DE3423786A1

DE3423786A1 - Antriebsvorrichtung zum oeffnen und schliessen einer tuer, vorzugsweise einer kabinentuer eines aufzuges

Info

Publication number: DE3423786A1
Application number: DE19843423786
Authority: DE
Inventors: Jörg Ing.(grad.) 7070 Schwäbisch-Gmünd Rothaupt
Original assignee: C Haushahn GmbH and Co
Current assignee: C Haushahn GmbH and Co
Priority date: 1984-06-28
Filing date: 1984-06-28
Publication date: 1986-01-09
Also published as: FR2566828A1; CH667073A5; FR2566828B1

Description

C. Haushahn GmbH & Co. " ~* " A 37 953/fro

Borsigstr. 24

7000 Stuttgart 30

27, Juni

Antriebsvorrichtung zum öffnen und Schließen einer Tür, vorzugsweise einer Kabinentür eines Aufzuges

Die Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung zum Öffnen und Schließen einer Tür, vorzugsweise einer Kabinentür eines Aufzuges, nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Automatische Aufzugstüren werden heute in der Regel als horizontal bewegte Schiebetüren ausgeführt. Abhängig von der Forderung nach einem optimalen Verhältnis zwischen Türöffnungsweite und erforderlichem Baumaß für die geöffneten Türblätter werden ein-oder mehrblättrige Systeme ausgeführt. Die Bewegungsrichtung der Türblätter kann dabei gleichsinnig bzw. in bezug auf eine Symmetrieebene gegensinnig sein. Es sind danach einseitig und zentral öffnende Türen zu unterscheiden. Bei einer vorgegebenen Zahl von η Türblättern sind die Aufzugstüren (n-1)-fach bzw. (-j -1)-fach teleskopierend ausgebildet. Zentralöffnende Türen, bei denen sich die Türblätter von der Symmetrieebene aus gegensinnig bewegen, haben gegenüber den einseitig öffnenden Türen den Vorteil, daß bei gleicher Schließkantengeschwindigkeit gleiche Türöffnungsweiten in der halben Zeit bewältigt werden.

Die Erzeugung der linearen Schiebebewegung der Türblätter erfolgt bei bekannten Systemen in einem primären Antriebsteil durch einen Kurbelmechanismus, während die Türblätter

untereinander bei mehrblättrigen Systemen durch Seiltriebe angetrieben werden. Zusätzlich zu den kabinenseitigen Türblättern sind auch noch die schachtseitigen Türblätter zu betätigen. Hierzu wird in der Regel je ein schacht- und ein kabinenseitiges Türblatt über eine Kupplungsvorrichtung miteinander gekuppelt. Bei großen bzw. zweifach teleskop'ierenden, zentraüyöffnenden Türen hat dies den Nachteil einer verhältnismäßig elastischen Ankopplung der in Reihe angetriebenen Türblätter. Dies führt zu einem unsauberen Lauf und einem Schwingen der Türblätter. Es ist daher in solchen Fällen eine möglichst frühzeitige Verzweigung der Antriebskette zur Reduzierung der Elastizität anzustreben. Dies wird bei den bekannten Türen dadurch erreicht, daß die kabinenseitig vom Antriebsmotor aus hergestellten gegensinnigen Bewegungsrichtungen getrennt an die Schachtseite weitergegeben werden. Dies erfordert aber, daß die Kupplung der Schacht-mit der Kabinenseite für jede Türseitenhälfte getrennt erfolgt. Bei den bekannten Türen von Aufzügen wird die Kupplungsvorrichtung und deren Verriegelung gleichzeitig durch eine antreibende Kurbel als Antriebsteil des Antriebsmotors durchgeführt. Da die Türblätter gegensinnig bewegt werden, sind auch zwei Antriebskurbeln vorgesehen. Damit nicht zwei Antriebsmotoren zur Betätigung der beiden Türhälften erforderlich sind, welche dann auch richtungsumkehrend mechanisch miteinander zu synchronisieren wären, erfolgt der Antrieb der zweiten Kurbel über einen schlupffreien synchronen Umkehrtrieb. Eine solche Drehrichtungsumkehr ist durch eine geradzahlige Anzahl von miteinander kämmenden Zahnrädern möglich. Allerdings kann der Achsabstand der Zahnräder, unabhängig von deren Durchmesser, nicht beliebig groß gewählt werden. Es werden daher zur Drehrichtungsumkehr auch Hülltriebe als Umkehrtriebe verwendet, die den Vorteil haben, daß der Achsabstand zwischen den Umlenkrollen des Hülltriebes beliebig

groß gewählt werden kann. Die Richtungsumkehr bei den Hülltrieben erfolgt üblicherweise durch Kreuzung der Trums des Hülltriebes. Da die Trums der Hülltriebe einander kreuzen, werden als Hülltriebe kraft-bzw. reibschlüssige Seil-Band-oder sonstige Hülltriebe eingesetzt. Derartige Hülltriebe sind aber im Einsatz einem starken Verschleiß ausgesetzt, da die Trums im Kreuzungsbereich einander berühren, so daß bei Betätigung des Hülltriebes die beiden Trums aneinander reiben. Außerdem ist wegen des Kraftbzw. Reibschlußes die Gefahr eines Schlupfes des Hülltriebes auf den Umlenkrädern bzw.-rollen des Hülltriebes sehr groß, insbesondere nach längerer Einsatzdauer der Antriebsvorrichtung. Es tritt dann Schlupf auf, so daß eine zuverlässige Mitnahme der Türblätter zum öffnen und Schließen der Tür nicht mehr gewährleistet ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die gattungsgemäße Antriebsvorrichtung so auszubilden, daß bei konstruktiv einfacher Ausbildung des Umkehrtriebes die gegensinnig zu bewegenden Türblätter über die gesamte Betriebsdauer der Antriebsvorrichtung zuverlässig mitgenommen werden.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit dem kennzeichnenden Merkmal des Anspruches 1 gelöst.

Bei der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung wird als Umkehrtrieb ein formschlüssiger Hülltrieb verwendet. Im Gegensatz zu dem bekannten kraft-oder reibschlüssigen Hülltrieb wird mit dem erfindungsgemäßen formschlüssigen Hülltrieb eine zuverlässige Mitnahme der Türblätter erreicht. Infolge des Formschlusses werden die Türblätter auch nach langer Einsatzdauer der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung ohne Schlupf zum öffnen und Schließen der Tür mitgenommen, so daß sie jederzeit zuverlässig

betätigt wird. Als formschlüssiger Hülltrieb wird vorzugsweise ein Kettentrieb eingesetzt. Ein Antriebskettenrad des Kettentriebes kann auf einer Welle sitzen, auf der außerdem ein Zahnrad sitzt, das mit einem auf der Welle des Antriebsmotors sitzenden Zahnrad kämmt. Bei einer solchen Ausbildung wird die gegensinnige Bewegung der Türblätter von dem auf der Motorwelle sitzenden Zahnrad und dem Umlenkkettenrad des Kettentriebes abgeleitet. Die Trums des Kettentriebes sind in diesem Falle parallel zueinander angeordnet, müssen also einander nicht kreuzen.

Bei einer bevorzugten Ausbildung ist jedoch der formschlüssige Hülltrieb mit einander kreuzenden Trums versehen. Bei formschlüssigen Hülltrieben besteht das Erfordernis, daß die von den Trums aufgespannte Mittenebene und die Mittenebene der Antriebs-und Umlenkräder in einer gemeinsamen Ebene liegen, so daß Verschränkungen nicht möglich sind. Erfindungsgemäß ist das eine Trum des formschlüssigen Hülltriebes über einen Teil seiner Länge mit einem außerhalb der von den Trums aufgespannten Mittenebene liegenden Abschnitt versehen, während das andere Trum im Bereich dieses Abschnittes in der Mittenebene liegt. Das eine Trum ist somit mit einem seitlich in bezug auf die Mittenebene versetzt angeordneten Abschnitt versehen, so daß das andere, durchgehende Trum in diesem Bereich in der Mittenebene liegt. Dadurch wird auf konstruktiv sehr einfache Weise eine Kreuzung der Trums bei einem formschlüssigen Hülltrieb erreicht, ohne daß die Trums verschränkt bzw. verdreht werden müssen. Die beiden Trums verlaufen im Kreuzungsbereich ohne Berührung nebeneinander, so daß die Trums nicht aneinander reiben und nicht verschleißen. '

Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den weiteren Ansprüchen, der Beschreibung und der Zeichnung.

Die Erfindung wird anhand zweier in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1 in schematischer Darstellung eine er

findungsgemäße Antriebsvorrichtung mit einem formschlüssigen Hülltrieb als Umkehrtrieb, wobei die zu betätigende Tür ihre Schließlage einnimmt,

Fig. 2 die Antriebsvorrichtung gemäß Fig« Λ,

wobei die Tür jedoch ihre Offenstellung einnimmt,

Fig. 3 eine Draufsicht auf den Kreuzungsbereich

des formschlüssigen Hülltriebes,

Fig. 4 in schematischer Darstellung eine zweite

Ausführungsform eines Umkehrtriebes unter Verwendung eines formschlüssigen Hülltriebes .

In den Fig. 1 bis 4 ist eine Antriebsvorrichtung für eine Kabinentür eines Aufzuges dargestellt. Die Kabinentür ist als zentral öffnende Tür ausgebildet und hat wenigstens zwei gegensinnig betätigbare Türblätter 1, 2, die in der Zeichnung nur angedeutet sind und sich von einer Symmetrieebene 3 aus gegensinnig bewegen. In der Darstellung gemäß Fig. 1 befinden sich die beiden Türblätter 1, 2 in ihrer Schließstellung, in der ihre (nicht dargestellten) Schließkanten in der Symmetrieebene 3 aneinanderliegen. Die Kabinentür schließt die Kabine,, das heißt einen Fahrkorb, eines Aufzuges ab. Die Türblätter 1, 2 sind in einer (nicht dargestellten) Führungsschiene mit jeweils einem

_ 8

Laufwagen geführt.

Der Antrieb der Türblätter 1, 2 erfolgt über einen (nicht dargestellten) Antriebsmotor, auf dessen Motorwelle 4 eine Kurbel 5 sitzt. Am freien Ende der Kurbel 5 ist das eine Ende einer Schubstange 6 angelenkt, deren anderes Ende gelenkig mit dem Türblatt 2 verbunden ist.

Auf der Motorwelle 4 sitzt außerdem drehfest ein Antriebsrad 7 eines formschlüssigen Hülltriebes 8. Er hat einander kreuzende Trums 9, 10 und ein Umlenkrad 11, das auf einer Abtriebswelle 12 drehfest sitzt. Sie liegt parallel zur Motorwelle 4 und trägt ebenfalls einen Kurbelarm 13, an dessen freiem Ende das eine Ende einer Schubstange 14 angelenkt ist, deren anderes Ende gelenkig mit dem Türblatt 1 verbunden ist.

Wenn die Aufzugstür geöffnet werden soll (strichpunktierte Linie in Fig. 1), dann wird die Motorwelle 4 in Richtung des Pfeiles 15 drehbar angetrieben. Der Kurbelarm 5 wird hierbei in die ;.n Fig. 2 dargestellte Lage um die Achse der Motorwelle 4 gedreht. Die Schubstange 6 wird von der Kurbel 5 mitgenommen und verschiebt das Türblatt 2 in die in Fig. 2 mit ausgezogenen Linien dargestellte Offenstellung. Infolge der einander kreuzenden Trums 9, 10 des Hülltriebes 8 wird das ümlenkrad 11 entgegengesetzt zur Drehrichtung 15 in Richtung des Pfeiles 16 (Fig. 1) gedreht. Die Kurbel 13 wird von der Abtriebswelle 12 entgegengesetzt zur Kurbel 5 gedreht, wobei die Schubstange 14 entgegengesetzt zur Schubstange 6 verschoben wird und das Türblatt 1 in die in Fig. 2 mit ausgezogenen Linien dargestellte Offenstellung verschiebt. Zum Schließen der Tür wird der Drehsinn des Antriebsrades 7 und des Umlenkrades 11 umgekehrt. Der Antriebsmotor wird also umgeschaltet, so daß nunmehr die Motorwelle 4 in Drehrichtung

17 (Fig. 2) entgegen dem Uhrzeigersinn dreht. Die Kurbel 5 wird daher entgegen dem Uhrzeigersinn zurückgedreht und nimmt die Schubstange 6 mit, die das· Türblatt 2 in die in Fig. 2 mit strichpunktierten Lagen dargestellte Schließstellung verschiebt. Über den Hülltrieb 8 und die einander kreuzenden Trums 9, 10 wird das Umlenkrad 11 im Uhrzeigersinn in Richtung des Pfeiles 18 gedreht. Die Kurbel 13 wird ebenfalls im Uhrzeigersinn zurückgeschwenkt und nimmt die Schubstange 14 mit, die das Türblatt 1 in die Schließstellung verschiebt. Auf diese Weise werden die beiden Türblätter 1, 2 synchron aus der Offen-in die Schließstellung verschoben.

Im Ausführungsbeispiel wird der Hülltrieb 8 durch einen Kettentrieb gebildet. Anstelle eines Kettentriebes kann auch ein anderer formschlüssiger Hülltrieb verwendet werden, beispielsweise ein Zahnriementrieb. Um trotz des formschlüssigen Hülltriebes die einander kreuzenden Trums 9, 10 zu ermöglichen, ist das Trum 9 in den Abschnitt 2G irit außerhalb der von cen Truirs 9, 10 aufgespannten Mttenebene 19 {Fig. 3) liegenden Laschen 20 versehen. Das andere Trum 9 liegt im Bereich des Abschnittes 20 in der Mittenebene 19. Der Abschnitt 20 wird durch zwei einen rechteckförmigen Rahmen bildende Lasche gebildet, durch deren Rahmenöffnung 21 das Trum 10 verläuft. Die rahmenförmige Ausbildung des Abschnittes 20 hat den Vorteil, daß der übrige Teil 22 des Trums 9 in der Mittenebene 19 an den Abschnitt 20 angeschlossen werden kann. Wie Fig. 3 zeigt, ist der übrige Trumteil 22 mit Gewindebolzen 23 und Muttern 24 an der Schmalseite 25 des rahmenförmigen Abschnittes 20 lösbar befestigt. Auch auf der gegenüberliegenden Schmalseite 26 ist der übrige Trumteil 22 auf gleiche Weise an den Abschnitt 20 angeschlossen, was in Fig. 3 jedoch nicht'dargestellt ist. Dadurch besteht die Möglichkeit, die Truns 9,10 mit den Gewindebolzen 23 zu spannen. E ie auf den rahmenförmigen Abschnitt 20 vom übrigen Trumteil· 22 aus- _ in _

geübten Kräfte liegen infolge dieser beschriebenen Ausbildung in der Mittenebene 19, so daß ein Verkippen oder Verkanten des rahmenförmigen Abschnittes verhindert wird, so daß das Trum 10 zuverlässig berührungsfrei durch die Rahmenöffnung 21 verlaufen kann. Selbstverständlich kann der seitlich versetzt zur Mittenebene 19 liegende Abschnitt 20 des Trums 9 auch eine andere Form haben. Er muß lediglich so ausgebildet sein, daß er im Kreuzungsbereich nicht im Bewegungsweg des anderen Trums 10 des Hülltriebes 8 liegt.

Wie sich aus den Fig. 1 und 2 ergibt, ist der Hülltrieb so ausgebildet, daß der Abschnitt 20 in den beiden Endstellungen der Türblätter 1 und 2 nicht bis zum Antriebsrad 7 bzw. zum Umlenkrad 11 gelangt. Außerdem ist der Abschnitt 20 so lang, daß in beiden Endstellungen der Türblätter 1, 2 das Trum 10 im Bereich des Abschnittes liegt. Ein Verschränken der Trums 9, 10 ist daher ausgeschlossen.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 4 müssen die Trums 9a, 10a des Hülltriebes 8a einander nicht kreuzen. Um dennoch eine gegenläufige Bewegung der Türblätter 1, 2 zu erreichen, sitzt das Antriebsrad 7a des Hülltriebes 8a nicht auf der Motorwelle 4a, sondern auf einer parallel zu dieser verlaufenden Zwischenwelle 27. Auf ihr sitzt im Bereich neben dem Antriebsrad 7a ein Zahnrad 28, das mit einem drehfest auf der Motorwelle 4a sitzenden Zahnrad 29 kämmt. Auf der Motorwelle 4a sitzt wiederum die (nicht dargestellte) Kurbel 5, mit der über die Schubstange 6 das Türblatt 2 verschoben wird. Das Umlenkrad 11a ist anhand der' in; den Fig.1 und 2 beschriebenen Weise über die Kurbel 13 und die Schubstange 14 mit dem anderen Türblatt 1 verbunden. Zum öffnen und Schließen der Tür wird die Motorwelle 4a zunächst im Uhrzeigersinn 15 ge-

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dreht/ wie dies anhand von Fig. 1 beschrieben worden ist„ Die auf der Motorwelle 4a sitzende Kurbel 5 wird hierbei ebenfalls im Uhrzeigersinn in die in Fig. 2 dargestellte Offenstellung geschwenkt. Infolge des Eingriffes des Zahnrades 28 in das Zahnrad 29 wird der Hülltrieb 8a entgegen Uhrzeigersinn angetrieben, so daß das Umlenkrad 11a in Pfeilrichtung 16 entgegen dem Uhrzeigersinn dreht. Über die Kurbel 13 und die Schubstange 14 wird daher das Türblatt 1 in die in Fig. 2 dargestellte Offenstellung verschoben. Entsprechend umgekehrt werden die beiden Türblätter 1, 2 synchron gegensinnig in ihre Schließstellung gemäß Fig. 1 verschoben, wenn die Drehrichtung der Motorwelle 4a umgekehrt wird.

Bei beiden Ausführungsformen sind die Kurbeln 5, 13 so ausgebildet, daß sie auch eine (nicht dargestellte), als Spreizschwert ausgebildete Kupplungsvorrichtung betätigen, mit der die Kabinentür mit der jeweiligen Schachttür gekuppelt oder entkuppelt werden kann. Dadurch wird beim Öffnen und Schließen der Aufzugstür auch die Schachttür geöffnet bzw. geschlossen. Derartige Kupplungsvorrichtungen sind bei Aufzügen bekannt.

Wenn als formschlüssiger Hülltrieb ein Kettentrieb verwendet wird, dann ersetzt der Abschnitt 20 eine Vielzahl von Kettengliedern des Kettentriebes. Die Länge des Abschnittes 20 kann hierbei ein beliebiges Vielfaches der Kettenteilung sein. Da der Abschnitt 20 über die Gewindebolzen 23 und die Muttern 24 lösbar mit dem übrigen Teil 22 des Kettentrums 9 verbunden ist, läßt sich der Abschnitt bei Verschleiß und/oder Beschädigung einfach auswechseln, so daß nicht der gesamte Kettentrieb ausgetauscht werden muß.

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Claims

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Dipl.-lng. W. Jackfsch J ^ Z J / υ Ü

. A 37 953/fro

Borsigstr. 24 27. Juni

Stuttgart 30

Ansprüche

Antriebsvorrichtung zum öffnen und Schließen einer Tür, vorzugsweise einer Kabinentür eines Aufzuges, die wenigstens zwei gegenläufig verschiebbare Türblätter aufweist, für deren Antrieb ein Antriebsmotor vorgesehen ist, der mit einem Antriebsteil, vorzugsweise einer Kurbel, das ein Türblatt antreibt, das mit dem anderen Türblatt über einen Hülltrieb als Umkehrtrieb antriebsverbunden ist, der vom Antriebsmotor aus betätigbar ist,

dadurch gekennzeichnet, daß für den Umkehrtrieb (8, 8a) ein formschlüssiger Hülltrieb vorgesehen ist.
2. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Hülltrieb (8, 8a) ein Kettentrieb ist,
3. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, bei der der Hülltrieb einander kreuzende Trums hat, dadurch gekennzeichnet, daß das eine Trum (9) in einem gewissen Abschnitt (20) außerhalb der von den Trums (9, 10) aufgespannten Mittenebene (19) liegende Laschen (20) aufweist, und daß das andere Trum (10) im Bereich dieses Abschnittes (20) in der Mittenebene (19) liegt.
4. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Abschnitt (20) durch zwei Laschen gebildet ist, die in das eine Trum (9) eingesetzt sind und deren Länge ein Vielfaches der Teilung des Trums beträgt.
5. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Laschen(20) als rechteckförmiger Rahmen ausgebildet sind, durch deren Rahmenöffnung (21) das andere Trum (10) verläuft.
6. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Abschnitt (20) lösbar, vorzugsweise mit Gewindebolzen (23), mit dem übrigen Teil (22) des Trums (9) verbunden ist.
7. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, bei der der Hülltrieb ein Antriebs-und ein Umlenkrad aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsrad (7a) des Hülltriebes (8a) über ein Getriebe (28, 29) mit einer Motorwelle (4a) des Antriebsmotors antriebsverbunden ist.
8. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe (28, 29) durch zwei miteinander kämmende Zahnräder gebildet ist, von denen das eine Zahnrad (28) auf einer Zwischenwelle (27) sitzt, auf dem drehfest das Antriebsrad (7a) angeordnet ist.