-
Propellerantrieb für Wasser- und Luftfahrzeuge mit einschaltbarem
manövriergetriebe. Die Erfindung hat einen Propellerantrieb für Wasser- und Luftfahrzeuge
zum Gegenstande, bei welchem zwischen Motor- und Propellerwelle ein hydraulisches
Getriebe eingeschaltet ist, das mittels eines Hebels durch Anwendung geeigneter
Kupplungen beim normalen Fahrbetrieb abgeschaltet- und nur während des Manövrierbetriebes
zugeschaltet ist. Es findet daher während des Normalbetriebes eine unmittelbare
Übertragung statt, während das Übersetzungsgetriebe lediglich beim Manövrieren in
Tätigkeit tritt, wobei der Antriebsmotor stets in gleicher Richtung mit der gleichen
Drehzahl weiter laufen kann. Man erreicht dadurch während des Normalbetriebes eine
volle Ausnutzung der Antriebskraft und -verbindet damit den Vorteil einer leichten
Umsteuerbarkeit der anzutreibenden Welle nur in der Zeit, wo dies erforderlich ist.
-
In der Abb. i der Zeichnung ist eine Ausführungsform der Erfindung
im Längsschnitt dargestellt, während die Abb. z unb 3 Einzelheiten in größerem Maßstabe
zeigen.
-
Die mit der Antriebsmaschine ständig verbundene Antriebswelle a trägt
verschiebbar jedoch nicht verdrehbar die eine Hälfte b einer kombinierten Reibungs-
und Klauenkupplung, deren zweite Hälfte c mit der Kolbentrommel cd der Primärpumpe
eines hydraulischen Umsteuergetriebes fest verbunden ist. Auf dem freien Ende der
das hydraulische Getriebe durchsetzenden Welle a ist eine Kupplungsscheibe e befestigt,
die mit Ausnehmungen versehen- ist, in die die Zähne t eines auf der Propellerwelle
i verschiebbar aber unverdrehbar aufgesetzten Kupplungsteiles h greifen. Dieser
Kupplungsteil h trägt weitere Zähne s, die mit dem ebenfalls mit Zähnen besetzten
Kupplungsteil f zusammenwirken, der seinerseits mit der Kolbentrommel g der Sekundärpumpe
des hydraulischen Umsteuergetriebes fest verbunden ist. Von der dadurch gebildeten
Doppelkupplung ist der Kupplungsteil h gegenüber den festen Kupplungsteilen e und
f auf der Propellerwelle i verschiebbar angeordnet und kuppelt in der einen Endstellung
die Antriebswelle a mit der Propellerwelle i und in der anderen Endstellung die
Kolbentrommel g mit der Propellerwelle i. In der Mittelstellung dagegen sind beide
Kupplungsteile außer Eingriff.
-
Die Verstellung der verschiebbaren Kupplungsteile b und
h erfolgt durch die Gabelhebel k und. 1, welche durch die Stange
»a verbunden sind. Bei der in Abb. i dargestellten Lage der Kupplungsteile ist das
hydraulische Getriebe abgeschaltet und durch die Kupplung e, t eine unmittelbare
Verbindung der Antriebswelle a mit der Propellerwelle i
hergestellt.
Es ist dies die Stellung für die normale Vorwärtsfahrt.
-
Soll zum Manövrierbetriebe übergegangen werden, so wird der Handhebel
o nach rechts verstellt. In der Verbindungsstange m ist ein Schlitz x angebracht,
damit zunächst beim Verstellen des Hebels o die Kupplung e, t und somit der
direkte Antrieb der Propellerwelle i aufrecht erhalten bleibt, während durch Einschalten
der
Reibungsbacken y der vorderen Kupplung b, c das hydraulische Getriebe nach Maßgabe
der Reibung im Leerlauf mitgenommen wird.
-
Durch weiteres Umlegen des Handhebels o werden dann durch Eingreifen
der Klauen die Kupplungsteile b und c fest verkuppelt, während gleichzeitig durch
Lösen der Kupplung e, t der unmittelbare Antrieb der Propellerwelle i aufgehoben
und durch Einschalten der Kupplung s, feine Verbindung der Propellerwelle i mit
der Sekundärpumpe des Umsteuergetriebes erfolgt. In diesem Falle geschieht die Übertragung
der Antriebskraft von der Antriebsmaschine auf die Propellerwelle i nur durch das
Manöviergetriebe, welches beispielsweise durch einen Handhebel p auf Vorwärtsfahrt,
Rückwärtsfahrt oder Haltstellung eingestellt werden kann. Hierbei können mehrere
Geschwindigkeitsstufen vorgesehen sein.
-
Abb.2 zeigt in größerem Maßstabe eine Ausführungsform einer kombinierten
Reibungs-und Klauenkupplung, wie sie zwischen Antriebswelle und Manövriergetriebe
zweckmäßig verwendet wird. Die Kupplungshälfte b trägt außer den Klauen b' federnde
Segmente welche zur Erhöhung der Reibung mit einem Belag aus Leder o. dgl. versehen
werden können. Diese Segmente y legen sich federnd gegen eine Ausdrehung der Kupplungshälfte
c und bewirken eine Kupplung, noch ehe die Klauen b' der einen Hälfte die Klauen
c' der zweiten Hälfte mitnehmen. Die Abmessung der Reibungskupplung ist so gewählt,
daß durch sie das auf Leerlauf geschaltete Manövriergetriebe mitgenommen wird.
-
Abb. 3 zeigt die zwischen Antriebswelle und Propellerwelle einerseits
und Manövriergetriebe und Propellerwelle anderseits eingeschaltete Doppelkupplung
in größerem Maßstabe. Die an dem Kupplungsteil 1a sitzenden Klauen s und t sind
hierbei unter Wahrung eines entsprechenden Spielraumes in achsialer Richtung so
zueinander versetzt, daß einem Einrücken der einen Kupplung e, t erst ein Ausrücken
der anderen Kupplung s, f vorangehen muß und umgekehrt. Außerdem sind die Klauen
s so geformt, daß eine Kupplung sowohl bei Vorwärtsgang als auch bei Rückwärtsgang
stattfindet. Ferner sind die Eingriffsteile der kombinierten Reibungsklauenkupplung
und der Doppelkupplung in einem solchen Abstande zueinander angeordnet, daß bei
Verstellung des Hebels o zuerst die Reibungskupplung allein in Eingriff kommt und
dadurch das Umsteuergetriebe im Leerlauf erst auf gleiche oder nahezu gleiche Drehzahl
der Propellerwelle gebracht wird, ehe in Einrücken der Doppelkupplung erfolgt, so
daß letzteres vollkommen stoßfrei vorgenommen werden kann.
-
Die Lage der Eingriffsteile der beiden Kupplungen zueinander kann
aber auch so sein, daß das Umsteuergetriebe eingerückt werden und leer mitlaufen
kann, ohne daß der direkte Antrieb des Propellers unterbrochen wird. Diese Anordnung
wählt man zweckmäßig beim Antrieb von Luftfahrzeugen, um in großen Höhen ein Verdicken
und Einfrieren des Treibmittels des- Umsteuergetriebes infolge Stillstandes zu verhindern.