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Transport- und Wechselwagen für Räder
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Die Erfindung betrifft einen transport- und Wechselwagen für Räder
und ist insbesondere für den Einsatz beim Radwechsel von schweren Fahrzeugen gedacht.
Insbesondere ist der erfindungsgemäße Transport- und Wechselwagen geeignet zum Wechseln
von LKW-Rädern, die gleichzeitig mit angeschrauben Bremstrommeln versehen sind,
ferner von Rädern, die von großen Bodenbewegungsmaschinen stammen, Schlepperrädern,
und zwar sowohl einfache Schlepperräder als auch Zwillingsräder. Ferner ist der
erfindungsgemäße Transport-und Wechselwagen für Räder einsetzbar in Werkstätten,
wo Räder an Neu- oder Gebrauchtmaschinen gewechselt werden sollen. Dabei kann der
Transport- und Wechselwagen in Verbindung mit Reifenmontagegeräten auch zum eigentlichen
Reifenwechsel eingesetzt werden Derartige überdimensionale und daher schwere und
unhandlcieh Räder müssen bisher immer von zwei kräftigen Personen bewegt werden,
was den Einsatz von großen Körperkräften verursacht und somit schwer und mühevoll
ist.
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Die Aufgabe der Erfindung besteht somit darin, einen Transport- und
Wechselwagen für Räder und gegebenenfalls auch für Reifen zu schaffen, der es ermöglicht,
während des Radwechsels die verschiedensten Hantierungen mit den auszuwechselnden
Rädern oder Reifen vorzunehmen, wobei der Transport- und Wechselwagen auch gleichzeitig
als Halterung für die Räder oder ggf. auch für Reifen dient.
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Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß der Wagen ein U-förmiges, horizontalliegendes,
fahrbares Gestell aufweist, dessen Horizontalliegende Schenkel im Bereich ihrer
freien Enden zwei einander gegenüberliegende Aufnahmen fur ein Rad tragen, wobei
der Abstand der Aufnahmen voneinander einstellbar ist.
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Damit ist gewährleistet, daß die Möglichkeit besteht, den U-förmigen
Wagen derart unter das Fahrzeug zu schieben, daß die freien Schenkel des Gestelles
mit ihren einander gegenüberliegenden, vorzugsweise parallel zueinander liegenden
Aufnahmen den Reifen des Rades im unteren Bereich desselben von vorn und hinten
umgreifen. Nach Lösen der Befestigungsmuttern des Rades un Anhaben des Fahrzeuges
auf der Montageseite wird durch Verkürzung des Abstandes der Aufnahmen voneinander
erzielt, daß der durch Herunter fahren des Wagenhebers der in den Transport- und
Wechselwagen sich einsetzende Reifen bzw. das Rad frei bleibt von Bodenberührung,
so daß die Möglichkeit besteht, das verfahrbare Gestell des Transport- und Wechselwagens
in axialer Richtung des Rades gesehen aus dem Montagebereich herauszufahren und
das Rad auf dem Transport- und Wechselwagen abzutransportieren.
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Nach Absetzen des Rades wird ein Wechselrad oder Zwillingsrad von
den freien Schenkeln des Transport- und Wechselwagens umgriffen, die Aufnahmen werden
enger zusammengefahren und das neue Rad an Ort und Stelle transportiert, um in genau
einstellbarer Höhe die Felge des neuen Rades genau auf die freiliegenden Bolzen
am Kraftfahrzeug aufzusetzen, um dann anschließend durch Aufschrauben der Muttern
und Auseinanderfahren des Transport- und Wechselwagens in bezug auf den Abstand
seiner Aufnahmen, sowie durch Ablassen des Wagenhebers den Transport- und Wechselwagen
aus seiner Arbeitsstellung herauszubringen.
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Die Einstellung der Aufnahmen in bezug auf den Abstand, in dem sie
voneinander stehen, kann auf einfache Art und Weise erfolgen, dadurch, daß mindestens
ein seitlich liegendes Verbindungsstück zwischen den die Aufnahmen tragenden Schenkel
n des Wagens als teleskopartiger Teil ausgebildet ist und mit einer Einstellvorrichtung
versehen ist, die den Abstand der Aufnahmen voneinander bestimmt, wobei die Ein-
und Ausfahrstellung des teleskopartigen Verbindungsstückes einstellbar bzw. feststellbar
ist.
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Dabei kann die Einstellvorrichtung als Spindel oder Druckzylinder
ausgebildet sein, um die Ein- und Ausfahrstellung des Verbindungsstückes zu bestimmen.
Somit kann allein durch das Zusammenfahren des oder der teleskopartigen Teile, denn
es können auch mehrere teleskopartigen Teile parallel zueinander das Verbindungsstück
bilden, ein Absenken des Rades oder ein Aufheben des Rades bewirken.
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Mit dem Transport- und Wechselwagen nach der Erfindung ist es somit
möglich unter Einsatz relativ geringer menschlicher Kräfte auch mit außerordentlich
großen und schweren Reifen zu hantieren. Dabei kann vor allem eine Person allein
einen Radwechsel vornehmen, ohne daß dazu ein zweiter Mann benötigt wird.
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Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen eines Transport- und Wechselwagens
sind durch die Unteransprüche gekennzeichnet.
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Weitere Kennzeichen und Merkmale ergeben sich aus den nachfolgend
beschriebenen Ausführungsbeispielen. Es zeigen: Fig. 1 die Draufsicht auf den Wagen,
Fig. 2 eine Seitenansicht auf den Wagen mit noch auf der Erde stehendem Rad, Fig.
3 das Ausführungsbeispiel des Wagens nach Fig. 1 in etwas zusammengefahrener Stellung
desselben, um das angehobene Rad zu haltern, Fig. 4 ein weiteres Ausführungsbeispiel
mit einem Druckzylinder als Bewegungselement.
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Wie aus Fig. 1 ersichtlich, besteht der Transport- und Wechselwagen
1 aus einem U-förmigen, fahrbar gelagerten Gestell 2, wobei an allen vier Eckbereichen.des
U's eine Lenkrolle 3 derart angeordnet ist, daß eine freie Verfahrbarkeit des Gestelles
2 auf dem Boden in jede Richtung möglich ist. Die Lenkrollen 3 haben in an sich
bekannter Weise Schwenkkästen mit Schwenkachsen, die an auskragenden Laschen 20
des Gestelles 2 befestigt sind.
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Das U-förmige Gestell 2 weist zwei horizontalliegende Schenkel 21
auf, die im Bereich ihrer freien Enden einander gegenüberliegende Aufnahmen 4 für
einen Reifen tragen, wobei der Abstand der Aufnahmen voneinander jeweils kleiner
zu wählen ist als der Durchmesser des Rades bzw. des Reifens beträgt.
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Die beiden horizontalliegenden Schenkel 21 werden ihrerseits wiederum
durch mindestens ein Verbindungsstück 22 miteinander verbunden, wobei diese Verbindungsstücke
als teleskopartige Teile ausgebildet sind.
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Wird mehr als ein Verbindungsstück 22 benötigt, um die Vorrichtung
stabiler zuvgestalten, so werden beide teleskopartigen Verbindungsstücke 22 parallel
zueinander in der U-Form des Wagens angeordnet. Die Ein- und Ausfahrstellung der
Verbindungsstücke 22, die vorzugsweise einen quadratischen Querschnitt aufweisen,
bestimmt die Breite des Wagens 1, der somit einstellbar in seiner Breite ist, er
ist aber auch gleichzeitig feststellbar. Beim dargestellten Ausführungsbeispiel
der Fig. 1 besteht die Einstellvorrichtung aus einer Spindel 5, die einerseits durch
eine Halterung 50 auf einem der Schenkel 21 festgehalten wird, und die andererseits
in ein Muttergewinde tragendes Stück 51 auf einer der Außenhülsen 22' der -teleskopartigen
Verbindungsstücke 22 geführt ist.
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Durch Drehung der Kurbel 52 läßt sich eine der Außenhülsen 22' auf
dem Innenteil oder der Innenhülse 22" bewegen, wodurch beim parallellaufenden Verbindungsstück
ebenfalls die Außenhülse verschoben wird, weil beide Verbindungsstücke bzw. beide
Außenhülsen 22' fest mit einem der Schenkel 21 verbunden sind. So ergibt sich eine
Parallelverschiebung, um die Breite des Wagens und damit den Abstand a der Aufnahmen
4 voneinander ggf. gegen das Gewicht des Rades festzulegen.
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Die teleskopartigen Verbindungsstücke 22 tragen ihrerseits vorzugsweise
seitlich Halterung 23, die für die Aufnahme einer nicht dargestellten Hydraulikpumpe
dienen.
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Dabei sind diese Halterungen 23 am äußeren Verbindungsstück 22 befestigt,
das die Enden der Schenkel 21 verbindet. Das weiter innen liegende Verbindungsstück
22, das die Schenkel 21 seitlich angreift, trägt einen Zapfen 24 für ein Halterohr
24' ggf. für ein Reifenabziehgerät.
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Dabei kann eine ganze Anzahl von Halterohren 24', Halterungen 23 u.dgl.
auf den Verbindungsstücken 22 angeordnet sein, um Abzieh- und Abdrülkg-eräte zu
befestigen und tat-
sächlich während des Abdrückvorganges festzuhalten.
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Die Aufnahmen 4 bestehen ihrerseits aus je zwei horizontal und parallel
zueinander liegenden, miteinander verbundenen Rollen 40, wobei die Rollenpaare jeweils
um eine horizontale Achse, ggf. um eine fiktive Achse oder Achsstummel 41 schwenkbar
sind. Die horizontal und parallel zueinander liegenden Rollen sind miteinander durch
Haltelaschen 42 verbunden, wobei wiederum die Haltelaschen 42 die Achsstummel 41
aufnehmen und dadurch gelenkig an aufeinanderzu gerichteten Stützen 43 angelenkt
sind. Diese Stützen 43 stützen sich einerseits auf der Oberfläche 121 und andererseits
an der Innenwandfläche 221 der Schenkel 21 des Wagens ab. Dies ist besser in den
Fig. 2 und 3 zu sehen als in Fig. 1. Somit bilden die Aufnahmen 4 jeweils ein um
eine horizontale Achse verschwenkbares, gelenkig gelagertes Stützviereck, wobei
die Winkelstellung der Stützvierecke im Verhältnis zueinander sich jeder Krümmung
des Reifens, des Rades anpaßt.
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Da der Abstand der Aufnahmen 4 im Verhältnis zueinander kleiner zu
wählen ist als der Durchmesser des auf dem Rad aufgezogenen Reifens, greifen die
Aufnahmen mit ihren -parallellaufenden Rollen somit den Reifen jeweils im unteren
Halbkreis an, so daß zwischen den Aufnahmen 4 der Reifen und somit auch das Rad
sein Bett findet. Statt zwei parallellaufender Rollen 40 kann jedes Stützviereck
auch aus jeweils einer Anzahl von auf Achsen aufgefederten Rollen bestehen. Statt
Achsen können aber auch Wellen vorgesehen werden, die beispielsweise auch eine Krümmung
haben, die der Krümmung des Reifens angepaßt ist, wobei dann auf den Wellen die
Rollen drehbar gelagert sein können.
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Die die Achsen oder Wellen der Aufnahmen 4 tragenden Stützen 43 laufen
nach oben gerichtet schräg aufeinanderzu und dadurch ist jeweils eine der Rollen
oder eine entspre-
chende Reihe von Rollen oberhalb der Oberfläche
121 des freien Teiles des Schenkels 21 des Wagens 1 angeordnet.
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Die andere Rolle 40 oder eine Rollenreihe ist durch diese Stützenanordnung
jeweils der Innenwandfläche 221 eines der Schenkel 21 zugeordnet. Obwohl also die
Schenkel 21 die Bewegung, und zwar die Schwenkbewegung der Rollenpaare, begrenzen,
läßt sich durch die Überecksetzung der Stützen 43 auf den Schenkel 21 der Schwenkweg
relativ groß halten.
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Die Stützen 43 laufen somit in etwa 450 zur Oberfläche 121 zur Innenwandfläche
221 des jeweils zugeordneten Schenkels 21, wodurch, wie erwähnt, die relativ freie
Beweglichkeit der Winkelstellung der Aufnahmen bzw. der Rollen 40 oder der Rollenreihen
gewährleistet ist.
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Räder mit Reifen, die sehr hohe Profilstollen haben, fallen auch nicht
zwischen den Rollen hindurch, da durch die erfindungsgemäße Anordnung ständig eine
der Rollen 40 oberhalb der Profilstollen steht. Dies ist beim Anschrauben des Rades
bzw. seiner Felge sehr wichtig, da das Rad wegen der Radschrauben im Uhrzeigersinn
verdrehbar sein muß.
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In Fig. 2 und 3 bedeuten dieselben Bezugszeichen auch dieselben Teile:
Fig. 2 zeigt den Wagen 1 mit seinen Lenkrollen 3 von der Seite der Aufnahmen 4 her
gesehen, wobei strichpunktiert das Rad 6 mit seiner Felge 60 angedeutet ist.
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Weiterhin ist in Fig. 2 die Lage der Halterungen 23 und des Halterohres
24' ersichtlich, wobei diese Teile aber beliebig und je nach verwendetem Abdrückgerät
anders ausgebildet sein können.
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Ferner ist deutlich ersichtlich das Muttergewinde tragende Teil 51,
wodurch die teleskopartigen Verbindungsstücke 22, die parallel zueinander liegen,
zusammen- und auseinandergefahren werden können. Fig. 2 zeigt eine stark auseinandergefahrene
Stellung. Das Rad steht auf der Erde und stützt sich somit auch au-f der Erde ab.
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In Fig. 3 ist gezeigt, daß die Möglichkeit gegeben ist, die Aufnahmen
4 weiter zusammenzufahren und somit den Abstand, den sie voneinander haben, zu verändern,
um das Rad 6 bodenfrei zu haltern. Der Abstand der Aufnahmen 4 voneinander ist in
dieser Stellung sehr viel kleiner als der Abstand der Aufnahmen in der Stellung,
die in Fig. 2 gezeigt ist.
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Die Fig. 4 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel, das aber der Fig.
1 ähnlich ist, in Draufsicht, wobei die Aufnahmen 4 nur angedeutet sind, da sie
in Form und Ausbildung den anderen Ausführungsbeispielen entsprechen.
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Der Unterschied im Verhältnis zum Ausführungsbeispiel der Fig. 1 besteht
darin, daß als Einstellvorrichtung und somit als Bewegungselement keine Spindel
5 vorgesehen ist, sondern ein Druck- bzw. Zugzylinder 55, der an einer Quertraverse
25 zwischen den parallel zueinanderlaufenden teleskopartigen Verbindungsstücken
22 befestit ist, und zwar an den Außenhülsen 22'. Auf der einen Seite ist der Zylinder
55 selbst mit einer Befestigung 56 festgelegt, auf der anderen Seite die Zylinderkolbenstange
155 in eine 8efestigung 57, die ihrerseits den entsprechenden Schenkel 21 angreift,
der die Innenhülsen 22" der teleskopartigen Verbindungsstücke 22 haltert.
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In dieser Draufsicht sind auch die Abstützungen 7 dargestellt, die
auch in den anderen Figuren gezeigt sind und die ein leichteres Hantieren mit der
Gesamtvorrichtung ermöglichen, da sie Drückplatten bilden.
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Wie bereits erwähnt, läßt sich der Gedanke der Erfindung vielfach
variieren. Die Aufnahmen können anders gestaltet sein. Die Einstellbarkeit der Aufnahmen
im Verhältnis zueinander können auch anders ausgebildet sein, z.B. könnten die Aufnahmen
auch einzeln verstellbar sein, wobei aber die teleskopartige Verstellung über Einstellvorrichtungen,
wie Spindel 5 oder Druck- bzw. Zugzylinder 55 und teleskopartigen Verbindungsstücken
der beste und technisch wirkungsvollste Weg ist.
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Die offenbarten Merkmale, einzeln und in Kombination, werden, soweit
sie gegenüber dem Stand der Technik neu sind, als erfindungswesentlich angesehen.
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