DE3511168C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Servolenkung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Es ist Zweck einer Servolenkung, wie sie beispielsweise aus der DE-OS 20 49 759 zu entnehmen ist, dem Fahrer des Fahrzeugs eine Lenkhilfskraft zur Verfügung zu stellen, und das Lenken somit zu erleichtern. Die Lenk­ hilfskraft ist dann erwünscht, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs einen bestimmten Wert unterschreitet und das Lenkelement des Fahrzeugs über einen bestimmten Betrag hinaus verstellt worden ist, weil in diesen Betriebszuständen die vom Fahrer aufzubringende Lenkkraft verhältnismäßig groß ist. Die Lenkhilfskraft wird durch einen dem Lenkelement zugeordneten Hydraulikzylinder erzeugt. Um der vorgenannten Forderung nach der Wirksamkeit der Lenkhilfskräfte erfüllen zu können, ist deshalb eine Hydraulikpumpe erforderlich, deren Förderdruck variierbar und an die gewünschte Wirkung der Lenkhilfskraft anpaßbar ist.

Eine solche Hydraulikpumpe ist in der DE-OS 30 09 212 beschrieben und dargestellt. Bei dieser bekannten Ausge­ staltung ist ein Druckglied im Pumpengehäuse auf einer axialen Seite der Welle vorgesehen, das längs der Welle bewegbar ist und somit als bewegbare Seitenwand ein verstellbares Dichtungselement zwischen der Saugseite und der Druckseite der Zahnradpumpe bildet. In seiner gegen die Zahnräder vorgeschobenen Stellung dichtet das Druckglied die Saugseite gegen die Druckseite ab. In seiner zurückgezogenen Stellung ergibt sich zwischen der Saugseite und der Druckseite ein Bypass, durch den ein Druckausgleich stattfinden kann, wodurch der Förderdruck oder die erzeugte Fördermenge verringert wird. Bei dieser bekannten Ausgestaltung wird das Druck­ glied vom Arbeitsdruck in der Weise gesteuert, daß es mit zunehmendem Arbeitsdruck, d. h. mit zunehmender Drehzahl der Zahnradpumpe, den Bypaß zwischen Saug- und Druckseite öffnet, wodurch der Leistungsverlust reduziert wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Servolenkung der eingangs genannten Art so auszugestalten, daß bei einfacher Bauweise eine leistungsverlustarme Funktion der Hydraulikpumpe dann gewährleistet ist, wenn die Lenkhilfskraft nicht erwünscht ist.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Bei der erfindungsgemäßen Ausgestaltung wird die Förder­ leistung der Hydraulikpumpe in Abhängigkeit von den Kriterien gesteuert, bei denen die Lenkhilfskraft erwünscht bzw. unerwünscht ist. Hierzu dient ein elektromagnetisches Umschaltventil in einem Ölkanal, der sich zwischen der Ansaugöffnung der Hydraulikpumpe und der Hydraulik­ kammer des Druckgliedes erstreckt. Wenn die Fahrzeugge­ schwindigkeit niedriger als ein vorgegebener Wert ist und gleichzeitig der Lenkwinkel einen vorgegebenen Wert überschreitet, wird das Umschaltventil durch entsprechende Schaltsignale geschlossen, wodurch das Druckglied zu seiner Dichtungsstellung hin beaufschlagt wird, in der die Wirksamkeit der Hydraulikpumpe einsetzt. Wenn dagegen die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als ein vorgegebener Wert ist und gleichzeitig der Lenkwinkel einen vorgesehenen Wert unterschreitet, wird das Umschalt­ ventil entsprechend geöffnet, so daß das Druckglied seine Abdichtungsfunktion nicht erfüllt und deshalb keine Pump­ wirkung vorhanden ist und die Hydraulikpumpe leistungs­ verlustarm arbeitet. Die erfindungsgemäße Ausgestaltung zeichnet sich durch eine einfache, kostengünstig herstellbare Bauweise und durch Funktionssicherheit aus.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand von in einer Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen beschrieben. Es zeigen

Fig. 1 und 2 eine erste Ausführungsform der Erfindung, und zwar

Fig. 1 eine erfindungsgemäß ausgestaltete Servolenkung für Fahrzeuge, teilweise im Schnitt;

Fig. 2 den Schnitt II-II in Fig. 1;

Fig. 3 eine erfindungsgemäß ausgestaltete Servolenkung für Fahrzeuge, teilweise im Schnitt als zweites Aus­ führungsbeispiel.

Wie aus Fig. 1 ersichtlich, wird eine hydraulische Pumpe P 1 durch einen an einem Fahrzeug angebrachten Motor E ange­ trieben, und von dieser Pumpe P 1 abgegebenes Öl wird in einen Getriebekasten B eingeleitet. Der Getriebekasten B ist im Inneren mit einem (nicht gezeigten) Umschaltventil versehen, das durch Drehen eines Lenkrades H umgeschaltet wird, wodurch das von der Pumpe P 1 abgegebene Öl abwechselnd der linken oder der rechten hydraulischen Kammer eines nicht gezeigten Arbeitszylinders zugeführt wird. Dieser unterstützt die Lenkbetätigung des Fahrzeugs. Wenn das Lenkrad H in einer Geradeausstellung gehalten wird, nimmt das Umschaltventil seine Neutralstellung ein, in der das Drucköl von der hydraulischen Pumpe P 1 zu einem Ölbehälter T zurückgeführt wird.

Die Pumpe P 1 ist eine Zahnradpumpe mit einem Paar Zahnräder 3, welche miteinander in Eingriff stehen und drehbar in einer Pumpenkammer 2 angeordnet sind, die in einem Pumpengehäuse 1 ausgebildet ist. Die Ansaugöffnung 4 des Pumpengehäuses 1 befindet sich auf der Ansaugseite der Zahnräder 3. Ein Ansaugrohr 6 steht einerseits mit einem Ölbehälter T und andererseits mit einem von der Ansaugöffnung 4 ausgehenden Ansaugstutzen 5 in Verbindung. Das Pumpengehäuse 1 ist ferner mit einer Auslaßöffnung 7 versehen, die auf der Druckseite der Zahnräder 3 angeordnet ist und durch einen Auslaßkanal 8 mit einem Auslaßstutzen 9 in Verbindung steht. Eine Ver­ bindungsleitung 10 verbindet den Auslaßstutzen 9 mit dem Umschaltventil, das im Getriebekasten B angeordnet ist.

Vom Mittelabschnitt des Auslaßkanals 8 zweigt eine aus zwei Abschnitten 11, 12 bestehende Rücklaufleitung ab, die in die Ansaugöffnung 4 mündet und in der ein Strömungsmengen- Steuerventil Vc zwischen den Abschnitten 11, 12 vorgesehen ist. Dieses Steuerventil Vc ist ein Kolbenschieberventil mit einem Kolbenschieber 14, der gleitbar in einer Bohrung 13 des Pumpengehäuses 1 sitzt. Das linke Ende der Bohrung 13 steht exzentrisch mit dem Einlaß des Abschnitts 11 der Rücklauf­ leitung in Verbindung. Eine Federkammer 15 ist zwischen dem rechten Ende der Bohrung 13 und dem Kolbenschieber 14 ausgebildet. In der Federkammer 15 ist eine Feder 16 angeordnet, welche den Kolbenschieber 14 nach links drückt. Die Abschnitte 11, 12 der Rücklaufleitung 12 erstrecken sich quer zueinander wobei der Abschnitt 12 von einem mittleren Abschnitt der Bohrung 13 ausgeht. Der Kolbenschieber 14 ist mit einer Ringnut 17 versehen.

Im Steuerventil Vc wirkt der von der Rücklaufleitung 11 einströmende hydraulische Förderdruck auf das linke Ende des Kolbenschiebers 14. Wenn die Kraft des Förderdrucks kleiner ist als die Kraft der Feder 16 zum Verschieben des Kolben­ schiebers 14 nach links werden Abschnitte 11, 12 der Rücklaufleitung durch den Kolbenschieber 14 gegeneinander gesperrt, wie in der Zeichnung gezeigt. Wenn die durch den Förderdruck erzeugte Kraft die Kraft der Feder 16 übersteigt, bewegt sich der Kolbenschieber 14 nach rechts, so daß die zwei Abschnitte 11, 12 der Rücklaufleitung miteinander in Verbindung treten. Die Fördermenge des Drucköls wird also so gesteuert, daß der Förderdruck im Auslaßkanal 8 ein vorbe­ stimmtes Niveau nicht übersteigt, welches entsprechend einer einstellbaren Last der Feder 16 festgesetzt ist.

Wie aus den Fig. 1 und 2 ersichtlich, wird der Bereich einer inneren, sich quer zu den Achsen der Zahnräder 3 erstrecken­ den Seitenwand der Pumpenkammer 2, gemäß Fig. 1 die rechte Seitenwand, teilweise durch die Endflächen von Kolben 18 a, 18 b gebildet, welche im Pumpengehäuse 1 sitzen und als ein Paar Druckglieder dienen, die in Richtung längs der Achsen der Zahnräder 3 verstellbar sind. Diese Kolben 18 a, 18 b sind entsprechend den Zahnrädern 3 angeordnet und mit Wellen 19 a, 19 b versehen, die jeweils einteilig auf den Zahnrädern 3 ausgehen und die im Pumpengehäuse 1 mittels Lager 20 und außerdem in den Kolben 18 a, 18 b mittels Lager 21 a, 21 b gelagert sind. Die konzentrisch durch die Kolben 18 a, 18 b verlaufenden Wellen 19 a, 19 b sind an ihren Abschnitten, welche aus den Kolben 18 a, 18 b vorragen, mit einem Dichtungs­ glied 22 abgedichtet. Die eine Welle 19 a ragt aus dem Dichtungsglied 22 weiter nach außen vor, und eine Riemen­ scheibe 23 ist auf diesem vorragenden Endabschnitt der Welle 19 a fest angebracht. Ein endloser Riemen 25 ist um diese Riemenscheibe und eine Riemenscheibe 24 gewunden, die fest auf der Kurbelwelle des Motors E sitzt, und die zwei Zahnräder 3 werden entsprechend dem Betrieb des Motors E gedreht.

An der der Pumpenkammer 2 abgewandten Seite der Kolben 18 a, 18 b ist eine hydraulische Kammer 26 definiert, die von den abgedichteten Stirnflächen der Kolben 18 a, 18b begrenzt ist. Die Abdichtung erfolgt durch eine in diese Kammer 26 eingesetzte Gummikappe 27, die sich über beide Enden der Kolben 18 a, 18 b erstreckt und die Enden zusammenhängend umgibt. Diese Gummikappe 27 nimmt den hydraulischen Druck in der Kammer 26 auf. Eine Ölleitung 28, welche von der Kammer 26 ausgeht, steht über eine Drosselöffnung 62 mit einem Mittelabschnitt des Auslaßkanals 8 in die Kammer 26 ausbreiten.

Bei diesem Aufbau kann der Reibungsverlust vermindert werden durch Steuern des seitlichen Spiels der Pumpe P 1 entsprechend dem Förderöldruck. Im Betrieb werden die Kolben 18 a, 18 b hydraulisch leicht gegen die Seitenflächen der Zahnräder 3 gedrückt, wodurch dieses seitliche Spiel aufgehoben wird.

Wenn es erwünscht ist, die Zusatzkraft zu vermindern, wird dementsprechend die Kammer 26 mit der Ansaugöffnung 4 in Verbindung gesetzt, um den darin vorhandenen Druck freizu­ geben, und ein Mittelabschnitt der Ölleitung 28 sowie die Ansaugöffnung 4 werden durch ein elektromagnetisches Umschaltventil Vs miteinander verbunden, um auf diese Weise den Reibungsverlust der Pumpe P 1 vermindern.

Das Umschaltventil Vs ist in dem Abschnitt des Pumpenge­ häuses 1 vorgesehen, welcher sich im Bereich einer Verlänge­ rung der Achse, des mit der Ansaugöffnung 4 in Verbindung stehenden Rückkehrleitungs-Abschnitt 12 befindet. Dieses Umschaltventil Vs umfaßt ein Leitungsglied 31, welches quer im Mittelabschnitt der Ölleitung 28 derart angeordnet ist, daß es dieses nicht sperrt, und welches mit einer Ventil­ öffnung 29 und einer mit dieser in Verbindung stehenden hydraulischen Leitung 30 versehen ist. Das Umschaltventil Vs umfaßt ferner ein Ventilsitzglied 32, das um das Leitungs­ glied 31 herum angebracht ist, einen zylindrischen Ventil­ körper 33, der so ausgelegt ist, daß er zum Ventilsitzglied 32 hin und von diesem weg bewegbar ist und dadurch die Ventilöffnung 29 schließen und öffnen kann. Außerdem sind vorhanden eine Feder 34, die den Ventilkörper 33 in die Schließstellung drückt, sowie eine Magnetspule35, die dafür vorgesehen ist, den Ventilkörper 33 gegen die Federkraft der Feder 34 zu öffnen, wenn die Magnetspule 35 erregt wird.

Das Leitungsglied 31 weist auf einen Bereich 31 a großen Durchmessers, der in das Gehäuse 1 eingeschraubt ist, und einen Bereich 31 b kleinen Durchmessers, der mit dem Bereich 31 a großen Durchmessers über einen abgestuften Bereich 31 c verbunden ist. Der Bereich 31 a großen Durch­ messers ist in seinem Inneren mit der Leitung 30 versehen, welche über die Ringnut 17 am Kolbenschieber 14 konstant mit dem Rücklaufleitungs-Abschnitt 12 in Verbindung steht. Der Bereich kleinen Durchmessers 31 b ist in seinem Inneren mit der Ventilöffnung 29 versehen, die durch eine seitliche offene Querbohrung gebildet ist. Das Ventilsitzglied 32 ist fest in den abgestuften Bereich 31 c eingesetzt. Der Ventilkörper 33 ist axial beweglich um den Bereich kleinen Durchmessers 31 b herum angebracht. Wenn der Ventilkörper 33 das Ventil­ sitzglied 32 kontaktiert, wird die Ventilöffnung 29 geschlos­ sen, und wenn er sich vom Ventilsitzglied 32 löst, wird die Ventilöffnung 29 geöffnet. Eine hydraulische Leitung 36, welche mit der Ölleitung 28 in Verbindung steht, ist um das Leitungsglied 31 herum ausgebildet und so ausgelegt, daß sie mit der Ventilöffnung 29 in Verbindung steht, wenn der Ventilkörper 33 vom Ventilsitz 32 abhebt.

Um den Moment zu ermitteln, in dem die Zusatzkraft vermindert werden soll, ist ein Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 38 als Detektor auf einer an den Motor E angefügten Welle 37 vorgesehen, und es ist ein Lenkwinkelfühler 39 als Detektor an der Lenkwelle 40 angebracht. Signale von diesen beiden Fühlern 38, 39 werden in einen Prozessor 41 eingegeben, der aus einem Mircocomputer besteht. Der Prozessor 41 ist dafür vorgesehen, die Magnetspule 35 des Umschaltventils Vs über einen Verstärker 42 zu erzeugen, wenn die Fahrzeuggeschwindig­ keit größer ist als ein vorgegebener Wert und der Lenkwinkel kleiner ist als ein vorgegebener Wert, oder wenn diese Bedingungen unabhängig voneinander bestehen.

Nachfolgend wird die Arbeitsweise dieses Ausführungsbeispiels beschrieben. Wenn Zusatzkraft benötigt wird, daß heißt, wenn die Fahrzeugeschwindigkeit kleiner ist als ein vorbestimmter Wert und dabei der Lenkwinkel einen vorbestimmten Wert übersteigt oder wenn diese Zustände unabhängig voneinander bestehen, wird die Magnetspule 35 des Umschaltventils Vs abgeschaltet, und der Ventilkörper 33 kontaktiert das Ventilsitzglied 32, um die Ventilöffnung 29 zu schließen. Der hydraulische Druck im Auslaßkanal 8 wirkt durch einen Verbin­ dungskanal mit einer Drosselöffnung 62 auf die Kammer 26, und die Kolben 18 a, 18 b werden in Reaktion auf die Differenz der Drucke in der Pumpenkammer 2 und in der Kammer 26 gegen die rechten Seitenflächen der Zahnräder 3 gedrückt.

Wenn die Zusatzkraft vermindert werden soll, zum Beispiel wenn das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit geradeaus fährt, wird die Magnetspule 35 erregt, um den Ventilkörper 33 vom Ventilsitzglied 32 abzuheben und die Ventilöffnung 29 zu öffnen. Als Folge davon steht die Kammer 26 mit der Ansaug­ öffnung 4 über die Leitungen 28, 36, die Ventilöffnung 29, die Leitung 30, die Ringnut 17 und den Rücklaufleitungs- Abschnitt 12 in Verbindung. Folglich nimmt der hydraulische Druck in der Kammer 26 ab und die Kolben 18 a, 18 b bewegen sich nach rechts, um den Zwischenraum zwischen ihnen und den rechten Seitenflächen der Zahnräder 3 auf einen relativ hohen Wert zu vergrößern. Während dieser Zeit wird ein plötzliches Abnehmen des Drucks im Auslaßkanal 8 durch die Drossel­ öffnung 62 verhindert. Der Reibungsverlust ist also vermin­ dert, so daß der Leistungsverbrauch des Motors E minimiert werden kann. Versuche haben gezeigt, daß der Leistungsver­ brauch der Pumpe P 1 um etwa 75% vermindert werden kann, wobei der seitliche Zwischenraum zwischen den Zahnrädern 3 und den Kolben 18 a, 18b auf etwa 1,2 mm eingestellt war und die Pumpe P 1 mit 4000 Upm lief.

Fig. 3 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel, wobei die Teile, welche denen des ersten Ausführungsbeispiels entspre­ chen, mit denselben Bezugszeichen bezeichnet sind. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist die Pumpe P 2 eine Flügelpumpe mit einer Pumpenkammer 46, die durch ein seitliches Laufbuchsenglied 43, eine Druckplatte 44 als Druckglied und einen Nockenring 45 definiert ist. Die Pumpe P 2 umfaßt ferner einen Rotor 47, der drehbar in der Pumpen­ kammer 46 angeordnet und mit einer Mehrzahl von Flügeln 48 versehen ist, welche in Radialrichtung des Rotors 47 beweglich sind. Eine durch eine Keilverbindung mit dem Rotor 47 verbundene Welle 49 erstreckt sich durch das Laufbuchsenglied 43 und ist über Lager 50, 51 drehbar im Pumpengehäuse 56 gelagert. Eine Riemenscheibe 23, welche die Antriebskraft vom Motor E überträgt, ist fest auf einem Endabschnitt des Bereichs der Welle 49 angebracht, welcher aus dem Pumpengehäuse 56 vorragt. Ein Dichtungsglied 52 ist zwischen der Welle 49 und dem Pumpengehäuse 56 an einer Stelle zwischen den Lagern 50, 51 vorgesehen.

Die Druckplatte 44 ist verschiebbar im Pumpengehäuse 56 eingesetzt, so daß sie entlang der Achse der Welle 49 bewegt werden kann. Eine hydraulische Kammer 54 ist zwischen einer Endplatte 53, welche am Pumpengehäuse auf der Seite gegenüber der Pumpenkamer 46 befestigt ist, sowie der Druckplatte 44 angeordnet. Eine Feder 55, welche die Druckplatte 44 zum Rotor 47 hin drückt, ist in dieser Kammer 54 aufgenommen. Eine Auslaßöffnung 57 und eine Ansaugöffnung 58 sind in der Druckplatte 44 ausgebildet. Ein Auslaßkanal 59 und eine Ansaugölleitung 60, die im Pumpengehäuse 56 ausgebildet sind, stehen mit der Auslaßöffnung 57 bzw. der Ansaugöffnung 58 in Verbindung. Die Druckplatte 44 ist ferner im Inneren mit einer Drosselöffnung 62 versehen, um die Kammer 54 und die Auslaßöffnung 57 in Verbindung zu setzen.

Das Pumpengehäuse 56 ist mit einer Ölleitung 62 versehen, welche mittelbar die Kammer 54 mit der Ventilöffnung 29 verbindet. Die Ölleitung 62 und die Ansaugölleitung 60 sind somit durch das Umschaltventil Vs miteinander verbindbar.

Nachfolgend wird die Arbeitsweise des zweiten Ausführungs­ beispiels beschrieben. Wenn Zusatzkraft benötigt wird, wird das Umschaltventil Vs geschlossen, und der hydraulische Förderdruck in der Auslaßöffnung 57 wird über die Drossel­ öffnung 61 der Kammer 54 zugeführt. Die Druckplatte 44 wird aufgrund der Federkraft der Feder 55 und des hydraulischen Förderdrucks gegen den Rotor 47 und den Nockenring 45 gedrückt, so daß Drucköl von der hydraulischen Pumpe P 2 höchst effizient abgegeben wird. Wenn es erwünscht ist, die Größe der Zusatzkraft zu vermindern, wird das Umschaltventil Vs geöffnet, um den Druck in der hydraulischen Kammer 54 zu vermindern, so daß die Druckplatte 44 in eine Stellung verschoben wird, in welcher die nach rechts gerichtete Kraft, die auf dem verminderten hydraulischen Druck und der Federkraft der Feder 55 beruht, und die nach links gerichtete Kraft, die auf dem hydraulischen Druck in der Pumpenkammer 46 beruht, ausgeglichen sind. Als Folge davon wird der seitliche Zwischenraum zwischen der Druckplatte 44 und dem Rotor 47 und dem Nockenring 45 vergrößert und der Reibungsverlust der Pumpe P 2 verringert. Hierdurch kann der Leistungsverbrauch der Pumpe P 2 um 85% vermindert werden.

Die Erfindung kann auch in einer anderen Art verwirklicht werden, bei welcher das seitliche Laufbuchsenglied 43 des zweiten Ausführungsbeispiels ebenfalls axial verschiebbar als Druckplatte ausgebildet ist.

Claims (4)

1. Servolenkung für Fahrzeuge, mit
einer Hydraulikpumpe mit einem Pumpengehäuse, wenigstens einer drehbaren Welle,
einer in dem Pumpengehäuse angeordneten Pumpenkammer und einer Ansaug- und einer Auslaßöffnung,
wobei ein Druckglied in dem Pumpengehäuse auf einer axialen Seite der Welle vorgesehen ist, das eine innere Seitenwand der Pumpenkammer bildet,
wobei das Druckglied längs der Achse der Welle bewegbar ist und
wobei eine Hydraulikkammer auf derjenigen Seite des Druck­ gliedes vorgesehen ist, die der Pumpenkammer gegenüber­ liegt, und mit der Auslaßöffnung der Hydraulikpumpe in Verbindung steht, dadurch gekennzeichnet, daß ein elektromagnetisches Umschaltventil (Vs) in einem Ölkanal (28; 61) zwischen der Hydraulikkammer (26; 54) und der Ansaugöffnung (4; 58) angeordnet ist und entregt, d. h. geschlossen ist, wenn erfaßt ist, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als ein vorgegebener Wert ist und simultan der Lenkwinkel einen vorgegebenen Wert überschreitet, um so den Hydraulikdruck an der Aus­ laßöffnung (7; 57) in die Hydraulikkammer (26; 54) zu leiten, während im übrigen das elektromagnetische Um­ schaltventil (Vs) erregt, d. h. geöffnet ist, um den Druck in der Hydraulikkammer (26; 54) durch den Kanal (28, 61) zur Ansaugöffnung (4; 58) zu leiten.

2. Servolenkung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hydraulikkammer (26; 54) mit der Auslaßöffnung (7; 57) über eine Drosselöffnung (62) verbunden ist.

3. Servolenkung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Hydraulikpumpe einer Zahnradpumpe (P 1) mit einem Paar von miteinander kämmenden Zahnrädern (3) ist, wobei das Druckglied (18 a, 18 b) ebenfalls paarweise ausgebildet ist.

4. Servolenkung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Hydraulikpumpe eine Flügelpumpe (P 2) ist.