DE3447094A1 - Sattelzug - Google Patents

Description

D.AUT-20

21. Dez. 1984

BESCHREIBUNG

Emil Dautel GmbH

Sattel zug

TECHNISCHES GEBIET

Die Erfindung betrifft einen aus Sattelzugmaschine und Sattelauflieger bestehenden Sattelzug, bei dem die Verschwenkbarkeit um die Hochachse zwischen Zugmaschine und Auflieger verriegelbar ist, und bei dem dann die Andruckkraft der Antriebsräder auf den Untergrund einstellbar ist.

STAND DER TECHNIK

Ein derartiger Sattelzug ist aus der US-PS 3,791,664 bekannt. Dort kann die Kupplung zwischen Zugmaschine und Auflieger entlang der in Fahrtrichtung liegenden Längsachse der Zugmaschine vor- und zurückgeschoben werden. In der hinteren Lage wirkt die Kupplung als übliche Sattelzugkupplung, die ein gegenseitiges Verschwenken von Zugmaschine und Auflieger um eine rechtwinklig zur Längsachse stehende Querachse um einen kleinen Winkel und um eine rechtwinklig zur Längsachse und zur Querachse stehenden Hochachse um einen größeren Winkel zuläßt. Wird die Sattelkupplung dagegen in ihre vordere Lage verschoben, greifen an Zugmaschine und Auflieger angebrachte Verriegelungsteile ineinander, wodurch der Auflieger fest mit der Zugmaschine verbunden wird, so daß weder ein Schwenken um die Hochachse noch um die Querachse mehr möglich ist. In diesem starren Zustand besteht das Problem, die antreibende Hinterachse der Zugmaschine noch ausreichend belasten zu können. Diese weist eine Luftbalgfederung auf, bei der Luft in die Luftbälge eingeführt werden kann, um die Antriebsräder vom Zugmaschinen-Fahrgestell weg auf den Boden zu drücken zu können. Beim verriegelnden Zusammenschieben von Zugmaschine und Auflieger

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greifen pneumatische Schnei 1verschlüsse ineinander. In gekoppeltem Zustand kann der Fahrer dann vom Fahrerhaus aus di e ^druckkraft der Räder durch Regulieren des Druckes in den Luftbä'lgen einstellen. Wenn er vom Fahrerhaus dagegen das Ventil zum Zurückschieben der Kupplung betätigt, werden die Zugmaschine und der Aufleger und damit auch die pneumatischen Schnellkupplungen wieder voneinander getrennt, woraufhin die Luftbälge einen vorgegebenen Druck einnehmen.

Beim gattungsgemäßen Sattelzug besteht, das Problem, daß er höhenverstellbare Antriebsräder an der Sattelzugmaschine benötigt. Derartige höhenverstellbare Räder sind aber bei üblichen Sattelzugmaschinen nicht üblich. Man nimmt nämlich i.d.R. in Kauf, daß die Höhe des Kupplungsteiles der Zugmaschine und die Höhe des Königszapfens des Aufliegers bei jeweils waagerecht verlaufenden Fahrgestellen nicht aneinander angepaßt sind. Im gekuppelten Zustand tritt dann bei fehlender Anpassung der Fall auf, daß die Ladefläche des Anliegers entweder nach vorne oder nach hinten abfällt, je nach Richtung der Fehl anpassung. Sattelzugmaschinen mit höheneinstellbaren Rädern werden daher nur für solche. Sattelzüge verwenj , det, bei denen es erwünscht ist, die Höhe des Kupplungsteils j über dem Untergrund so einstellen zu können, daß die Ladefläche des gekuppelten Aufliegers genau waagerecht verläuft. Nur bei derartigen, selten anzutreffenden Sattelzugmaschinen

kann die Andruckkraft der Antriebsräder auf den Untergrund , ohne weitere Probleme auf diejenige Art und Weise einge-

; stellt werden, wie sie in der US-Patentschrift angegeben

j ist. Bei Verwendung üblicher Sattelzugmaschinen müssen diese

dagegen zunächst in bezug auf die Achsaufhängung der Antriebsräder völlig umgebaut werden.

DARSTELLUNG DER ERFNDUNG

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Sattelzug der vorstehend genannten Art anzugeben, der ohne höhenverstellbare Räder auskommen kann.

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Die Erfindung ist durch die Merkmale des Hauptanspruchs gegeben. Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen sind Gegenstand von Unteransprüchen. Die Merkmale der Ansprüche können beliebig miteinander kombiniert werden, insoweit sie sich nicht of fensichtl ich" gegensei tig ausschließen.

Beim erfindungsgemäßen Sattelzug sind zwei bekannte Prinzipien miteinander kombiniert, um die gestellte Aufgabe zu lösen. Das eine Prinzip betrifft eine Belastungseinrichtung, die zwischen den Fahrgestellen von Zugmaschine und Auflieger wirkt. Dieses Prinzip ist aus der DE-PS 930 725 bekannt. Das andere Prinzip betrifft eine Verriegelungseinrichtung, die auch im verriegelten Zustand ein gegenseitiges Verschwenken von Zugmaschine und Auflieger'um die Querachse zuläßt. Dieses Prinzip ist aus dem DE-GM 83 37 467 bekannt.

Beim Sattelzug gemäß der DE-PS 930 725 befindet sich eine Hubvorrichtung am hinteren Ende der Zugmaschine, welche Vorrichtung von Hand oder durch eine Hi1fsvorichtung nach oben ausgefahren werden kann, woraufhin sie den Auflieger anhebt. Da dieser jedoch an der Sattelkupplung mit der Zugmaschine verbunden ist, dreht er sich unter Einwirkung der Kraft der Hubvorrichtung um die Querachse. Je weiter der Auflieger aus der Federung seiner Räder angehoben wird, desto mehr seines Gewichtes wirkt auf die Hinterräder der Zugmaschine, die die Antriebsräder des Zuges sind. Dies ermöglicht es, in aufgeweichtem Boden oder bei Glatteis möglichst viel Kraft auf die Antriebsräder zu bringen.

Beim Sattelzug gemäß dem DE-GM 83 37 467 erfolgt das Verriegeln zwischen Zugmaschine und Auflieger durch einen in Richtung der Längsachse verschiebbaren Verriegelungsstempel, der an der Zugmaschine angebracht ist und im verriegelten Zustand in einen vertikalen Schlitz im Auflieger greift. Dadurch ist der Sattelzug gegen ein Verschwenken um die Hochachse verriegelt, jedoch ist er noch frei in bezug auf Schwenkungen um die Querachse.

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Die Kombination dieser beiden Prinzipien macht den einfachen erfindungsgemäßen Aufbau möglich, bei dem es ausreicht, am Fahrgestell der Zugmaschine einfache Teile zu montieren, an denen die Belastungseinrichtung und die Verriegelungseinrichtung angreifen können. Es kann also jede übliche Zugmaschine auf einfachste Art und Weise in eine Zugmaschine für einen erfindungsgemäßen Sattelzug umgebaut werden. Dies ist von großem Vorteil, da Zugmaschinen sehr teure Fahrzeuge sind, die zum abwechselnden Ziehen jeweils mehrerer Auflieger verwendet werden. Es ist wichtig, daß bei diesen teuren Fahrzeugen Umbauarbeiten so schnell wie möglich durchgeführt werden können, damit die Maschinen für den Einsatz wieder zur Verfügung stehen.

Die Belastungseinrichtung muß jeweils mindestens an einer von der Kupplung in Fahrtrichtung entfernten Stelle zwischen den Fahrgestellen der Zugmaschine und des Aufliegers wirken. Liegt die Belastungseinrichtung hinter der Kupplung und drückt die beiden Fahrgestelle voneinander weg oder liegt sie vor der Kupplung und zieht die beiden Fahrgestelle aufeinander zu, erfolgt ein Erhöhen des Andrucks der Hinterräder der Zugmaschine auf den Boden. Zieht dagegen eine hinter der Kupplung liegende Belastungseinrichtung die beiden Fahrgestelle aufeinander zu, oder drückt eine vor der Kupplung liegende Belastungseinrichtung die beiden Fahrgestelle voneinander weg, erfolgt ein Erhöhen der Andrückkraft der Vorderräder der Zugmaschine sowie der Räder des Aufliegers. Die Wirkungsrichtung der Belastungseinrichtung hängt also davon ab, welche Räder die Antriebsräder des Zuges sind, an denen die Anpreßkraft auf den Boden eingestellt werden muß.

Liegt die Verriegelungseinrichtung hinter der Kupplung, so treten bei Kurvenfahrt starke Querkräfte im Bereich des Zugmaschinen-Fahrgestells zwischen den Vorderrädern und der Kupplung auf. Für derartige Querkräfte ist ein Zugmaschinen-Fahrgestell nicht ausgerüstet. In diesem Fall ist es von Vorteil, das Fahrgestell im vorderen Bereich der Zugmaschine gegenüber Querkräften zu verstärken. Falls aber im vorderen

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Teil des Zuges ausreichend Montageplatz zur Verfügung steht, kann die Verriegelungseinrichtung auch dort angebracht werden, was dazu führt, daß auch das Auflieger-Fahrgestell im Teil vor der Kupplung Querkräfte aufnehmen kann. Dann ist es im Regelfall nicht erforderlich, das Zugmaschinen-Fahrgestell zu verstärken.

Von besonderem Vorteil ist es, die Belastungseinrichtung so auszubilden, daß sie ihre Kraft zwischen den beiden Fahrgestellen elastisch ausübt, z. B. über Luftfederbälge. Dann ist der Verschwenkwinkel um die Querachse bei wirkender Belastungseinrichtung nicht genau festgelegt, sondern der Winkel kann sich in Anpassung an Unebenheiten des Geländes in den bei Sattelzügen üblichen Grenzen angleichen. Ebenso ist es von Vorteil, die Verriegelungseinrichtung nicht völlig starr auszubilden, sondern so, daß sie bei einer vorgegebenen Maximal seitenkraft die Verriegelung freigibt. Dadurch kann ein Brechen des Fahrgestells oder anderer Fahrzeugteile vermieden werden.

Beim erfindungsgemäßen SatteTzug ist also auch im verriegelten und belasteten Zustand noch das volle Verschwenken um die Querachse wie bei einem unverriegelten Zug möglich. Der Schwenkwinkel um die Querachse ist dadurch begrenzt, daß bei starkem Verschwenken die Fahrgestelle von Auflieger und Zugmaschine aneinanderstoßen. Dadurch ist ein Schwenkwinkel von etwa plus/minus 10° bestimmt. Der Schwenkwinkel um die Hochachse im unverriegelten Zustand ist dagegen erheblich größer. Er beträgt typischerweise etwa 110° .

Von ganz besonders großem Vorteil ist es, die Verriegelungseinrichtung und die Belastungseinrichtung durch dieselben Bauteile als kombinierte Verriegelungs/Belastungs-Einrichtung auszubilden. Dies erfolgt dadurch, daß die Belastungseinrichtung ein Teil aufweist, das zunächst die Verbindung zwischen den Fahrgestellen des Aufliegers und der Zugmaschine herstellt, das weiterhin so geführt ist, daß es nach dem Herstellen der Verbindung außer bei Auftreten der Maxi-

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mal seitenkraft kein Verdrehen der beiden Fahrgestelle um die Hochachse mehr zuläßt, und das dann mit einer einstellbaren Kraft zwischen den beiden miteinander verbundenen Fahrgestellen wirkt, um dadurch dje Andruckkraft der Antriebsräder auf den Boden einzustellen.

Wenn die Belastungseinrichtung so ausgebildet ist, daß sie symmetrisch zu beiden Seiten'der Längsachse wirkt, ist sie in der Lage, Drehkräfte auf den Auflieger um die Längsachse auf das Fahrgestell der Zugmaschine zu übertragen. Dies ist wichtig, wenn der Auflieger z.B. ein Kipper ist, von dem Schüttgut nach einer Seite abgekippt wird. Ein üblicher Sattelauflieger, der nur über den Königszapfen mit der Zugmaschine verbunden ist, ist überhaupt nicht in der Lage, gegen dann auftretende verdrehende Kräfte eine Gegenkraft aufzubringen. Dies ist auch bei einem Zug gemäß dem DE-GM 83 37 467 nicht möglich, selbst wenn zwei symmetrisch zur Längsachse wirkende Verriegelungseinrichtungen verwendet werden. Dort laufen nämlich die Eingriffsglieder in Schlitzen, so daß bei einem Tordieren des Aufliegers um die Längsachse lediglich ein Verschieben der Eingriffsglieder in den Schlitzen stattfindet, aber keine Gegenkraft aufgebaut wird.

Da im verriegelten Zustand des Zuges ein langes, mehrachsiges Lastfahrzeug vorliegt, können sich Probleme bei 'Kurvenfahrten ergeben. Es ist daher von Vorteil, zumindest eine Achse des Aufliegers so auszubilden, daß sie im verriegelten Zustand des Zuges abhängig vom Lenkeinschlag der Vorderräder des Sattelzuges lenkbar ist, im entriegelen Zustand dagegen in Nullage gesperrt ist.

. KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Fig. 1 Schematische Seitenansicht eines Sattelzuges mit kombinierten Verriegelungs/Belastungs-Einrich-

tungen;

Fig. 2 schematische Draufsicht auf einen Sattelzug;

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Fig. 3 schematische Seitenansicht einer Ausführungsform einer kombinierten Verriegelungs/Bel Einrichtung im Verriegelungszustand;

* einer kombinierten Verriegelungs/Belastungs-

Fig. 4 eine schematische Seitenansicht gemäß Fig. 3, jedoch die Einrichtung im entriegelten Zustand darstellend;

Fig. 5 eine schematische Rückansicht eines wesentlichen

Teils der Einrichtung gemäß den Fig. 3 und 4;

Fig. 6 eine Abwandlung eines in der Fig. 5 enthaltenen Führungsteiles in einer Ausführung zum Einstellen einer linear anwachsenden Rückstellkraft beim Ab

knicken des Zuges im verriegelten Zustand;

Fig. 7 eine Abwandlung der Ausführungsform gemäß Fig. 6 zum Einstellen einer überlinear anwachsenden Rückstellkraft;

Fig. 8 eine schematische Seitenansicht eines Sattelzuges zum Erläutern von an diesem Zug wirkenden Kräften zum Belasten der Hinterräder der Zugmaschine;

Fig. 9 eine schematische Seitenansicht gemäß Fig. 8,

jedoch betreffend Kräfte zum Belasten der Vorder- ·.räder der Zugmaschine und der Räder des Aufliegers;
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Fig. 10 eine schematische Tei1 seitenansicht einer konkreten Ausführungsform zum Durchführen des anhand von Fig. 9 erläuterten Prinzips:;

Fig.11 und 12 schematische Seitenansichten zweier weiterer Ausführungsformen kombinierter Verriegelungs/ Bei astungs-Einrichtungen;

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Fig. 13 eine schematische Tei1 seitenansicht einer Ausfüh-

rungsform mit einer vor der Kupplung eines Sat- * telzuges angeordneten kombinierten Belastungs/ Verriegelungs-Einrichtung.

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WEGE ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG

Der Sattelzug 20 gemäß Fig. 1 besteht aus einer Zugmaschine 21 und einem-Auf1ieger 22. Beide stehen miteinander über eine Kupplung 23 in Verbindung, bei der es sich um eine übliche Sattelzugkupplung handelt, mit einem in Fig. 2 deutlich erkennbaren Kupplungsteil. 24, das am Zugmaschinen-Fahrgestell 25 montiert ist und mit einem am Auflieger-Fahrgestell 26 montierten Königszapfen 27, der durch einen EinfUhrschlitz 28 in das Kupplungsteil 24 geführt wird und dort mit diesem verriegelt wird. Der Königszapfen 27 verläuft durch den Kreuzungspunkt zwischen der Längsachse 29, die in Fahrtrichtung der Zugmaschine 21 liegt, eine rechtwinklig zur Längsachse, parallel zu den Fahrgestellebenen liegenden Querachse 30 und einer rechtwinklig zur Längsachse und zur Querachse stehenden Hochachse 31, um die herum die Zugmaschine und der Auflieger um einen relativgroßen Winkel verschwenkt werden können, was regelmäßg bei Kurven-fahrt auftritt. Das Kupplungsteil 24 läßt auch ein Verschwenken um einen geringen Winkel um die Querachse 30 zu. Die Zugmaschine 21 weist eine Vorderachse mit Vorderrädern 32 und zwei Hinterachsen mit angetriebenen Hinterrädern 33 auf. Der Auflieger 22 verfügt ebenfalls über zwei Achsen mit Aufliegerrädern 34.

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Der Sattelzug 20 verfügt weiterhin über zwei kombinierte Verriegelungs/Belastungs-Einrichtungen 35, nämlich eine vordere solche Einrichtung 35.1 und eine hintere solche Einrichtung 35.2. Jede der beiden Einrichtungen 35.1 und 35.2 verfügt über eine am Zugmaschinen-Fahrgestell 25 montierte Aufnahmeeinrichtung 36, sowie über einen am Auflieger-Fährgestell 26 montierten Schwenkarm 37, der jeweils über Luftfederbälge 38 so verschwenkbar ist, daß ein Eingriffsglied

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39 mit einer Aufnahmeaussparung 40 der Aufnahmeeinrichtung 36 in oder außer Eingriff bringbar ist.

In Fig. 1 greifen die Eingriffglieder 38 nicht in die Aufnahmeaussparungen 40 ein; der Zug befindet sich also im entriegelten Zustand. Bei Fig. 2 ist dagegen der verriegelte Zustand vorausgesetzt, was im folgenden erläutert wird.

Dann, wenn die Eingriffsglieder 39 in die jeweils zugehörige Aufnahmeaussparung 40 eingreifen, ist ein Verschwenken des Aufliegers 22 um die Hochachse 31 nicht mehr möglich. Es ist dann ein in bezug auf diese Schwenkrichtung starres Lastfahrzeug gebildet. Dieses Fahrzeug ist recht lang und verfügt über mehrere Achsen. Wenn in diesem Fall nur die Vorderachse .1 enkbar ist, können sich Schwierigkeiten bei Kurvenfahrten ergeben. Das dargestellte, fünfachsige Fahrzeug verfügt daher über lenkbare Aufliegerräder 34. Diese Aufliegerräder sind im entriegelten Zustand gemäß Fig. 1 in ihrer Nullage gesperrt, da ansonsten die Gefahr bestünde, daß der Auflieger 22 unter Drehung um die Hochachse 31 ausbricht. In dem in Fig. 2 vorausgesetzten verriegelten Zustand sind dagegen die Aufliegerräder 34 lenkbar, um problemlose Kurvenfahrt des langen, fünfachsigen Fahrzeuges zu ermöglichen. Die Radachsen 41 der gelenkten Vorderräder 32 und der gelenkten Aufliegerräder 34, gehen alle durch den Kurvenmittel-ρ u_n kjt_4 2.

Anhand der Fig. 2-5 wird nun ein konkretes Ausführungsbeispiel einer Verriegelungs/Belastungs-Einrichtung 35 be- schrieben. Bei der Aufnahmeeinrichtung 36 handelt es sich um einen einfachen Träger, der quer zu Fahrtrichtung am hinteren Ende des Zugmaschinen-Fahrgestelles 25 in Richtung der Querachse 30 montiert ist, was aus Fig. 2 besnders gut ersichtlich ist. Es wird dara.uf hingewiesen, daß Fig. 2 im wesentlichen eine schematische Draufsicht auf eine Zugmaschine 21 darstellt, bei welcher Draufsicht allerdings vom Auflieger 22 der Umfang strichpunktiert dargestellt ist und als Teile des Aufliegers weiterhin der Königszapfen 27 und

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die Aufliegerräder 34 dargestellt sind.

Die*trägerförmige Aufnahmeeinrichtung 36 weist an ihrer Oberseite eine V-förmige Führungsfläche auf, die am tiefsten Punkt des V in die Aufnahmeaussparung 40 mündet.

Der Schwenkarm 37 der Verstelleinrichtung ist dreiecksförmig ausgebildet. Der untere Punkt des Dreiecks ist am Auflieger-Fahrgestell 26 in einem Schwenklager 44 schwenkbar angelenkt. Die vordere Spitze des dreiecksförmigen Schwenkarmes

37 trägt ein als Rolle ausgebildetes Eingriffsglied 39. Der hintere, obere Punkt des dreieckförmigen Schwenkarmes 37 ist an ein pneumatisches Stellglied 45 mit zwei Luftfederbälgen

38 angelenkt. Das pneumatische Stellglied 45 ist seinerseits an seinem anderen, hinteren Ende 46 am Auflieger-Fahrgestell 26 schwenkbar angelenkt.

Bei der in Fig. 3 dargestellten Stellung sind die Lutfederbälge 38 mit Druckluft beaufschlagt, wodurch der Schwenkarm 37 im Gegenuhrzeigersinn um das Schwenklager 44 verschwenkt ist, so daß das rol1enförmige Eingriffsglied 39 bei ungefährer Strecklage von Zugmaschine 21 und Auflieger 22 auf die Führungsfläche 43 drückt. Bei exakter Strecklage, in der : die Längsachsen von Zugmaschine 21 und Auflieger 22 z.usammen-

^: 25 fallen, greift das Eingriffsglied 39 in die Aufnahmeausspa- : rung 40 der Aufnahmeeinrichtung 36 ein. Dadurch sind die Zugmaschine 21 und der Auflieger 22 in bezug auf ein Schwenken um die Hochachse 21 gegeneinander verriegelt. Das Eingriffsglied 39 drückt abhängig von der mit Hilfe der Luftfederbälge 38 ausgeübten Kraft auf die Aufnahmeeinrichtung 36 am hinteren Ende des Zugmachinenfahrgestel1s 25. Durch entsprechenden Druck in den Luftfederbälgen 38 kann diese Kraft auf eine Stärke von einigen tausend kp eingestellt werden. Diese Kraft drückt das Auflieger-Fahrgestell 26 vom Zugmaschinen-Fahrgestell 25 weg. Beide Fahrgestelle sind aber über die Kupplung 23 miteinander verbunden. Die wirkende Kraft führt daher dazu, daß die beiden Fahrgestelle 25 und 26 um die Querachse 30 herum gegeneinander so verschwenken, daß die

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beiden Fahrgestelle nach hinten hin auseinanderlaufen. Der Auflieger 22 wirkt mit .der zwischen Eingriffsglied 39 und Fihrungsf1äche 43 wirkenden Kraft auf das hintere Ende des Zugmaschinen-Fahrgestells 25 und damit auf die Hinterräder 33 der Zugmaschine 21. Durch den Druck in den Luftfederbälgen 38 läßt sich so die Ändrückkraft der Hinterräder 33 auf den Untergrund einstellen.

Zum Entriegeln wird die Luft aus den Luftfederbälgen 38 abgelassen, wodurch sich diese unter der Kraft einer Feder ' verkürzen, und damit der Schwenkarm 37 um das Schwenklager. 44 im Uhrzeigersinn verdreht wird. Dadurch kommt das Eingriffsglied 39 mit der Aufnahmeeinrichtung 36 außer • Eingriff, so daß die Verriegelung aufgehoben ist. Damit bei der Bewegung der Luftfederbälge 38 dauernd eine gute Führung derselben ohne Ausknickgefahr gegeben ist, sind die Abschlußplatten 47 derselben durch eine Stangenführung zwangsgeführt. Dazu sind Führungsrohre 48 mit den Abschlußplatten 47 fest verbunden, durch welche Führungsrohre 48 hindurch eine Führungsstange 49 greift. Im zusammengezogenen Zustand der Luftfederbälge 38 gemäß Fig. 4 liegen die Flihrungsrohre 48 dicht aneinander. Beim ausgefahrenen Zustand gemäß Fig. 3 sind dagegen die Führungsrohre 48 der beiden äußeren Abschlußplatten auf der Führungsstange 49 entlanggefahren. Die Führungsstange 49 ist mit dem mittleren Führungsrohr 48 fest verbunden.

Wenn die Zugmaschine 21 und der Auflieger 22 miteinander verriegelt werden sollen, werden ihre Längsachsen in aller Regel noch nicht genau in derselben Richtung liegen, so daß das Eingriffsglied 39.nicht ohne weiteres in die Aufnahmeaussparung 40 eingreifen kann. Dies stellt bei Verwendung der Aufnahmeeinrichtung 36 gemäß Fig. 5 mit der V-förmigen FUhrungsflache 43 allerdings kein Problem dar. Selbst wenn der Auflieger 22 noch etwa +/- 10 Grad um die Zugmaschine verschwenkt ist, setzt das rollenfömige Eingriffsglied 39 nahe einem freien Rand der Führungsfläche 43 auf. Da das Eingriffsglied 39 durch den Schwenkarm 37 mit großer Kraft nach

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unten gedrückt wird, tritt aufgrund der V-förmigen Ausführung der Führu.ngsf 1 ä'che 43 eine Kraftkomponente in Richtung^des tiefsten Punktes der Führungsfläche 43 also in Richtung zur Aufnahmeaussparung 40 hin auf. Wird dann die Zugmaschine 21 so gelenkt, daß ein Verdrehen von Zugmaschine und Auflieger 22 um die Hochachse 31 erfolgt, nimmt das Eingriffsglied 39 schließlich seine tiefste Lage ein, in der die Zugmaschine 31 und der Auflieger 22 gestreckte Lage einnehmen. Treten nun in dieser gestreckten Lage starke Querkräfte auf, ist es von Vorteil, die Verriegelung zwischen Auflieger 22 und Zugmaschine 21 wieder lösen zu können, damit keine Fahrgestel1 schaden auftreten. Ein solches Lösen ist bei Verwenden von Aufnahmeeinrichtungen 36 gemäß den Fig. 6 und 7 ohne weiteres möglich. In Strecklage des Zuges befindet sich nämlich das rol1enförmige Eingriffsglied 39 lediglich am tiefsten Punkt der V-förmigen Führungsfläche der Aufnahmeeinrichtung 36, ohne daß diese über eine Aufnahmeaussparung 40 verfügt, in der das Eingriffsglied formschlüssig gehalten wäre. Beim Auftreten von Seitenkräften rollt vielmehr das Eingriffsglied 39 auf der Führungsfläche 43 ab, die zu ihren freien Enden hin jeweils ansteigt, was dazu führt, daß das ausgelenkte, ansteigende Eingriffsglied 39 über den Schwenkarm 37 die Luftfederbälge 38 zusammendrückt. Je weiter das Eingriffsglied 39 ausgelenkt wird, desto größer wird die Kraft, die die Luftfederbälge 38 auf das Eingriffsglied ausüben. Damit wird die rückstellende Kraft auf den tiefsten Punkt der V-förmigen Führungsfläche 43 hin mit zunehmender Auslenkung zwischen Auflieger 22 und Zugmaschine 21 größer. Die Zunahme ist bei der Ausführungsform gemäß Fig. 6, bei der die Flanken der V-förmigen Führungsfläche 43 linear verlaufen, Iinear, während die Zunahme der rückstellenden Kraft unter Verwendung der überlinear ansteigenden Flanken bei der Ausführungsform gemäß Fig. 7 überlinear ist.

Wenn nur eine hintere Verriegelungs/Belastungs-Einrichtung 35.2 verwendet wird, treten beim Fahren um Kurven im verriegelten Zustand Querkräfte auf den vorderen Teil des Zugma-

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schinenfahrgestells 25 auf, für welche Kräfte ein derartiges Fahrgestell nicht ausgelegt ist. Es ist.daher von Vorteil, d*s Fahrgestell im vorderen Teil zwischen Federschuhen 50 von Blattfedern 52 der Vorderradaufhängung und der Kupplung 23 durch Kreuzträger 51 gegen Querkräfte zu verstärken.

Eine derartige Verstärkung kann schwächer ausfallen oder ist sogar gar nicht erforderlich, wenn eine vordere Verriege-1ungs/Belastungs-Einrichtung 35.1 verwendet wird. Hier wird, wie dies in Fig. 1 dargestellt ist, die Aufnahmeeinrichtung 36 in Richtung der Längsachse 29 gesehen dicht bei den Federschuhen 50 angebracht. Im verriegelten Zustand werden dann Seitenkräfte auch von der Aufnahmeeinrichtung 36, dem Schwenkarm 37 und dem vorderen Teil des Auf1ieger-Fahrgestel les 26 aufgenommen.

Wird nur entweder die vordere Einrichtung 35.1 oder nur die hintere Einrichtung 35.2 verwendet, so treten noch Querkräfte an der Kupplung 23 auf, wofür derartige Kupplungen nicht ausgelegt sind. Es ist daher entweder die Kupplung zu verstärken, -oder es sind sowohl eine'vordere Einrichtung 35.1 wie auch eine hintere Einrichtung 35.2 gemeinsam zu verwenden.

Seitenkräfte auf die Kupplung 23 lassen sich auch dadurch leicht vermeiden, daß eine Verriegelungseinrichtung verwendet wird, die auf der Querachse angeordnet ist. Es kann sich zum Beispiel um zwei Zapfen handeln, die entlang der Querachse 30 zu beiden Seiten der Kupplung 23 vom Auflieger-Fahrgestell 26 her ausfahrbar angeordnet sind. Am Zugmaschinen-Fahrgestell 25 sind bei einer solchen Ausführungsform Löcher in einer Verriegelungsplatte angebracht, in die die Zapfen in ausgefahrenem Zustand eingreifen. Durch eine solche Anordnung ist gewährleistet, daß alle Querkräfte aufgefangen werden, daß ein Verdrehen um die Hochachse nicht mehr möglich ist, daß aber das durch die Kupplung 23 gegebene Verschwenken um die Querachse 30 in keiner Weise beeinträchtigt ist.

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Wird eine auf der Querachse angeordnete Verriegel.ngseinrich*tung verwendet, oder wird die Kupplung 23 selrst gegen Verdrehungen um die Hochachse 31 verriegelt, so ist es nicht möglich, zugleich mit einer solchen Vorrichtung Kräfte auszuüben, die die beiden Fahrgestelle 25und 26 um zie Querachse 30 herum gegenseitig verschwenken. Es ist dsnn zusätzlich zur Verriegelungseinrichtung eine Belastungseinrichtung zu verwenden, die ähnlich wie die anhand der Fig. 3-5 beschriebene kombinierte Einrichtung 35 ausgebildet sein kann, wobei jedoch statt einer V-förmigen Führungsfläche 43 eine ebene Fläche vorliegt, auf der das Eingriffsglied 39 entlangrollt, ohne daß Querkräfte auftreten wurden.

Anhand der Fig. 1, 8 und 9 wird nun erläutert, zu welchen Radbelastungen von einer nicht dargestellten Belastungseinrichtung ausgeübte Kräfte führen. Dabei ist davon ausgegangen, daß die Kräfte auseinanderdrückende Kräfte sein sollen, wie sie durch Luftfederbälge . ausgeübt werden können. Zusammenziehende Kräfte wären nur durch hydraulische oder pneumatische Kolben-Zylinder-Anordnungen erzielbar, die aber den Nachteil haben, daß sie starke und schnelle Verschwenkungen um die Querachse 30 aufgrund von Bodenunebenheiten nicht so gut zulassen, wie die Luftfederbälge, bei denen zum Ausfedern solcher Verschwenkungen keine Luft zu- und abgegeführt werden muß, sondern wo die Verschwenkungen allein aufgrund des großen Luftvolumens aufgefangen werden können. Es sind also Luftfederbälge und damit auseinanderdrückende Kräfte bevorzugt. Es kann jeweils ein einziger großvolumiger Balg, oder es können mehrere in Reihe geschaltete Bälge verwendet werden.

Wirkt eine auseinanderdrückende Kraft 53.1 hinter der Kupplung 23, die an ihrer Wirkungsstelle den Abstand zwischen den beiden Fahrgestellen 25 und 26 vergrößert, läßt sich ein einfacher Aufbau erzielen, wie er anhand der Fig. 3-5 erläutert worden ist. An der teuren, vielbenötigten Zugmaschine 21 ist nur eine einfache Aufnahmeeinrichtung 36 zu

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montieren, während der kompliziertere Teil der gesamten Einrichtung auf den Auflieger 22 beschränkt bleibt. Die Anordnung führt zu einer einstellbaren Andrückkraft der Hinterräder 33 auf den Boden.

Soll dieselbe Einstellbarkeit der Andrückkraft der Hinterräder 33 auf den Boden durch eine vordere, auseinanderdrückende Kraft 53.2 erzielt werden, die wiederum dafür sorgt, daß die beiden Fahrgestelle 25 und 26 nach hinten zu auseinanderlaufen, so ist dies schwieriger zu bewerkstelligen, da vor der Kupplung 23 der Abstand zwischen den beiden Fahrgestellen zu verkleinern ist. Soll dies mit einer auseinanderdrückenden Kraft bewerkstelligt werden, muß entweder die einfache Aufnahmeeinrichtung am Auflieger 22 und das komplizierte Bauteil mit den Luftfederbälgen 38 an der Zugmaschine 21 montiert werden, was äußerst unerwünscht ist, oder es muß eine Aufnahmeeinrichtung 36 verwendet werden, bei der die Aufnahmeaussparung 40 höher als das Zugmaschinen-Fahrgestell 25 liegt. Eine derartige Ausführungsform ist in Fig. 1 dargestellt. Es ist daraus ersichtlich, daß ein große und damit schwere Aufnahmeeinrichtung 36 erforderlich ist.

Bei Sattelzügen 20, bei denen es möglich sein soll, die Andruckkraft der Hinterräder 33 auf den Boden mit Hilfe von Luftfederbälgen zu erhöhen, ist es also von Vorteil, die Belastungs-Einrichtung hinter die Kupplung 23 zu legen. Genau umgekehrt ist der Fall dagegen bei Sattelzügen, bei denen der Anpreßdruck der Vorderräder 32 und der Aufliegerräder 34 erhöht werden soll. Dieser Fall ist in Fig. 9 dargestellt.

Soll der Anlagedruck der Vorderräder 32 erhöht werden, sind die beiden Fahrgestelle 25 und 26 so zueinander zu verschwenken, daß sie nach hinten hin aufeinanderzulaufen, daß sie also vor der Kupplung 23 ihren gegenseitigen Abstand vergrößern, während sie ihn dahinter verkleinern. Eine vordere, den Abstand vergrößernde, auseinanderdrückende Kraft 53.3 kann baulich wieder auf einfache Art und Weise erzielt werden, indem eine einfache Aüfnahmeeinrichtung 36 gemäß den

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Fig. 3 - 5 am Zugmaschinenfahrgestell 25 montiert ,wird, und der Rest der Einrichtung entsprechend wie bei den Ausführungsformen 3 und 4 am Auflieger-Fahrgestell 26 montiert wird, nun eben vor der Kupplung 23 statt dahinter.

Wiederum kompliziert ist es, den sich verkleinernden Abstand zwischen den beiden Fahrgestellen hinter der Kupplung 23 durch eine auseinanderdrückende hintere Kraft 53.4 zu erzielen. In diesem Fall muß dann, wenn die Aufnahmeeinrichtung 36 wieder am Zugmaschinen-Fahrgestell 25 montiert werden soll, der Teil der Belastungseinrichtung mit den Luftfederbälgen unter diese Aufnahmeeinrichtung verlegt werden. Dies erfordert einen voluminösen Aufbau am Auflieger-Fahrgestell 26, der weit in Richtung zur Straße ragt und daher sehr beschädigungsgefährdet ist.

Ein Aufbau, der eine vordere,den Abstand der beiden Fahrgestelle 25 und 26 vor der Kupplung 23 vergrößernde Kraft 53.3 ausnutzt, ist in einer Ausführungsform in Fig. 10 dargestellt. Dicht hinter dem Fahrerhaus 54 ist auf dem Zugmaschinenfahrgestell 25 eine Aufnahmeeinrichtung 36 mit einem nach oben stehenden Zapfen 55 montiert. Am vorderen Ende des Auflieger-Fahrgestelles 26 ist ein Schwenkarm 37 angelenkt, der durch eine nahe seinem freien Ende einerseits und andererseits am vorderen oeren Ende des Aufliegers 22 angelenkten Anordnung von Luftfederbälgen 38 nach unten auf die Aufnahmeeinrichtung 36 zu geschwenkt werden kann. Der Schwenkarm 37 weist im Bereich seines freien Endes eine Aussparung 56 auf, in die der Zapfen 55 in heruntergeschwenktem Zustand des Schwenkarmes 37 eingreift, wodurch die beiden Fahrgestelle 25 und 26 gegeneinander in bezug auf Drehungen um die Hochachse 31 verriegelt sind.

Einfache Ausführungsformen von Verriegelungs/Belastungs-Einrichtungen 35 sind in den Fig. 11 und 12 dargestellt. In beiden Fällen befindet sich eine Aufnahmeeinrichtung 36 mit einer Aussparung 56 unten am Auflieger-Fahrgestell 26 hinter der Kupplung 23. Am hinteren Ende des Zugmaschinen-Fahrge-

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steiles 25 ist jeweils ein Luftfederbalg 38 angeordnet. Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 11 läuft der Luftfederbalg 38 in* einer Kolben-Zylinder-Anordnung 57. An seinem oberen Ende trägt der Luftfederbalg 38 einen Zapfen 55, der in ausgefah- · renem Zustand der Anordnung 57 in die Aussparung 56 der Aufnahmeeinrichtung 36 eingreift.. Die Kolben-Zylinder-Anordnung 57 weist eine in Richtung der Hochachse 31 gesehene erhebliche Länge auf, was für eine gute Führung zur Aufnahme von Seitenkräften erforderlich ist. Diese Seitenkräfte treten auf, da die Anordnung nicht nur Belastungskräfte überträgt, sondern auch quer wirkende Verriegelungskräfte aufnehmen muß.

Demgegenüber ist die Einrichtung gemäß Fig. 12 kompakter aufgebaut. Es liegt wiederum eine Kolben-Zylinder-Anordnung 57 vor, die allerdings mit ihrem oberen Ende nicht mehr direkt mit der Aussparung 56 in der Aufnahmeeinrichtung 36 zusammenwirkt, sondern die auf eine am hinteren Ende des Zugmaschinen-Fahrgestells 25 angelenkte Schwinge 53 wirkt. Die Schwinge 58 ist der Einfachheit halber in Richtung der Längsachse 29 verlaufend dargestellt. Vorteilhafter ist es jedoch, die Schwinge in Richtung der Querachse verlaufen zu lassen. Sie kann dann im Verriegelungsfall auftretende Kräfte in Richtung der Querachse problemlos aufnehmen. Die Verwendung der Schwinge hat weiterhin den Vorteil, daß die Kolben-Zylinder-Anordnung 57 nicht mehr den vollen Hub zum Verfahren eines Zapfens 55 zum Einfahren in die Aufnahmeeinrichtung 36 aufbringen muß, sondern daß aufgrund der Hebelwirkung der Schwinge 58 ein geringerer Hub ausreicht.

Die Anordnung 57 ist nämlich vom freien Ende der Schwinge 58 weggerückt an· dieser angelenkt, während, sich am freien Ende der Zapfen 55 befindet.

Fig. 13 stellt schematisch den vorderen Teil eines Sattelzuges 20 dar, bei dem eine Verriegelungs/Belastungs-Einrichtung wiederum so ausgebildet ist, daß mit ihrer Hilfe die angetriebenen Hinterräder 33 des Zuges einstellbar belastet werden können, wobei aber im Gegensatz zur Ausführungsform

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gemäß den Figuren 2 bis 5 nunmehr die Einrichtung 35 direkt anschließend ans Fahrerhaus 54.eingebaut ist. Direkt hinter dem*Fahrerhaus 54 erhebt sich vom Zugmaschinen-Fahrgestell 25 ein Trägerteil 59, an dem unten ein Schwenkarm 37 und oben eine Verstelleinrichtung mit Luftfederbälgen 38 angelenkt ist. Das andere Ende der Luf tfed.erbal g-Anordnung greift nahe dem vorderen Ende des Schwenkarmes 37 an diesem an. Das freie Ende des Schwenkarmes 37 trägt als Eingriffsglied 39 eine Rolle. Dieses Eingriffsglied 39 greift in die Aufnahmeaussparung einer Aufnahmeeinrichtung 36 ein, die am vorderen Ende des Auflieger-Fahrgestelles 26 montiert ist. Die Verriegelungs/Belastungs-Einrichtung 35 ist in dem Zustand dargestellt, in dem das Eingriffsglied 39 in die Aufnahmeeinrichtung 36 eingreift. Je stärker die Luftfederbälge 38 auf das freie Ende des Schwenkarmes 37 drücken, desto stärker drückt das Eingriffsglied 39 die Aufnahmeeinrichtung 36 und damit das vorere Ende des Auflieger-Fahrgestelles 26 nach unten, so daß die Aufliegerräder entlastet werden und die von diesen Rädern entnommene Belastung die Hinterräder 33 zusätzlich belastet.

Bei Rädern mit Allradantrieb ist es wünschenswert, einmal die Vorderräder der Zugmaschine und ein anderes Mal deren Hinterräder stärker zu belasten, je nachdem, welche Räder gerade auf festem, rauhem Untergrund stehen. Um dies zu erreichen, werden zwei Belastungseinrichtungen verwendet, die z.B. vor und hinter der Kupplung angeordnet werden. Vor der Kupplung kann eine Anordnung gemäß Fig. 10 und hinter der Kupplung eine Anordnung gemäß den Figuren 2 bis 5 montiert sein. Zum Belasten der Vorderräder wird dann die vordere Einrichtung und zum Belasten der Hinterräder die hintere Einrichtung verstellt.

Bei den Ausführungsformen gemäß den Figuren 11 und 12 sind die Kolben-Zylinder-Anordnungen 57 jeweils zu beiden Seiten hinten außen am Zugmaschinen-Fahrgestell 25 angeordnet. Bei allen anderen Ausführungsformen liegt das Eingriffsglied 39 in der Längsachse 29. Diejenigen Ausführungsformen, bei .

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denen das Eingriffsglied in der Längsachse wirkt, sind nicht in der Lage, Kippkräfte des Aufliegers um dessen Längsachse aufzufangen, wie sie z.B. beim Abkippen von Schüttgut auftreten. Dies ist aber ohne weiteres bei Verwendung von Belastungseinrichtungen gemäß den Figuren 11 und 12 möglich, die zu zwei Seiten der Längsachse symmetrisch zwischen den beiden Fahrgestellen 25 und 26 wirken. Auch alle anderen Ausführungsformen können ohne weiteres entsprechend umgestaltet werden, indem nämlich der Schwenkarm gabelförmig ausgebildet wird, oder indem zwei Schwenkarme zu beiden Seiten der Längsachse verwendet werden. In diesen Fällen ist aber im verriegelten Zustand kaum mehr eine Auslenkung beim Auftreten starker Seitenkräfte möglich, wie dies bei den anhand der Figuren 6 und 7 erläuterten Ausführungen mit auf der Längsachse liegendem Eingriffsglied 39 möglich ist. '

Bei der Ansteuerung der Belastungseinrichtungen handelt es sich um übliche Ansteuerungen für Stellglieder, seien sie elektromotorisch betätigt oder seien es hydraulische Stellglieder oder seien es Luftfederbälge. Es ist von Vorteil, im Fahrerhaus eine Betätigungseinrichtung anzubringen, durch deren Betätigen die Belastung eingestellt werden kann. Die Belastung kann aber statt von Hand auch durch eine Belastungs-Steuereinrichtung erfolgen, der z. B. die von der Belastungseinrichtung auszuübende Kraft in Abhängigkeit vom Beladungszustand vorgegeben wird. Das Ermitteln des Beladungszustandes, von Lastfahrzeugen zum automatischen Einstellen der Bremskraft abhängig vom Gesamtgewicht/ist altbekannt. Es ist sinnvoll, auch die durch die Beiastungseinrichtung zwischen den beiden Fahrgestellen 25 und 26 ausgeübte Kraft abhängig vom Gesamtgewicht einzustellen. Bei geringer Ladung oder gar im unbeladenen Zustand sollte die zwischen beiden Fahrgestellen wirkende Kraft gering sein, damit der Auflieger 22 bei Bodenunebenheiten auch im verriegelten Zustand noch leicht um die Querachse 30 um die Zugmaschine 21 schwingen kann. Ist die Zuladung groß, ist dieses Hin- und Herschwenken zum Ausgleich von Bodenunebenheiten auch bei großer von der Belastungseinrichtung ausgeübter Kraft

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noch mögl ich . ■ cxlf '

Bei Einern anmeldegemäßen Sattelzug sind die Fahrgestelle von Auflieger und Zugmaschine im verriegelten Zustand über die Verriegelungsvorrichtung und'die Belastungsvorrichtung miteinander verbunden.. Die Erhöhung der Belastung von Antriebsrädern erfolgt durch eine aktiv zwischen den Fahrgestellen einstellbare Kraft. Die Andruckkraft der Antriebsräder auf den Untergrund ist aber auch durch eine passiv zwischen den Fahrgestellen wirkende Kraft möglich, wenn nämlich, wie eingangs anhand der US-PS 3,791,664 beschrieben, Räder des Zuges in der Höhe verstellt werden. Wirkt die passive Kraft z.B. hinter der Kupplung und werden die Räder des Aufliegers zu dessen Fahrgestell hin bewegt, so führt auch dies zu einem Erhöhen der Andruckkraft der Hinterräder der Zugmaschine. Ein solcher Aufbau erfordert aber wieder eine Achskonstruktion, die im Vergleich zu einer aktiv zwischen den Fahrgestellen wirkeiden Belastungseinrichtung konstruktiv sehr aufwendig ist. Darüberhinaus ist es auch bei hochgezogenen Rädem nicht gewährleistet, daß das Auflieger-Fahrgestell dauernd auf das Zugmaschinen-Fahrgestell an dessen hinterem Ende drückt, und dadurch die Hinterräder der Zugmaschine belastet, wenn nämlich der Zug durch unebenes Gelände fährt und dadurch ein starkes Verschwenken um die Querachse verur-

sacht wird. .

Ja

- Leerseite -

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Claims (15)

DAUT-.20 21. Dez. 1984 ANSPRÜCHE - Emil Dautel GmbH 05 Sattelzug

1. Sattelzug (20) mit

- einer Sattelzugmaschine (21) mit einer Längsachse (29) in Fahrtrichtung,

- einem Sattel auf1ieger (22),

- einer Verriegelungseinrichtung zum wahlweisen gegenseitigen Verriegeln von Zugmaschine und Auflieger,

- einer zwischen Zugmaschine und Auflieger wirkenden Kupplung (23), die in unverriegeltem Zustand ein gegenseitiges Verschwenken von Zugmaschine und Auflieger um eine rechtwinklig zur Längsachse stehende Querachse (30) um einen kleinen Winkel und um eine rechtwinklig zur Längsachse und zur Querachse stehende Hochachse

(31) um einen größeren Winkel zuläßt, und *

- einer Belastungseinrichtung zum einstellbaren Belasten der Antriebsräder des Zuges im verriegelten Zustand,

dadurch gekennzeichnet, daß

- die Belastungseinrichtung (35) an mindestens einer von der Kupplung (23) in Fahrtrichtung entfernten Stelle zwischen dem Zugmaschinen-Fahrgestell (25) und dem Auflieger-Fahrgestell (26) angreift und dort eine einstellbare Kraft zum Einstellen der Belastung der Antriebsräder des Sattelzuges ausübt, und - die Verriegelungseinrichtung (35) auch im verriegelten Zustand ein .gegenseitiges Verschwenken von Zugmaschine (21)· und Auflieger (22) um die Querachse (30) zuläßt.

2. Sattelzug nach Anspruch 1, dadurch g e -

kennzeichnet, daß die Belastungseinrichtung (35) ihre Kraft elastisch ausübt.

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3. Sattelzug nach Anspruch 2, dadurch g e -

k e η η ζ e i c h η e t , daß die.Kraft durch minde- *stens einen Luftfederbalg (38) ausgeübt wird, dessen Abschlußplatten (47) durch eine Zwangsführung in einer Richtung rechtwinklig zur.Ebene der Abschlußplatten geführt sind.

4. Sattelzug nach Anspruch 1, gekennzeichnet d u r c h eine Belastungs-Steuereinrichtung, die die von der Belastungseinrichtung (.35) auszuübende Kraft in Abhängigkeit vom Beladungszustand des Sattelzuges bestimmt.

5. Sattelzug nach Anspruch 1, dadurch g e -

k e η η ζ e i c h η e t , daß die Verriegelungseinrichtung (35) so ausgebildet ist, daß sie bei einer vorgegebenen Maximal seitenkraft die Verriegelung freigibt.

6. Sattelzug nach Anspruch 1, dadurch g e -

kennzeichnet, daß bei einer Zugmaschine

(31) mit hinten liegenden Antriebsrädern (33) die Belastungseinrichtung (35) die Zugmaschine und den Auflieger (22) so um die Querachse (30) verschwenkt, daß deren beide Fahrgestelle (25, 26) von vorne nach hinten auseinanderlaufen.

7. Sattelzug nach Anspruch 6, dadurch g e -

k e η η zei c h η e t , daß die Belastungseinrichtung (35.2) hinter der Querachse (30) angeordnet ist. 30

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S. Sattelzug nach Anspruch 1, dadurch g e -

kennzeichnet, daß die Beiastungseinrich- * tung und die Verriegelungseinrichtung durch dieselben Bauteile als kombinierte Verriegelungs/Belastungs-Einrichtung (35) gebildet sind.

9. Sattelzug nach Anspruch 8, dadurch g e k e η η ζ e i c h η e t , daß die Verriegelungs/ Belastungs-Einrichtung (35) eine an der Zugmaschine (21) angebrachte Aufnahmeeinrichtung (36) und eine am Auflieger (22) angebrachte Verstelleinrichtung (37, 38, 39) zum Verstellen eine.s Eingriffsgliedes (39) aufweist, das in einer ersten, im entriegelten Zustand des Sattelzuges vorliegenden Stellung mit.der Aufnahmeeinrichtung außer Eingriff steht, das aber in einer zweiten, im verriegelten Zustand vorliegenden Stellung in die Aufnahmeeinrictung eingreift und auf diese mit einstellbarer Kraft einwirkt.

10. Sattelzug nach Anspruch 9., dadurch gekennzeichnet, daß

- die Aufnahmeeinrichtung (36) hinten am Zugmaschinen-Fahrgestell (25) angebracht ist, und eine V-förmige Führungsfläche (43) aufweist,

- das Verstellglied ein pneumatisch betätigter, am Auflieger-Fahrgestell (26) angelenkter Schwenkarm (37) ist, und

- das Eingriffsglied (39) eine am freien Ende des Schwenkarms gehaltene Rolle ist, die bei Eingriff in die Aufnahmeeinrichtung auf der V-förmigen Führungsfläche bis zu deren tiefstem Punkt rollt.

11. Sattelzug nach Anspruch 10, d a d u r c h g e -

kennzeichnet, daß die Flanken der V-förmi-

gen Führungsfläche (43) zum jeweiligen freien Ende hin nicht^Tinear ansteigen. .' "

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12. Sattelzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungsein-

*richtung zweigeteilt ausgebildet ist, mit einer vorderen Einrichtung (35.1) vor der Querachse (30) und einer hinteren Einrichtung (35.2) hinter der Querachse.

13. Sattelzug nach Anspruch 1, dadurch g e -

k e η η ζ e i c h η e t , daß die Verriegelungseinrichtung auf der Querachse.angeordnet ist.

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14. Sattelzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest die Aufliegerräder (34) einer Achse des Aufliegers (22) im verriegelten Zustand des Zuges abhängig vom Lenkeinschlag der . Vorderräder (32) des Sattelzuges lenkbar sind, im entriegelten Zustand dagegen in Nullage gesperrt sind.

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15. Sattelzug nach Anspruch 1, dadurch g e -

- kennzeichnet, daßdieBelastungseinrich-

j 20 tung (35) symmetrisch zu beiden Seiten der Längsachse · . (29) wirkt.

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