DE3509314C3 - Hinteres Karosseriebauteil für einen doppelstöckigen Autotransporter - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein hinteres Karosseriebauteil zur Anbringung an unterschiedlichen Fahrgestellen doppelstöckiger Autotransporter.

Aus der Produktion der Anmelderin ist ein derartiges Karosseriebauteil bekannt. Es besteht aus einer Brücke, die sich zusammensetzt aus einer Querbaugruppe, welche die unteren Enden von zwei Pfosten, die die obere Ladefläche tragen, miteinander verbindet und einer hinteren unteren Ladefläche, welche die Verbindungsplattform mit dem Anhänger darstellt.

Die drei Hauptbestandteile Brücke, Verbindungsplattform und Zughakenträger werden an das jeweilige Fahrgestell individuell angepaßt und montiert. Ausgangspunkt für die Montagefolge ist der Zughakenträger. Die daran festgelegte Anhängekupplung ist nämlich in einem definierten Abstand D zur Fahrbahnoberfläche anzubringen, der im beladenen Zustand des Autotransporters gewährleistet, daß sich die Deichsel des Anhängers in einer horizontalen Lage befindet.

Diese Ausbildung der rückwärtigen Karosserie und der Montageablauf erfordern mehrere Arbeitsgänge bei der Anpassung an den jeweiligen Lastwagentyp. Eine Vorfabrikation der Baugruppen und Untergruppen kommt daher nicht in Betracht.

Aus der US-PS 24 71 521 ist ein Aufbau für ein Fahrzeug bekannt, der verstellbar an dem Fahrgestell befestigt ist. Der Aufbau besitzt zwei nach oben ragende Arme, um die Achse eines zu transportierenden Lastwagens aufzunehmen und zu halten. Weiterhin erstreckt sich der Aufbau auch nach unten, um den Angriffspunkt der Kräfte niedrig zu legen und um eine Abschleppgabel aufzunehmen. Diese Ausgestaltung wurde gewählt, um das rückwärtige Ende des zu transportierenden Lastwagens anzuheben und so an Schleppzuglänge zu sparen.

In der US-PS 33 34 940 ist lediglich ein einfacher, nicht verstellbarer Halter für einen Zughaken auf einem unten liegenden V-förmigen Bock beschrieben. Nach einem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 8 kann man den Halter für die Zugeinrichtung auch an einer oberen oder unteren Platte anbringen. Auf diese Weise ist jedoch nur eine grobe Anpassung gegeben, was nur das Anhängen von zwei verschiedenen Anhängertypen erlaubt.

Aus der US-PS 42 15 876 ist ein Abschleppwagen bekannt, der am hinteren Ende eine Platte mit einem höhenverstellbaren Kupplungshaken besitzt.

Aus der DE-OS 17 80 204 ist bekannt, die Längsträger des Hauptrahmens eines Kraftfahrzeuges endseitig mit einem Hilfsrahmen, der insbesondere leicht einzubauen und auszuwechseln ist, zu versehen. Eine derartige Anordnung bietet den Vorteil, daß der Hilfsrahmen gesondert hergestellt und eingebaut werden kann, wodurch insbesondere bei Serienfertigung mit einer Kostenersparnis zu rechnen ist. Diese Druckschrift bezieht sich jedoch nicht auf Autotransporter und die dabei auftretenden Schwierigkeiten durch die Verwendung von Fahrgestellen unterschiedlicher Hersteller.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein hinteres Karosseriebauteil für Autotransporter zu schaffen, durch das eine Herstellungsvereinfachung für einen Autotransporter erreicht wird, und zwar derart, daß es trotz der vorhandenen Modellunterschiede an alle Lastwagentypen in einfacher Weise angepaßt werden kann.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die im kennzeichnenden Teil von Anspruch 1 genannten Merkmale gelöst.

Erfindungsgemäß ist nunmehr das hintere Karosseriebauteil eines doppelstöckigen Autotransporters als ein einziges Bauteil ausgestaltet, welches sowohl die Pfosten für die obere Ladefläche wie auch den Zughakenträger beinhaltet und über eine Stützplatte mit dem hinteren Ende des Fahrzeugchassis verbunden ist. Dadurch ergeben sich Vorteile bei der Anpassung des Abstandes D in Verbindung mit Fahrzeugchassis unterschiedlicher Hersteller. Gleichzeitig bleibt der Abstand zwischen der Durchfahrrampe und dem Kupplungspunkt unverändert, wozu die bislang erforderliche Einstellung der Auffahrrampenneigung entfallen kann. Des weiteren ergibt sich ein Vorteil dahingehend, daß eine Anpassung der Übergangsbrücke nicht zusätzlich erfolgen muß, sondern durch die Befestigung des gesamten Karosseriebauteils bereits erfolgt.

Die erfindungsgemäße Lösung erlaubt somit die Vorfabrikation der gesamten hinteren Partie des Transportfahrzeuges, was folgende zusätzliche Vorteile bringt: Zeitgewinn bei der Fabrikation; die Möglichkeit auf Lager zu fertigen; Industrialisierung der Fertigung; Zeitgewinn bei der Montage am Fahrzeug. Zusätzlich ergibt sich eine leichte Demontage und Wiederverwendung an einem anderen Transporter nach einem Unfall, oder bei Verkauf bzw. Änderung des Lastwagens.

Durch diese Technik kann man auch die hintere Bühne unterhalb des Gestellniveaus unterbringen, was zu einer Bauhöhenreduzierung führt.

Weiterhin ist die Regulierung der Neigung der Verlängerung nicht mehr notwendig, und zwar aufgrund der Höheneinstellung der Baugruppe, was die Festlegung der Verlängerung auf das richtige Maß schon bei der Vorfabrikation erlaubt.

Nachfolgend ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung mit seinen technischen Merkmalen und Vorteilen anhand der Zeichnung beschrieben.

Es zeigt

Fig. 1 einen Vertikalschnitt in der Symmetrieebene des Transportergestells durch das erfindungsgemäße Karosseriebauteil;

Fig. 2 eine Teilansicht in der Ebene des erfindungsgemäßen abnehmbaren Karosseriebauteils, wie es an das Gestellende montiert ist;

Fig. 3 eine Ansicht in Höhe des Karosseriebauteils in kleinerem Maßstab, welche die Platten zur Befestigung in variabler Höhe zeigt;

Fig. 4 und 5 schematische Ansichten im Querschnitt, welche in der tiefsten und höchsten Position die Befestigung des erfindungsgemäßen Karosseriebauteils am Gestell zeigen.

Das Karosseriebauteil ist so ausgeführt, daß es durch einfache lösbare mechanische Befestigung montiert werden kann, z. B. durch Schrauben auf je einer Stützplatte 1, die an den Enden der Gestellängsholme 2 befestigt sind, welche das Transportergestell 3 eines Autotransporters bilden.

Dank dieser Kombination läßt sich das hintere Karosseriebauteil an alle Typen und Modelle von Transportern anpassen. Man kann seine Standardisierung in Betracht ziehen, wodurch die Vorfabrikation und Lagerhaltung sowie seine Montage auf Abruf möglich ist.

Wie man sieht, ergeben sich die Unterschiede in der Gestellhöhe in bezug zum Boden nicht nur aus dem Durchmesser der Räder und der Pneumatik, sondern auch aus der jeweiligen Federungsgestaltung, welche die einzige Verbindung zwischen dem Gestell und den Rädern darstellt.

Wegen der durch die Erfindung beim Ansetzen ermöglichten Höheneinstellung kann man einen konstanten Abstand D zwischen dem Anhängehaken und dem Boden im beladenen Zustand, d. h. unter Last, einhalten, ganz gleich, welches Transportergestell man verwendet.

Die bei den Modellen festgestellten Höhenunterschiede werden durch die Möglichkeit der Höheneinstellung bei der Montage auf der Stützplatte 1 vollkommen aufgehoben. Der Einstellbereich entspricht den unter den verschiedenen Typen von Transportergestellen festgestellten äußersten Abweichungen.

Das hintere Karosseriebauteil umfaßt eine Brücke 4, bestehend aus zwei geneigten Pfosten 5 und 6, die unten miteinander mit Hilfe von zwei Traversen 7 und 8 verbunden sind und oben mit der Ladefläche der zweiten Etage, die in der Höhe einstellbar ist. Zu diesem Zweck wurden die Pfosten 5 und 6 mit einem Hebemechanismus ausgerüstet, der mit Hilfe eines (nicht dargestellten) Hydromotors bewegt wird.

Genauer gesagt sind die Traversen 7 und 8 Teile der querliegenden Baugruppe 9, die in der Mittelpartie durch ein Verstärkungsprofil 10 und zwei sich nach hinten erstreckende Holme 11 und 12 versteift ist.

Diese in Fig. 2 besser erkennbare Baugruppe umfaßt an den äußersten Enden und am Beginn der Pfosten Flansche in Verstärkungsknotenbleche, wie etwa 13, die dazu dienen, die Steifigkeit und mechanische Festigkeit an der Verbindung Pfosten 5 und 6 und Querbaugruppe 9 zu verbessern. Letztere weist an der unteren Partie einen Zughakenträger 14 auf, der an dem Verstärkungsprofil 10 und an den Traversen 7 und 8 durch den oberen Rand 15 seines Rahmens 16 befestigt ist. Letzterer enthält eine zentrale Traverse 17, die bezüglich der Querbaugruppe 9 leicht nach vorne verschoben ist.

In dieser zentralen Traverse 17 ist ein Kupplungshaken 18 eingebaut, beispielsweise mit Trichter 19, zur schnellen Verbindung mit der Öse am Ende 20 der Zugdeichsel 21 eines Anhängers.

Wie erwähnt, ist eines der Ziele, einen praktisch gleichbleibenden Abstand D zwischen dem Kupplungspunkt 22 und dem Boden unter Last zu erhalten, und zwar unabhängig von den Höhenunterschieden zwischen Zughakenträger und Deichsel, welche man bei den Gestellbauarten festgestellt hat.

Die Querbaugruppe 9 setzt sich nach hinten in Form einer ebenen geneigten Strukturform fort und bildet so die hintere untere Ladefläche 23. Diese umfaßt eine an den Enden der Holme 11 und 12 montierte Stütztraverse 24. Die Ladefläche 23 ist an der Oberfläche mit festen oder beweglichen Rampen 25 versehen und mit Verlängerungen 26, die als Rollweg für die zu transportierenden Wagen dienen.

Die untere hintere Ladefläche 23 stellt die Verbindung dar, welche den Übergang der Wagen zwischen dem Lastwagen und dem Anhänger sicherstellt.

An der vorderen Traverse 7 und an jedem Ende der Holme 11 und 12 sind Befestigungsplatten 27 und 28 vorgesehen, derart, daß sie sich an die Stützplatten 1 anpassen und fixieren lassen, die an den Enden der Holme 2 des Transporters 3 sitzen.

Die Befestigungsplatten 27 und 28 weisen beispielsweise mehrere Reihen von Bohrungen 29, 30 und 31 auf zur Befestigung des Karosseriebauteiles an verschiedenen Rahmenhöhen.

Ebenso kann man mehrere Reihen von Bohrungen an den Stützplatten 1 vorsehen.

Die technischen Merkmale der oben beschriebenen Erfindung zeigen die ganze Möglichkeit der Vorfabrikation und der Montage auf Abruf. Es genügt, daß Transportergestell vorzubereiten, in dem man es an einer bestimmten Stelle abschneidet, an jedem freien Ende Stützplatten 1 anbringt und die Befestigung des Karosseriebauteiles in passender Höhe ausführt.

Die vereinbarte Höhe des Kupplungspunktes 22 bezüglich des Bodens beim Transport, d. h. unter Last eine Horizontalstellung der Deichsel, wird somit erreicht, ganz gleich, um welchen Typ von Transportergestell es sich handelt.

Claims (3)

1. Hinteres Karosseriebauteil zur Anbringung an unterschiedlichen Fahrgestellen doppelstöckiger Autotransporter, die Fahrzeuglängsholme und einen Zughakenträger aufweisen, dadurch gekennzeichnet, daß das Karosseriebauteil aus einer Querbaugruppe (9) besteht, an der der Zughakenträger (24) befestigt ist und an deren beidseitigen Enden oberhalb je Pfosten (5, 6), die die obere Ladefläche tragen, angeordnet sind, und daß die Querbaugruppe (9) mit an den hinteren Enden der Fahrzeug­ längsholme (2) befindlichen Stützplatten (1) über vertikale Befestigungsplatten (27, 28) fest verbunden ist, derart, daß ein vorgegebener Abstand (D) zwischen dem Kupplungs­ punkt (22) und dem Boden eingehalten ist.

2. Hinteres Karosseriebauteil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Verbindung der Platten (1, 27, 28) Schrauben vorgesehen sind.

3. Hinteres Karosseriebauteil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützplatten (1) senkrecht verlaufende Reihen von Bohrungen zur Anbringung der Befestigungsplatten (27, 28) aufweisen.