DE3406459A1

DE3406459A1 - Roehren-gleitbahn zur personen- und warenbefoerderung

Info

Publication number: DE3406459A1
Application number: DE19843406459
Authority: DE
Inventors: Des Erfinders Auf Nennung Verzicht
Original assignee: PESCHKO FROHFRIED
Current assignee: PESCHKO FROHFRIED
Priority date: 1984-02-23
Filing date: 1984-02-23
Publication date: 1985-08-29

Description

Beschreibung:
1 Titel: "Röhren-Gleitbahn" in verschiedenen Größen zur Beförderung von Personen und/oder Güter.
Gattung: Bahnen, Transport- und Beförderungs-Systeme nach deln Oberbegriff des Anspruches 1.
Angaben zur Gattung: Es muß hier gesehen werden, daß 2 die Erfindung nicht nur eine Verbesserung an bestehenden Bahnen, nicht nur eine Ergänzung zu vorhandenen Bahnensystemen, nicht einmal nur deren Ersatz bedeutet. Vielmehr wird ein ganz neues FortbevJegungsmittel geschaffen, welches nur in Bezug 3 auf feste Streckenführungen und auf die Tatsache, daß die Fahrzeuge lenkungslos geführt werden, Bahnen Eigenschaften"hat, sowie bezogen auf feste Stationen.
Es wäre auch zu wenig gesagt, daß die Erfindung nur die Vorteile jetziger Verkehrsformen zusammenfassen 4 würde, wie größere zeitliche Individualität, größere Wirtschaftlichkeit, größere Sicherheit oder größere Geschwindigkeit des einen Systems zum anderen.
Es werden folgende physikalischen Hauptgesichtspunkte im System verwendet: 5 a) Die Beschleunigungsenergie für den Luftstrom weitgehend kostenlos durch W@ndkraft zu erzielen.
Die Beschleunigungsenergie der Fahrzeuge ganz kostenlos auf einem Abfahrtsgefälle zu erzielen.
b) Beschleunigungsenergie setzt sich automatisch in 6 Bewegungsenergie um, was in der Technik allgemein, zu oft vergessen wird.
c) Bewegungsenergie bleibt solange einer Masse inne, solange und soweit diese Bewegungsenergie hicht durch andere Kräfte oder Widerstände abgebaut wird! 7 d) Der Energiebedarf, um Massen (hier IBahrfieuge-und Luft) aus einem Stillstand auf einer gewissen Strecke zur Überwindung dieser Strecke zu beschleunigen, ist um ein mehrfaches größer, als die Energie für die "Aufrechterhaltung" der Fortbewegung, - (Beschreibung) 8 e) Es wird sowohl bei der Energiegewinnung, als auch bei der Vermeidung von Energieverlusten im System ein Faktor berücksichtigt, welche heute in der Technik noch nicht gebührend berücksichtigt und teilweise garnicht beachtet wird: Durchdringen bewegte Massen 9 oder Körper andere Massen oder Gemenge, so ist dabei immer Druck und Sog im Kräftespiel. Die Umgebungs-und Geschwindigkeitsverhältnisse bestimmen deren Verhältnis zueinander und deren Größe, insgesamt.
Der Sog-Anteil an Energie-Gewinn oder -Verlust kann lo dabei von vernachlässigbar bis 50, betragen. Bei Luft, gleicher Umgebungsvertältnisselvor und hinter der bewegten Masse beträgt das Verhältnis der beiden Kräfte 50ffo. Das wird im System sowohl bei der Nutzung von Antriebskräften als auch bei der Vermeidung von Energie-11 abbau, voll berücksichtigt! Und dies in mehrfacher Weise. Jede Einzolmaßnahme, welche das unberücksichtigt lassen würde, bedeutet einen Energieverlust von bis zu 50 io Bleibt dieser Faktor mehrfach unberücksichtigt, was oft genug geschieht, so kann man insgesamt auf 12 Verluste von über 80 ' gegenüber dem Möglichen kommen.
Und das also nur bei einem Punkt der Erfindung! (einem Prinzippunkt).
f) Gleiteffekt: Das verlustloseste Gleiten ergibt sich auf dünnster Gleitmaterie. Das ist Luft.
13 Nach Luft, kommt abgesehen von Schwergasen,ein restativ dünner Wasserfilm als Gleitmittel in Frage.
g) Dazu ergibt sich bei der Erfindung ein Sicherheitsverhä.ltnis von mehr als 1 zu einer Million gegenüber heutigen Verkehrsmitteln zusammengenommen! 14 Kennzeichnender Teil: insofern, als jene genannten Paktoren in Verbindung mit extrem leichten Fahrzeugen genutzt werden.
In Röhren, deren Anfang und Ende miteinander zu verbinden sind,und trotz Steigungen und Gefällen, im 15 "Schnitt" energetisch gesehen eine horizontale Ebene darstellen, wird die darin vorhandene Luftsäule, durch (Beschreibung) wirtschaftliche Verfahren auf die Sollgeschwindigkeit gebracht, welche im Schnitt auch Verkehrsgeschwindigkeit ist.(Siehe u.a. Hauptanspruch l.d) ).
16 Im energetischen Idealfalle besteht zwischen Stationen und den eigentlichen Fahrröhren ein Höhenunterschied, welcher ein Abfahrtsgefälle ermöglicht, das mindestens die Fahrzeuggeschwindigkeit auf Luftstrom-Geschwindigkeit bringt. Diese Geschwindigkeit soll bei Orts- und 17 "Intercity"-Verkehr so hoch sein, daß sich in Verbindung mit der Formgebung von Rohrfläche und Fahrzeugen der Luft-Gleit-Effekt ergibt.
Nutzen wir für die Inbetriebnahme des Systems oder TeileSystems den Zeitpunkt stärkerer Winde, so haben 18 wir bis zu diesem Punkt noch keine Energie aus derzeitigen Energiequellen gebraucht. Sowohl Luftstrom als auch Fahrzeug haben aber an diesem Punkt nun deren eigene Bewegungsenergie. Würden nun garkeine Widerstände oder Gegen-Energien sich dem entgegen-19 setzen, so würde bohne weitere Energiezufuhr das Fahrzeug selbst am weitest entfernten Zielort mit gleicher Geschwindigkeit vor der Station eintreffen, über eine Weiche herausgeführt aus dem Luftstrom zur Station, dort wieder das gleiche Höhenpotential 20 wie bei der Abfahrt erreichen! Wir haben zvrar nicht "keine" sondern anderen Verkehrsmitteln unvergleichlich geringe Verlust-Energien.
Sog und Druck mit deren entsprechenden Verdrängungseffekten haben wir im "Schnitt" der Strecken nicht.
21 Solche voribergehenden Erscheinunren geringerer Art an Steigungen und Gefallen gleichen sich energetisch aus. Wir haben also fast nur als Verlust die Reibung des Luftstromes an den Rohrwandungen, welche aber durch deren Formgebung größtenteils von wilden Turbulenzen 22 in zu "Luftwalzen" mit "Wälzlager-Funktion "umgewandelt werden und den Reibungseffekt noch vermindern.
Gegenüber Druck und Sog beträgt dieser jedoch nur etwa 5 0! (Beschreibung) 23 Stand der Technik: Nur Düsenflugzeuge können für sich gesehen schneller sein. Man wird aber selbst mittels dieser,nebst Zubringerverkehr, kaum schneller von Ausgangspunkt zum Zielpunkt kommen, da bei der Röhren-flleitbahn an jeder Station jederzeit mit hohen Ge-24 schwindigkeiten abgefahren werden kann. Schnelligkeit bei Flugzeugen ist aber mit hohem Aufwand erkauft.
Noch individueller sind Autos. Doch wird dies mit extrem hohen Kosten und Gesamt-Gefahren- und Risiken erkauft. Der Effekttsteht also in keinem Verhältnis 25 zu Kosten und Risiko.
Bezüglich bisheriger Versuche und Erfindungen mit "Röhrenbahnen": Der Erfinder hat in Literatur nichts in Effektivität, Wirtschaftlichkeit und Praxisgerechtheit nur einigermaßen ver4eichbares efunden.
26 (Patentamt: B 61 B 13/lo und B 63 G 51/04 Vandersteel William, North Bergen/New Jersey U.S.A.) Die Benennung "Rohrbahn" oder "Röhrenbahn" anderer Patente ist gegenüber dieser Erfindung kaum mit der Verallgemeinerung zwischen einem Auto und einen Flugzeug zu 27 vergleichen, in Effektivität und Wirkungsweise.
Aufgabe: Gedanklicher Ausgangspunkt war jener, daß die Verkehrs-Emissionen bei Verwendung nicht fossiler Energien drastisch herabgesetzt werden müssen.
Was jedoch insgesamt bei der Erfindung heraus kam, war ein Vielfaches dessen.(Siehe "Vorteile") 28 Lösung: Diese ist im Hauptanspruch, den Nebenahsprüchen und im bisherigen Beschreibungstext im Wesentlichen genannt.
eitere Ausgestaltung der Erfindung: Alles weitere dient der Optimierung oder den vielen denkbaren 29 Varianten.
Da wir für einen automatischen Luftaustausch im System, bei Personenbeförderung sowieso Gefälle benötigen, wodurch an anderer Stelle automatisch auch Steigungen entstehen, können die Streckenführungen und sollen diese sogar höhenvariabel sein. D.h., daß (Beschreibung) 30 wir entweder die Fahrrohre bei den Stationen tief legen durch Tunnel-Konstruktion, oder die Stationen in Bauwerken höher legen können. Das bedeutet aber auch, daß wir mit den Fahrröhren innerhalb Ortschaften, oder wo das durch andere Verhältnisse gewünscht ist, 31 tief gehen und dann wieder ziemlich direkt unter oder sogar über die Erdoberfläche zurückkehren können.
Nur wenige Gegebenheiten machen eine Führung über der Erdoberfläche wünschenswert. DaSür kommen fast nur Überwindung von Schluchten und der Bau der Röhren 32 aus Eis in arktischen Gegenden in Betracht, sowie unbewohnte Gegenden, wo dann allerdings die Rohre in äußerst dünnwandigem Ferro-Beton hergestellt werden können, mit minimaler Armierung. Diese sind dann zu etwa 30' des Durchmessers in das Gelände einzu-33 betten. Hier ist der Gefahr von umstiirzenden Bäumen etc. zu begegnen und es bestehen gewisse Sabotage-Möglichkeiten, solche jedoch weniger als bei jetzigen Verkehrsformen! Löcher in Rohren führen ja nicht zur Außerbetriebsetzung und kleinere Ausbruck-Brocken, 34 die sich bei Beschädigung von dünnem Ferro-Beton ergeben, fallen in die Rippen der Rohre.
Z.B. können auch Moore so überquert werden und auch kürzere Wasserstrecken! Der Erfinder hat auch Pläne zu statisch interessanten 35 und "verkehrsentlasteten" Brückenbauwerken dafür vorliegen, welche nicht Teil des Patentanspruches sind.
Ebenso verhält es sich mit einer neuen Tunnel-Vortriebs-Maschine, welche der Bahn-Erfinder erfunden hat, welche ebenfalls die "System-Snergie" zum Vor-36 trieb nutzt, aber nur bei Gestein bis zu einer gewissen Härte äußerst wirtschaftlich ist.
Weiter hat der Erfinder eine ausgearbeitete Lösung, Unterseestrecken nicht auf dem Meeresgrund verlegen zu müssen, sondern wahlweise in jeder denkbaren und 37 sinnvollen Höhe unter dem Meeresspiegel.
Diese Punkte aber machen die Erfindung noch interessanter.
(Beschreibung) Die Benutzung von dieser als "Gleitmittel" bei geringeren Geschwindigkeiten, siehe Patentanspruch. "Langsame" 38 Strecken sind Abf ahnt- und Ankunft-Rohre, aber auch Zubringer-Strecken und "Strabßenbalm -TBrsatz", wie auch kleinere Systeme dieser Art zum iWarentransport, z.B.
von Haus zu Haus etc.
Doch im Eigentlichen geht es nicht nur um die Lang-39 samkeit, sondern um das Verhältnis zwischen Geschwindigkeit, Fahrzeuggewicht und Gleit-Auflagefllichen.
Das betrifft also auch den Transport sehr schwerer Güter aber natürlich auch sehr sperriger großer Güter. Diese "können" zwar auf bisherige Weise be-40 fördert werden. Doch dre es auf Dauer gesehen, wirtschaftlicher sein'ftir Giiterbeförderung ein gesondertes System mit durchgehendem Nasser-Gleit-Effekt zu bauen.
Auch diese arbeiten noch weit effektiver als bisheriger 41 Verkehr. Dazu die enorm geringen 'WVartungskosten an Röhren und Fahrzeugen. Die Fahrzeuge könnaiauch gleichzeitig als Gontainer weiter befördert werden.
Viel befahrene Bahnen werden als "Doppel-Rohre", für jede Richtung eines der Rohret gebaut. Weniger 42 befahrene Strecken können mit nur einem Rohr im "Ein-Richtungs-Verkehr" gebaut werden. Das ist zu vertreten, da man an jeder Station jederzeit und mit relativ hoher Geschwindigkeit abf ahren kann und die Fahrzeuge nicht an jeder Station Halt machen "müssen".
43 Die Personenfahrzeuge werden je etwa lo - 12 Sitz-Plätze haben. Der Betrieb ist extrem billig, schnell und sicher. Der meiste Verkehr wird sich deshalb auf diese Systeme verlegen, wodurch der Betrieb noch billiger wird. Denn die Verlust-Energien nehmen bei 44 stärkerem Betrieb so gut wie nicht zu! Die Stationen werden elektronisch/mechanisch stets mit freien Fahrzeugen versorgt. Das wird auch "Stoßzeiten-abhängig" erfolgen .
(Beschreibung) 45 Fahrzeuge können in Sekundenschnelle hintereinander her geschickt werden. Die Elektronik sorgt mit Mechanik dafür, daß Fahrzeuge nur dann abfahren, wenn unten im System "frei" ist.
Es gibt Einzel,Gruppen-oder Fahrzeug-Preise. Dabei 46 braucht an sich der Preis für ein ganzes Fahrzeug nicht höher zu sein als Kosten eines PKW. Wer also entweder alleine, oder nur mit seiner Familie fahren möchte,kann das tun und auf diese Weise vom Start bis zu Ziel, meinetwegen von Freilassing bis Flensburg ohne 47 Zwischenhalt durchfahren. Nur muß er von und zu Zubringerstrecken umsteigen.
Es ist allerdings anzustreben, auch "Intercity"-Strecken mit Geschwindigkeiten von 400 - 500 km/h separat anzulegen.
48 Auch dies wird wirtschaftlich zu vertreten sein, durch die äußerst geringe Wartung, große extreme Sicherheit und extrem (mögliche) billige Fahrpreise.
Denn es muß klar sein, daß all diese Vorteils-Paktoben dazu führen, daß nicht etwa nur der ietzige Verkehr 49 sich auf diese Systeme äußerst konzentrieren wird, sondern, daß dann auch weit mehr gefahren werden wird und im Laufe der Zeit auch mehr Waren befördert werden, wo dies wegen der Transportkosten heute nicht sinnvoll ist.
50 Wer wird nicht über ein Wochenende nach Rimini oder sonst wo hinfahren (evtl. ein Fahrzeug füllen) und dort von München aus in ca. 2 1/2 Stunden hin kommen bei Zahlung von evtl. 25 - 30 ; heutiger Kosten.
etc, etc. Es werden viel mehr weitere Urlaubsreisen 51 stattfinden und weit mehr Geschäfts-Besuche unter solechen Verhältnissen.
Doch bevor wir "voll" zu den "Vorteilen" kommen: Das ganze System wird ohne Personal betrieben, wenn man von wenigen Leuten für Wartung absieht. Das führt weiter zur Verbilligung.
(Beschreibung) 52 Die Nähere Ausführung von Stationen, eichen und der Elektronik ist zu einfach, um das genauer zu erwähnen.
Es sei nur noch erwähnt, daß bei"Inbetriebsetzung"deæ Luftstromes in Teilsystemen sämtliche Luftlöcher geschlossen werden mLisaE. Das betrifft auch entweder die 53 Stationen oder die in diese mündenden Verbindungsrohre.
Weiter: In den Verbindungsrohren zwischen Weiche und Station entstehen ja auch Luftströmungen, wenn diese nicht den doppelten Querschnitt des Fahrzeuges haben.
Vor allem bei der Ankunft würde das Fahrzeug, welches 54 die Strecke zur Station hin verläßt, wenn das nicht berüchsichtigt wird, den ganzen Luftstrom aus dem System hinter sich herziehen und dieser würde sich durch die Station bewegen. Dies ist im Normalfalle zu vermeiden, kann in Sonderfällen aber,auch zumindest teilweise 55 erwünscht sein. Dieser Effekt ist bei der Abfahrt ähnlich aber nicht gleich. Wie der Effekt vermieden wird, ist oben unter "wenn" angegeben. Es bestehen aber auch andere Möglichkeiten.
Noch eenaueres über die "Doppel-Trichter-Konstruktion" 56 für die Nutzung starker Winde (Hauptanspruch l.d) ).
Die Trichter-Durchmesser richten sich flach der Höhe der zu erzielenden Geschwindigkeit. Diese müssen minbestens vierfachen Rohr-Durchmesser haben. Die Konstruktion hat einen Windrichtungsmesser, welcher be-57 wirkt, daß sich die Konstruktion in den Wind dreht.
Würden wir nur den Yindd;Lk durch e i n e n Trichter nutzen, so entsteht hinter diesem Trichter sowie so eine Sogenergie gleicher Größe, die wir dann ungenutzt lassen würden! Also bringen wir direkt hinter 58 dem Trichter, welcher gegen den Wind gerichtet ist, einen solchen in entgegengesetzter Richtung an und verbinden beide TrEchter-Riinder mit einem Teil von zylindrischer Form der Trichter-Rand-Größe, besser von etwas geringerem Durchmesser. Wir haben nun nicht 59 nur wie man annen sollte loo ; besser Wirkung, Dazu kommen noch zwei weitere positive wirkungen hinzu: Erstens wird nun die Luftsäule im System (Beschreibung) nicht nur gedrückt, sondern auch genau so gezogen.
Die Kräfte Sog und Druck sind in ihrer Wirkung nicht 60 einfach zusammenzuaddieren, sondern es entsteht eine Art von steigendem kybernetischen Zusammenhang im System.
Wir erzielen aus dieser Maßnahme bereits über loo g an Zusatzeffekt. Dazu kommt weiter: Der Sog, welcher zwangsläufig hinter dem Druck-Trichter entsteht, mit 61 Schwerpunkt in dessen Mitte (d.h.wegen der noch vorhandenen nach unten führenden Rohrkonstruktion, etwas unterhalb der Mitte) würde sich, wenn dort der Sog-Trichter fehlen würde1 die Luft zu seinen Ausgleich von allen Seiten her holen, vor allem aber von dort 62 her, woher die Luft bzw. der Wind sowieso her weht.
Und natürlich vor allem aus der komprimierten Zone vor dem Trichter! Wir würden also ein gutes Teil des nutzbaren Winddruckes vor dem Trichter durch den Sog um den Trichter herum,nach hinten ziehen.
63 Wir nutzen auf diese Art also die "vorhandene" Energie nicht nur loo , mehr, sondern insgesamt mindestens 200 ; mehr!(als wenn wir nur einen Trichter nehmen und die entweichende Luft aus dem System "einfach so" irgendwo ausströmen lassen würden) 64 Vorteile: (wo anfangen, wo aufhören aufzuzählen?) Man weiß heute, daß sich mehrere große Vorteile nicht nur durch Addieren auswirken, sondern sich gegenseitig dazu "hochschaukeln".
Der geringste Vorteilspunkt scheint,vordergründig ge-67 sehen,der"Baupreis"der Strecken zu sein. Dieser wird im Streckenschnitt etwa dem Kilometerpreis einer gut gebauten Bundesstraße entsprechen oder etwas darüber.
a) ist jedoch zu sehen, daß wir außer Stationen und einigen Schächten keine Grundstückskosten haben.
66 Das ist erstens von deren Kosten her, von Problemen der Streckenführung her und von Schwierigkeiten bei Verhandlungen mit Grundstückseigentumern, Anliegern und anderen Interessengruppen her, zu sehen.
b) werden Naturgebiete nicht gestört oder zerschnitten.
c) Stelle man sich nur die riesigen Jetzigem Bahn-Areale in Städten und Orten vor, welche zum größten Teil (Beschreibung) 67 verkauft werden können, mit fortlaufendem Ausbau der Röhren-Gleitbahn. Sobald die ersten Teilstrecken gebaut sind und deren unvergleichliche Effektivität bewiesen ist, kann auch an einen "Vorverkauf" von solchen Geländen gedacht werden, zur Finanzierung 68 neuer Röhrenbahn-trecken. Mit dieseMitteln kann bereits ein gut Teil der neuen Strecken finanziert werden. Hinzu kommt die fortlaufende Verschrottung der Schienenstränge und Verkauf der Schwellen für Gartenbau etc.
69 Baukosten sind aber auch immer in Verbindunbg mit Folgekosten zu sehen. Die Verbindung von Witterungsfreiheit mit deren Zersetzungserscheinungen, mit dem Gleiten ohne Direktreibung führt zu fast völliger Wartungsfreiheit an Strecken und Fahrzeugen. Es gibt 7° in den Röhren minirnalste Temperaturveränderungen, da sowohl Luftsäule als auch vor allem die Erdumgebung für Temperaturausgleiche sorgen. Dies bedeutet einerseits Vermeidung von Material spannungen und damit vergrößerte Haltbarkeit von strecke und Fahrzeugen.
71 Doch bedeutet dies auch, daß es im Sommer in den Systemen kühler ist als draußen, im Winter wärmer.
Wenn wir nur einmal die Energie-Einsparungen für Heizung gegenüber heutigen Verkehrssystemen bedenken! Ferner ist aber auch zu sehen, daß wir die Witterungs-72 Unabhängigkeit als solchen Form von Sicherheit und Vermeidung von nervlichen Belastungen damit gewinnen.
Ferner, daß wir Sicherheit vor Beschädigungen und Sabotage gewinnen, wie aber auch militärisch/politische Vorteile durch Unsichtbarkeit und z.T. Unangreifbarkeit 73 der Systeme. Dazu kommt in diesem Sinne die mögliche l'Schutzraum-Funktion" der Systeme, wenn auch hoffentlich nur als "politisches Gewicht".
Ebenso muß in Verbindung mit "Baukosten" nach deS Gewinn und Effektivität bringenden"Betriebsweise"gefragt werden.
74 Weiter ist die Umweltbelastung heute ein wichtiger Punkt.
(Beschreibung) An Betriebsenergie werden wir aus derzeitigen Energiequellen nur ca. 5 - 8 % gegenüber heutigen Verkehrsmitteln benötigen. Dabei keine fossile Energie! Denn man bedenke nur, welchen riesigen Stromver-75 brauch derzeitige Bahnen haben, welcher dann anderen Zwecken dienen kann. Aber es ist klar, daß durch die Erfindung nicht nur bisherige Bahnen ersetzt werden, sondern auch ein guter Teil des Auto- und Flugzeug- und auch des Schiffsverkehrs! 76 /ir stellten aber bereit-s fest, daß mit zunehmendem Verkehr die notwendige Betriebsenergie für die Systeme wenn überhaupt, so nur gering ansteigt. Das bedeutet, daß mit zunehmendem Verkehr in den Systemen die platz-oder Pahrzeug-bezogenen Kosten sinken! Und dies wesent-77 lich. Es wird also ein Vorgang1ein-treten, daß trotz Gevinns für den Betreiber, die Fahrpreise nur ca.
23% gegenüber heutigen Verkehrsmitteln im Schnitt betragen brauchen, wenn nicht weniger.
Das kommt mit auch daher, weil das ganze System ohne 78 Personal im Prinzip läuft. Ein ganzes Fahrzeug zu benutzen, braucht nicht teurer zu sein, als eine Fahrt mit einem PW;i! Das wiederum bedeutet, daß nicht nur ein Großteil des gesamten jetzi;en Verkehrs sich auf die Röhrenbahn ver-79 lagert, sondern auch weit mehr Pahrten als heu-te gemacht werden. Dazu führt auch die unvergleichliche Betriebssicherheit, die überall jederzeitige Abfahrtsmöglichkeit und Schnelligkeit der Systeme. Es werden wegen der enormen Gesamtschnelligkeit, die jene von 80 Flugverkehr incl. Zubringer- und Wartezeiten übertritt (im Schnitt) auch weitere Pahrten vorgenommen, umsomehr man nun zum gleichen Breis etwa vier mal so weit fahren kann als bisher. Bei Geschäftsle@ten und Reisenden kommt gegenüber Autoverkehr hinzu, daß man 81 die meisten Zielpun kte nicht nur schneller erreicht, und die Fahrt billiger ist, sondern daß die nervliche Konzentration nicht notwendig ist und man sich mit (Beschreibung) geschäftlichen Dingen beschäftigen kann. Bei längeren Strecken, wie "Intercity"-trecken oder Untersee ist 82 es vorzusehen, jeden 2. Platz mit einem kleinen Radio mit Kopfhörer auszustatten oder nur für den möglichen Empf an? von Programmen zu sorgen, was besser wäre.
Wird ein ganzes Fahrzeug von Einzelpersonen oder Gruppen gemietet, so kann dies von Landesgrenze zu 83 Landesgrenze (abgesehen von den Zubringerstrecken) ohne Zwischenhalt durchfahren. Wählt man dazu eine schnelle Intercyty-Strecke, so wird das von Freilassing bis Flensburg ca. 3 Stunden dauern! Incl. Zubringerdiensten innerhalb der Qrte ca. 3 1/2 84 Stunden.
Es ist möglich, während der Fahrt1 durch Auslösung vom Fahrzeug auslZwischenstationen anzulaufen, weshalb sich auch eine Toilette in den Fahrzeugen erübrigt.
Die äußerst geringe Btektro-Energiemenge für Beleuch-85 tung, Elektronik und Lüfter (letzterer muß nur auf ebenen Strecken in Betrieb sein, bei Steigungen und Gefällen ist automatischer Luft-Du<2rsatz vorhanden) sollte durch eine Batterie genügen, Es kann jedoch am Fahrzeugboden ein Generator mit Antriebsrad zur 86 Fahrbahn angebracht werden.
Die Fahrzeuge sind extrem leicht und werden in der Herstellung, soweit man nichts ins Extrem ghht und Kohlefaser verwendet, bei ca. 12 Sitzplätzen nur ca. DM 3.ooo.- kosten müssen. Ahch das ist unvergleichlich gegenüber heutigen Fahrzeugen.
87 Folge in den Städten: Jetzige Verkehrsflächen allgemein können zum größten Teil dem Fußgängerverkehr oder Bauten überlassen werden. Da in Stadten auch eine kleine Röhrenbahn von etwa 1 m Durchmesser für Warenverkehr jeder Art "von Haus zu Haus" vorgesehen ist, werden 88 auch viele Zuliefer-Verkehre entfallen. D.h. die meisten. Letztere könnten z.B. durch die Post betrieben werden und zugleich die Paket-Beförderung übernehmen.
(Beschreibung) Und ist man schon bei Erdarbeiten, so sollte gleich eine "Rohrpost"-Röhre von ca. 20 cm Durchmesser von 82 Haus zu Haus mit verlegt werden. Frankierung etwa nach derzeitiger Art.
Es wäre aber auch naheliegend, jenes ca. 1 m tJarenverkehrsrohr, zusammen mit dem Bau der Bahnen, von Ort zu Ort zu verlegen. Dabei würde ein vorge-83 fertigtes dünnes Ferro-Beton-Rohr genügen. Das würde auch den Warenverkehr schneller und sicherer und billiger machen.
Da nicht nur die Röhrenbahn an sich weniger Energie (wesentlich) als bisherige Bahnen für sich alleine 84 gesehen benötigt, die Energie-Einsparungen in Bau und Industrie immer größer werden (nebnbei durch die billigen Fahrt- und Transportkosten auch weitere Mittel dafür frei werden), wird man in einiger Zeit mit Wasser-, Wind- und Sonnenenergie auskommen.
85 Dazu kommt, daß die Welt kleiner" wird. Jede wirtschaftliche Zusammenarbeit incl. Fremdenverkehr wird stark zunehmen, was auch unterentwickelten Ländern auf die verschiedenste Weise zugute kommen wird. Diese können nun selbst billiger 36 transportieren, innerhalb und außerhalb des Landes.
Die Verehrswege dort können effektiv ausgebaut werden. Dadurch wird auch dort die Wirtschaft auf blühen können. Dadurch wiederum stabilisieren sich dort die politischen Verhältnisse, was dazu führt, daß Geld-87 anlagen dort interessant werden und neue Industrieansiedlungen etc, etc.
Durch die schnellen, billigen und sicheren Verbindungen wird der "Verstädterung" entgegengewirkt. Das führt wiedertun /.u einem gewissen wünschenswerten Niveau-88 Ausgleich bei Grundstückspreisen und Mieten. Aber auch die Städte werden nun wieder attraktiver in Bezug auf Lebensqualität. Allerdings werden auch landwirtschaftliche E@zeugnisse noch billiger aus dem Ausland konunen. IIier tritt aber auf Dauer eine regulierende (Beschreibung) 39 Wirkung ein, inden auch dort Industrialisierung und Wohlstand zunimmt, was sich auf die preise landwirtschaftlichen Produkte jener Liinder steigernd auswirkt.
Die Einfulir von Erdöl und Kohle kann drastisch ge-9o mindert werden, was bei uns neue Wirtschaftskraft bringt, aber auch für viele nne Länder! Nur die j et zigen "Erdöl-Staaten" werden sich sehr umstellen müssen, haben dafür aber weit längere Reserven für die Zukunft.
91 Denken wir weiter: Der Betrieb eines PRW kostet einer Familie im Jahr ca. zwischen Dazu 4.ooo.-und DN lo.ooo.-. Wie viele Familien aber haben zwei PK\, die sie brauchen (jetzt).
Nach Befragungen des Erfinders wird dort, wo die 92 Röhrenbahn vorhanden ist, der Auto-Besitzx um ca. 50 % zurück gehen. Das Fahren mit dem Auto jedoch um ca. 7o - 90 ,0 (später sicher mehr).
Das wird einige Folgen bringen, zum Beispiel: a) manche Leute werden die Arbeit aufgeben, andere 93 kürzere Arbeitszeiten wählen.
b) Sehr stark werden die frei gewordenen Mittel in Energie-Spar-Maßnahmen umgesetzt werden, was weiter zu forcieren ist.
c) Aber auch andere Waren werden vermehrt gekauft 94 werden und vor allem der Urlaubs-Reiseverkehr ins Ausland zunehmen. Das hat aber wieder positive Rückwirkungen auf uns in mehrfacher Weise.
Die wirtschaftliche Verflechtung zwischen allen Staaten, wird bei zunehmendem Lebensstandard zu 95 politischer Entspannung, neben dem Effekt der "Völkerverständigung" durch mehr Auslandsreisen führen.
Das Bildungsangebot kann überall besser genutzt werden, etc., etc.

Claims

Patentansfflrüche-11. Röhren-Gleitbahn, in verschiedenen Größen, zur Personen- und/oder Güterbeförderung, dadurch gekenntetchnet, daß a) in den Rohren der Strecken ein permanenter Luftstrom kreist, welcher der gewünschten Fahrzeug-Ge-2 schwindigkeit etwa entspricht, wodurch das Durchdringen von Luftwiderstand und die Bremskraft des Soges vermieden erden.

b) die Beschleunigung und damit auch die Bewegungsenergie der Fahrzeuge, durch Nutzung der Schwer-3 kraft auf einem Abfahrtsgefälle erzeugt wird.

c) die Fahrzeuge nahezu Röhrendurehmesser haben, womit bewirkt wird, daß sich eine große Gleitfläche ergiebt, zum anderen, daß die Luft kaum am Fahrzeug vorbeistreichen kann. Das führt dazu, 4 daß bei Steigungen die Luft die Fahrzeuge antreibt; weiter, daß sich zwischen Fahrzeugen ein Luftpolster befindet, welches kein "Auflaufen" von Fahrzeugen aufeinander erlaubt. Ferner: Bei Wasser-Einbrüchen in das System, kommt dort der Luftstrom 5 zu Stehen, komprimiert sich mit naturgemäßer anschließender Dekompression. Fahrzeuge werden so abgebremst und sogar wieder ein Stück zurück befördert. Weiteres dazu im Nebenanspruch.

d) an exponierten Stellen, welche die Bahnen be-6 rühren, eine Doppel-Trichter-Konstruktion eingesetzt wird, um mittels Druck und Sog starker Winde den Luftstrom im System zu beschleunigen. Hier entsteht aber auch der für Personenverkehr notwendige Luft-Austausch zu einem Teil. Da diese Energie aber 7 nicht stetig genug ist, ist dies nur eine Teil-Maßnahme.

e) ferner an Gefällestrecken oben und unten ein regulierbares Luftloch angebracht wird, - (Patentansprüche) wird, welches einerseits dazu führt, daß die Fahrzeuge 8 auf jenem Streckenabschnitt weniger abgebremst werden, indem der vor dem Fahrzeug sonst entstehende Druck, sich,durch Ausströmen von Luftanteil aus dem unteren Loch stark vermindert, wobei das selbe für den Sog hinter dem Fahrzeug zutrifft, wo am oberen Loch Luft 9 zuströmen kann. Es erfolgt also auch hier im Nebeneffekt ein Luftaustausch! Nach passieren des unteren Loches, hat nun das Fahrzeug eine höhere Geschwindigkeit als der Luftstrom vor ihm und führt so zu dessen Beschleunigung,als Ergänzung für verlorene Energien lo im System. Dieser Vorgang ist also vollkommen "Fahrzeugabhängigfl Umsomehr Fahrzeuge im Betrieb, umso größer die dem System zugeführte Beschleunigungs-Energie und um so mehr Buft-Austausch.

f) der "Gleiteffekt" durch Profilierungs-Maßnahmen an 11 den Fahrzeugen, sowie an den Rohren verstärkt wird: Rohre: Diese erhalten quer zu ihrer Länge eine Well-Rippung (ähnlich heutigen Kunststoff-Drainage-Rohren) über ihren ganzen Umfang.

Fahrzeuge: Diese sind im Prinzip von glatter zylind-12 rischer Porm. Die Vorderfront ist leicht nach außen gewölbt und zum Zylinder hin gerundet. Die Hinterfront ist leicht nach innen gewölbt und schließt am Zylinder kantig ab.

Die Fahrzeuge sind so leicht als möglich zu bauen.

13 Dem kommt nebenbei der nächste Punkt auch entgegen.

Die Zylindrische Hülle des Fahrzeuges erhält mehrere ellen nach innen hin eingearbeitet, welche von vorne/oben schräg nach hinten/unten verlaufen. So erhalten wir für die Verbesserung des Luftkissens 14 vier verschiedene Einzeleffekte in Zusammenarbeit: Erstens erhalten wir etwa den Gleiteffekt, welcher von eschabten" Maschinenbahnen bekannt ist, zweitens bilden sich so, in den zurückspringenden Wellen des Rohres t'Suftwalzen", welche nicht mit dem Luftstrom mitwandern und nun eine Art "Wälzlager", (Patentansprüche) 15 sind. Diese fhre+n einmal dazu, daß wir an den Rohrwandungen mehr "stationSire" Luft für die Bildung eines Aquaplaning-Gleiteffektes haben. Jedoch drehen sich diese Luftwalze an deren Fahrzeug- oder Luftstrom--eite in Richtung des Luftstromes und der 16 Fahrzeuge, was den Widerstand sogar etwas minimiert.

Drittens haben wir durch die Wellen oder Sicken am Fahrzeug den Effekt, daß dieselben einen Teil der nun an der Rohrwandung "stationären" Luft nach unten führen, wo das Luftkissen benötigt wird. Viertens 17 haben wir dazu eine gewisse Erwärmung des Fahrzeuge bodens, welche dort zur Ausdehnung der Luft führt.

Es ist klar, daß diese Effekte bei den extrem leichten Fahrzeugen insgesamt, ab gewissen Geschwindigkeiten, zu einem berührungslosen Gleiten führen.

18 Falls auf langsameren Teilstrecken dieser sonst optimale Effekt nicht ausreicht, ist es vorgesehen,Wasser in sehr geringer Menge als "Boden-Gleitmittel" mit einzusetzen. Dies ist an tiefen Stellen des Systems wieder abzupumpen.

19 g) Stationen, Durchgangsverkehr, Abfahrt und Ankunft der Fahrzeuge: Der Durchgangsverkehr läuft einfach unter der Station hindurch.

Im energetischen Idealfalle, welcher anzustreben ist, besteht zwischen dem eigentlichen Streckensystem und 20 den Stationen jener Höhenunterschied, welcher ein so großes Gefälle möglich macht, daß abf ahrende Fahrzeuge bei der Weiche, bei Eintritt in den Luftstrom der Systeme, auf die vorgesehene Fahrtgeschwindigkeit kommen, welche auch der Luftstrom hat. Bei geringerem Gefälle, 21 muß der Luftstrom das eintretende Fahrzeug weiter beschleuenigen, was zu etwas Energie-Verliiist führt.

Ist das Gefälle größer, so wird dem System Energie zugeführt, was natürlich eher anzustreben ist. In dem genannten anzustrebenden Idealfalle, ist die Energie für die Beschleunigung kostenlos.

( PatentansprXiche ) 22 Ankunft: Durch den Höhenunterschied zwischen Strecke und Station erhalten wir automatisch die notwendige Steigung als Bremsstrecke. Selbst verschieden schwere Fahrzeuge werden in der Station mit etwa der gleichen Geschwindigkeit eintreffen. Eine "Rest-Energie" ist 23 durch eine Rutsch-Strecke auszugleichen. (gewisse Fortführung der Steigung in der Station).
2.)Untersnsprüche: (diese sind zur reinen "Funktion" nicht unbedingt erforderlich, doch führen diese zur technischen und wirtschaftlichen Optimierung) 24 a) Da wir im eigentlichen System ein berührungsioses Gleiten haben, keine Witterungseinflüsse mit größeren Temperatur-Schwankungen, werden die Systeme so gut wie wartungsfrei sein. Ein "Liegenbleiben" von Fahrzeugen im Luftstrom auf den Strecken ist auch nicht möglich.

25 Doch ist an Gebiete mit starken Gelände-Setzungen zu denken und an die oft langen Untersee-Strecken, falls dort ein Bruch mit Wassereintritt erfolgt. "Erste" automatische Wirkungsmaßnahmen des Systems, sind unter 1.C) bereits erläutert. Doch sollen ja, die 26 bereits automatisch "gesicherten" und mit Vordringen des Wassers mit Wirkung auf Luftsäule und Fahrzeuge langsam zurückrutschenden Fahrzeuge endgültige zurückgeholt werden. Es ist deshalb mindestens bei solchen Strecken ein drittes (sonst normalerweise ein 27 Doppelrohr für je eine Richtung) Rohr kleineren Durchmessers mit verlegt werden, welches erstens bei Wartungsarbeiten den Luftstrom im System aufrecht erhält und den Luftstrom einer Teilstrecke ganz oder teilweise übernimmt. Doch kann auch mittels dieses Rohres auf einer 28 Teilstrecke der Luftstrom auf Gegenrichtung gebracht werden, wozu Klappen-Mechanismen an beiden angrenzenden Stationen erforderlich sind.

Bei Unterseestrecken sid für den Pall von Wassereinbrüchen, in gewissen Abständen Klappen derart anzubringen, daß sich die erste ausgelöste Klappe automatisch schließt, (Patentansprüche) 29 wenn das Wasser dort entsprechend hoch steigt. Ein Kontakt hat die nächste Klappe zu öffnen u.s.w.

Der Abstand dieser Klappen zueinander wird im Normalfalle mehrere Kilometer betragen. Er ist von sehr vielen Faktoren abhängig, wie Gefähidungsgrad, Steigung 30 und Buftstromgeschwindigkeit der Strecke.

b) Weitgehende Herabsetzung von Rohrbruchgefahr bei Erdbeeben und anderen Gelande-Setzungen: Es muß erst noch gesagt werden, daß wir geringste punktförmige Fahrzeugbelastungen auf dem Rohrboden haben, wegen 31 des leichten Gewichtes und der großen Geschwindigkeit und drittens großen Auflagefläche der Fahrzeuge auf dem Luft bzw. Luft/Wasser-Polster. Das erlaubt uns, erstens, die ideale runde Rohrform statisch gesehen zu verwenden und das Ortbetonrohr relativ dünn 32 auszuführen. Bei Tunnel-Bauweise werden die Roh-Tunnels etwas größer ausgeführt und die Rohre allseitig von Schotter aus dem Tunnel-Vortrieb umgeben.

Auch bei Verlegung direkt unter die Erde durch Erdarbeiten von oben her, ist bei gefährdeten Strecken das 33 Rohr mit lockerem Material zu umgeben.

c) Wirtschaftliche Rohr-Fertigung: Erstens Trassierung.

Zweitens: Auf die Trasse werden vorgefertigte Betonschwellen mit nach allen Seiten (außer unten herausstehenden Ar,nierungseiden gelegt. Die nach oben heraus-34 stehenden Eisen müssen besonders stabil sein, da diese nicht nur als Abstandshalter für die Innenschilung und als "Verbund" mit dem Traflsportbeton fiir das Rohr dienen, sondern gleichzeitig zum Ausrichten der Auflage der Innenschalung.

Drittens: Innenschalung: IIier kommt uns rauch wieder entgegen, daß die Rohr-Innenwand eine "well-gerippte" Form hat. Es wird als Innenschalung also eine entsprechende Kunststoff-Platte dünner Art verwendet, welche beim Transportieren derselben zusammengerollt 36 wird und an der Baustelle mittels Klammerung oder Schraubung in die Rohrform gebracht wird. Der toß (Patentans prtiche) liegt oben am Rohr, wo wir etwa 15 cm "Luft" zwischen Fahrzeug und Rohr haben und kleinere Unebenheiten zu verkraften sind.

37 In diese Kunststoff-Schalung kommen zweiteilige Stütz-Segmente, welche unten etwas ineinandergreifen.

Oben, wo auch die Schrauben und Klammern der Kunststoff-Schalung sitzen (nach innen hin) bleibt zwischen den zweiteiligen Stütz-Segmenten ein Freiraum von ca.

38 20 cm, welcher für das Einsetzen und Entfernen der Stütz-Segmente und für das Einregulieren mittels Stellschrauben notwendig ist. Hier, wo der geringste Betondruck herrscht, überträgt die Kunststoff-Schalung den Betondruck. Die Kunststoffschalung, welche ja 39 abgestützt ist, wird ca. 6 mm stark sein. Die Innen-und Außenschalung dient als "5lVander-Schalung".

Nun wird nebst Abstandhaltern armiert. Darauf kommt die Außenschalung, welche auch gewellt oder gerippt ist. Sowohl die Armierung, als auch die Außenschalung Ao können an denn aus den Schwellen herausragendenEisen befestigt werden. Nach Anbringung der Armierung und evtl. der Außenschalung wird ein nochmaliges Ausrichten erforderlich sein, bevor der Beton eingepumpt wird.

Die "gewellrippten" Schalungen lassen es zu, auch Kur-41 ven mit derselben Schalung herzustellen, in Verbindung mit den Stütz-Segmenten, ohne Querschnittsveränderungen.

Nach Abnehmen der Schalungen, bzw.wenn der Beton abgebunden hat, kann nun in Tunnels der Zwischenraum ausgefüllt, bei Erdarbeiten von oben, kann angefüllt werden.

42 Dort, wo die direkte Auflagefläche der Fahrzeuge im Rohr ist, muß mittels einer Sondermaschine egalisierte werden durch Fräsen und/oder Schleifen.

d)"Strecken-Bruch-Sicherung": Diese ist vor allem für gefährdete Strecken vorgesehen. Doch ist sie preiswert, wodurch sie nicht nur auf solche Strecken beschränkt werden muß.

- (Patentansprüche) 43 Es werden von Station zu Station zwei oder drei zweiadrige Stegleitungen mit einbetoniert, welche (die beiden Adern jeder Leitung) alle loo Meter durch einen Widerstand miteinander verbunden werden. Es würde eine solche Steegleitung genügen.

44 Die weiteren dienen Zur Sicherheit, falls eine beim Betonieren beschädigt wird.

An den Stationen wird ein Meßgerät permanent betrieben und mit dem Betriebs-Computer verbunden.

So werden Rohrbrüche durch Abriss des Kabels ge-4v meldet und in erforderliche Aktionen automatisch umgesetzt, wie Strecken-Sperrung, Umkehrung des Luftstromes, Stellung der Weichen für die Teilstrecke.

Es wird so auf loo m genau angezeigt, wo der Bruch 46 vorhanden ist.
3. Alternativlösung Röhrenmaterial: In arktischen Gegenden kann vor allem bei Verlegung an der Erdoberfläche statt BetonlEis (armiert) für die Röhren verwendet werden, durch aufgießen oder sprühen von lasse.