DE3422320A1 - Transportwagenaufbau bzw. -unterbau fuer bahnsysteme des untertagebetriebes - Google Patents

Description

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Die Erfindung betrifft einen Transportwagenaufbau bzw. -unterbau für Bahnsysteme des Untertagebetriebes gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Die Materialförderung im Untertagebetrieb bedient sich der vom Schacht zum Abbau führenden Flurbahn-Systeme und der Einschienenhängebahnen, bei denen ein aufgehängter Schienenstrang mit Laufwerken befahren wird, welche Behälter aufnehmen. Bei diesem Bahnsystem bewegt ein Haspel mit Seil oder eine dieselhydraulisch ■ bzw. batteriegetriebene Lokomotive die Last. Die Transportbehälter halten die Last zusammen. Wannen als* Transportbehälter haben Lastbündeln gegenüber den Vorteil, daß sie durch bloßes Auskippen um ihre Längsachse leicht entladen werden können und sind im Vergleich mit Materialbündeln auch vielseitiger. Solche Bahnbehälter ersetzen in zunehmendem Maße auch Transportteckel mit meistens

abwinkelbaren Rungen, welche allerdings gegenüber den Wannen für die Förderung von schweren Stückgütern, etwa von Maschinen und Getrieben vorteilhafter sind, weil man das Material nicht über die Seitenwand der Wanne zu heben braucht. Mit einem oder mehreren Deckeln verschlossene Behälter bzw. Container werden als Silos für den Transport der Baustoffe des Untertagebetriebes verwendet, jedoch wird dieses Material noch in erheblichem Umfang in Säcken angeliefert.

Mit zunehmenden Ausbauschwierigkeiten infolge wachsender Teufe und mit anwachsendem Mechanisierungsgrad steigt die Menge des eingeförderten Materials. Die Bewältigung solcher Materialmengen verlangt eine optimale Nutzung der Förderkapazität der vorhandenen T3ahncysterne bei Erhaltung oder gar Verbesserung der Arbeitssicherheit

für die mit dom Materialtransport und -umschlag beschäftigten Arbeitskräfte. Unter dem letztgenannten Gesichtspunkt kommt auch dem Antrieb der Laufwerke oder Fahrgestelle wegen der im Abbau meistens begrenzten Wettermengen erhöhte Bedeutung zu. Betroffen sind davon vor allem die dieselhydraulischen Lokomotiven, welche wegen ihres Stickoxydausstoßes im zunehmenden Maße durch batteriegetriebene Lokomotiven ersetzt werden.

Die Erfindung geht von den bekannten und normierten . (DIN 20 592), oben offenen Transportbehältern aus, welche in Verbindung mit Schienenflurbahncn die Aufbauten von Fahrgestellen mit entsprechenden Halteeinrichtungen bilden und sich für den innerbetrieblichen Transport mit Gabelstaplern eigen. Ihre geschlossenen Seitenwände sind ebenso hoch wie die Stirnwände, an denen außen Drehzapfen befestigt sind. Im allgemeinen weisen diese Behälter außerdem Stirnplatten auf, welche zur Verriegelung von Kippgeschirren dienen, in die sich die Drehzapfen einhängen lassen. Diese Kippgeschirre sitzen ihrerseits am Ende eines Zugstranges, welcher zur einem in einem Hubbalken verlagerten Hebezeug gehört bzw. als Steuerkette verwendet wird, welche beim Absenken des Behälters für eine Kurbelanordnung den betreffenden Behälter in die gewünschte Richtung kippt.

Die auf den Materialtransport gerichteten Rationalisierungsbemühungen haben bereits zu dem Vorschlag geführt, solche Transportbehälter wie eine Palette im Verkehr zwischen Herstellerbetrieben und Verbrauchern von Transportgütern einzusetzen, jedoch hat sich diese Absicht im Untertagebetrieb bislang nicht verwirklichen lassen. Das ergibt

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eich u.a. daraus, daß das Totgewicht dieser Behälter zu groß ist. Dieser Umstand führt auch unter Tage zu beträchtlichen Schwierigkeiten. Wenn man nämlich anstelle von dieselhydraulischen Lokomotiven batteriegetriebene Lokomotiven einsetzt, muß man in den einen erheblichen Energieverbrauch erfordernden ansteigenden Strecken der Bahn damit rechnen, daß die Kapazitäten frühzeitig erschöpft sind und das wiederholte Laden der Batterien eine optimale Ausnutzung der Transportkapazität dieses Bahnsystems verhindert.

Die Erfindung hat sich die Aufgabe gestellt, einen , Transportwagenaufbau bzw. -unterbau der als bekannt vorausgesetzten Art zu schaffen, welcher das Totaewicht des Einschienenhängebahnzuges mit dem Ziel vermindert, bei gegebener Kapazität des Bahnsystems dessen Nutzlast zu erhöhen und außerdem die Voraussetzungen für eine Umlaufpalettierung schafft, bei der das Material vom Hersteller nach unter Tage bis vor Ort in Behältern transportiert wird und dann die leeren Behälter für ihren Rücktransport zu mehreren gestapelt werden oder für den Rücktransport mit Rücklaufmaterial beladen und zutage gefördert werden, um später erneut in den Materialumlauf einzutreten.

Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Zweckmäßige Ausführungsformen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Gemäß der Erfindung ermöglicht dia knick- und verwin-' dungssteife Ausbildung des Bodens die Reduzierung der UnLerstübzungskonstruktion für die Last auf ein dünnes

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Blech, das eine formsteife Palette bildet, die sich mit Gabelstaplern manipulieren läßt. Sie kann mit den üblichen Halteeinrichtungen auf den Fahrgestellen einer Schienenllurbahn befestigt werden. Die Erfindung ersetzt jedoch die Stirnwände mil; den durchgehenden Staublech'en. Durch deren Verbindung mit dem Bodenblech über die Außenknotenbleche kann die an sich geringe Beulsteifigkeit der Staubleche derart vergrößert werden, daß sich die Staubleche einerseits zum Abtragen der von den Zugsträngen ausgehenden Kräfte und andererseits zum Formschluß mit der Beladung des Bodenbleches eignen, so daß die Längsrichtung der Palette gesichert ist.

Die Sicherung des Materials in Querrichtung erfolgt mit Hilfe der Bänder, welche einerseits den eingangs beschriebenen Vorteil der klappbaren Rungen besitzen, andererso.il :j aber d.i. ο mi.L dor Fest i.qko i t dec Anschlusses der Rungengelenke an dem dünnen Bodenblech verbundenen Schwierigkeiten umgeht.

Die Erfindung verzichtet auf die üblichen Kippvorrichtungen und den dazu erforderlichen Anschluß über eine Außenplatte an den Staublechen zu Gunsten eines Einzelanschlusses der paarweise zusammengeführten Zugstränge. Infolge der Ausbildung dieser Anschlüsse mit Einhängegliedern läßt sich der betreffende Aufbau bzw. Unterbau durch Lösen eines Einhängegliedes in jedem Zugctrangpaar von dem betreffenden Staublech kippen, wenn bei fortgesetztem Auf- bzw. Unterbau die Hebestränge des Hubbalkens betätigt werden, wobei man die Zugstränge nach der gewünschten Kipprichtung auswählt.

Die Erfindung hat den Vorteil, daß sie eine erhebliche

Senkung des Totgewichtes des rollenden Materials insbesondere des Einschienenhängebahnsystems ermöglicht. Wie Versuche und Berechnungen von Einschienenhängebahnen ergeben haben, läßt sich das Gewicht eines Transportbehälters von ca. 450 kg mit der Erfindung auf ca. 150 kg reduzieren. Bei den üblichen Transportkapazitäten eines Einschienenhängebahnsystems von ca. 216 t/d ergibt sich eine Verringerung rechnerisch um 72 t/g, d".h. eine Steigerung der Nutzlast um 144 t/d. Die Ausbildung des Auf- bzw. Unterbaus gemäß der Erfindung kann auch in nennenswertem Umfang zur Verbilligung, der Transportbehälterfertigung beitragen. Schließlich ermöglicht die Erfindung den beschriebenen Kippvorgang, der unabhängig von der Höhe an der Materialentladestelle ist und eine maximale Verringerung der Sturzhöhe des Materials gestattet, was die Arbeitssicherheit beträchtlich erhöht.

' Vorzugsweise und mit den Merkmalen des Anspruches 2 schafft die Erfindung eine erleichterte und gegebenenfalls mit Manipulatoren erheblich rationalisierte Her-Stellungsmöglichkeit bei Punktschweißung der miteinander zu verbindenden Blechelemente. Hierbei ist es nämlich möglich, die Schweißpunkte jeweils so anzusetzen, daß die Schweißzange mit einem Schenkel auf das Innere eines Sickengrundes und mit ihrem anderen Schenkel auf die Unterseite des betreffenden Blechprofilflansches wirkt.

Ferner ermöglicht die Erfindung gemäß ihrer Ausführungsform nach Anspruch 3 das Ineinanderstapeln mehrerer gleichartiger Auf- bzw. Unterbauten vor Ort und beim ' Hersteller, was den Rücktransport bei fehlendem Rück-

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material und den Abtransport beim Hersteller erleichtert und rationalisiert.

Die Beladehöhe der erfindungsgemäßen Wagenaufbauten bzw. -unterbauten, welche gleichzeitig als Paletten dienen können, fällt je nach Materialart unterschiedlieh aus. Die Sicherung des Materials verlangt daher unterschiedlich lange Bänder für die Umschlingung des Materials. Dennoch muß gewährleistet sein, daß die Umschlingung mit der Beladung verspannt werden kann, um ein seitliches Verrutschen der Ladung auf dem Boden auszuschließen. Diese Verspannung muß mit hohen Kräften erfolgen, um das Materialgewicht auszugleichen. Deswegen ist es erforderlich, unabhängig von der jeweiligen Umschlingungslänge die Umschlingungsverbindung an einer Stelle des Bündels anzuordnen, wo sie nicht über das zulässige Lichtraumprofil vorsteht und außerdem ergonromisch günstig liegt.

Das Problem besteht also darin, die Anordnung so zu treffen, daß die Verspannung des Materials mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung mit beliebiger Umschlingungslänge und so erfolgen kann, daß unabhängig davon die Enden der Umschlingung stets in einer günstigen Lage zum Material bzw. zur Vorrichtung angeordnet werden können.

Dieses Problem löst die Erfindung mit den Merkmalen des Anspruches 7', die weiteren Unteransprüche beinhalten zweckmäßige Ausführungsformen der so ausgebildeten erfindungsgemäßen Vorrichtung.

Gemäß dieser Ausführungsart der Erfindung wird mit den

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Hohlprofilen einerseits ein Unter- bzw. Überfangen der Sicken des Bodens möglich, was zu einer Ausnutzung dieser Profile für die Querversteifung des Bodens führt. Andererseits aber gewährleistet die Durchzugsfunktion dieser Hohlprofile eine seitliche Führung der jeweiligen Schlingen und in der Umschlingungsrichtung, so daß die Schlingenenden jeweils dort angeordnet werden können, wo sie nicht stören und günstig zu bedienen sind. Die Schlingen umgreifen die Beladung und bestimmen dementsprechend durch ihre Länge den Umfang der Beladung. Sie dienen deshalb auch dazu, die Beladung auf den durch das Lichtraumprofil gegebenen Umfang zu bringen. Das' ermöglicht das Zusammenwirken von Verkürzungsklaue und Spannvorrichtung.

Solche kombinierten Verkürzungs- und Spannvorrichtungen sind vornehmlich an Ketten bekannt. Die Verkürzungsk^aue besteht in diesem Fall aus einem Haken, der sich in die Kettenglieder zum Spannen der Kette einhängen läßt und aus einer meistens im Hakenrücken angebrachten Aussparung, in die sich ein Kettenglied formschlüssig einlegen läßt. Dadurch ist es möglich, eines der Kettenenden zu verhohlen und schließlich die eingekürzte Kette zu spannen.

Die Erfindung, hat den Vorteil, daß sie neben einer erwünschten Querversteifung des Bodens der Vorrichtung die Anordnung der beschriebenen Verkürzungsklaue und Spannvorrichtung etwa auf der Oberseite der Last und damit innerhalb des Lichtraumprofiles ermöglicht. Sie gestattet es ferner, Bänder durch beliebige Zugmittel zu ersetzen, welche höhere Zugfestigkeiten aufweisen und weniger der Gefahr des Verlustes unterliegen.

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Vorzugsweise und insbesondere für die Verwendung von strangförmigen Zugmitteln eignen sich die Merkmale des Anspruches 8. Durch sie wird das Problem gelöst, den Raum unerhalb des Bodens für die Umschlingung auszunutzen. Hierbei hat"die Vorrichtung den Vorteil, daß die Längsvertxefungen der Sicken das gebündelte Material in Querrichtung zusätzlich formschlüssig festlegen und daß die Stapelhöhe des Materials unabhängig von der Bauhöhe der Querversteifungen und der hieraus bestehenden Führungen der Schlingen bleibt.

Mit den Merkmalen des Anspruches 9 lassen sich die Schlingen mit Ketten verwirklichen. Diese werden jeweils mit ihrem freien Kettenende in die Rohrführung eingeführt und durchgezogen. Man kann daher die Ketten auch gesondert aufbewahren und transportieren.

Mit den Merkmalen des Anspruches 10 läßt sich eine auf die Materialart abgestimmte ümschlingung des Materials erreichen, um das jeweilige Material zuverlässig auf dem Boden festzulegen

Die Einzelheiten, weiteren Merkmale und andere Vorteile des Erfindungsgegenstandes ergeben sich aus einer nachfolgenden Beschreibung anhand der Figuren in der Zeichnung; es zeigen

Fig. 1 in perspektivischer Darstellung einen Unterbau gemäß der Erfindung,

Fig. 2 eine Draufsicht auf den Gegenstand der Fig. 1,

Fig. 3 eine Stirnansicht des Gegenstandes, der in den Fig. 1 und 2 dargestellt ist,

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Fig. 4 in vergrößerter Darstellung ein Staublech des Unterbaus gemäß Fig. 1 im senkrechten Schnitt mit eingehängtem Zugstrang,

Fig. 5 eine Stirnansicht des Gegenstandes der Fig. 5,

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Fig. 6 das Ende eines Bandes, das zur Bündelung des Unterbaus mit dem darauf transportierten Material vorgesehen ist,

Fig. 7 eine Seitenansicht des Gegenstandes der Fig. 6,

Fig. 8 eine abgeänderte Ausführungsform der Erfindung in Seitenansicht,

Fig. 9 eine Draufsicht auf den Gegenstand der Fig. 8 und

Fig. 10 einen Schnitt längs der Linie X-X der Fig. 9.

Der in der Fig. 1 dargestellte Unterbau 1 läßt sich auf dem Fahrgestell einer Schienenflurbahn als Oberbau ver-

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wenden und wird zu diesem Zweck mit an sich bekannten und daher nicht dargestellten Ilalteeinrichtungen (z.B. DIN 20 590) mit Jicscm verriegelt. Gemäß der Darstellung nach Fig. 1 ist ein Bodenblech 2 vorgesehen, das mit Hilfe mehrerer Sicken 3 bzw. 4 umgeformt ist. Diese Sicken bilden in Längsrichtung des^ Bleches verlaufende rinnenartige Vertiefungen, deren Boden allgemein mit 5 und deren beide Seitenwände allgemein mit 6 bzw. 7 bezeichnet sind. Zwischen den Sicken 3, 4 ist der Boden bei 8 und außerhalb der Sicken bei 9 und 10 flach und eben ausgebildet. Die Ränder des Bodenbleches 2 sind, wie bei 11 und 12 dargestellt, nach unten abgekantet.

Die Uiitexansicht der Fig. 2 läßt erkennen, daß der mit den Sicken 3, 4 in Längsrichtung versteifte Boden mit Hilfe je eines Blechprofiles 14, 15 zwischen den Enden 16, 17 des Bodenbleches und mit Hilfe je eines weiteren Blechprofiles 18, 19 verwindungssteif gemacht ist. Die Blechprofile 14, 15 sind allgemein U-förmig, d.h. sie besitzen einen ebenen Flansch 20 mit nach außen divergierenden Schenkeln 21, 22, an die nach außen gerichtete Flansche 23, 24 ansitzen , welche aus dem vor Umformung ebenen Blech abgekantet sind. Die Blechprofile 14, 15 sind mit ihren Flanschen 23, 24 auf die Außenseiten 25, 26 auf die Außenseiten der Böden 5 der Sicken 3, 4 aufgesetzt und mit diesen punktverschweißt. Die Kanten 27, 28 des Bleches sind ihrerseits mit den Flanschen 23, 24 verbunden.

Entsprechend sind die Flansche 26 des nach außen divergierenden und innen angeordneten Schenkels 29 der Blechprofile 18, 19 punktverschweißt, wobei der nach außen

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gerichtete divergierende Schenkel 3 0 der Blechprofile 18, 19 flanschlos mit den Enden 16, 17 des Bodenbleches verbunden ist.

Wie die Darstellung der Fig. 1 und 2 ferner erkennen läßt, sitzen an den Enden 16, 17 des Bodenbleches 2 je ein Staublech 31, 32, und jedes Staub"lech ist mit Hilfe eines Außenknotenbleches 33, 34 bzw. 35, 36 zusätzlich, nämlich an die Abkantungen 11, 12 des Bodenbleches angeschlossen. Die Außenknotenbleche 33, 34 bzw. 35, 36 sind aus dem vor seiner Umformung ebenen Staublech 31 bzw.32 abgekantet.

Auf den Außenseiten 37 beider Staubleche 31, 32 sitzen unter sich gleiche Konsolen 38, 39 zur lösbaren Aufnahme von Einhängegliedern, die im Zusammenhang mit den Fig. 4 und 5 in ihren Einzelheiten dargestellt sind und beschrieben werden. Diese Einhängeglieder sitzen am freien Ende ^lje eines Zugstranges 40, 41 bzw. 42, 43, welche zu Paaren 44, 45 zusammengefaßt und an einem Anschlußring 46, 47 zusammengeführt sind. Anschlußringe 46, 47 dienen zur Verbindung mit den Enden von Zugsträngen je eines .,Hebezeuges, welche in einem Hubbalken eines Einschienenhängebahnfahrgestells untergebracht sind.

In den äußeren Teilflächen 9, 10 des ebenen Bodens befinden sich an gegenüberliegenden Stellen, jedoch über die Länge des Bodens verteilt mehrere Querschlitze bis 50 an einer Seite und 51 bis 53 an der gegenüberliegenden Seite. Wie am Beispiel der Fig. 1 gezeigt 1st, dienen diene yuo.r.v.chlitze -/.tun roriiir.chlüssigcn

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Eingriff für Gurtpaare, deren Gurte 54, 55 mit einem Schloß 56 bzw. einem Riegel 57 versehen sind und zum Bündeln der Last mit dem Auf- bzw. Unterbau 1 dienen.

Wie sich insbesondere aus einem Vergleich der Darstellungen der Fig. 2 und 3 ergibt, sind die Staubleche 31, 32 und die Knotenbleche 33, 34 bzw."35, 36 ausgehend von dem Boden 2 nach außen versetzt, d.h. seit-, lieh angesetzt. Die Staubleche sind nach oben und vorn bzw. hinten geneigt, während die Knotenbleche 33, 34· bzw. 35₇ 36 nach außen divergieren. Dadurch können zwischen die Staubleche 31, 32 und zwischen die Knotenbleche 33, 34 bzw. 35, 36 wie am Beispiel des Staubleches 32' und seiner Knotenbleche 33', 34' eines strichpunktiert wiedergegebenen gleichartigen Transportwagenaufbaus bzw. -Unterhaus 1' eingesetzt werden, so daß mehrere dieser Teile ineinandergestapelt werden können.

Am Beispiel des in den Fig. 4 und 5 dargestellten Staubleches 32 lassen sich ferner die Anschlüsse am Beispiel des Anschlusses 39 für den Zugstrang 41 näher erläutern. Danach sitzt außen auf dem Staublech 3 2 eine Konsole 59. Diese hat eine ebene Vorderwand 60 und ist mit ihrem umlaufenden Rand 61 auf das Staublech 3 2 aufgesetzt, wobei die Verbindung mit einer Kehlnaht 6 2 durch Schweißen hergestellt ist. In der Vorderwand 60 befindet sich eine langlochförmige Aussparung 63. Ein Einhängeglied 64 hat einon glatten Schaft 65, welcher durch den sch.l itzförmigcn Teil 66 der Aussparung 63 paßt und besitzt ferner am äußeren Ende des Schaftes 65 eine Öse 67, deren Aussparung 68 zur Aufnahme des Anschlußkettengliedes.69 des Zugstranges 41 dient. Am gegenüberliegenden Ende ist der Zapfen 65

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des Einhängegliedes 64 mit einer Platte 53 verbunden, welche durch den abgerundeten Teil 7 0 der Aussparung 63 paßt, wenn ihre beiden diametral gegenüberliegenden Vorsprünge 71, 72 so orientiert sind, daß einer der Vorsprünge 71, 72 durch eine schlitzförmige Erweiterung 73 der Aussparung 70 eingeführt werden kann. Diese Aussparung 73 liegt in der senkrechten Symmetrieachse 74 der schlüssellochförmigen Aussparung 63 unten, wodurch das Gewicht des beschriebenen Aufbaus bzw. Unterbaus 1 bei einaehängtem Glied 6^- die Teile in Eingriff hält.

Im Zusammenhang mit den Fig. 6 und 7 ist die Ausbildung der zum Formschluß mit den Schlitzen 48 bis 50 bzw. 51 bis 53 bestimmten Gurtanschlüsse ersichtlich. Ein solcher Anschluß ist allgemein mit 75 bezeichnet und hat ein gabelförmiges Oberteil 76, das die beiden Breitseiten 77, 78 des betreffenden Gurtendes 79 umschließt, welches, wie bei 80 bis 82 in Fig. 6 dargestellt, mehrfach mit dem Teil 75 vernietet ist.

Einstückig mit der Gabel 76 ist ein Zapfen 83 ausgebildet, der die Verbindung zu einem als Querglied dienenden Rundling 8 4 darstellt, der zusammen mit den Teilen 76 und 83 eine Baueinheit bildet. Dieser Rundling läßt sich mit dem betreffenden Schlitz, z.B. 49, ausfluchten und dadurch in das Bodenblech 2 einführen, sowie danach um ca. 90° verdrehen, so daß er sich unter den Schlitzrändern des Bodenbleches abstützt.

Im Betrieb, beispielsweise beim Hersteller wird der Aufbau bzw. Unterbau 1 mit Material, d.h. z.B. mit gebündelten Rohren oder mit Sackstapcln, die durch sogenannte Signodebänder gesichert sein können, bela-

den. Dieses gebündelte oder freie Material wird gegen Verrutschen in Längsrichtung auf den Boden 2 mit den Stau- und Knotenblechen 31, 32 bzw. 34 bis 36 formschlüssig versperrt. Mit Hilfe der geschlossenen Gurtpaare wird das Material auch gegen Abheben von dem Boden gesichert. Der Aufbau bzw. Unterbau lbildet dann mit dem Material ein Bündel. Dieses Bündel läßt sich beim Hersteller und auch beim Abnehmer mit Hilfe von Hubstaplern manipulieren. Die Gabelschenkel werden in die außen offenen Blechprofile 14, 15 eingeführt.

Damit läßt sich die Gesamtanordnung auf ein Flurbahn-, fahrgestell transportieren und über die Anschlußringe 46, 47 auf ein Einschienenhängebahnsystem übernehmen.' Durch Lösen entweder der Zugstränge 40, 4 2 oder 41, 4 und Anheben über die Ringe 46, 47 läßt sich nach Lösen der Gurtpaare das Material nach der einen oder der anderen Richtung abkippen. Danach können die Teile, wie aus Fig. 3 ersichtlich, gestapelt werden oder lassen sich mit Rücklaufmaterial beladen.

Im Ausführungsbeispiel nach den Fig. 8 bis 10 werden im Unterschied zum. Ausführunqsbeispiel nach den Fig. und 7 drei Längssicken angewandt, bei denen die äußeren Sicken mit 3 und die mittlere Sicke mit 4 bezeichnet ist (Fig. 10). Ferner wird die Stapelbarkeit bei dieser Ausführungsform auf unterschiedliche Weise gegenüber der Ausführungsform nach den Fig. 1 bis 7 erzielt. Zu diesem Zweck sind die Staubleche 31, 32 senkrecht, d.h. orthogonal zur Bodenebene angeordnet. Das gilt auch für die mit ihnen verbundenen Knotenbleche 33, bzw. 35, 36. Das hat den Vorteil, daß das Lichtraumprofil durch den nach außen und seitlich gerichteten

Versatz dieser Bauelemente bei der Ausführungsform nach den Fig. 1 bis 7 in der Ausführungsform nach den Fig. 8 bis 10 nicht eingeschränkt wird. Aussparungen 90, 91 sind in den Oberkanten 92, 93 der Staubleche 32, 3 4. vorgesehen. Jede Aussparung ist trapezförmig und mit der kürzeren Trapezseite nach unten in einem Staublech 32 und 31 angeordnet. Wie sich aus der strichpunktierten Darstellung der Fig.-8 ergibt, lassen sich zwei gleichartige Unterbauten nach Fig. 8 übereinanderstapeln. Die Knotenbleche 33, 34 bzw. 35, 36 sind ebenso wie die Staubleche 32, 31 gegenüber den Längskanten 94, 95 nach innen versetzt und passen unter den Boden 1 der folgenden Palette.

Aus der Darstellung der Fig. 8 ergeben sich insgesamt vier Kettenführungsrohre 96 bis 99, welche zwischen den Endprofilen 18, 19 und den Profilen 14, 15 angeordnet sind.

Wie die Darstellung der Fig. 10 erkennen läßt, hat jedes Kettenführungsrohr einen geraden Mittelabschnitt 100, welcher die Sicken 3 und 4 von unten und in Querrichtung überbrückt, sowie an je einem nach oben weisenden Krümmer 101, 102 endet, der den Boden, wie bei 103 und 104 dargestellt, durchdringt. Diese nach oben offene U-Form ermöglicht den Durchzug einer strichpunktiert dargestellten Kettenlänge 105, welche eine die Beladung 106 umgreifende · Schlinge bildet. Die Kettenführungsrohre 96, 99 dienen gleichzeitig als Querversteifung des Bodens

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mit ihrem relativ hohen Wxderstandsmoment. Außerdem dient der offene Rohrquerschnitt 107 zur Quer- und längsführung der die Schlinge 105 bildenden Kette. Diese Kette hat ein freies Ende bei 108 und einen Anschluß 109 an ihrem anderen Ende für eine Kettenspannvorrichtung 110 und eine Kettenverkürzungsklaue 111, welche über einen Wirbel 112 und ein Kettenglied 113 an die Vorrichtung 110 angeschlossen ist.

Diese Vorrichtung besteht aus einem Kniehebel 114, der zum Spannen der Schlinge 105 durch die Gabelschenkel 115, 116 eines Schäkels 117 eingeschwenkt werden kann, an den eine Spannfeder 118 angeschlossen ist, deren gegenüberliegendes Ende im Anschluß 109 der Schlinge 105 sitzt. Die Spannfeder ist eine Spiralfeder, welche mit dem Kniehebel 114 gespannt· wird, an den der Wirbel 112 angeschlossen ist.

Wie sich aus der Darstellung der Fig. 9 ergibt, können benachbarte Schlingen 105 und 119 diagonal miteinander verbunden werden. Außerdem besteht die Möglichkeit, benachbarte Schlingen 120 und 121 je für sich für die Umschlingung des Materials zu benutzen.

Geht man von der aus Fig. 10 ersichtlichen Umschlingung aus, so wird das Materialbündel 106, welches beispielsweise aus einem Rohrbündel bestehen kann, zunächst auf den Boden 1 aufgelegt. Wie sich, ergibt, dienen hierbei die Sicken 3, 4 zur formschlüssigen Verbindung mit dem Material 106, welche bei dem Verrutschen des Materials in Querrichtung

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entgegenwirkt. Man zieht dann die Schlinge 105 so um das Material herum, daß sich das freie Ende 1U§ in die Kettenverkürzungsklaue 111 einhängen läßt. Diese Kettenverkürzungsklaue hat einen Haken 122, sowie auf ihrem Rücken eine formschlüssige Kettengliedverbindung 123. Man kann daher mit der Kettenverkürzungsklaue 121 das Kettenende löß so lange verhohlen, bis die Kette gespannt ist. Zum Spannen α der Kette wird der Kniehebel aus seiner aufge

schwenkten Stellung in die Spannstellung nach Fig.10 verbracht. Die gesamte Vorrichtung liegt daher im Lichtraumprofil auf der Oberseite der Beladung 106' und an einer Stelle, die für die Betätigung des Hebels 114 ergonomisch besonders günstig ist. Wie sich aus der Darstellung der Fig. 9 ergibt, ist diese Lage der Kettenverkürzungsklaue 111 und der Spannvorrichtung 110 unabhängig von der gegenseitigen Anordnung der Schlingen 105, sowie 119 bis 121.

Zum Lösen der Schlingen ist eine umgekehrte Betätigung erforderlich. Das freie Kettenende 1.08 läßt sich

' - dann aus der Kettenführung 123 der Kettenverkürzungs

klaue 111 herausnehmen.

Claims (11)

Patentansprüche

1. Transportwagenaufbau bzw. -unterbau für Bahnsystenie des Untertagebetriebes, dessen Boden mit Stirnwänden verbunden ist, an die Zugstränge für ein Hängebahnfahrgestell anschließbar sind und dessen Längsseiten wenigstens teilweise miL einer aus vorzugsweise mehreren Stückgütern bestehenden Beladung zum Kraftschluß zu bringen sind ,dadurch gekennzeichnet , daß der Boden (2) mit Hilfe mehrerer Sicken (3, 4) in Längsrichtung kniqksteif und an seiner Unterseite mit Hilfe mehrerer Blechprofile (14, 15, 18, 19) verwindungssteif ausgeführt ist, die Stirnwände über Außenknotenbleche (33-36) an den Boden (2) angeschlossen und auf Staubleche (31, 32) reduziert sind, die jeweils einen Anschluß (38, 39) für ein Einhängeglied (64) an einem Ende eines Zugstranges (40-43) aufweisen und die Zugstränge (40-43) paarweise an einem Anschlußglied (46, 47) zusammenlaufen, und daß an den Boden (2) Bänder (54, 55) anschließbar sind, welche zum Bündeln der Beladung mit dem Aufbau bzw. Unterbau (1) dienen.

2. Transportwagenaufbau bzw. -unterbau nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Herbeiführung der Verwindungssteifheit dienenden, U-förmigen Blechprofile (14, 15; 18, 19) an wenigstens einem ihrer Schenkel einen nach außen

ι gerichteten Flansch (23, 24, 26) aufweisen und die

Flansche (23, 24, 26) in einer Ebene ausgefluchtet

und mit dem Bodcnblech (2) im Bereich des jeweiligen Sickengrundes (S) punktverschweißt sind.

3. Transportwagenaufbau bzw. -unterbau nach einem dor . Ansprüche 1 oder 2,dadurch gekennzeichnet , daß die Staubleche (31, 32) und
die mit ihnen eine Baueinheit bildenden Knotenbleche (33-36) ausgehend von dem Roden (2) nach außen vorsetzt und dabei nach oben und vorn bzw. hinten bzw. außen geneigt und derart angeordnet sind, daß zwi-.' sehen die Stau- und Knotenbleche (31, 32; 3 3-36)

ein weiterer Aufbau (I¹) einsetzbar ist. _t

4. Transportwagenaufbau bzw. -unterbau nach einem der" Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet , daß die Einhängeglieder (64) in
einer Baueinheit einen Zapfen (65), eine an einem
Zapfenende sitzende Platte (58 ) und eine am gegenüberliegenden Zapfenende angeordnete Öse (67) für
ein Anschlußkettenglied (69) des betreffenden Zugstranges (40-43) aufweisen und der Anschluß aus
einer Konsole (59) besteht, die ein Stirnblech

(60) mit einer schlüsselloch^ örmigen Aussparung
(63) aufweist.

5. Transportwagenaufbau bzw. -unterbau nach einem der Ansprüche 1 bis 4,dadurch gekennzeichnet , daß die Platte (58) des Einhängegliedes (64) diametral gegenüberliegende Vorsprünge (71, 72) und der runde Teil (70) der Schlüssellochaussparung (63) einen Schlitz (73) aufweist, dc-r
in der senkrechten Symmetrieachse (74) der Aussparung

(63) angeordnet ist.

6. Transportwagenaufbau bzw. -unterbau nach einem der Ansprüche 1 bis 5,dadurch gekennzeichnet , daß jedes der zum Bündeln der Beladung dienenden Bänder aus einem Guftpaar (54, 55) besteht, das einen Anschluß (75) zum formschlüssigen Eingriff in QucrschliLze (48-50 bzw. 51-53) aufweist,

^ und mit einem Schloß (56) bzw. einem Schloßriegcl

(57) versehen ist.

7. Transportwagenaufbau bzw. -unterbau nach einem der Ansprüche 1 bis 5,dadurch gekennzeichnet , daß der Bogen (1) mehrere Querversteifungen aus Hohlprofilen (96-99) aufweist, welche unter der Beladung (106) befestigt sind und je einen beidseitig offenen Durchzugskanal (100) zur Seiten- und Längsführung einer die Beladung umgreifenden Schlinge (105; 119-121) bilden, deren Ende (109) eine Verkürzungsklaue (1J.1) und eine Spannvorrichtung (110) aufweist.

8. Transportwagenaufbau bzw. -unterbau nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß jede Querversteifung aus einem Rohr (9 6-99) besteht, welches unter dem Boden (1) mit einem geraden Mittelabschnitt (100) die Sicken (3, 4) überbrückt und an nach oben weisenden Krümmern (101, 102) endet, welche den Boden (1) durchdringen.

9. Transportwagenaufbau bzw. -unterbau nach einem der Ansprüche 7 oder 8,dadurch gekenn -

zeichnet, daß die Rohre (96~99) als Ketten-

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führungsrohre dienen und die Ketten (105; 119-121) ein freies Ende (1G#) aufweisen und an ihrem anderen Ende (109) die Spannvorricntung (110) und die mit dieser zusammenwirkende KettenVerkürzungsklaue (Ul) tragen.

10. Transportwagenaufbau bzw. -unterbau nach einem der Ansprüche 7 bis 9,dadurch gekennzeichnet , daß benachbarte Schlingen (105; 119-121) diagonal verbindbar angeordnet sind.

11. Transportwagenaufbau bzw. -unterbau ,dadurch' gekennzeichnet, daß die Staubleche (32, 33) und die Knotenbleche 33, 34; 35, 36) orthogonal zur Ebene des Bodens angeordnet und die Staubleche (32, 32) mit trapezförmigen Aussparungen versehen sind.