54 in der Exzenterscheibe 38, welches zum Einhängen eines Endes der Zugfeder 34 dient. Falls die Platzverhältnisse es zulassen, kann die Exzenterscheibe 38 auch einstückig mit dem Pendel 30 ausgebildet sein.

Die Funktionsweise der Verriegelungsvorrichtung ist leicht verständlich. Sie tritt bei einer gewollten Sitzverstellung nicht in Tätigkeit. Kommt es infolge eines Unfalls zu einer starken Verzögerung, so bewirkt das Gewicht 46 am Pendel 30, daß dieses sich entgegen dem Uhrzeigersinn verschwenkt. Die Verzahnungen 48 der Exzenterscheiben 38, 40 gelangen dann auf obere Bereiche der Unterschiene 2. Durch die Trägheitskräfte graben sich die Vezahnungen 48 in die Unterschiene 8 ein und verbinden dadurch die Oberschiene 8 mit der Unterschiene 2.

Bei starken Verzögerungen drücken die Exzenterscheiben 38, 40 Mulden in die Unterschiene 2, welche in die Aussparungen ragen. Dadurch kommt es zu einem Formschluß zwischen Oberschiene 8 und Unterschiene 2. Durch die Zugfeder 34 und durch die Schwerpunktlage des Pendels kann bestimmt werden, bei welcher Verzögerung das Pendel 30 ansprechen soll.

- Leerseite -

Claims

8222 - Spi/kh OPEL· Anmelderin: Adam Opel Aktiengesellschaft 6090 Rüsselsheim Kraftfahrzeuqsitz Ansprüche

1. Kraftfahrzeugsitz, der in zumindest einer ortsfesten Unterschiene in Fahrzeuglängsrichtung verschieblich geführt ist und eine mittels eines Handgriffes entriegelbare Längsarretierung zur Arretierung des Kraftfahrzeugsitzes in gewünschten Positionen aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich eine in Abhängigkeit von der Fahrzeugverzögerung selbsttätig arbeitende Verriegelungsvorrichtung (28) zum Verriegeln des Kraftfahrzeugsitzes in Verschieberichtung vorgesehen ist. LQ

2. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Verriegelungsvorrichtung (28) zum selbsttätigen, verzögerungsabhängigen Verriegeln bei Vorwärts- und Rückwärtsfahrt ausgebildet ist.

3. Kraftfahrzeugsitz nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungsvorrichtung (28) ein verschiebliches, am Kraftfahrzeugsitz gelagertes, fest mit einem Sperrelement (Exzenterscheiben 38,

40) gekoppeltes Pendel (30) hat, welches durch beim Verzögern auftretende Trägheitskräfte aus einer Grundstellung in eine Sperrstellung schwenkbar ist, in der das Sperrelement mit der Unterschiene (2) in Eingriff

gelangt.

4. Kraftfahrzeugsitz nach einem oder mehreren der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrelement eine Exzenterscheibe (38, 40) mit einer sägezahnartigen Verzahnung (48) auf einem Teilbereich ihrer Mantelfläche ist, welche in Sperrstellung auf die Unterschiene (2) schwenkbar ausgebildet ist.

5. Kraftfahrzeugsitz nach einem oder mehreren der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungsvorrichtung (28) in einer in der Unterschiene (2) geführten, fest mit dem Kraftfahrzeugsitz verbundenen Oberschiene (8) gelagert ist und die Oberschiene (8) eine Aussparung (42) hat, in die die Unterschiene (2) von der in Sperrstellung stehenden Exzenterscheibe (38, 40) bei starker Verzögerung eindrückbar ist.

6. Kraftfahrzeugsitz nach einem oder mehreren der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungsvorrichtung (28) zu beiden Seiten der Oberschiene (8) jeweils eine exzentrisch gelagerte, mit dem Pendel (30) gekoppelte Exzenterscheibe (38, 40) hat und daß die Aussparungen (42) ebenfalls an beiden Seiten der Oberschiene (8) vorgesehen sind.

7. Kraftfahrzeugsitz nach einem oder mehreren der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Pendel (30) mittels einer nach rückwärts wirkenden Zugfeder (34), welche an einer Exzenterscheibe (38) und an der Oberschiene (8) angelenkt ist, in eine Grundstellung vorgespannt ist, in der die Exzenterscheiben (38,40) sich außer Eingriff mit der Unterschiene (2) befinden.

8. Kraftfahrzeugsitz nach einem oder mehreren der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwei in entgegengesetzte Richtungen verriegelnde Verriegelungsvorrichtungen vorgesehen sind.