DE3506026C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Sport- und Freizeitfahrzeug zur insbesondere motorlosen Fortbewegung einer Einzelper­ son, mit einem als aufrecht stehender dreischenkliger Bock ausgebildeten Rahmen, dessen hauptsächlich nach aufwärts weisender erster Schenkel einen Sattel trägt, an dessen abwärts und vorwärts gerichtetem zweiten Schenkel ein oder zwei an einer ersten Querachse gelagerte und auf einer Bo­ denfläche bewegliche Abstützmittel angelenkt sind und an dessen abwärts und rückwärts gerichtetem dritten Schenkel eine starre zweite Querachse zur Lagerung eines einzigen unlenkbaren Abstützmittels angeordnet ist, wobei die erste Querachse quer zur Längserstreckung des Fahrzeugs kippbar und um eine hauptsächlich vertikale Achse verschwenkbar am zweiten Schenkel des Rahmens angelenkt ist und wobei am Rahmen Steuermittel angeordnet sind, die beim Kippen des Fahrzeugs die erste Querachse um die vertikale Achse verschwenken und das Fahrzeug in eine zugeordnete Richtung lenken.

Ein derartiges Fahrzeug ist aus der GB-PS 21 22 557 be­ kannt. Bei dem bekannten Fahrzeug ist das unlenkbare hinte­ re Abstützmittel von einem verhältnismäßig großen gummibe­ reiften Rad gebildet, das wie bei einem Fahrrad von einer etwa in Fahrzeugmitte am Rahmen gelagerten Pedalwelle über einen Kettentrieb antreibbar ist, und die vorderen Abstütz­ mittel bestehen aus zwei ziemlich kleinen Rollen, die an zwei achsstummelartigen Enden eines dreieckigen Jochs ge­ lagert sind, welches mit einer zentralen Bohrung um eine rahmenfeste vertikale Achse verschwenkbar gelagert und auf dieser zwischen hohlzylindrischen elastischen Hülsen ver­ spannt ist. Hierdurch wird erreicht, daß das Joch mit den Rollen um die Längserstreckung des Fahrzeugs kippen kann, wenn sich der Fahrer mit dem Fahrzeug zur Seite neigt. Die nach vorwärts und aufwärts weisende dritte Ecke des Jochs greift über eine weitere elastische Hülse in den Schlitz einer rahmenfesten Grundplatte ein, was bei der vorerwähn­ ten Neigungsbewegung zu einer Drehung des Jochs um die ver­ tikale Achse und damit zu einer Lenkbewegung derart führt, daß das Fahrzeug in der Neigungsrichtung einen Bogen be­ schreibt.

Das vorbekannte Fahrzeug verhält sich demgemäß nicht anders als gewöhnliche Fahrräder, wenn diese freihändig gefahren werden, was eine ziemlich hohe Mindestgeschwindig­ keit erfordert, für welche die vorderen Rollen ungeeignet sind. Das Halten des Gleichgewichts beim Langsamfahren, wie es insbesondere als Vorübung für das Einradfahren dient, ist auf diesen Fahrzeugen nicht möglich. Sie sind außerdem in ihrer Anwendung auf harte Böden beschränkt und lassen sich nicht im Winter auf Schneeflächen einsetzen.

Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, ein Sport- und Freizeitfahrzeug der eingangs genannten Art zu schaffen, das bei geringem Herstellungsaufwand der Übung der Körperbeherrschung so­ wohl bei fester als auch bei schneebedeckter Bodenfläche dient und mit dem das Erlernen des Einradfahrens erleich­ tert wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Abstützmittel in an sich bekannter Weise gegeneinander austauschbarer Roll- oder Gleitelemente sind, daß die erste Querachse am zweiten Schenkel um eine im wesentlichen längsgerichtete Kippachse kippbar ist und die haupt­ sächlich vertikale Achse sich senkrecht zur Kippachse und zur ersten Querachse erstreckt, daß die Steuermittel von am Rahmen angeordneten Steuerkurven gebil­ det sind, auf denen sich mit der ersten Querachse kipp- und verschwenkbare Steuerrollen abwälzen, wobei die Steuer­ kurven so ausgebildet sind, daß das Fahrzeug beim Kippen zur Seite hin durch Verschwenken der ersten Querachse in eine Richtung entgegengesetzt zur Kipprichtung gelenkt wird, und daß die zweite Querachse sich im wesentlichen senkrecht unterhalb des Sattels befindet.

Austauschbare Roll- oder Gleitelemente als Abstützmittel sind an sich aus der US-PS 40 27 891 bekannt. Dort werden bei einem gewöhnlichen Fahrrad Vorder- und Hinterrad aus der Gabel bzw. dem Rahmen entfernt und stattdessen futteral­ artige Lagerhalter angebracht, an denen vorn und hinten je ein verhältnismäßig breites, dafür aber kurzes Gleit­ brett um eine Querachse und eine Längsachse pendelnd aufge­ hängt ist. Mit Hilfe des Fahrradlenkers kann dann dieses Fahrzeug beim Bergabfahren an schneebedeckten Hängen ähn­ lich einem Skibob gesteuert werden.

Das erfindungsgemäße Sport- oder Freizeitfahrzeug stellt demgegenüber ein besonderes Fahrzeug dar, daß sich bei Ver­ wendung von Rollelementen besonders als Übungsgerät zum Erlernen des Einradfahrens eignet, wozu nach einem ersten Merkmal zur vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung die starre zweite Querachse beim Einsatz von Rollelementen als pedalkurbeltragende Welle ausgebildet ist. Durch diese Ausbildung wird erreicht, daß die vom Pedaltreten ausgeübten Kräfte nur auf das Hinterrad wirken und demgemäß die Lenkung nicht beeinflussen.

Nach einem weiteren Ausbildungsmerkmal dieser Ausgestaltung ist das hintere Rollelement ein gummibereiftes Speichenrad, während an der ersten Querachse vorn entweder zwei gummibereifte Rollen von gegenüber dem hinteren Rollelement wesentlich kleinerem Durchmesser oder eine gummibeschichtete Walze gelagert sind. In beiden Fällen sorgt die Breite der Auflage auf der Bodenfläche beim seit­ lichen Neigen des Fahrzeugs für ein entsprechendes Kippen der vor­ deren Querachse gegenüber dem Rahmen, durch welches diese von selbst in die der Kipprichtung entgegengesetzte Lenk­ richtung verschwenkt wird.

Zur gleitenden Fortbewegung auf geneigten Schneeflächen sind die Abstütztmittel zweckmäßig als skiähnliche Gleit­ bretter ausgebildet, die an den Querachsen pendelnd aufge­ hängt sind. Auch für diesen Fall kann - ähnlich der Walze bei der Rollenfortbewegung - ein einziges, verhältnismäßig breites Gleitbrett am vorderen Rahmenschenkel genügen, um eine Lenkbewegung durch Kippen des Fahrzeugs einzuleiten. Vorzuziehen ist jedoch eine Ausbildung, bei der an der ersten Querachse zwei Gleitbretter mit Querabstand neben­ einander aufgehängt sind. Dadurch wird vor allem auch die Möglichkeit geschaffen, die Füße durch getrennte Abstützung auf den beiden Gleitbrettern zusätzlich zum Lenken heranzu­ ziehen und dadurch den Unebenheiten von Skihängen besser zu begegnen, wozu es weiter zweckmäßig ist, die beiden an der ersten Querachse aufgehängten Gleitbretter mit rutsch­ festen Fußauflagen zu versehen. Dennoch ist es auch bei Verwendung zweier lenkbarer Gleitbretter nebeneinander mög­ lich, quer oder schräg zum Hang zu fahren, in dem nach einem besonderen Weiterbildungsmerkmal der Erfindung auf der ersten Querachse zwei im wesentlichen nach rückwärts gerichtete Lagerhebel schwenkbar gelagert und durch Feder­ mittel unabhängig voneinander nach abwärts vorgespannt sind und die beiden an der ersten Querachse aufgehängten Gleit­ bretter an oder nahe ihren hinteren Enden an Lagerhebeln schwenkbar angelenkt sind.

Der Gebrauch des erfindungsgemäßen Fahrzeugs führt zu einem völlig anderen Balanceverhalten, als dies bei den bekannten Fahrzeugen der eingangs beschriebenen Art der Fall ist und das dort nur dadurch ermöglicht wird, daß sich der Fah­ rer mit dem Fahrzeug zu der Seite neigt, zu der er einen Lenkbogen beschreiben will. Beim langsamen aufrechten Fah­ ren hingegen, bei dem sich der Fahrer um die Beibehaltung dieser Sitzhaltung bemüht, wird nämlich ein Kippen des Ober­ körpers beispielsweise nach links zu einer Reflexbewegung des auf dem Sattel aufsitzenden Gesäßes nach rechts mit der Folge führen, daß auch das Fahrzeug nach rechts steuert und dadurch der Fahrer erst recht nach links kippt und das Gleichgewicht verliert. Dadurch wird es dem Fahrer nahezu unmöglich, die entsprechenden Gleichgewichtsverlagerungen auszugleichen, und er wird abspringen müssen, um nicht zu stürzen.

Demgegenüber führt bei dem erfindungsgemäßen Sport- oder Freizeitfahrzeug ein ungewolltes Kippen des Körpers, bei­ spielsweise wiederum nach links, über den Sattel als Kipp­ punkt zu einem Kippen des Rahmens nach rechts und damit zum Fahren einer Linkskurve, die es dem Fahrer sofort er­ möglicht, seinen Körper wieder zurück in das Kräftegleich­ gewicht zu bringen.

Die aus der Erfindung resultierende Lenkgeometrie wird durch die Steuerkurven erhalten, auf denen sich die mit der ersten Querachse kipp- und verschwenkbaren Steuerrollen abwälzen. Mit Hilfe dieser Steuerkurven ist es nach einem besonderen Ausgestaltungsmerkmal der Erfindung auf einfache Weise möglich, der rein von der Körperverlagerung ausge­ übten, mehr oder weniger unbewußten Lenkung eine bewußte Lenkung mit Hilfe der menschlichen Arme zu überlagern, was in weiterer Ausgestaltung der Erfindung dadurch ge­ schieht, daß am Fahrzeugrahmen ein von den Händen erfaßba­ res Steuerelement schwenkbar angeordnet ist, von welchem die Steuerkurven um die Kippachse aus einer Mittellage nach beiden Seiten begrenzt verschwenkbar sind. Zweckmäßig ist hierbei das Steuerelement von einem unter dem Sattel um eine Längsachse drehbar gelagerten Lenker gebildet, auf den sich der Fahrer mit beiden Händen abstützt und dessen Verschwen­ kung über ein am Rahmen geführtes Gestänge auf die Steuer­ kurven übertragbar ist. Mit besonderem Vorteil weist dabei der Lenker die Gestalt eines Schmetterlingsgriffes auf. Die Abstützung auf einem solchen Lenker unterstützt zudem, wie später in der Beispielsbeschreibung noch näher erläu­ tert werden wird, auch das unbewußte Lenken des Fahrzeugs.

Eine bevorzugte praktische Ausführung für die Lagerung der ersten Querachse und die Verschenkung der Steuerkurven zeichnet sich dadurch aus, daß in einem Lager am abwärts und vorwärts weisenden Schenkel des Rahmens ein die Kippachse bildender Lagerzapfen drehbar gelagert ist, der ein Lager­ teil für die hauptsächlich vertikale Achse trägt, daß auf dem Lagerzapfen eine die Steuerkurven tragende Hülse dreh­ bar gelagert ist, daß die hauptsächlich vertikale Achse mit Querzapfen versehen ist, auf denen die beiden auf den Steuerkurven sich abwälzenden Steuerrollen gelagert sind, und daß die hauptsächlich vertikale Achse über das Lager­ teil hinaus nach unten verlängert ist und die erste Quer­ achse trägt. Hierbei ist es zweckmäßig, das Lagerteil als aufrechtstehenden Ring auszubilden, der mit Lagern zur Auf­ nahme der hauptsächlich vertikalen Achse versehen ist. Auch kann es von Vorteil sein, wenn dem Gestänge Federmittel und/oder eine Dämpfungseinrichtung zur selbsttätigen Rück­ stellung in die Mittelstellung des Lagerteils zugeordnet sind.

Mancher Fahrer kann auch den Wunsch haben, das Fahrzeug wahl­ weise unter Zuhilfenahme des Lenkers oder nur mit der Ge­ wichtsverlagerung seines Körpers zu lenken. Zu diesem Zweck sieht ein weiteres Ausgestaltungsmerkmal der Erfindung vor, daß das Steuerelement mit einem Teil des Gestänges vom Fahr­ zeug abnehmbar ist und daß das übrige Gestänge in der Mittel­ stellung des Lagerteils am Rahmen festlegbar ist.

Ein letztes Ausgestaltungsmerkmal der Erfindung sieht schließlich vor, daß der Sattel um eine Querachse kippbar und in beliebigen Kippstellungen festlegbar ist. Hierdurch ist es insbesondere möglich, die weiter nach hinten gekippte Lage des Rahmens bei der Verwendung von Gleitelementen wie insbe­ sondere Gleitbrettern auszugleichen, die dadurch entsteht, daß hierbei die hintere Querachse einen weitaus geringeren Abstand zum Boden hat als bei Verwendung eines über Pedale angetriebenen Hinterrades.

Die Erfindung wird nachstehend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels für ein Sport- oder Frei­ zeitfahrzeug näher erläutert, das sowohl als Fahrrad wie auch als Skibob benutzt werden kann. Es zeigen:

Fig. 1 in perspektivischer Darstellung das Fahrzeug als Fahrrad, insbesondere zum üben des Einradfahrens mit lenkbaren vorderen Hilfsrollen,

Fig. 2 in perspektivischer Darstellung das Fahrzeug als Skibob,

Fig. 3 eine Seitenansicht zu der in Fig. 1 gezeigten Darstellung des Fahrzeugs als Fahrrad,

Fig. 4 einen Teil einer Seitenansicht zu Fig. 2 mit der Lagerung und Lenkung der beiden vorderen Gleit­ bretter bei der Verwendung des Fahrzeugs als Skibob,

Fig. 5 eine Draufsicht zu Fig. 4 ohne den vorderen Rahmenteil und

Fig. 6 eine schematische Darstellung der drei Gleitbretter des Skibobs nach Fig. 2 , von vorn betrachtet, beim Fahren quer zum Hang.

In den Figuren sind ungeachtet der verschiedenen Verwendungs­ formen des gezeigten Sport- oder Fahrzeitfahrzeugs gleiche Teile mit denselben Bezugszeichen gekennzeichnet.

Wie insbesondere aus den Fig. 1, 2 und 3 ersichtlich, hat das Fahrzeug sowohl bei Verwendung als Fahrrad als auch als Skibob einen Rahmen 10 in Gestalt eines aufrechtstehenden dreischenkligen Bocks mit einem ersten, schräg nach aufwärts weisenden Schenkel 12, einen zweiten schräg näch abwärts und vorwärts weisenden Schenkel 14 und einen dritten, schräg nach abwärts und rückwärts weisenden Schenkel 16, der im Gegensatz zu den Schenkeln 12 und 14 zur Aufnahme eines Hinterrades 18 gegabelt ausgebildet ist. Der Rahmen 10 besteht aus einer verkleideten Rohrkonstruktion mit einem die Schenkel 12 und 16 bildenden Doppelrohr 20, dessen sinusförmig gebogene Schenkel am Ende des Rahmenschenkels 12 unter Bildung eines Krümmers 22 miteinander verbunden sind und an ihren freien Enden eine Welle 24 lagern, auf der innerhalb der Gabelung das Hinterrad 18 und außerhalb der Lagerung je eine Pedalkur­ bel 26 befestigt sind. Das Hinterrad 18 ist, wie ersichtlich, ein normales gummibereiftes Speichenrad.

Die beiden Schenkel des Rohrs 20 sind in der Mitte des Sinus­ bogens durch eine Hülse 28 miteinander verbunden und tragen im Bereich des Rahmenschenkels 16 nach vorn gerichtete Steck­ hülsen 30, in welche ein V-förmig gegabeltes und abgeknicktes Rahmenrohr 32 für den vorderen Rahmenschenkel 14 lösbar einge­ steckt und, beispielsweise durch einen (nicht gezeigten) Kne­ belverschluß, verriegelt ist. Auf diese Weise kann der nach abwärts und vorwärts gerichtete Rahmenschenkel 14 von den Rahmenschenkeln 12 und 16 gelöst werden. Es versteht sich von selbst, daß hierzu der Rahmenschenkel 14 eine von der übrigen Verkleidung des Rahmens getrennte Verkleidung aufweist.

Das V-förmige Rahmenrohr 32 des abwärts und vorwärts gerich­ teten Rahmenschenkels 14 weist an seinem Scheitelpunkt eine horizontal gerichtete Lagerhülse 34 auf. In der Lagerhülse 34 ist ein Lagerzapfen 36 drehbar gelagert, der sich durch eine weitere Hülse 38 nach vorn erstreckt und am vorderen Ende einen aufrecht stehenden Lagerring 40 trägt. Der Lager­ ring 40 enthält übereinander zwei Lager 42, 44 für eine im wesentlichen senkrechte Lenkwelle 46. Das untere Lager 44 ist zugleich als Axiallager ausgebildet und lagert einen am unteren Ende der Lenkwelle angeordneten Lagerkopf 48, an dem eine Querachse 50 angebracht ist. Die Querachse 50 trägt an ihren Enden gummibereifte Rollen 52.

Die Lenkwelle 46 ist im Zentrum des Lagerrings 40 mit einan­ der entgegengesetzten Querzapfen 54 versehen, die an ihren Enden je eine Steuerrolle 56 lagern. Die Steuerrollen 56 wälzen auf konzentrisch zur Lenkwelle 46 verlaufenden Steuerkur­ ven 58 ab, die schraubengangförmig vom vorderen zum hinteren Ende ansteigen und mit ihren hinteren Enden an der Hülse 38 befestigt sind.

Die Hülse 38 trägt, wie insbesondere aus Fig. 1 ersichtlich, zueinander fluchtende Querzapfen 60. Entsprechende Querzapfen 62 sind an einer Zwischenhülse 64 angeordnet, die auf einem Zapfen 66 drehbar gelagert ist, der sich von der Hülse 28 des Rahmenrohres 20 nach vorwärts erstreckt. Die Querzapfen 60, 62 sind paarweise durch Koppelstangen 68 mit Hilfe von Kugel­ gelenken miteiander verbunden. Auf diese Weise sind die Hül­ sen 38 und 64 zur begrenzten gemeinsamen Verdrehung aus einer Mittellage nach beiden Seiten miteinander gekuppelt.

In der Rohrkrümmung 22 am oberen Ende des Rahmenschenkels 12 ist eine Klemmhalterung 69 für das Tragrohr 70 eines Sattels 72 befestigt, der um eine Querachse 74 begrenzt verschwenkbar und im Schwenkbereich beliebig feststellbar ist. Vom Tragrohr 70 erstreckt sich unterhalb des Sattels 72 nach vorn eine feste Achse 76, auf der ein Rohr 78 dreh­ bar gelagert ist, daß vor dem Sattel 72 einen Schmetterlings­ griff 80 trägt. Das Rohr 78 ist unterhalb des Sattels 72 mit entgegengesetzten Querzapfen 82 versehen. Ferner befin­ den sich an der Hülse 64 ein weiteres Paar entgegengesetzt gerichteter Querzapfen 84. Die Querzapfen 82 und 84 sind paarweise durch in der Länge verstellbare Koppelstangen 86 über Kugelgelenke miteinander verbunden. Dadurch sind auch das Rohr 78 und der Schmetterlingsgriff 80 mit der die Steuer­ kurven 58 tragenden Hülse 38 gekuppelt.

Die Achse 78 mit dem Schmetterlingsgriff 80 und den Koppel­ stangen 86 kann vom Tragrohr 70 abgenommen werden, wenn es erwünscht ist, ohne Lenkung durch den Schmetterlingsgriff 80 zu fahren. In diesem Fall ist es erforderlich, die Steuerkur­ ven 58 in ihrer Mittelstellung zu arretieren, was dadurch ge­ schieht, daß ein Bolzen 88 durch Querbohrungen in der Hülse 64 und dem Lagerzapfen 66 hindurchgesteckt wird.

Ohne die vorerwähnte Arretierung arbeitet die beschriebene Steuerung der vorderen Fahrrollen 52 wie folgt: im Normalfall, indem der Rahmen senkrecht steht und der Schmetterlingsgriff 80 seine Mittelstellung einnimmt, steht die Querachse 50 quer zur Längsrichtung des Fahrzeuges, und die Fahrrollen 52 führen das Fahrzeug geradeaus. Wird nun das Fahrzeug beispielsweise nach rechts gekipPt, ohne daß der Schmetterlingsgriff 80 aus seiner Mittellage verschwenkt wird, wird der Lagerring 40 um die Achse des Lagerzapfens 36 gedreht mit der Folge, daß sich die Steuerrollen 56 auf den Steuerkurven 58, die ihre ursprüngliche Lage beibehalten, abwälzen und dadurch die Lenkwelle 46 mit der Querachse 50 und den Fahrrollen 52 nach links verdrehen. Das Fahrzeug wird dadurch in eine Linkskur­ ve gelenkt.

Eine solche Linkgskurve kann aber auch dadurch herbeigeführt werden, daß ohne Kippen des Fahrzeugs der Schmetterlingsgriff 80 durch Niederdrücken des linken Armes und Hochziehen des rechten Armes nach links verschwenkt wird. Durch die Schwenk­ bewegung wird die Hülse 38 in gleicher Richtung um den Lager­ zapfen 36 verschwenkt, und die an der Hülse 38 angebrachten Steuerkurven 58 bewirken über die Steuerrollen 56 eine ent­ sprechende Verschwenkung der Lenkwelle 46 und der Querwelle 50 mit den Fahrrollen 52 nach links.

In der Praxis werden sich die von dem Fahrer auf den Rahmen 10 ausgeübte Kippbewegung und die Lenkbewegung am Schmetterlingsgriff 80 überlagern. Dadurch entstehen folgen­ de Lenkvorgänge:

Bei einem bewußten Lenkvorgang, z. B. nach links, wird sich der Schwerpunkt des Körpers über den Kipp-Punkt auf den Sattel 72 nach links bewegen. Hierdurch wird durch den linken Stützarm der Schmetterlingsgriff nach unten gedrückt. Die dadurch ausgeübte Verschwenkung des Schmetterlingsgriffs wird über die Koppelstangen 86, 68 auf die Hülse 38 übertragen und dreht diese nach links. Durch die entsprechende Verschwenkung der an der Hülse 38 angebrachten Steuerkurven 58 wird die rechte Steuerrolle nach vorn und die linke Steuerrolle nach hinten gedrückt. Die mit der Lenkwelle 46 verbundenen Fahr­ rollen 52 werden nach links gedreht, so daß das Fahrzeug einen Bogen nach links fährt.

Bei einem unbewußten Lenkvorang z. B. einem ungewollten Kip­ pen des Körpers nach links, kippt das Fahrzeug aufgrund der Abstützung des Körpers am Sattel nach rechts weg. Hierbei reagiert der Körper des Fahrers im Reflex. Bis das Gehirn des Fahrers diesen Zustand bewußt erfaßt hat, findet ein vom Kör­ per unbewußt ausgehender Bewegungsablauf statt der es er­ möglicht, die unkontrollierten Schwerpunktsverlagerung nicht zu vergrößern, sondern wieder ins Kräftegleichgewicht zu bringen. Dies geschieht durch die beiden Arme am Schmetter­ lingsgriff. Bei einer im Reflex entstehenden Bewegungsform verfällt nämlich der Körper in eine kurze Starre. Kurze Zeit danach, d. h. nahezu gleichzeitig, überträgt das vegetative Nervensystem einen Impuls an den Gleichgewichtssinn des Fahrers. Hierbei reagieren unvermittelt die Streck- und Beugungsmuskeln der Arme sowie der Rückenmuskulatur. Der jetzt im Reflexbereich entstehende Bewegungsablauf geht so vor sich, daß der linke Arm sich abstützen will, was zu einem Herunterdrücken des Schmetterlingsgriffs nach links führt, während der rechte Arm anzieht, um das Abkippen des Körpers nach links zu verhindern. Die dadurch entstehende Lenkbe­ wegung nach links ermöglicht es dem Fahrer, durch anschließen­ de bewußte Reaktion das Kräftegleichgewicht wieder herzustel­ len.

In der in den Fig. 2, 5 und 6 dargestellten Verwendungs­ form des Fahrzeugs als Skibob ist das Hinterrad 18 durch ein skiähnliches Gleitbrett 90 ersetzt, das mittels einer Querachse 92 schwenkbar am abwärts und rückwärts gerichteten Rahmenschenkel 16 gelagert ist. Weiterhin sind die vorderen Fahrrollen 52 durch kürzere skiähnliche Gleitbretter 94 er­ setzt. Diese sind jedoch nicht unmittelbar an der vorderen Querachse 50 angelenkt, sondern an Hebeln 96, die auf der Querachse 50 drehbar gelagert sind. Die Hebel 96 erstrecken sich von der Querachse 50 nach rückwärts und sind durch in den Hebelnaben 98 angeordnete einstellbare Schraubenfedern 100 nach abwärts vorgespannt. Die Hebel 96 tragen an ihren Enden nach auswärts gerichtete Zapfen 102, auf denen die vorderen Gleitbretter 94 nahe ihrer hinteren Enden schwenk­ bar gelagert sind. Jedes vordere Gleitbrett 94 trägt ferner eine Fußstütze 104, die im spitzen Winkel zum Gleitbrett 94 nach rückwärts geneigt und mit einem rutschfesten Belag versehen ist.

Im übrigen ist der Lenkmechanismus für die vordere Querachse 50 und damit die vorderen Gleitbretter 94 bei der Verwendungs­ form als Skibob derselbe wie bei der oben beschriebenen Ver­ wendungsform als Fahrrad.

Mit diesem Wintersportfahrzeug ist der Fahrer in der Lage, alle erdenklichen Abfahrtssituationen im Schnee durchzufüh­ ren. Durch die voneinander unabhängige federnde Anbringung der vorderen Gleitbretter 94 am vorderen Rahmenschenkel 14 werden Unebenheiten der Schneefläche bei normaler Abwärtsfahrt auf einem Skihang ausgeglichen, ohne daß es hierzu besonderer Lenkreaktionen bedarf. Durch die Dreipunktabstützung des Fahrzeugs auf der Hangfläche und das Lenkvermögen über den Schmetterlingsgriff 80 in Verbindung mit der Kurven-Rollen- Lenkung sowie der federnden Anbringung der vorderen Gleit­ bretter 94 an der Querachse 50, auf denen sich die Füße des Fahrers abstützen und beim Lenken mitwirken, werden Schwer­ punktsverlagerungen in allen Achsen durch richtiges Reagieren ausgeglichen und das Gleichgewicht auf dem Fahrzeug gehalten.

Darüber hinaus ist es sogar möglich, trotz der Dreipunktstützung Fahrten quer oder schräg zum Hang mit in wie bei Skifahrern üblicherweise gekanteten Gleitbrettern durch entsprechende Druckausübung auf die vorderen Gleitbretter mit Hilfe der Füße durchzuführen, wie dies in der Fig. 6 veranschaulicht ist.

Claims (18)

1. Sport- und Freizeitfahrzeug zur insbesondere motorlosen Fortbewegung einer Einzelperson, mit einem als aufrecht­ stehender dreischenkliger Bock ausgebildeten Rahmen, des­ sen hauptsächlich nach aufwärts weisender erster Schenkel einen Sattel trägt, an dessen abwärts und vorwärts gerich­ tetem zweiten Schenkel ein oder zwei an einer ersten Quer­ achse gelagerte und auf einer Bodenfläche bewegliche Ab­ stützmittel angelenkt sind und an dessen abwärts und rück­ wärts gerichtetem dritten Schenkel eine starre zweite Querachse zur Lagerung eines einzigen unlenkbaren Abstütz­ mittels angeordnet ist, wobei die erste Querachse quer zur Längserstreckung des Fahrzeugs kippbar und um eine haupt­ sächlich vertikale Achse verschwenkbar am zweiten Schenkel des Rahmens angelenkt ist und wobei am Rahmen Steuermittel angeordnet sind, die beim Kippen des Fahrzeugs die erste Querachse um die vertikale Achse verschwenken und das Fahrzeug in eine zugeordnete Richtung lenken, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Abstützmittel in an sich bekannter Weise gegeneinander austauschbare Roll- oder Gleitelemente (52, 18 bzw. 94, 90) sind, daß die erste Querachse (50) am zweiten Schenkel (14) um eine im wesentlichen längsgerich­ tete Kippachse (36) kippbar ist und die hauptsächlich ver­ tikale Achse (46) sich senkrecht zur Kippachse (36) und zur ersten Querachse (50) erstreckt, daß die Steuermittel von am Rahmen (10) angeordneten Steuerkurven (58) gebildet sind, auf denen sich mit der ersten Querachse (50) kipp- und verschwenkbare Steuerrollen (56) abwälzen, wobei die Steuerkurven (58) so ausgebildet sind, daß das Fahrzeug beim Kippen zur Seite hin durch Verschwenken der ersten Querachse (50) in eine Richtung entgegengesetzt zur Kipprichtung gelenkt wird, und daß die zweite Querachse sich im wesentlichen senkrecht unterhalb des Sattels (72) befindet.

2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die starre zweite Quer­ achse beim Einsatz von Rollementen (52, 18) als Pedal­ kurbeln (26) tragende Welle (24) ausgebildet ist.

3. Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das hintere Rollelement (18) ein gummibereiftes Speichenrad ist.

4. Fahrzeug nach Anspruch 2 oder 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß an der ersten Querachse (50) zwei gummibereifte Rollen (52) von gegen­ über dem hinteren Rollelement (18) wesentlich kleinerem Durchmesser gelagert sind.

5. Fahrzeug nach Anspruch 2 oder 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß an der ersten Querachse eine gummibeschichtete Walze gelagert ist.

6. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Abstützmittel beim Einsatz von Gleitelementen von skiähnlichen Gleitbrettern (94, 90) gebildet sind, die an den Querachsen (50 bzw. 92) pendelnd aufgehängt sind.

7. Fahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß an der ersten Querachse (50) zwei Gleitbretter (94) mit Querabstand nebeneinander aufgehängt sind.

8. Fahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die beiden an der ersten Quer­ achse (50) aufgehängten Gleitbretter (94) mit rutsch­ festen Fußauflagen (104) versehen sind.

9. Fahrzeug nach Anspruch 7 oder 8, dadurch ge­ kennzeichnet, daß auf der ersten Querach­ se (50) zwei im wesentlichen nach rückwärts gerichtete Lagerhebel (96) schwenkbar gelagert und durch Federmit­ tel (100) unabhängig voneinander nach abwärts vorge­ spannt sind und daß die beiden an der ersten Querachse (50) aufgehängten Gleitbretter (94) an oder nahe ihren hinteren Enden an Lagerhebeln (96) schwenkbar angelenkt sind.

10. Fahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Vorspannung der Federmittel (100) einstellbar ist.

11. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß am Fahrzeugrahmen (10) ein von den Händen erfaßbares Steuerelement (80) schwenkbar angeordnet ist, von wel­ chem die Steuerkurven (58) um die Kippachse (36) aus einer Mittellage nach beiden Seiten begrenzt verschwenk­ bar sind.

12. Fahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Steuerelement (80) von einem unter dem Sattel (72) um eine Längsachse (76) drehbar gelagerten Lenker gebildet ist, auf den sich der Fahrer mit beiden Händen abstützt und dessen Verschwenkung über ein am Rahmen (10) geführtes Gestänge (86, 68) auf die Steuerkurven (58) übertragbar ist.

13. Fahrzeug nach Anspruch 12, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Lenker die Gestalt eines Schmetterlingsgriffs (80) aufweist.

14. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß in einem Lager (34) am abwärts und vorwärts weisenden Schenkel (14) des Rahmens (10) ein die Kippachse bildender Lagerzap­ fen (36) drehbar gelagert ist, der ein Lagerteil (40) für die hauptsächlich vertikale Achse (46) trägt, daß auf dem Lagerzapfen (36) eine die Steuerkurven (58) tragende Hülse (38) drehbar gelagert ist, daß die haupt­ sächlich vertikale Achse (46) mit Querzapfen (54) ver­ sehen ist, auf denen die beiden auf den Steuerkurven (58) sich abwälzenden Steuerrollen (56) gelagert sind, und daß die hauptsächlich vertikale Achse (46) über das Lagerteil (40) hinaus nach unten verlängert ist und die erste Querachse (50) trägt.

15. Fahrzeug nach Anspruch 14, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Lagerteil als aufrecht­ stehender Ring (40) ausgebildet ist, der mit Lagern (42, 44) zur Aufnahme der hauptsächlich vertikalen Achse (46) versehen ist.

16. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 12 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß dem Gestänge (86, 68) Federmittel und/oder eine Dämpfungseinrichtung zur selbsttätigen Rückstellung in die Mittelstellung der Steuerkurven (58) zugeordnet sind.

17. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 12 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerelement (80) mit einem Teil des Gestänges (86) vom Fahrzeug abnehmbar ist und daß das übrige Gestänge (68) in der Mittelstellung der Steuerkurven (58) am Rahmen (10) fest­ legbar ist.

18. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß der Sattel (72) um eine Querachse (74) kippbar und in be­ liebigen Kippstellungen festlegbar ist.