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Kraftfahrzeug
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Beschreibung Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug der im Oberbegriff
des Patentanspruchs 1 angegebenen Art.
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Bei herkömmlichen Kraftfahrzeugen, insbesondere mit selbsttragender
Karosserie, sind für ein Schiebe- oder Klappdach von vornherein die konstruktiven
Voraussetzungen im Dachbereich zu schaffen, um die Dachplatte einbauen zu können,
ohne die tragende Funktion des Daches zu gefährden. Dies ist jedoch teuer und läßt
sich nachträglich kaum noch realisieren. Zudem wird die Kopffreiheit der Insassen
stark beeinträchtigt, das Schiebe- oder Klappdach fällt unzweckmäßig klein aus und
gegebenenfalls wird die Strömung an der Dachaußenhaut gestört. Es sind ferner Kraftfahrzeuge
bekannt, bei denen in die Dachhaut nachträglich der Dachausschnitt eingeschnitten
und ein Sonnendach (Sun Roof) als fertige Baueinheit eingesetzt ist, wobei jedoch
der optische Gesamteindruck unbefriedigend, ferner die Kopffreiheit eingeschränkt
und die Strömung entlang des Daches gestört wird. Derartige Improvisationen vermitteln
mehr den Eindruck einer Dachluke. Schließlich sind kabrioletartige Kraftfahrzeuge
bekannt, bei denen ein größerer Teil des Daches gänzlich herausgenommen, gegebenenfalls
zusammengefaltet und im Kofferraum oder einer speziellen Halterung des Kraftfahrzeuges
mitgeführt werden kann.
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Diese Dachplatte besteht zumeist aus einem anderen Material als die
Dachhaut und ist schwer und umständlich zu handhaben. Ferner ist aus statischen
Gründen der gesamte obere und untere Karosserieaufbau von vornherein auf die Herausnehmbarkeit
des Dachteiles ausgerichtet, was teuer und nachträglich kaum noch zu realisieren
ist. Die Halterungen zum Befestigen der Dachplatte im Dach sind außerordentlich
komplizierte technische Gebilde.
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Das Fahrzeug wird wegen der konstruktiven Veränderungen insgesamt
schwerer und gegen Verwindungen empfindlicher. Ein nachträglicher
Umbau
eines solchen Kraftfahrzeugtyps mit geschlossenem Dach bedingt einen technischen
Aufwand, der häufig Kosten verursacht, die bis zur Hälfte des gesamten Wertes des
Kraftfahrzeuges betragen können.
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Insbesondere bei Fahrzeugen mit nichtselbsttragender Karosserie auf
einem Rohrrahmen, vorzugsweise bei italienischen und deutschen Luxusfahrzeugen,
wird von den Herstellern zumeist darauf verzichtet, diese Kraftfahrzeuge von vornherein
auch zum Offenfahren zu konzipieren. Da diese Fahrzeuge in der Regel bei schönem
Wetter gefahren werden, während sie im Winter oder bei schlechtem Wetter kaum gefahren
werden, haben die Besitzer oder Benutzer verstärkt den Wunsch, auch offen fahren
zu können.
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Es besteht deshalb bei solchen Kraftfahrzeugen eine verstärkte Nachfrage,
sie nachträglich auch zum Offenfahren umrüsten zu können, und zwar auf einfache
Art und Weise und vor allem unter dem Aspekt, daß der formschöne, sportliche und
luxuriöse Charakter und das Flair, das solche Sportfahrzeuge vermitteln, nicht beeinträchtigt
werden. Dazu kommt die Forderung, daß die Strömung entlang der Dachaußenhaut nicht
gestört und auch die Kopffreiheit, die bei solchen Fahrzeugen ohnedies stark beschränkt
ist, nicht noch mehr beeinträchtigt wird.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Kraftfahrzeug der eingangs
genannten Art dahingehend zu verbessern, daß es mit geringem technischen Aufwand
zum Offenfahren benutzbar bzw. ohne Verschlechterung des luxuriösen und ästhetischen
Gesamteindrucks und der aerodynamischen Eigenschaften nachträglich dafür umrüstbar
ist.
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Die gestellte Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im kennzeichnenden
Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.
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Die Versteifungsrahmen und die zwischen den Versteifungsrahmen für
die Verbindung sorgenden Halterungen sind einfach und maßgeschneidert herstellbar
und anbringbar und halten sowohl die Dachplatte als auch die Dachhaut von unzweckmässigen
Belastungen frei, die beim Festlegen der Dachplatte
auftreten. Die
Versteifungsrahmen lassen sich jeweils auf die gewünschte gegebenenfalls maximal
mögliche Grösse auslegen und verleihen der Dachhaut und auch der Dachplatte die
erforderliche Steifigkeit. Beim Offenfahren ist der durch den Versteifungsrahmen
verstärkte Dachausschnitt sehr stabil. Bei eingesetzter Dachplatte ist das gesamte
Dach eher steifer als bei einem Kraftfahrzeug des gleichen Typs ohne herausnehmbare
Dachplatte. Da die Versteifungsrahmen nur im Randbereich des Dachausschnittes und
vorzugsweise unter dem Randbereich der Dachplatte vorgesehen sind und ineinandergreifen,
wird im gesamten Estreckungsbereich der Dachplatte die Kopffreiheit nicht verringert,
sondern es ist in diesem Bereich die Kopffreiheit sogar größer, z.B. um etwa 1 bis
2 cm. Da im Bereich des Dachausschnittes und an der Dachplatte außenseitig keinerlei
Elemente erforderlich sind und die Dachplatte mit genauem Sitz im Dachausschnitt
untergebracht ist, wird auch die Strömung entlang der Dachaußenhaut nur in vernachlässigbarem
Maß gestört, was insbesondere bei schnell fahrenden Sportwagen, u.a. wegen der Windgeräusche,
extrem wichtig ist. Von außen ist ohnedies nur die Kontur der Dachplatte erkennbar,
während im Innenraum die Versteifungsrahmen problemlos so verkleidbar sind, daß
sie optisch überhaupt nicht hervortreten.
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Eine besonders zweckmäßige Ausführungsform geht aus Anspruch 2 hervor.
Auf einfache Weise wird der herausgeschnittene Teil der Dachhaut für die Bildung
der Dachplatte verwendet, so daß hierfür kein anderes Material erforderlich und
auch die Form der Dachplatte genau an die Form und Größe des Dachausschnittes angepaßt
sind. Dies hat auch den Vorteil, daß, z.B. bei einer Leichtmetalldachhaut, die Dachplatte
selbst ein sehr geringes Gewicht erhält und genau dieselbe Dachkontur erhalten bleibt,
wie sie ursprünglich vorgegeben wurde. Das Einpassen der Dachplatte in den Dachausschnitt
ist einfach, weil die Schnittbreite
ziemlich genau den schmalen
Spalt erzeugt, mit dem das Einsetzen und Herausheben der Dachplatte aus dem Dachausschnitt
problemlos durchführbar ist.
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Das nachträgliche Umrüsten eines solchen Kraftfahrzeuges gestaltet
sich dann besonders einfach, wenn die Merkmale von Anspruch 3 realisiert sind. Mit
diesen Verbindungsarten wird auch eine dauerhaft haltbare, belastbare und dichte
Befestigung der Versteifungsrahmen erreicht.
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Aus Gewichtsgründen ist es zweckmäßig, gemäß Anspruch 4 vorzugehen,
wobei auch wichtig ist, daß ein Vierkant-Hohlprofil eine günstige Eigensteifigkeit
in praktisch allen Belastungsrichtungen hat. Es ist zudem in unterschiedlichen Dimensionen
handelsüblich.
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Wichtig ist ferner der Gedanke von Anspruch 5, weil damit das größere
Widerstandsmoment des Querschnitts des Profiles in Hochrichtung wirksam ist und
die Dachplatte insbesondere im Randbereich gut aussteift. In der dazu senkrechten
Richtung ist jedoch der Versteifungsrahmen schmal, so daß die Dachplatte einen optisch
gefälligen Eindruck vermittelt und zudem verhältnismäßig leicht ausfällt.
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Vorteilhaft ist ferner die Ausführungsform von Anspruch 6, weil auch
der Dachausschnitt durch das Vierkantprofil des Versteifungsrahmens wünschenswert
verstärkt wird, ohne daß der Versteifungsrahmen schwer oder sperrig sein muß.
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Eine weitere, zweckmäßige Ausführungsform geht aus Anspruch 7 hervor.
Bei dieser Ausbildung wird durch die Auflage eine einwandfreie Lagesicherung der
Dachplatte im Dachausschnitt erreicht. Da die Höhen der Versteifungsrahmen einander
gleich sind, liegt ohne aufwendiges Justieren auch die Außenkontur der Dachplatte
genau bündig mit der Außenkontur des übrigen Dachbereiches. Die Dachplatte läßt
sich leicht nach oben herausheben und mühelos wieder einsetzen, ohne daß die Gefahr
bestünde,
daß die Dachplatte ins Fahrzeuginnere fiele. Durch den bündigen Abschluß des Versteifungsrahmens
im Dachausschnitt werden beim Offenfahren gefährliche Kanten vermieden und der Dachausschnitt
bietet ein gefälliges Äußeres ohne Vorsprünge, Stufen oder dgl.
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Eine weitere zweckmäßige Ausführungsform geht aus Anspruch 8 hervor.
Hier ist das Hohlprofil für den Versteifungsrahmen im Dachausschnitt schon von vornherein
mit der Auflage versehen.
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Auch derartige Hohlprofile sind handelsüblich und in verschiedenen
Abmessungen preiswert erhältlich.
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Eine weitere, vorteilhafte Ausführungsform geht aus Anspruch 9 hervor.
Das Einsetzen und Herausnehmen der Dachplatte ist dadurch sehr einfach. Sobald der
Vorsprung in die Einstecköffnung eingegriffen hat, ist die Dachplatte so festgelegt,
daß von außen auch mutwillig nurmehr mit Gewalt Zutritt ins Innere des Fahrzeuges
möglich ist.
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Dabei ist auch der Gedanke von Anspruch 10 wichtig, weil dadurch das
schräge Einführen der Dachplatte den Dachausschnitt vereinfacht ist, ehe die Dachplatte
vollständig in den Dachausschnitt bis auf die Auflage abgesenkt wird. Diese Maßnahme
läßt es auch zu, daß die Dachplatte nicht nur zum Offenfahren vollständig aus dem
Dachausschnitt herausgehoben wird, sondern daß sie auch in einer schrägen Stellung
verbleiben kann, um eine verbesserte Lüftung des Innenraumes zuzulassen.
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Damit die Dachplatte beim Geschlossenfahren ordnungsgemäß den Dachausschnitt
verschließt und auch von außen nicht einfach entnommen werden kann, sind die Merkmale
von Anspruch 11 wichtig. Der Spannverschluß sorgt dafür, daß die Dachplatte mit
Vor spannung im Dachausschnitt festgelegt ist und keine Eigenbewegungen auszuführen
vermag oder beim Fahren unangenehme Geräusche erzeugt. Der Spannverschluß erleichtert
auch die Handhabung beim Herausnehmen oder Einsetzen der Dachplatte,
weil
er praktisch das einzige von Hand zu bewegende Element ist.
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Eine zweckmäßige Ausführungsform geht auch aus Anspruch 12 hervor.
Eine oder mehrere Knebelschrauben gestatten es, die Dachplatte rasch zu lösen und
wieder festzulegen, wobei der Grad der Anpressung,mit der die Dachplatte auf die
Auflage gedrückt wird, individuell wählbar ist. Knebelschrauben sind zudem preiswert
und einfach anbringbar.
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Alternativ dazu ist auch eine Ausführungsform zweckmäßig, wie sie
aus Anspruch 13 hervorgeht. Ein derartiger Spannhebelverschluß,der ähnlich einer
Schließschnalle bei einem Skischuh ausgebildet sein kann, läßt sich mit einem Handgriff
lösen und schließen und zudem individuell verstellen, wenn eine festere und weniger
feste Anpressung der Dachplatte gewünscht wird.
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Alternativ dazu ist auch die Ausführungsform vorteilhaft, die in Anspruch
14 erwähnt wird. Solche aus Gummi oder Kunststoff bestehenden Elemente sind bei
Sportwagen üblich, um den Kofferraum oder die Motorhaube allein oder zusätzlich
zu sichern. Ihr Vorteil ist eine einfache Bedienbarkeit auch unter erschwerten Bedingungen,
z.B. bei Dunkelheit, die leichte Anbringbarkeit und eine durch das Material bedingte
Vorspannung, die auch zum Festlegen der Dachplatte wünschenswert sein kann.
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Eine weitere, vorteilhafte Alternative geht aus Anspruch 15 hervor.
Solche Drehhaken haben den Vorteil, daß sie kaum über die Unterseite der Auflage
vortreten, wenn die Dachplatte festgelegt ist. Trotzdem halten sie die Dachplatte
sehr fest und lockern sich auch unter Fahrerschütterungen nicht. Wenn die Dachplatte
entfernt ist, stören keine vorspringenden Teile oder Elemente am Versteifungsrahmen
im Dachausschnitt.
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Zweckmäßig ist ferner das Merkmal von Anspruch 16, weil damit die
Dachplatte ein gefälliges Äußeres darbietet und in ihrer Wärme- bzw. Kältedämmung
verbessert ist. Bei eingesetzter Dachplatte hebt sich diese nicht unangenehm von
dem Inneren der Fahrgastzelle ab. Auf besonders vorteilhafte Weise kann der vor
dem Bilden des Dachausschnittes entfernte Teil des Himmels wieder für die Auskleidung
der Dachplatte herangezogen werden.
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Schließlich ist noch der Gedanke von Anspruch 17 zweckmäßig, weil
mit dieser Dichtung nicht nur die Geräuschentwicklung durch die Dachplatte bei den
beim Fahren unvermeidlichen Erschütterungen verhindert, sondern auch Zugluft und
das Eindringen von Kondens- oder Regenwasser ins Fahrzeuginnere vermieden wird.
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Anhand der Zeichnungen werden Ausführungsformen des Erfindungsgegenstandes
erläutert.
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Es zeigen: Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines Kraftfahrzeuges
mit entfernter Dachplatte, Fig. 2 einen Teil des Fahrzeuges von Fig. 1, mit eingesetzter
Dachplatte, Fig. 3 einen Längsschnitt durch einen Teil des Fahrzeugs von Fig. 1,
bei eingesetzter Dachplatte, Fig. lt eine Perspektivansicht eines Details, bei herausgenommener
Dachplatte, Fig. 5 eine anders gestaltete Detailvariante, Fig. 6 eine um 900 gedrehte
Ansicht zu der Detail variante von Fig. 5,
Fig. 7a eine weitere
Detailvariante im Schnitt, Fig. 7b eine Teilansicht in Richtung eines Pfeiles VII
in Fig. 7a, und Fig. 8 eine weitere Detailvariante im Schnitt.
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Ein Kraftfahrzeug 1 gemäß den Fig. 1 und 2 besitzt eine Karoserie
2 mit einem Dach 3, in das ein Dachausschnitt 4 eingeformt ist, in welchem eine
Dachplatte 5 herausnehmbar festgelegt ist. In Fig. 1 ist die Dachplatte 5 herausgenommen;
in Fig. 2 ist sie eingesetzt.
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Das Fahrzeug ist beispielsweise ein Sportwagen mit einer nicht selbsttragenden
Karosserie auf einem Gitterrohrrahmen (nicht dargestellt), bei dem die Dachhaut
keine wesentliche tragende Funktion zu übernehmen hat. Der Dachausschnitt 4 und
die Dachplatte 5 sind so groß dimensioniert, daß der Dachausschnitt 4 unmittelbar
hinter der Windschutzscheibe 6 beginnt und in Fahrzeuglängsrichtung sich über nahezu
die gesamte Türbreite erstreckt, während die Breite des Dachausschnittes 4 so groß
gewählt ist, daß er annähernd von einem Türrahmen bis zum anderen reicht.
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Aus Fig. 3 ist im Schnitt erkennbar, daß die Windschutzscheibe 6 in
einem Halteprofil 7 gefaßt ist, das an einem Querrohr 8 eines Gitterrohrrahmens
mittels einer Befestigung 10 verankert ist. Das Dach 3 wird von einer Dachhaut 11,
z.B. einem Leichtmetallblech, gebildet, die sich vom Halteprofil 7 ausgehend über
das Rohr 8 des Gitterrohrrahmens und ein weiteres Rohr 9 desselben Gitterrohrrahmens
bis zum Fahrzeugheck erstreckt. Im Fahrgastraum, d.h. an der Unterseite des Daches
3 ist ein Dachhimmel 12, z.B. eine Lederauflage, vorgesehen, die sich ebenfalls
von dem Halteprofil 7 beginnend über die Rohre 8 und 9 erstreckt. Hinter dem Rohr
9 ist zudem eine Dämmschicht 13 an der Innenseite der Dachhaut angebracht.
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Der Dachausschnitt 4 ist zwischen den beiden Rohren 8,9, z.B. durch
Aussägen, gebildet und wird an seiner Unterseite durch einen bündig abschließenden
Versteifungsrahmen 14 verstärkt, der aus einem, vorzugsweise quadratischen, Vierkant-Hohlprofil
gebildet ist und um den Dachausschnitt lt umläuft. Der Versteifungsrahmen 14 ist
mit Befestigungselementen 15, z.B. Nieten an der Innenseite der Dachhaut 11 befestigt.
Gegebenenfalls ist auch eine Befestigung des Versteifungsrahmens 14 an den Rohren
8 und 9 zweckmäßig. An der Unterseite des Versteifungsrahmens 14 ist ein rahmenartiger
Steg 16 vorgesehen und mit Nieten 18 befestigt, der in den Dachausschnitt lt hinein
vortritt und in diesem Bereich eine umlaufende Auflage 17 für die Dachplatte 5 bildet.
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Die Dachplatte 5, die zweckmäßigerweise aus dem beim Bilden des Dachausschnittes
4 herausgeschnittenen Teil der Dachhaut 11 besteht, besitzt an der Unterseite und
im Randbereich einen umlaufenden und mit Nieten 19 festgelegten Versteifungsrahmen
20, der ebenfalls aus einem Vierkant-Hohlprofil hergestellt ist. Die Profilhöhe
des Versteifungsrahmens 20 entspricht der des Versteifungsrahmens 14, während die
Profilbreite zweckmäßigerweise deutlich geringer ist. Die Sichtseite des Versteifungsrahmens
20 ist wie auch die Sichtseite der Dachplatte 5 mit der Himmelauskleidung 12 belegt.
Bei eingesetzter Dachplatte 5 ist die Kopffreiheit unterhalb der Dachplatte 5 größer,
als beim'ursprünglichen mit der Dämmschicht 13 belegten Dach.
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Im in Fahrtrichtung vorderen Querholm 26 des Versteifungsrahmens 14
sind in Abständen zweckmäßigerweise zwei Einstecköffnungen 22 vorgesehen, in die
im vorderen Querholm 23 des Versteifungsrahmens 20 befestigte Fortsätze 24, zweckmäßigerweise
Haltebolzen, einführbar sind.
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Fig. 4 zeigt, daß die Einstecköffnungen 22 ovale Form haben, d.h.daß
ihreiznvertikaler Richtung gesehene Höhe H größer ist,
als die
quer dazu gesehene Breite B, vorausgesetzt, daß der Vorsprung 24 im Querschnitt
rund ist. Figur 3 läßt in diesem Zusammenhang erkennen, daß der obere Rand jeder
Einstecköffnung 22 so angeordnet ist, daß bei auf der Auflage 17 aufliegendem Verstärkungsrahmen
20 der Fortsatz 24 sich am oberen Rand abstützt, während er gegenüber dem unteren
Rand der Einstecköffnung 22 ein infolge des Maßes H bedingtes Spiel hat.
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Dies hat den Vorteil, daß die Dachplatte hinten hoch gekippt werden
kann, ehe der Fortsatz 24 aus der Einstecköffnung herausgezogen wird, ohne daß dabei
der Fortsatz 24 verklemmt oder verbogen wird.
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Im in Fahrtrichtung hinteren Querholm 25 des Versteifungsrahmens 20
sind zwei Knebelschrauben 26 von unten eingeschraubt, wobei eine der Schrauben nicht
dargestellt ist, deren Knebel 27 gegen die Unterseite des Steges 16 bzw. gegen die
Himmelauskleidung 12 andrückbar ist, um die Dachklappe 5 fest auf die Auflage 17
zu pressen. In den Bereichen, in denen der Knebel 27 jeder Knebelschraube 26 zur
Anlage kommt, ist zweckmäßigerweise eine Schutzabdeckung vorgesehen, so daß auch
bei häufigem Festziehen und Lösen der Knebelschrauben 26 dort keine Beschädigungen
auftreten. Denkbar wäre es ferner, diese Schutzabedeckungen mit einer ansteigenden
Fläche zu versehen oder sogar mit einer Riffelung, so daß der Anzieheffekt der Knebelschraube
26 verstärkt und diese in angezogenem Zustand verrastet wird und sich unter fahrbedingten
Erschütterungen nicht-selbsttätig zu lösen vermag.
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Die in Figur 3 angedeutete Lösung eines Spannverschlusses ist eine
Alternative von mehreren, die nachstehend anhand der Figuren 5 bis 8 erläutert werden.
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Bei der Ausführungsform von Fig. 5 und 6 ist anstelle der Knebelschraube
26 von Fig. 3 ein übertotpunkt-Spannverschluß vorgesehen,
der aus
einem am Versteifungsrahmen 20 angebrachten Lagerbock 28 (s.auch Fig.6) mit einer
Schwenkachse 29 für einen Spannhebel 30 sowie einen in diesen schwenkbar eingreifenden
Zughaken 31 mit hakenförmigem Ende 32 besteht.
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Das hakenförmige Ende 32 läßt sich in eine Aufnahme 33 an der Unterseite
des Steges 16 einhängen. Die Aufnahme 33 ist nach Art eines Sägezahnes ausgebildet.
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Zum Herausheben der Dachplatte 5 wird bei der Ausführungsvariante
gemäß den Figuren 5 und 6 zunächst der Spannbügel 30 entgegen dem Uhrzeigersinn
nach unten verschwenkt, ehe das hakenförmige Ende 32 ausgehakt und danach die Dachplatte
5 hinten nach oben gekippt werden kann, um dann mit dem Fortsatz oder den Fortsätzen
24 aus den Einstecköffnungen 22 herausgezogen zu werden. Der Spannverschluß könnte
auch ähnlich einer Schließschnalle eines Skischuhs verstellbar ausgebildet werden,
so daß beispielsweise der Haken 31 in mehreren Lagen im Spannbügel 30 einsetzbar
ist, um unterschiedlich starke Anpressungen für die Dachplatte auf der Unterlage
zu erreichen.
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In Figur 5 ist ferner angedeutet, daß zwischen dem Versteifungsrahmen
14 und dem Steg 16 eine flache Gummidichtung 34 eingeklemmt ist, die nicht nur für
eine einwandfreie Abdichtung sondern auch für eine dämpfende Auflage der Dachplatte
5 sorgt. Alternativ oder additiv könnte auch in dem umlaufenden Spalt zwischen der
Dachplatte 5 und dem Versteifungsrahmen 14 eine Einlage oder Dichtung vorgesehen
sein, die entweder am Versteifungsrahmen 14 oder am Versteifungsrahmen 20 festgelegt
ist.
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Bei einer weiteren Alternative gemäß Fig. 7a und 7b ist anstelle des
Vierkantprofiles für den Versteifungsrahmen 14 mit dem darunter befestigten Steg
16 ein Hohlprofil gewählt, bei dem die Auflage 17 einstückig angeformt ist.
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Der in Fahrtrichtung hintere Querholm 25 des Versteifungsrahmens 20
an der Dachplatte 5 trägt einen Lagerbock 35, in dem ein Gummistraps 36 schwenkbar
gelagert ist, der einen verdickten Kopf 37 besitzt und mit dem Hals in eine Aufnahme
38 (Fig. 7b) einhängbar ist, die an der Auflage 17 ausgeformt ist. Zum Herausnehmen
der Dachplatte 5 ist der Kopf 37 nach unten zu ziehen und dann der Gummistraps 36
im Uhrzeigersinn zur Seite zu schwenken. Daraufhin läßt sich die Dachplatte 5 hinten
hoch kippen und vorne herausziehen.
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Gemäß Fig. 8 ist schließlich im hinteren Querholm 25 des Versteifungsrahmens
20 eine Lagerbüchse 39 befestigt, in der ein Schwenkhebel 40 mit annähernd parallel
zur Pahrtrichtung liegender Schwenkachse schwenkbar gelagert ist.
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Der Querhebel 40 besitzt einen von außen zugänglichen Drehgriff 41
sowie einen in eine Aufnahme 43 in der Auflage 17 zum Eingriff bripgbaren Haken
42. In der dargestellten, festgelegten Lage der Dachplatte 5 steht der Drehhebel
41 annähernd horizontal, so daß er nicht nach unten vorsteht, und der Haken 42 greift
in die Aufnahme 43 ein und zieht die Dachplatte 5 nach unten. Wird der Drehhebel
40 in die in strichlierten Linien dargestellte Lage verschwenkt, so steht der Drehhebel
41 nach unten vor, während der Haken 42 ins Innere des Versteifungsrahmens 20 zurücktritt,
so daß die Dachplatte 5 mühelos hinten anhebbar und vorne aus den Einstecköffnungen
22 herausziehbar ist.
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Bei einem Sportwagen der Marke Lamborghini, Typ Countach, beginnt
der Dachausschnitt 4 in einem Abstand von etwa 7 cm hinter der Windschutzscheibe
und hat dort eine Breite von etwa 80 cm. Zum hinteren Ende des Daches, dort wo dieses
in die Motorhaube übergeht, liegt der Rand des Dachausschnittes 4 in einem Abstand
von 21 cm. Die Breite des Dachausschnittes beträgt dort etwa 78 cm, wodurch sich
seitlich von den Türöffnungen
Abstände von jeweils etwa 7 cm, insbesondere
7,7 cm, ergeben und der Dachausschnitt in Fahrzeuglängsrichtung eine Breite von
55 cm erhält. Dies sind insofern optimale Abmessungen, als sie den Verlauf des Gitterrohrrahmens
in der Karosserie einerseits und die Größe des Kofferraums andererseits dahingehend
berücksichtigen, daß sich die Dachplatte gerade noch im Fahrzeug mitführen läßt,
wofür zweckmäßigerweise im Xoferram einfache Halterungen vorgesehen sind. Es sind
an der Dachplatte 5 zwei Vorsprünge 24 und zwei Spannverschlüsse vorgesehen, wobei
die Vorsprünge ca. 1,5 cm über den Versteifungsrahmen 20 vorstehen und einen Durchmesser
von 0,5 cm besitzen. Der Versteifungsrahmen 20 ist an der Dachplatte 5 z.B. mit
64 Nieten befestigt. Die Auflage 17 steht annähernd 0,5 cm über den Versteifungsrahmen
14 im Dachausschnitt 4 vor. Die Profilhöhe des Versteifungsrahmens 14 und auch des
Versteifungsrahmens 20 beträgt annähernd 2 cm. Der Dachausschnitt 4 ist in den Ecken
ausgerundet, wie auch die Dachplatte 5 und die Versteifungsrahmen 14 und 20.