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Die Erfindung betrifft eine Gleitvorrichtung, insbe-
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sondere Alpinski, mit auf der Oberseite angeordneter Halte-oder Tragvorrichtung,
bestehend aus zwei im Abstand zueinander angeordneten, über die Länge verteilt nur
an einer oder mehreren Stellen druckübertragend miteinander verbundenen, in vertikaler
und horizontaler Richtung begrenzt beweglich gehaltener, etwa gleich langer Tragkörper
nach Patent (Patentanmeldung P 35 o5 255.4).
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Bei schneller Fahrt mit einem Alpinski, Wasserski, Rodelschlitten
oder Surfbrett werden durch die Unebenheiten des Bodens bzw. durch die zu überwindenden
Wellen starke Stöße auf den Fahrer übertragen, die dieser über seine Gelenke und
seine gesamte Bewegungsapparatur abfangen muß.
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Verletzungen des Sprunggelenkes, der Achil lessehen sowie des Meniskus
und Bandscheibenschäden sind bei Überlastung zu verzeichnen. Zumindest führen die
Belastungen zu rascherer Ermüdung und unsicherer Fahrt. Große Probleme bereiten
dabei insbesondere die Wechselbeanspruchungen, die bei allen diesen Sportarten auftreten.
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Es ist bereits versucht worden, durch die besondere Ausbildung der
Bretter diese Beanspruchungen schon im Brett selbst aufzufangen. So ist es aus der
DE-OS 19 ol 614, der DE-AS 14 78 153, der DE-AS 17 o3 766 u.a. Schriften bekannt,
durch in das Brett, insbesondere im Bereich der Bindung oder Halterung angeordnete
Dämpfungselemente die auftretenden Schläge zu absorbieren. Allen diesen bekannten
Vorrichtungen ist gemeinsam, daß die Stoßdämpfereinrichtung allenfalls die senkrecht
auftretenden Belastungen und Stöße auffangen kann. Es ist auch bereits versucht
worden, die Biegesteifigkeit des einzelnen Skis variierbar zu machen, so daß er
insbesondere bei hartem Boden besser lenkbar ist (DE-OS 33 15 638). All diesen bekannten
Vorschlägen ist einmal der oben beschriebene Nachteil gemeinsam, nämlich daß nur
die in senkrechter Richtung auftretenden Schläge und Stöße
wenn
überhaupt aufgefangen werden können und zum anderen verkomplizieren sie den Aufbau
derartiger Ski bzw. anderer Sportgeräte und/oder beeinflussen die Lenkbarkeit, so
daß sie sich insgesamt nicht haben durchsetzen können. Gegenstand des Hauptpatentes
ist eine als Doppeldecker bezeichnete Gleitvorrichtung, bei der zwei im Prinzip
gleiche Tragkörper parallel und übereinander angeordnet und nur an einzelnen Punkten
bzw. Stellen miteinander durch Distanzlager in Verbindung stehen. Auf diese Weise
kann die zwischen den beiden Tragkörpern entstehende Federung voll ausgenutzt werden,
um sowohl die senkrechten wie auch die horizontalen u.a.
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Schläge und Stöße aufzufangen und so zu absorbieren, daß sie nicht
oder nur in geringem Maße in das Bewegungssystem weitergeleitet werden. Die als
Doppeldecker bezeichnete Gleitvorrichtung bietet sowohl für den Alpinski wie den
Langl aufski wie auch andere Sportgeräte erhebliche neue Konstruktionsmöglichkeiten,
wobei besonders vorteilhaft ist, daß der Aufbau des Skis als solches, d.h. also
seine Konstruktion wesentlich selbst gegenüber dem herkömmlichen Ski vereinfacht
ist. Es können im Prinzip beide Tragkörper ohne besondere Behandlung, d.h. Vorspannung
u.ä. eingesetzt und durch die Distanzlager miteinander verbunden werden.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die bekannte Doppeldecker-Gleitvorrichtung
so weiter zu entwickeln, daß die Fahreigenschaften noch weiter verbessert und das
Herstellungsverfahren noch einfacher wird.
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Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der untere Tragkörper
schmaler, vorzugsweise beidseitig 5 bis 15 mm schmaler als der obere Tragkörper
ausgebildet ist.
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Eine solche Gleitvorrichtung zeichnet sich insbesondere durch eine
noch weiter verbesserte Lenkfähigkeit aus, ohne
daß die Tragfähigkeit
bzw. die Stabilität der Gleitvorrichtung insgesamt dadurch beeinflußt wird. Durch
die Verschmälerung des unteren Tragkörpers wird das Gewicht reduziert und die durch
die Zuordnung unterschiedlich breiter Ski entstehenden Mehrkosten bei der Herstellung
sind annähernd unbedeutend.
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Nach einer zweckmäßigen Ausbildung der Erfindung ist vorgesehen,
daß die Distanzlager, vorzugsweise die an den Enden der Tragkörper angeordneten
Distanzlager aus elastischem Material hergestellt sind. Aufgrund dieser Ausbildung
der Distanzlager ist eine vorteilhafte Abfederung der auftretenden Stöße egal aus
welcher Richtung gegeben, ohne daß die Lenkfähigkeit des Skis darunter leidet, insbesondere
dann nicht, wenn die Distanzlager vollflächig beide Tragkörper miteinander verbinden.
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Nach einer weiteren Ausbildung ist vorgesehen, daß die Distanzlager,
vorzugsweise die an den Enden der Tragkörper angeordneten Distanzlager als schräg
zu Spitzen und Enden verlaufend angeordnete und zwischen Ober- und Unterdeck verspannte
Federn ausgebildet sind. Auf diese Art und Weise kann die von den Federn, d.h. also
den Distanzlagern aufzunehmende Kraft genau vorbestimmt werden, so daß es möglich
ist, je nach Verwendungszweck der Gleitvorrichtung diese darauf einzustellen bzw.
entsprechend auszubilden. Schließlich ist es auch möglich, die Distanzlager, vorzugsweise
die Distanzlager im Bereich der Enden als Stoßdämpfer auszubildet. wobei auch hier
es im wesentlichen um die von der Vertikalen abweichenden Schläge und Stöße geht,
die durch die entsprechend ausgebildeten Distanzlager aufgefangen bzw. nur gezielt
weitergegeben werden sollen.
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Die Längsverschieblichkeit des oberen Tragkörpers auf dem unteren
Tragkörper kann noch weiter dadurch vorteilhaft
beeinflußt und
zum Absorbieren der auftretenden Stöße verwendet werden, daß die Distanzlager in
Längsschlitzen geführt sind, die in dem oberen Tragkörper ausgebildet sind und deren
Seitenwandung mit einem elastischen Material bis dicht an den Hals des Führungsnockens
ausgefüttert ist. Die Bewegung des oberen Tragkörpers ist damit von Anfang an gezielt
gedämmt, was die Aufnahme der auftretenden Schläge und Stöße vorteilhaft vergleichmäßigt.
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Eine günstige Anpassung der Gleitvorrichtung an die jeweiligen Gegebenheiten,
insbesondere an eine stark wellige harte Unterlage ist erfindungsgemäß dadurch möglich,
daß der untere Tragkörper eine weiche und flexible Lenksteifigkeit aufweisend ausgebildet
ist. In diesem Fall ist es notwendig, den Druck des oberen Tragkörpers durch mehrere
Distanzlager zu übertragen.
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Nach einer weiteren zweckmäßigen Ausbildung ist vorgesehen, daß die
Distanzlager mit der Innenseite der Tragkörper bündig abschließend und zur Außenseite
einen Abstand belassend angeordnet sind. Dadurch wird der Druck auf der Innenseite
direkt, auf der Außenseite weich übertragen, so daß das gefürchtete Verschneiden
des Innenskis in der Kurve sicher vermieden wird. Der im Prinzip gleiche Effekt
wird dadurch erzielt, daß die Distanzlager aus zwei unterschiedlich harten Materialien
geschichtet sind, wobei die Trennlinie etwas aus der Mitte zur Außenseite versetzt
und schräg von oben nach unten und außen verläuft und das weichere Material außen
angeordnet ist.
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Insbesondere für Fallschirmspringer der Bundeswehr und für ähnliche
Aufgaben ist ein zusammenlegbarer, d.h.
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gut zu transportierender Ski von großem Vorteil. Ein solcher Ski wird
erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß oberer und unterer Tragkörper etwa mittig
jeweils ineinanderschiebbar
ausgebildet und dort mit einer Verrastung
ausgerüstet sind.
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Dabei ist dies Ineinanderschieben so zu wählen, daß insbenrrJVluff
sondere im Bereich der Lauffläche kein/ñegativer Ubergangsprung entsteht. Im Bereich
des oberen Tragkörpers ist die Verbindung dagegen ohne große Schwierigkeiten so
zu gestalten, daß eine negative Beeinflussung der Fahreigenschaften nicht eintritt.
Insbesondere ist nach der Erfindung vorgesehen, daß der vordere Teil der Tragkörper
als den hinteren bandförmig ausgebildeten Teil aufnehmendes Aluminiumprofil ausgebildet
ist. Auf diese Weise ist in Art einer Posaune das Verbinden beider Teile miteinander
ohne weiteres möglich, wobei der entstehende ÜberaanasPruna die Laufeiaenschaften
wesentl -nicht/beeinflussen kann.
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Die Stabilität der Gesamtkonstruktion wird geringstmöglich beeinflußt,
wenn, wie erfindungsgemäß vorgeschlagen, die Verbindungsbereiche bei oberem und
unterem Tragkörper versetzt zueinander angeordnet und der des oberen Tragkörpers
von der Bindungsplatte überdeckt ist. Die Verbindungsplatte verstärkt bei einer
derartigen Ausbildung den oberen Tragkörper in diesem Bereich, so daß es letztlich
sogar möglich ist, beide Teil voreinanderstoßen zu lassen, während nur die beiden
Teile des unteren Tragkörpers so ineinandergeschoben werden, daß der erwähnte Posauneneffekt
eintritt. Durch die Verrastung ist sichergestellt, daß ein unbeabsichtigtes Verlängern
beispielsweise während der Fahrt nicht eintreten kann.
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Um die im Prinzip bewährte automatische Abbremsvorrichtung für insbesondere
Alpinski beibehalten zu können, ist nach der Erfindung vorqesehen, daß die zum Abbremsen
vorge-- - der Bindunqen - - - - - - -sehenen Bremsdorne/durch mit Stahistitten stabilisierte
Kunststoffhülsen verlängert sind, die nach dem Aufschieben durch Schrumpfen mit
den Bremsdo-rnen verbunden sind. Dabei ist es erfindungsgemäß möglich, den Bremsdornen
die zweckmäßige
Länge zu geben, die sogar ggf. noch durch begrenztes
Verschieben der Stahl stifte in der Kunststoffhülse verändert werden kann.
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Das Produktionsverfahren kann entscheidend vereinfacht werden, indem
praktisch mit Fertigteilen gearbeitet wird.
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Dies ist insbesondere dann möglich, wenn, wie erfindungsgemäß vorgeschlagen,
der obere und der untere Tragkörper Aluminium-Bänder mit Kunststoffzwischenlage
sind, die eine Zugfestigkeit von 400 bis 700, vorzugsweise 600 N/mm2 und eine Härte
in Brinell aufweisen, die 35 bis 55 Rockwell entspricht.
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Dabei kann sowohl der obere wie der untere ~Tragkörper aus einem derartigen
Band hergestellt werden, das nur der jeweils gewünschten Länge der Gleitvorrichtung
entsprechend abgeschnitten bzw. abgelenkt wird. Falls notwendig, werden dann lediglich
auf der Laufsohle, d.h. also der Unterseite des unteren Tragkörpers ein entsprechender
Gl ei tbel ag und Kanten vorgesehen, um das Führen und Gleiten der erfindungsgemäßen
Vorrichtung zu optimieren bzw. genau vorgeben zu können.
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Besonders günstige Eigenschaften weist eine derartige Gleitvorrichtung
dann auf, wenn das Aluminium-Band des oberen Tragkörpers vorzugsweise eine hohe
Zugfestigkeit, das des unteren Tragkörpers vorzugsweise eine hohe Härte aufweist.
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Damit verfügt die Kombination beider Tragkörper über die notwendigen
Eigenschaften genau in den Bereichen, wo die Härte einerseits bzw. die Zugfestigkeit
andererseits benötigt werden. Von allen kann man bei entsprechender Ausbildung des
untersten Alubleches letztlich die Kanten einsparen, in dem das Blech abgeschrägt
wird.
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Je nach Qualität der Gleitvorrichtung kann es ohne weiteres ausreichen,
gemäß einer Ausbildung der Erfindung ,unter, nur die unteren Kanten aus /um unteren
Tragkörper angebrachten Belag abgeschrägt auszubilden. Diese Kanten
bilden
dann die notwendige Führung für die Gleitvorrichtung, wobei die Neigung der Kanten
genau dem jeweiligen Einsatzzweck entsprechend vorgegeben werden kann. Statt der
Bänder können auch Aluminiumprofile verwendet werden, die dann mit Kunststoff ausgeschäumt
sind.
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Wie bereits erläutert, wird die Lauffläche des unteren Tragkörpers
zweckmäßig besonders behandelt, um günstige Laufeigenschaften zu gewährleisten.
Hierzu ist nach der erfindungsgemäßen Lösung vorgesehen, daß die Unterseite des
unteren Tragkörpers mit einem Kunststofflaminat beschichtet oder durch Kämmen strukturiert
ausgebildet ist. Insbesondere das Kämmen erbringt eine in der Herstellung einfache
und sehr vorteilhafte Lösung, weil die durch das Kämmen hervorgerufenen Strukturen
auch in der Art und Länge genau so vorgegeben werden können, daß sie die Laufeigenschaften
gezielt beeinflussen.
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Eine weitere Ausbildung sieht vor, daß der untere Tragkörper als
Aluminiumprofil ausgebildet ist, in das als Laufsohle ein Kunststoffbelag vorzugsweise
Polyäthylen unter Einbeziehung der Kanten eingeklebt ist. Eine derartig ausgebildete
Gleitvorrichtung ist insbesondere für besondere Einsatzfälle wie beispielsweise
das Abfahren von Vorteil, weil durch die Wahl des Kunststoffbelages und dessen einfache
spätere Pflege auch eine gezielte Beeinflussung der Reibung auf der Unterlage bzw.
des Gleitens auf der Unterlage möglich ist.
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Für die Herstellung derartiger Tragkörper sind verschiedene Verfahren
möglich. Es ist vorgesehen, daß der obere und der untere Tragkörper einzeln oder
gemeinsam im Blasverfahren, Gießverfahren, Spritzverfahren, Preßverfahren, Sandwichverfahren
oder Wickelverfahren hergestellt sind.
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Wie insbesondere bei Verwendung derartiger Gl ei tvorri chtungen als
Ski vorteilhafte Komplettierung mit der Bindungsplatte ohne Beeinflussung des eigentlichen
Herstellungsverfahrens ist nach einer Ausbildung der Erfindung dadurch gegeben,
daß die Bindungsplatte abnehmbar und den oberen Tragkörper untergreifend ausgebildet
ist. Die Bindungsplatte kann somit ohne weiteres im nachhinein aufgebracht und zwar
genau dort aufgebracht werden, wo es für den jeweiligen Fahrer am zweckmäßigsten
ist. Durch das Untergreifen ist eine ausreichende Haftung der Bindungsplatte auf
dem oberen Tragkörper gegeben, wobei diese durch entsprechende Strukturen noch verbessert
werden kann. Nach einer weiteren Ausbildung ist die Bindungsplatte in den Skischuh
integriert, so daß gleichzeitig mit dem Aufbringen der Bindungsplatte auch der Skischuh
arretiert ist oder umgekehrt.
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Insbesondere beim Schlitten und dabei wieder beim Rennrodler ist
das Auffangen der auftretenden Schläge optimal gegeben, wenn über die Länge verteilt
bei Schlittenkufen zwischen oberem und unterem Tragkörper als Federkörper ausgebildete
Distanzlager in kurzem Abstand angeordnet sind.
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Eine solche Gleitvorrichtung ermöglicht über die Länge der Gleitkufen
gesehen die Aufnahme der auftretenden kurzen und harten Schläge so vergleichmäßigt,
daß die Lenkbarkeit des Schlittens dadurch nicht im geringsten beeinflußt wird,
so daß ein sehr genaues Fahren eines derartigen Sportgerätes möglich ist.
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Die Erfindung zeichnet sich insbesondere dadurch aus, daß die als
Doppeldecker bezeichnete Gleitvorrichtung insbesondere bezüglich der Herstellungsweise
weiter verbessert ist und zwar sowohl für die als Ski bezeichneten Sportgeräte als
auch für die artverwandten Sportgeräte, die auf dem Land oder auf dem Wasser Verwendung
finden. Insbesondere ist durch die erfindungsgemäßen Vorschläge eine Lösung gegeben,
die
eine Feineinstellung der Gleitvorrichtung je nach Anwendungsgebiet ermöglicht und
die das Lenken dieser Gleitvorrichtung weiter verfeinert und verbessert. Als besonderer
Vorteil ist zu nennen, daß bei der erfi ndungsgemäßen Gleitvorrichtung eine Verstauchungsgefahr
nicht mehr vorhanden ist, weil beide Tragkörper ohne Vorspannung verwendet werden
und weil mit der Gleitvorrichtung die entsprechenden insbesondere in Längsrichtung
der Gleitvorrichtung wirkenden Stöße sicher aufgefangen werden. Eine Taillierung
ist zwar möglich, doch wird in der Regel schon wegen der einfacheren Herstellungsweise
mit parallel verlaufenden Kanten der beiden Tragkörper zu arbeiten sein.
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Weitere Einzelheiten und Vorteile des Erfindungsgegenstandes ergeben
sich aus der nachfolgenden Beschreibung der zugehörigen Zeichnung, in der bevorzugte
Ausführungsbei spiele mit den dazu notwendigen Einzelheiten und Einzelteilen dargestellt
sind. Es zeigen: Fig. 1 eine Gleitvorrichtung aus zwei gleich ausgebildeten Tragkörpern
in Seitenansicht, Fig. 2 den vorderen Bereich einer Gleitvorrichtung Fig. 3 eine
Gleitvorrichtung im Bereich der Distanzlager im Schnitt, Fig. 4 einen Schnitt durch
eine Gleitvorrichtung mit einem aus zwei unterschiedlichen Materilien bestehenden
Di stanzl ager, Fig. 5 einen Teilschnitt durch den oberen Tragkörper im Bereich
der Bindungsplatte, Fig. 6 einen Schnitt durch einen oberen Tragkörper und Fig.
7 einen Teilschnitt durch einen unteren Teilkörper.
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Fig. 1 zeigt die Grundausbildung einer Gleitvorrichtung 1 mit oberem
Tragkörper 2 und unterem Tragkörper 3, die einmal an den vorderen und hinteren Distanzlagern
4, 5 sowie den mittleren Distanzlagern 6, 7 gezielt miteinander verbunden sind.
Die Kanten 8, 9 des oberen bzw. des unteren Tragkörpers 2, 3 verlaufen im wesentlichen
parallel zueinander, wobei ihr Abstand über die Di stanzl ager 4, 5, 6, 7 vorgegeben
ist. Nur der untere Tragkörper 3 weist einen hier nicht im einzelnen dargestellten
Gl ei tbel ag auf und ggf. auch entsprechend vorbehandelte scharfe Kanten zum besseren
Führen der Gleitvorrichtung 1.
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Die Ausbildung der Distanzlager, insbesondere der mittleren Distanzlager
6, 7 ist bei der Darstellung gemäß Fig. 1 offengelassen, wobei es sich beispielsweise
um Gummiblöcke handeln kann. Der Fuß 15 der Distanzlager 4, 5, 6, 7 ist vorzugsweise
fest mit dem unteren Tragkörper 3 verbunden, dagegen im oder am oberen Tragkörper
2 nur entsprechend geführt. Einzelheiten hierzu zeigt Fig. 2, wo angedeutet ist,
daß die Distanzlager 6, 7 in einen Führungsnocken 35 auslaufen, dessen Hals 36 in
einem Längsschlitz 19 bzw.
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20 des oberen Tragkörpers 2 geführt ist. Dieser Längsschlitz 19, 20
ist mit einem elastischen Material 34 so ausgefüllt daß zwischen dem Hals 36 und
der Seitenwandung 33 der Längsschlitze 19, 20 praktisch kein Hohlraum verbleibt.
Verdeutlicht wird so, daß beim Verschieben der beiden Tragkörper 2, 3 zueinander
in Längsrichtung diese Bewegung durch das elastische Material 34 bzw. die Ausbildung
der Längsschlitze 19, 20 gezielt gedämpft wird.
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Mittig des oberen Tragkörpers 2 ist die Bindungsplatte 22 vorgesehen,
mit der beispielsweise der Skischuh 30 lösbar mit der Gleitvorrichtung verbunden
werden kann. Auf beiden Seiten der Bindungsplatte 22 sind Puffer vorgesehen, die
den Fuß bzw. den Skischuh 30 zusätzlich gerade auch in horizontaler Richtung abpolstern.
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Die Fig. 3 und 4 verdeutlichen eine besondere Ausbildung gerade der
mittleren Distanzlager 6, 7, um ein Verschneiden des Innenskis in der Kurve zu vermeiden.
Nach Fig. 3 ist das Distanzlager 6 mit der Innenseite 38 der Tragkörper 2, 3 abschließend,
zur Außenseite 39 aber versetzt angeordnet. Dadurch wird der Druck auf der Innenseite
38 direkt, auf der Außenseite 39 aber entsprechend indirekt und damit weicher übertragen.
Mit 8 sind hier übrigens verstärkte Kanten bezeichnet, wie auch in Fig. 4.
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Nach Fig. 4 besteht das Distanzlager 6 bzw. 7 aus verschieden harten
Materialien, wobei diese so geschichtet sind, daß ihre Trennlinie 40 schräg von
oben nach unten verläuft und zwar schräg in Richtung Außenseite 39. Auch auf diese
Art und Weise wird vorteilhaft der Druck unterschiedlich auf der Innenseite 38 und
der Außenseite 39 übertragen, so daß das gefürchtete Verschneiden des Innenskis
in der Kurve vorteilhaft vermieden wird.
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Die Verbindung des oberen Tragkörpers 2 mit der Bindungsplatte 22
kann nach Fig. 5 beispielsweise durch Aufklemmen der Bindungsplatte erfolgen. Hierzu
ist die Bindungsplatte 22 den oberen Tragkörper umgreifend oder sogar untergreifend
ausgebildet. Dabei ist es möglich, die Bindungsplatte 22 von hinten oder vorn auf
den oberen Tragkörper 2 aufzuschieben, der ja gerade und parallel zueinander verlaufende
Kanten 8 aufweist oder aber aufzuklemmen, wobei es vorteilhaft ist, in dem Bereich
eine zusätzliche Rasterung oder Wellung vorzusehen, wo die Bindungsplatte dann letztlich
arretiert werden soll.
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Die Fig. 6 und 7 zeigen einen oberen Tragkörper 2 bzw.
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einen unteren Tragkörper 3, die beide aus einer speziellen Aluminiumkonstruktion
bestehen. Bei der Ausbildung nach Fig. 6 ist ein oberes Aluminium-Band 42 über eine
Zwischenlage 44 mit dem unteren Aluminium-Band 43 so wirksam verbunden, daß sich
ein Bauteil ergibt, aus dem sowohl der obere Tragkörper als im Prinzip auch der
untere Tragkörper durch Ablängen erzielen läßt. Bei Verwendung als unterer Tragkörper
3 wird das untere Aluminium-Band 43 endseitig abgeschrägt, so daß in der Regel sogar
auf eine gesonderte Schneidkante verzichtet werden kann.
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Fig. 7 zeigt eine solche Ausbildung, bei der ein oberes Aluminium-Band
42 mit einer unteren Kante 45 bzw.
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einer entsprechend ausgebildeten Schneidkante verbunden ist, wobei
der sich bildende Hohlraum des Profils dann mit Kunststofflaminat 46 ausgefüllt
ist, insbesondere durch Aufkleben oder einen ähnlichen Arbeitsvorgang. Das Kunststofflaminat
bildet dann die eigentliche Lauffläche des unteren Tragkörpers 3 mit vorzüglichen
Laufeigenschaften.