DE3437410A1

DE3437410A1 - Tuerscharnier fuer ein fahrzeug

Info

Publication number: DE3437410A1
Application number: DE19843437410
Authority: DE
Inventors: Peter Dr.-Ing. 4630 Bochum Kassner; Ralf Ing.(grad.) 5804 Herdecke Mertin; Wilfried 4600 Dortmund Stohldreyer
Original assignee: Lunke and Sohn GmbH
Current assignee: Lunke and Sohn GmbH
Priority date: 1984-10-12
Filing date: 1984-10-12
Publication date: 1986-04-17
Also published as: EP0177976A3; EP0177976A2

Description

Die Erfindung betrifft ein Türscharnier für ein Fahrzeug, das im wesentlichen aus einem Säulenteil, einem Türteil 2g und aus einem Bolzen zur gelenkigen Verbindung beider

Teile besteht, wobei der Bolzen in dem einen Teil gehalten und in dem anderen Teil drehbar gelagert ist und das Türteil von dem Rahmenteil ohne Positionierverlust trennbar ist.

Bei der Herstellung insbesondere von Personenkraftwagen wird die fertig montierte Rohkarosse mit eingehängten Türen und Hauben im Tauchverfahren lackiert, wobei die Türen und Hauben nicht geschlossen sondern leicht geöffnet sind. Vor der Endmontage werden die Türen wieder von der Karosserie getrennt und in vielen Fällen gesondert komplettiert. Im Anschluß an die jeweilige Ausstattung der Türen und der restlichen Karos-

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serie werden die Türen wieden eingehängt, wobei die vor der Lackierung bereits aufgefundene Positionierung nicht mehr verloren gehen darf. Es sind deshalb Türscharniere entwickelt worden, die diesen Anforderungen genügen.

Im Zuge der fortschreitenden Automatisierung ist davon auszugehen, daß vor der Lackierung die Türen nicht mehr zur Einjustierung und Kontrolle der Scharniere an der Rohkarosserie dienen werden, sondern für diese Ausricht- und Montagearbeiten werden Vorrichtungen benutzt, die einer Tür im Scharnierbereich nachgebildet sind und eine ausreichende Positioniergüte bereitstellen müssen. Die in dieser Weise an der Säule und an der Tür positionierten und dann fixierten Scharnierteile werden durch Vorrichtungen beim Einhängen der Tür zu einem dann erstmals gepaarten Türscharnier zusammengesetzt. Nachfolgend kann in der beschriebenen Weise die Lackierung erfolgen.

Die bisher bekannten Türscharniere verlangen nach dem Zusammensetzen von Säulenteil und Türteil unter Einschluß des Gelenkbolzens grundsätzlich nach einer Nacharbeit, sei es; daß der Bolzen nachgesetzt werden muß oder sei es, daß eine entsprechende Sicherung angebracht werden muß, beispielsweise in Form einer Schraube oder einer formschlüssigen Verbindung. In der Regel müssen diese abschließenden Arbeiten zur Sicherstellung des Zusammenhaltes des Scharnieres im Anschluß an die jeweils vollständige Endmontage durchgeführt werden, so daß die Gefahr der Be-

3Q Schädigung eines stark veredelten und damit hochwertigen Wirtschaftsgutes besonders groß ist.

Es ist demnach Aufgabe der Erfindung, ein Türscharnier für Fahrzeuge der eingangs genannten Art zu schaffen, gg das ein einfaches Einsetzen der der Tür zugeordneten Scharnierteile in die der Säule zugeordneten Scharnierteile ohne Nacharbeit gestattet, dessen Zusammenhalt jedoch durch eine besonders einfache Verriegelung und in

Weiterbildung der Erfindung auch mit Hilfe einer selbsttätigen Entriegelung gelöst werden kann.

Zur Lösung dieser Aufgabe schlägt die Erfindung vor, daß die Lagerung des Bolzens axial gesichert ist, und daß zur Halterung des Bolzens in axialer Richtung und gegen Verdrehen in dem einen Teil eine Steckverbindung mit einem Rastverschluß vorgesehen ist, der beim Einstecken selbsttätig einrastet und durch Entriegeln der Axialsicherung lösbar ist.

In der einfachsten Form besteht der Rastverschluß aus einer Falle, die von dem Steckteil des Bolzens zunächst beiseite gedrückt wird und dann nach überschreiten einer entsprechenden Kante beispielsweise in eine Ringnut innerhalb des Bolzens einfällt, wobei die Sicherung gegen Verdrehen durch ein weiteres Nachrücken der Falle in entsprechende Nischen am Grund der Nut erreicht wird. Das Zurückziehen der Falle entriegelt das Scharnier sowohl bezüglich der Verdrehsicherung als auch in axialer Richtung .

Mit dieser Art der selbsttätigen Einrastung können Türen von den einfachsten Vorrichtungen in Fahrzeugkarosserien eingehängt werden, ohne daß die Notwendigkeit einer Nacharbeit in Form der Anbringung einer Sicherung oder dergleichen besteht. Dadurch ergeben sich erhebliche Vorteile bei der Auswahl der Vorrichtung zum Einhängen der Tür, außerdem wird natürlich der Arbeitsgang des Sicherns oder beispielsweise des Nachtreibens von irgendwelchen Bolzen eingespart. Bei günstiger Positionierung der Entriegelung kann die Tür ebenso leicht wieder ausgehängt werden, also nach der Lackierung im Tauchbad einem von der restlichen Karosserie abgesonderten Montageweg zugeführt werden.

Eine besonders zweckmäßige Ausbildung der Erfindung sieht vor, daß der Rastverschluß zur Halterung in axialer Richtung aus einer Umfangsnut an dem Bolzen und aus einer

Spange besteht, die in einer Tangentialnut an einem Steckgehäuse in radialer Richtung federnd gehalten ist, und daß die Halterung gegen Verdrehen aus mindestens einer Kronennut an der Stirnseite des Bolzens und einer weiteren Spange besteht, die in einer Kreuznut des Steckgehäuses in axialer Richtung federnd gehalten ist. Die beiden Spangen können zu einem einzigen Federdrahtteil geformt sein, wobei die beiden Sicherungsbereiche des Federdrahtteiles sich gegenseitig stützen.

Beim Einstecken des Steckteils des Bolzens in das Steckgehäuse erreicht die Stirnfläche des Bolzens zunächst die Spange bzw. den Spangenteil für die Verdrehsicherung und schiebt diesen sofern die Kronennut nicht mit dem Spangen-

, p- teil fluchtet, solange vor sich her, bis die Spange bzw. der Spangenteil für die axiale Sicherung in die umlaufende Nut des Bolzens einrastet. Zu diesem Zeitpunkt ist lediglich eine Sicherung in axialer Richtung vorhanden. Wird nun durch eine Bewegung der Tür eine Scharnierbewegung er-

zeut, wird sich der Bolzen mit seinem eingesteckten Ende zu

in der Steckverbindung drehen, da die heute üblichen Gleitlagerungen für Bolzen relativ schwergängig sind. Während dieser Schwenkbewegung kommen die Kronennut und der entsprechende Spangenteil in eine ausgefluchtete Lage,

wobei gegebenenfalls der Bolzen durch Drehen vorpositioniert 25

ist. Nach.dem Einfallen des Spangenteils in die Kronennut ist auch die Sicherung gegen Verdrehen bewirkt.

Eine sonst erforderliche Vorpositionierung des Bolzens kann dadurch vermieden werden, daß mehrere Kronennuten in der Stirnfläche des Bolzens eingelassen sind, wobei in der Regel ein Winkelabstand von 60° zwischen benachbarten Nuten ausreicht. In der Regel werden nämlich Fahrzeugtüren, und insbesondere Personenwagentüren mindestens um einen Winkel von 60° geschwenkt, so daß im normalen Arbeitsbereich eine der 35

Kronennuten mit dem entsprechenden Spangenteil fluchtet, wenn die Tür ihren maximalen Schenkelbereich einmal durchlaufen hat. Die Spange sollte spielfrei in jeder

Kronennut aufgenommen werden, was insbesondere dann erreicht wird, wenn der Spangenteil nicht auf dem Nutgrund aufliegt, sondern an den sich leicht verjüngenden Flanken, die beispielsweise einen öffnungswinkel von ca. 12° miteinander aufweisen.

Der die axiale Sicherung bewirkende Spangenteil bzw. die zugeordnete Spange kann durch Zurückdrücken aus der Tangentialnut den Bolzen entriegeln, der dann durch Anheben der Tür aus dem Steckgehäuse herausgezogen werden kann. Zur leichteren Betätigung der Entriegelung weist die Spange bzw. der zugeordnete Spangenteil vorzugsweise eine Fahne auf, die sehr leicht mit einem Gegenstand ergriffen bzw. zurückgedrückt werden kann. Bei vorteilhafter Gesteltung eines TürScharniers gemäß der Erfindung kann das die Bolzenlagerung aufnehmende Teil des Scharniers mit einer Nase versehen sein, die gegen die Fahne der Spange drückt und somit bei einem bestimmten Öffnungswinkel der Tür die Entriegelung bewirkt. Dieser öffnungswinkel ist so zu legen, daß er außerhalb des normalen Schwenkbereiches der Tür liegt, der in der Regel durch ein Türhalteband festgelegt ist, jedoch noch innerhalb des maximalen Schwenkbereiches, der durch einen inneren Anschlag an dem Scharnier selbst oder durch den Fahrzeugaufbau begrenzt wird. In dieser "Überöffnung" kann also bei entriegelter Spange an dem unteren und oberen Scharnier jeder Tür das Ausheben sehr leicht vorgenommen werden, auch mit Hilfe einer entsprechend einfachen Vorrichtung

QQ Die Lagerung des Bolzens in dem einen Scharnierteil, wozu vorzugsweise der Türteil ausgesucht wird, erfolgt in bekannten selbstschmierenden Lagerbuchsen, die kommerziell

unter _z.b. der Bezeichnung DU-Buchsen vertrieben werden, wöbe: in jedem Fall eine axiale Sicherung der Lagerung vorhanden gg sein muß, beispielsweise durch einen Wellensicherungsring an dem freien Ende des Bolzens bzw. durch einen Schraubenbolzen. Es wurde eingangs schon erwähnt, daß die Anbringung z.B. der Säulenteile von TürScharnieren in

Zukunft durch entsprechende Vorrichtungen ohne Anwesenheit der Tür vorgenommen wird. Dabei ist mit Fluchtungsfehlern zu rechnen, die nur durch eine gewisse selbsttätige Ausrichtung des Bolzens in der Lagerung kompensiert werden kann.

Um diese Beweglichkeit bereitzustellen, schlägt die Erfindung in Weiterbildung vor, daß zwischen der Lagerbuchse und der Bohrung des Türteils eine Pendelbuchse eingefügt ist, die auf der der Lagerbuchse zugewandten Seite zylindrisch und auf der äußeren Seite tonnenförmig ausgebildet ist. Die Pendelbuchse besteht z.B. aus Polyamid und ist unter leichter Spannung montiert. Wegen ihrer Balligkeit auf der Außenseite gestattet sie eine gewisse Winkeleinstellung des Bolzens um einige Grad, ohne jedoch die Stabilität der Verankerung des Bolzens zu gefährden. Statt einer Pendelbuchse kann auch eine Buchse verwendet werden, die im mittleren Bereich eine geringere Elastizität aufweist als an den Enden, so daß im Ergebnis eine Wirkung erreicht wird, die der der Pendelbuchse ähnlich ist# Zur Herbeiführung der geringeren Elastizität im Mittelbereich kann an dieser Stelle ein Ring aus Stahl oder aus einem sonstigen harten Material eingesetzt sein. Die Pendelbuchse bzw. die nachfolgend beschriebene Buchse kann selbstverständlibh auch direkt zur Lagerung herangezogen werden.

Ein völlig anderer Weg zur Kompensierung von Fluchtungsfehlern sieht vor, daß bei einem Türscharnierpaar die eine Steckverbindung als konische Paarung und die andere Steck-

3Q verbindung als zylindrische Paarung ausgebildet wird. Bei dieser Anordnung richtet sich das Einsetzen der Tür zunächst ausschließlich nach der zylindrischen Paarung, während die konische Paarung wegen des großen Spiels zu Beginn des Einsetzens so gut wie nicht an der Führung teilnimmt. Erst gegen Ende der Einsetzbewegung, wenn auch die konische Paarung zur Anlage kommt, kommt es zur endgültigen Ausrichtung der Tür, wobei das Scharnier mit der zylindrischen Paarung gegebenenfalls leicht verdrückt wird.

Zu diesem Zeitpunkt schadet jedoch der Fluchtungsfehler nicht mehr, da die Steckverbindung angesichts der fortgeschrittenen Einführung des Bolzens in die entsprechende Bohrung bereits eine eigene Führung besitzt und nicht mehr zum Klemmen neigt. Die Rastverschlüsse sind selbstverständlich an beiden Scharnieren vorhanden und greifen zum Zeitpunkt der Anlage der konischen Paarung zugleich.

Die Spange befindet sich in der Regel an der zur Straße hinweisenden Seite eines Türscharnieres, wo sie den Blicken weitgehend entzogen ist und daher keiner weiteren Beachtung bedarf. Sollte jedoch im konkreten Einzelfall eine Abdeckung gewünscht sein, kann die Spange von einer Kunststoffkappe überdeckt sein, aus der gegebenenfalls die Fahne frei herausragt. Die Kunststoffkappe kann durch einen Ansatz an dem Steckgehäuse oder durch die Spange selbst gehalten sein.

Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung, die in der Zeichnung dargestellt sind, näher erläutert; in der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Türscharnieres gemäß der Erfindung mit voneinander getrenntem Türteil und Säulenteil, teilweise

im Schnitt;

Fig. 2 eine Draufischt auf das Scharnier gemäß

Fig. 1 im zusammengebauten Zustand, 30

Fig. 3 eine vergrößtere Ansicht des an dem Scharnier gemäß den Figuren 1 und 2 verwendeten RastverSchlusses zur indirekten Verbindung der beiden Scharnierteile miteinander,

Fig. 4 eine Frontansicht des bei dem Scharnier der Figuren 1 und 2 verwendeten Bolzens,

Ί'2

Fig. 5 eine untere Ansicht des Steckgehäuses

zur Aufnahme des Bolzens mit einer Spange zur Halterung des Bolzens in axialer Rich-tung und gegen Verdrehen in einem ersten Ausführungsbeispiel,

Fig. 6 eine Ansicht gemäß Figur 5 eines weiteren Ausführungsbeispiels einer Spange,

Fig. 7 eine Ansicht gemäß Figur 2 zur Verdeutlichung einer selbsttätigen Entriegelung durch Verschwenken des Türteils gegenüber dem Säulenteil bei extrem großen Öffnungswinkeln,

Fig. 8 eine Querschnittsansicht durch eine Bolzenlagerung in dem Türteil in einem ersten Ausführungsbeispiel,

Fig. 9 eine Ansicht gemäß Figur 8 eines weiteren

Ausführungsbeispiels für eine Bolzenlagerung und

Fig. 10 eine schematische Ansicht eines Türscharnierpaares zur Kompensierung von Fluchtungs

fehlern der jeweiligen Mittelachsen zueinander .

In den Figuren 1 und 2 ist ein erstes Ausführungsbeispiel für ein Türscharnier gemäß der Erfindung wiedergegeben. Es besteht im wesentlichen aus einem Säulenteil 1 und einem Türteil 2, wobei diese Bezeichnungen andeuten, welcher Baugruppe an dem Fahrzeug das jeweilige Scharnier zugeordnet ist. Die Befestigung des Säulenteils 1 und des Türteils 2 geschieht durch Schweißen oder durch Anschrauben;im letzteren Fall sind entsprechende Durchgangslöcher vorhanden, die nicht dargestellt sind.

In der montierten Lage sind ein Steckgehäuse 3 an dem Säulenteil 1 sowie ein Bolzenlager 4 an dem Türteil 2 zueinander ausgefluchtet und mit Hilfe eines Bolzens 5 gegeneinander verdrehbar gelagert. Der Bolzen 5 ist im unteren Berich als Steckteil 6 und im oberen Bereich als Lagerteil 7 ausgebildet, das von einer Lagerbuchse 8 umgeben ist und mit Hilfe eines Sicherungsringes 9 in axialer Richtung innerhalb des Bolzenlagers 4 gesichert ist. Auch auf der gegenüberliegenden Seite ist ein Bund 10 vorhanden, der einerseits einen Beitrag zur axialen Lagerung des Bolzens 5 im Bereich des Lagerteils 7 leistet und zum anderen als Widerlager für das Steckteil 6 des Bolzens 5 dient.

Im unteren Teil des Steckgehäuses 3 ist eine Spange 14 angebracht, die an zwei Stellen in die Querschnittsfläche der Druchgangsbohrung innerhalb des Steckgehäuses 3 eindringt. Zum einen ist eine Tangentialnut 15 vorhanden und zum anderen eine Kreuznut 16, in denen die Spange 14 jeweils mit geraden Abschnitten auf dem Grund aufliegt (Fig. 5). Der Spangenabschnitt in der Tangentialnut 15 wirkt mit einer Umfangsnut 18 an dem Steckteil 6 des Bolzens 5 zusammen, während der Spangenabschnitt in der Kreuznut 16 mit einer von drei Kronennuten 19 an der Stirnseite des Bolzens 5 zum Eingriff kommt. Die Eingriffsverhältnisse sind genauer in der Figur 3 dargestellt.

Ziel der Ausbildung des Türscharniers gemäß der Erfindung ist eine selbsttätige Verankerung des Steckteils 6 in dem Steckgehäuse 3 beim Einsenken einer Tür samt zugeordnetem Scharnierteil in das an der Säule eines Fahrzeuges angebrachte Scharnierteil. Zunächst wird das vordere Ende des Bolzens 5 in die Bohrung des Steckteiles 3 eingefädelt, wobei sowohl die konische Ausbildung des Bolzens 5 an dieser Stelle als auch eine entsprechende Schräge an dem Steckgehäuse 3, an der später der Bund 10 anliegt, behilflich sind. Je nach Winkelstellung des Bolzens 5 taucht der Spangenabschnitt in der Kreuznut 16 in eine der Kronennuten 19 ein oder legt sich auf die Stirn-

fläche des Bolzens 5. In jedem Fall rastet jedoch der in der Tangentialnut 15 liegende Spangenabschnitt in die Umfangsnut 18 ein, wobei die konische Ausbildung des Bolzens an seinem vorderen Ende das anfängliche Zurückdrängen der Spange 14 besorgt. In der Figur 1 ist der mit drei Kronennuten im Winkelabstand von je 60° ausgestattete Bolzen 5 gerade so ausgerichtet, daß beim Einsenken in das Steckgehäuse 3 der in der Kreuznut liegende Teil der Spange 14 in eine der Kronennuten 19 eintaucht. In der Figur 3 ist eine abweichende Bolzenstellung wiedergegeben, bei der der entsprechende Spangenabschnitt gerade auf der Stirnseite des Bolzens 5 aufliegt. Es ist deutlich zu sehen, daß in der dargestellten Lage, in der die Sicherung in axialer Richtung bereits erfolgt ist, der entsprechende Spangenabschnitt in der Kreuznut 16 deutlich aus dem Nutgrund abgehoben ist. Sobald der Bolzen durch Bewegen der eingehängten Tür um 30° in die eine oder andere Richtung verschwenkt wird, fällt auch der Spangenabschnitt in der Kreuznut 16 in eine der benachbarten Kronennuten 19 ein, und damit ist der Bolzen 5 auch gegen Verdrehen gesichert.

Es könnte eingwendet werden, daß die Drehung des Bolzens bei diesem Vorgang nicht im Steckgehäuse 3 erfolgt, sondern im Berich der Lagerung in dem Bolzenlager 4. Die heute üblichen Lagerungen mit dauergeschmierten Lagerbüchsen, sogenannten DU-Buchsen, sitzen jedoch zumindest im Neuzustand derartig stramm, daß für eine Drehung relativ große Kräfte aufgewendet werden müssen, die später bei der Betätigung der gesamten Tür weniger ins Gewicht fallen und über eine sehr lange Periode erhalten bleiben. Es ist grundsätzlich davon auszugehen, daß die metallische Paarung zwischen dem Steckteil 6 des Bolzens 5 und dem Steckgehäuse 3 unter diesen Umständen eher zu einer Drehung neigt, als die Lagerung 7 und 8, selbst wenn infolge eines Fluchtungsfehlers der Steckteil 6 unter leichtem Kantendruck in dem Steckgehäuse 3 liegt.

Die Kronennnuten 19 weisen jeweils schräg zueinander verlaufende Seitenwände auf, und auch die Kanten der Stirnseite sind stark gerundet. Zum einen wird dadurch das Einfädeln der Spange 14 in eine der Kronennuten 19 erleichtert, zum andern kann die Formgebung in dieser Weise durch Fließpressen hervorgerufen werden, also durch ein Herstellungsverfahren, das auf gerundete Kanten angewiesen ist. Die schräg zueinander verlaufenden Seitenwände - der Winkel beträgt ca. 12° - sorgen dafür, daß der entsprechende Spangenabschnitt nicht ganz bis in den Nutgrund fällt, sondern vor Erreichen des Nutgrundes klemmend

zwischen den Seitenwänden gehalten ist, so daß die Verdrehsicherung im wesentlichen spielfrei ist. Ähnliches kann im übrigen an der Umfangsnut 18 vorgesehen sein,

Ig wobei jedoch dann die dem Lagerteil 7 zugewandte Seite der umfangsnut 18 schräg verläuft und die den Kronennuten 19 zugewandte Seite der Umfangsnut 18 vertikal zur Mittelachse des Bolzens 5 verläuft, damit nicht durch eine starke Zugkraft auf diesen Rastverschluß der Abschnitt der Spange 14 in der Tangentialnut 15 nach außen gedrängt wird.

In der Figur 6 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel für eine Spange 14' dargestellt, bei der zwei Tangentialnuten in derselben Höhe vorhanden sind, so daß zwei Abschnitte

2g in die Umfangsnut 18 des Bolzens 5 eintauchen können. Diese Modifikation bedingt die Ausbildung einer Schleife 20 zu dem Abschnitt der Spange 14', der die Kreuznut 16' überquert. Bei einer ungünstigen Stellung des Bolzens 5 wird nämlich dieser Abschnitt der Spange 14 zunächst sehr

QQ stark angehoben, bis die Rastung durch die Spange 14' im Bereich der Umfangsnut 18 erfolgt. Erst durch eine anschließende Drehung des Bolzens in dem Steckgehäuse 3' gelangt der Spangenabschnitt, der die Kreuznut 16' durchquert, in eine der Kronennuten 19 (Fig. 4), also abwärts innerhalb der Kreuznut 16'. Für diese Hubbewegung muß auch eine ausreichende Federlänge an der Spange 14' vorhanden sein, die durch die Schleife 20 bereitgestellt wird.

\ Im übrigen verhindert der scharfe Knick beim Übergang in die Kreuznut 16', daß die Spange 14' aus den in einem Winkel zueinander angeordneten Tangentialnuten herausgleitet.

Das jeweils freie aus der jeweiligen Tangentialnut 15 herausragende Ende der Spange 14 bzw. 14' ist zu einer Fahne 17 ausgebildet, an der der Rastverschluß des Bolzens in dem Steckgehäuse 3 entriegelt werden kann. Diese Ent-

IQ riegelung kann durch ein einfaches Werkzeug hervorgerufen werden,das gegen die Fahne 17 gedrückt wird. Abweichend davon kann jedoch auch das Türteil 2 auf diesem Niveau mit einer Nase 22 (Fig. 7) versehen sein, die bei einer entsprechenden Verdrehung des Türteils gegen-

2g über dem Säulenteil 1 eine quasi selbsttätige Entriegelung des Rastverschlusses vornimmt.

Anhand der Figur 7, die im übrigen eine vereinfachte Wiedergabe der Figur 2 darstellt, ist verdeutlicht,welche 2Q Verschwenkwinkel zwischen dem Türteil 2 und dem Säulenteil

1 im praktischen Betrieb vorkommen. In der dargestellten Lage ist die Tür geschlossen. Es wird davon ausgegangen, daß an dem späteren Fahrzeug ein Öffnungswinkel der Tür von 60° möglich sein soll, der durch ein übliches Türhalte-r

2g band begrenzt ist. In dieser maximalen Betriebsöffnungsstellung reicht die Nase 22 gerade an die Fahne 17 heran, ohne sie jedoch zu betätigen. Nach dem Aushängen des Türhaltebandes bzw. noch vor dessen Montage kann die Tür noch um einen weiteren Betrag aufgeschwenkt werden, so

OQ daß insgesamt ein Verschwenkwinkel von 75° des Türteils

2 gegenüber dem Säulenteil 1 bezogen auf die Ausgangslage vorhanden ist. In dieser Stellung drückt die Nase 22 die Fahne 17 in die in der Figur 7 gestrichelte Lage, so daß der Rastverschluß in dem Steckteil 3 entriegelt ist. Eine weitere Öffnung des Türscharniers wird durch einen Anschlag 23 an dem Türteil 2 verhindert, der dann gegen eine entsprechende Fläche an dem Säulenteil 1 anschlägt. Dieser absolut gesehen maximale öffnungswinkel beträgt ca. 78°

bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel. Die genannten Winkelwerte können sich selbstverständlich von Typ zu Typ ändern.

Es ist immer wieder zu beobachten, daß trotz großer Sorgfalt beim Anbringen der Scharnierteile später ein Fluchtungsfehler zwischen zwei einer Tür zugeordneten Scharnieren vorhanden ist, der zu einer entsprechenden Schwergängigkeit der Lagerung führt. Mitunter ist sogar das Einhängen der Tür bei starren Bolzenlagerungen ver-. ■ eitelt. Zur Abhilfe werden in den Figuren 8 und 9 Bolzenlagerungen vorgeschlagen, die eine geringfügige, elastische Verschwenkung des Bolzens 5 um wenige Winkelgrade gestatten.

Bei der Bolzenlagerung gemäß der Figur 8 ist um eine herkömmliche Lagerbuchse 24 mit Dauerschmiereigenschaften eine Pendelbuchse 25 gelegt, die im mittleren Bereich einen größeren Durchmesser aufweist als an den Enden. Es ist also äußerlich eine gewisse Tonnengestalt vorhanden, die eine leichte Pendelbewegung gestattet, ohne daß die Lagerung unexakt oder spielbehaftet wäre. Die Pendelbuchse 25 besteht z.B. aus Polyamid und ist unter leichtem Druck in den dafür vorhandenen Raum eingesetzt.

Bei dem in der Figur 9 dargestellten Ausführungsbeispiel einer Bolzenlagerung ist eine Bundbuchse 26 vorhanden, in der der Bolzen 5 direkt gelagert ist, wobei eine Scheibe 27 eine vollständige-Axialsicherung gewährleistet. Im mittleren Bereich der Bundbuchse 26 ist auf der Außenseite ein Stützring 28 eingesetzt, der beispielsweise aus austenitischem Stahl besteht. Er führt an dieser Stelle zu einer geringeren Elastizität der Bundbuchse 26, die mithin an den Enden größer ist. Folglich ist auch bei dieser Ausführung eine leichte Pendelbewegung des Bolzens 5 innerhalb der Lagerung möglich. Statt eines Stützringes 28 kann die Bundbuchse 26 auch in der Mitte eine geringere Elastizität aufweisen, was z.B. durch eine partielle Vergrößerung eines Härteranteils erreicht werden kann.

Ein völlig anderer Weg zur Vermeidung von Schwierigkeiten beim Einhängen einer Tür infolge von Fluchtungsfehlern wird anhand der Figur 10 beschrieben. Die beiden wiedergegebenen Säulenteile 1· sind einer einzigen Säule zugeordnet, während die nur schematisch wiedergegebenen Bolzen 5 über nicht dargestellte Türteile ein und derselben Tür zugeordnet sind. An dem oberen Scharnier weist die Steckverbindung eine konische Paarung 30 auf, während an dem unteren Scharnier eine zylindrische Paarung 31 vorhanden ist, die im übrigen z.B. anhand der Figur 1 beschrieben worden ist.

Beim Einsetzen der Tür, also beim Eintauchen der Bolzen 5 in die Säulenteile 1 ^l _f wird zunächst -ausschließlich auf den unteren Bolzen 5 und die zylindrische Paarung 31 geachtet. Geringe Fluchtungsfehler stören dabei nicht, da das im Durchmesser kleine Stirnende des Bolzens bei der konischen Paarung 30 reichlich Spiel in der konisch aufgeweiteten Eingangsstelle der Bohrung hat, sich also zunächst diese Paarung nach der Ausrichtung der zylindrischen Paarung 31 richten kann. Erst mit zunehmendem Fortschreiten des Einsetzens der Tür kommt es auch bei der konischen Paarung 30 zu einer Ausrichtung, wobei dann jedoch die zylindrische Paarung 31 bereits eine ausreichende Führungslänge hat, um trotz eines geringen Fluchtungsfehlers bis in die skizzierte Endlage zu. gleiten. In dieser Endlage sind beide Bolzen 5 in der geschliederten Weise in dem Säulenteil 1' verankert und gegen Verdrehen gesichert.

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Claims

Patentanwälte . .:#?:.. .:.·..· '--36S4 KA/Kr Wenzel & Kalkoff Flaßkuhle 6 Postfach 2448 Witten/Ruhr 3437410 Patentansprüche :

1. Türscharnier für ein Fahrzeug, bestehend aus einem Säulenteil, einem Türteil und aus einem Bolzen zur gelenkigen Verbindung beider Teile, bei dem der Bolzen in dem einen Teil gehalten und in dem anderen Teil drehbar gelagert ist, und bei dem das Türteil von dem Rahmenteil ohne Positionierverlust trennbar ist, dadurch gekennz eichnet, daß die Lagerung (7, 8) des Bolzens (5) axial gesichert (9) ist, und daß zur Halterung des Bolzens (5) in axialer Richtung und gegen Verdrehen in dem einen Teil (1) eine Steckverbindung (6, 3) mit einem Rastverschluß (14, 18; 14, 19)vorgesehen ist, der beim Einstecken selbsttätig einrastet und durch Entriegeln der Axialsicherung (14, 19) lösbar ist.

2. Türscharnier nach Anspruch 1, dadurch g e k e η η ζ eichnet, daß der Rastverschluß zur Halterung in axialer Richtung aus einer Umfangsnut (18) an dem Bolzen (5) und aus einer Spange (14) besteht, die in einer Tangentialnut (15) an einem Steckgehäuse (3) in radialer Richtung federnd gehalten ist, und daß die Halterung gegen Verdrehen aus mindestens einer Kronennut (19) an der Stirnfläche des Bolzens (5) und einer weiteren Spange (14) besteht, die in einer Kreuznut (16) des Steckgehäuses (3) in axialer Richtung federnd gehalten ist.

3. Türscharnier nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Spangen (14) zu einem einzigen Federdrahtteil zusammengefaßt sind.

4. Türscharnier nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß drei Kronennuten (19) im Winkelabstand von 60° vorgesehen sind.

5. Türscharnier nach einem der Ansprüche 2 bis 4, -^q dadurch gekennzeichnet, daß die Spange (14) zur Halterung des Bolzens (5) in axialer Richtung mit einer das Steckgehäuse (3) überragenden Fahne (17) zur leichteren Entriegelung versehen ist.

■je 6. Türscharnier nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das die Bolzenlagerung aufnehmende Teil (2) mit einer Nase (22) versehen ist, die außerhalb des durch ein Türhalteband festgelegten Winkelbereiches gegen die Fahne (17) stößt und mindestens bei dem durch das Scharnier oder den Fahrzeugaufbau festgelegten, maximalen öffnungswinkel den Rastverschluß entriegelt.

7. Türscharnier nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch

„._ gekennzeichnet, daß die Spange (14')

zur Halterung des Bolzens (5) in axialer Richtung zwei Schenkel aufweist, von denen je einer in einer Tangentennut (15) liegt.

8. Türscharnier nach einem der vorhergehenden Ansprüche, 30

dadurch gekennz eichnet, daß sich die Lagerung des Bolzens (5) im Türteil (2) und die Halterung im Säulenteil (1) befindet.

_o_

9. Türscharnier nach einem-der vorhergehenden Ansprüche, dadurch g" e k e η η ζ e i c h η e t, daß die Lagerung durch eine dauergeschmierte Lagerbuchse (8) erfolgt, die in den Türteil (2) eingelassen ist, und den Lager-

teil (7) des Bolzens (5) oberhalb eines Bundes (10) umfaßt.

10. Türscharnier nach Anspruch 9, dadurch g e k e η η zeichnet, daß zwischen der Lagerbuchse (24) und der Bohrung des Türteils (2) eine Pendelbuchse (25) eingefügt ist, die auf der der Lagerbuchse (24) zugewandten Seite zylindrisch und auf der

äußeren Seite tonnenförmig ausgebildet ist. 10

11. Türscharnier nach Anspruch 9, dadurch g e k e η nz eichnet, daß die Lagerbuchse (26) aus einem elastischen Kunststoff besteht, der im Mittelbereich eine geringere Elastizität aufweist als an den Enden.

12. Türscharnier nach Anspruch 11, dadurch g e k e η nzeichne t, daß zur Herbeiführung einer geringeren Elastizität im Mittelbereich ein Stützring (28) eingelassen ist.

13. Türscharnier nach einem der Ansprüche 2 bis 12, dadurch gekennz eichnet, daß die Spangen bzw. die Spange von einer Kunststoffkappe abgedeckt ist, aus der gegebenenfalls lediglich die Fahne (17) herausragt.

14. Türscharnierpaar mit je einem Türscharnier nach einem der Ansprüche 1 bis 9, zur Lagerung einer Tür an einem Kraftfahrzeug, dadurch gekennzeichnet, daß die Steckverbindung an dem einen Scharnier durch eine konische Paarung (30) und an dem anderen Scharnier durch eine zylindrische Paarung (31) gebildet ist.

15. Türscharnierpaar nach Anspruch 14, dadurch gekennz eichnet, daß die konische Paarung (30) an dem oberen Scharnier angebracht ist.

16. Türscharnierpaar nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennz eichnet, daß der öffnungswinkel der konischen Paarung (30) gerade außerhalb der Selbsthemmung liegt.