DE4028292A1 - Verfahren und vorrichtung zur erstellung einer vakuum-magnetschwebebahn - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft in erster Linie ein Verfahren, nach dem ein Massentransportsystem mittels der Magnetschwebe­ bahntechnik, zweier Vakuumtransportröhren und eines Tunnels unter Ausnutzung der Schwerkraftgesetze sowie des Vakuum- Energiespeichers der Vakuumtransportröhren als Beschleunigungs­ momentum, Überschallreisegeschwindigkeiten erreichen kann.

In zweiter Linie lehrt die Erfindung Vorrichtungen zur Ausübung des Verfahrens.

Die Erfindung zielt darauf ab, ein völlig neues Hochgeschwindig­ keits-Verkehrsystem aufzubauen, das die Nachteile, Begrenzungen und Umweltbelastungen gegenwärtig vorhandener oder geplanter Schnellverkehrssysteme nicht aufweist.

Bekannt ist ein Verfahren von L.K. Edwards, das in den 60ger Jahren in der Zeitschrift "Scientific American′ veröffentlicht wurde. Dort wurde vorgeschlagen, die sich zuspitzenden Transport­ probleme im "Northeast Corridor" von Boston nach Washington mit einem Transporttunnel zu lösen, dessen Verlauf von Station zu Station eine Pendellinie mit einer relativ kurzen Fall- und Steigstrecke zum Beschleunigen bzw. Abbremsen beschreibt. Im Transporttunnel verlaufen zwei evakuierte Transportröhren in denen Schienenzüge verkehren, die dem Querschnitt der Transport­ röhre angepaßt sind und unter Atmosphärendruck sowie durch die Schwerkraft auf der Fallstrecke beschleunigt werden. Die kurz­ zeitige Beschleunigung bis zur Höchstgeschwindigkeit wird damit lediglich durch die Katapultwirkung der Atmosphäre in die Vakuum­ röhre erreicht und durch die Ausnutzung der Schwerkraft, die den Zug auf seinem Weg durch die Vakuumtransportröhre eine Pendelstrecke beschreiben läßt. Die evakuierte Transportröhre bildet einen gewaltigen Energiespeicher, der für wenige Minuten den Vakuumzug unter Atmosphärendruck und unter Mithilfe der Schwerkraft auf Höchstgeschwindigkeit beschleunigt. Die installierte Leistung, die diesen Kraftakt der Beschleunigung in wenigen Minuten besorgt, wird von einer langlebigen Kompres­ sionsanlage mit hohem, energetischem Wirkungsgrad geliefert und ist um den Faktor 30 geringer ist, als die für die momentane Beschleunigung notwendige Leistung.

Bereits im Jahre 1840 wurden in Irland und wenige Jahre später auch in England pneumatische Bahnen betrieben, die sich wegen ihres Fahrkomforts großer Beliebtheit erfreuten, aber zur damaligen Zeit einfach an der Verschleißfreudigkeit der Leder­ dichtungen und der sie attakierenden Ratten scheiterten.

Materialtechnische Probleme standen dem von L. K. Edwards in den 60ger Jahren vorgeschlagenen "High-Speed Tub-Train" mit einer Höchstgeschwindigkeit von 800 km/h nicht entgegen. Auch die Vollschnittbohrtechnik für die Tunnelbauten stand schon zur Verfügung. Und dennoch scheiterte die für die Verkehrstechnik wegweisende Konzeption, obwohl keine andere Realisierung für den "Northeast Corridor" von Boston nach Washington wegen der dichten Bebauung des Gebiets in Frage kam.

Anstatt dieses Hochgeschwindigkeits-Tunneltransportsystems mit seinem geringen Energieverbrauch, seiner hohen Umweltverträg­ lichkeit und mit all seinen Vorteilen, die eine unterirdische Bauweise bringt, setzten sich in den Industrienationen riesige, vielspurige Autobahnen durch, die den Verkehr allerdings bereits zu Stoßzeiten heute nicht mehr fassen und unseren Lebensraum derart belasten, daß es zur existenziellen Frage für den Menschen wird, mit welchen neuen Transportsystemen er zukünftige Verkehrsströme leiten wird.

Gegenwärtig erfolgt eine Neubelebung des Rad-Schienesystems mit dem französischen "Hochgeschwindigkeitszug" TGV oder dem ICE in Deutschland, die Reisegeschwindigkeiten von 300 km/h erreichen können, sowie der Versuch einer aufgeständerten Magnetschwebebahn, an deren Entwicklung zur Zeit in Japan und Deutschland gearbeitet wird, die aber auch nur mit einer marginal höheren Reisegeschwindigkeit von 400 km/h aufwarten kann. Bei der Wiederbelebung des Schienenverkehrs wird unter Einsatz von Hochtechnologie versucht, die jahrhundertalte Eisenbahn mit großem Energieaufwand schnellzumachen, ein Versuch, dem bei mageren 300-400 km/h Reisegeschwindigkeit der Luft­ widerstand, der hohe aerodynamisch verursachte Lärmpegel, die Raumzerstörung durch Bahnflächen, der hohe Energiebedarf, die hohen Anlage- und Unterhaltungskosten sowie die Inakzeptanz der betroffenen Bevölkerung entgegenstehen.

Auch die Magnetschwebetechnik verspricht kaum Vorteile gegenüber der Bahnkonzeption und kann ihre potentiellen Möglichkeiten, höhere Reisegeschwindigkeiten als das Rad-Schienesystem zu erreichen, nicht einlösen, solange sie den Reibungswiderstand der Atmosphäre genau wie bei der Bahn zu überwinden hat.

Wenn die oben erwähnten Vorteile des "High Speed Tube Trains", wie von L.K. Edwards vorgeschlagen, gegenüber dem "Hochge­ schwindigkeitszug" oder der oberflächengebundenen Magnetschwebe­ bahnkonzeption auch hervorstechend sind, wie dies die mögliche, doppelt so hohe Reisegeschwindigkeit zeigt, so ist die Erreichung einer höheren Geschwindigkeit im Vakuumtunnel durch die Verwendung des Rad-Schienesystems und durch die vorwiegende Beschleunigung durch den Atmosphärendruck begrenzt.

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verkehrssystem zu schaffen, daß die Vorteile der Magnetschwebe­ antriebstechnik mit einem Vakuumtransporttunnelsystem, wie nachfolgend gelehrt, kombiniert.

Die Vorteile der kombinierten Vakuumtransportröhren-Magnet­ schwebebahn liegen in der widerstandslosen, berührungsfreien Fahrtechnik, die Überschallreisegeschwindigkeit erlaubt, in minimalem Energieverbrauch, der zudem durch umweltfreundliche Energiekoppelungsanlagen gedeckt werden kann, in denen je nach Bedarf Kompressionsleistung, Strom oder Wärmeenergie für ein angeschlossenes Fernheizsystem erzeugt werden und damit ein hoher Energienutzungsgrad erreicht wird, durch den sich die Anlagekosten schnell armortisieren.

Weitere Vorteile sind durch die unterirdische Linienführung gegeben, wie der geringe Flächenbedarf, die gerade Strecken­ führung, die Witterungsunabhängigkeit, minimales Unfallrisiko, vollautomatische Verkehrslenkung, hohe Lebensdauer mit geringem Wartungsaufwand und kaum Bauverzögerung durch Bürgereinsprüche. Dazu kommen hohe Kapazitätsauslastung durch hohe Reisegeschwin­ digkeit bei geringen Zugabständen und hohe Benutzerakzeptanz durch hohe Beförderungsgeschwindigkeit, hoher Fahrkomfort, und konkurrenzlos günstige Fahrpreise.

Die Vakuum-Magnetschwebebahn stellt ein modernes Massentransport­ mittel dar, das den Bedürfnissen heutiger und zukünftiger Verkehrsanforderung gerecht wird und nicht von umweltzerstörenden Effekten, wie bei gegenwärtigen Verkehrssystemen begleitet wird.

Gelöst wird diese Aufgabe dadurch, daß z. B. eine Tunnelstrecke Paris - Brüssel - Amsterdam - Hamburg - Berlin - Warschau - Moskau in 100 m Tiefe geradlinig unter Vernachlässigung der Oberflächenwellung auf kürzester Verbindung die oben genannten Städte tangiert und mit zwei gegenläufigen Vakuumtransportröhren versehen ist, in denen Magnetschwebebahnen verkehren, und deren kurzzeitige Beschleunigung auf Höchstgeschwindigkeit mit Verlassen des jeweiligen Bahnhofs durch die Schubkraft Atmosphä­ rendruck, Schwerkraft und Magnetschwebeantriebstechnik erfolgt, wodurch bei minimaler Antriebsanlagenkapazität Überschallreise­ geschwindigkeiten erreicht werden, wozu lediglich ein Tausendstel an Energie pro Fahrgast und Reisekilometer notwendig ist gegen­ über einem Jumbo-Jet mit ähnlich hoher Reisegeschwindigkeit. Die Hauptstrecke kann ohne Zwischenhalt durchfahren werden, da für beide Fahrtrichtungen jeweils Einfahrtstrecken zu den einzelnen Bahnhöfen hochführen und Ausfahrtstrecken zu der Haupttransportröhre wieder hinunter.

Besonders vorteilhafte Ausführungen der Vakuum-Hochgeschwin­ digkeits-Magnetschwebebahn sowie besonders vorteilhafte Ver­ fahrensvarianten und Vorrichtungen zur Ausübung der Verfahren gehen aus den anhängigen Patentansprüchen hervor und werden in der nachfolgenden Beschreibung erläutert.

Die Beschreibung der Erfindung bezieht sich teilweise auf Zeichnungen, die beispielhafte Ausführungen der Erfindung darstellen.

Es zeigt

Fig. 1 eine Ausweichstrecke mit Vakuum-Transportröhre und Magnetschwebezug mit Bahnhof und zugehörigen Atmosphärenkammern, Vakuumschleusen sowie Beschleu­ nigungskammer;

Fig. 2 einen Tunnel mit optimaler Raumaufteilung für die Aufnahme von zwei Vakuumtransportröhren mit Magnetschwebebahnen nebst Einrichtungen;

Fig. 3 einen Querschnitt des Führungskanals der Vakuum-Transportröhre mit Fahrkufe der Magnetschwebebahn nebst Einrichtungen.

Fig. 4 einen tiefliegenden, doppelröhrigen Vakuum­ transport-Durchgangsstrang (26) und die Abzweigung zu einem an der Erdoberfläche liegenden Bahnhof.

Erfindungsgemäß wird ein Tunnel 1 vorteilhaft über eine Verdrängungsbohrtechnik erstellt (wie beispielsweise mit dem "Litho-Jet" Schmelzbohrverfahren DE 25 54 101 C2), mit dem die Tunnelform dem benötigten Raumbedarf der Vakuumtransportröhren 2 optimal angepaßt wird und somit nur eine minimale Tunnel­ raummasse zu bewegen ist, da der Bohrkopf des Tunnelbohrgeräts dem gewünschten Profil des Tunnels angepaßt ist. Mit der verdrängungsbohrtechnik ist ein kontinuierlicher Bohrvorgang mit hoher Bohrfortschrittsgeschwindigkeit von über 1000 m pro Tag möglich, bei der eine feste Tunnelwandung aus der verdrängten Tunnelraummasse gleichzeitig miterstellt wird.

Der Tunnelverlauf kann sich den geologischen Bedingungen anpassen. Die Vakuumtransportröhren-Durchgangsstrecke 26 verläuft in der Regel gradlinig und tieferliegender als Bahnhöfe 23, die durch Aus- und Einführstrecken 27, 28 zu erreichen sind und über eine Fallstrecke 28 zum Beschleunigen und eine Steigstrecke 27 zum Abbremsen verfügen. Dadurch kann die Hauptstrecke 26 mit voller Geschwindigkeit jeweils bis zum Zielbahnhof durchfahren werden, da Züge zu den anderen Bahnhöfen ebenfalls bei voller Geschwindigkeit in die aufsteigende Ausführstrecke 27 einfahren und nach verlassen des Bahnhofs 23 auf der Gefällestrecke dreifach durch Atmosphärendruck, Schwerkraft und Magnetantriebstechnik so beschleunigt werden, daß sie sich unter elektronischer Überwachung wieder mit Hochgeschwindigkeit in den Verkehrsstrom der Hauptstrecke 26 einfügen.

Der Verkehrsstrom läuft für beide Richtungen im Einbahnverkehr, so daß Kollisionen ausgeschlossen sind und hohe Raten an Verkehrstoten wie gegenwärtig bei Flug-, Bahn- und Autoverkehr mit dieser neuen Verkehrstechnik nicht auftreten würden. Die Ausfädelung einer Magnetschwebebahn 3 aus der Vakuumtrans­ portröhren-Durchgangsstrecke 26 in eine Zielbahnhofsvakuumröhre 27 erfolgt unter vollelektronischer Steuerung über den Zentral­ computer, der den Bordcomputer anweist, hydraulisch die Ausführ­ kufe 10 auszufahren, die sich im Dach des Vakuum-Magnetschwebe­ zuges 3 befindet. Der Trag- und Führmagnet 14 lenkt den Vakuum- Magnetschwebezug 3 bei tangieren der Ausführschiene 12, die an der Decke der Vakuumausführröhre von innen montiert ist und bis in die Vakuum-Durchgangstransportröhre reicht, in die ansteigende Ausführröhre 27 aus. Durch die Wirkung der Schwer­ kraft wird der Magnetschwebezug an der Steigung um den Betrag abgebremst, der beim Beschleunigungsvorgang auf einer entsprechenden Gefällestrecke durch die Schwerkraft als Beschleunigungsenergie auf den Zug 3 übertragen wurde. Die Beschleunigungsenergie aus dem Vakuumspeicher 13 und der Magnetschwebeantriebstechnik wird beim Bremsvorgang als elektrische Energie zum größten Teil wieder zurückgewonnen. Nach Einfahrt des gebremsten Magnetschwebezuges 3 in die Atmosphärenkammer 22 wird die Vakuumschleuse 21a geschlossen und die Atmosphärenkammer 22 auf Atmosphärendruck geflutet. Nach Öffnen der Vakuumschleuse 21b kann der Zug in den Bahnhof 23 bei Atmosphärendruck einfahren. Bei Abfahrt schwebt der Zug in die offene Atmosphärenkammer 24 ein, das Vakuumventil 21c wird geschlossen und die Flutungstore hinter dem Vakuumventil 21c werden geöffnet. Mit Öffnen des Vakuumventils 21d wird der Magnetschwebezug unter Atmosphärendruck und Mitwirkung der eigenen Schwerkraft und der Magnetschwebeantriebstechnik in die abfallende Strecke der Beschleunigungskammer 25 katapultiert und letztendlich von der Magnetschwebeantriebstechnik auf die notwendige Reisegeschwindigkeit wie in der Vakuum-Durchgangs­ transportröhre gebracht. Nachdem die Anschubenergie aus dem Vakuumspeicher 13 erbracht ist und der Magnetschwebezug (3) in Fahrt gekommen ist, werden die Flutungstore der Atmosphärenkammer 24 und die Vakuumschleusen 21d und 21e der Beschleunigungskammer 25 geschlossen und das Vakuum wird über die Kompressionsanlage wieder hergestellt. Der Vakuumkatapult, den die Vakuum­ transportröhre unter dem Atmosphärendruck bildet, wirkt bei einem Magnetschwebezug mit einer Querschnittsfläche von 15 m², die z. B. von einem 3 m hohem und 5 m breitem Zug geboten wird, mit einer Schubkraft von 150 Tonnen, die aus dem Stand zur Beschleunigung zur Verfügung stehen und nur kurzzeitig als Anschubskraft genutzt werden. Die Spitzenbeschleunigung erfolgt - nach Ausblendung des Atmosphärendrucks auf den vakuum- Magnetschwebezug - neben der Schwerkraft, sofern noch Gefälle vorhanden, im wesentlichen durch die Magnetschwebean­ triebstechnik.

Da die Beschleunigungs- bzw. Bremsstrecke ausreichend lang bemessen ist, ist der Beschleunigungs- und Bremsvorgang für den Fahrgast kaum merklich.

Fig. 2 zeigt einen räumlich optimal ausgenutzten Tunnelquer­ schnitt, in dem sich die beiden Vakuumtransportröhrenstränge 26 befinden, die in entsprechenden Abständen auf Rollenlagern 8 aufliegen, um vor Auswirkungen von Bodenbewegungen oder Materialdehnung geschützt zu sein.

Im unteren Teil der Transportröhren 2 sind die Führungskanäle 6 ausgebildet, in denen die Magnetschwebebahn mittels der Fahr­ kufen 7 und der Trage- und Führungsmagneten 19 und 18 gleiten. Die Antriebs- und Versorgungsaggregate des Magnetschwebezuges 3 befinden sich im Bodenraum 5. Darüber schließt der Fahrgast- oder Transportraum 4 an. Die in der Decke der Magnetschwebezüge eingebauten durchgehenden Auslenkkufen sind unter Beispiel 10 ausgefahren und unter 11 eingefahren. D.h. der Magnetschwebezug 3 mit der hydraulisch ausgefahrenen Kufenformation wird bei der nächsten Ausfahrsröhre 27 aus der Vakuum-Durchgangstransport­ strecke ausgeführt. Die Magnetschwebebahn mit eingefahrener Ausführkufe 11 verbleibt in der Durchgangsröhre.

Der freie Deckenraum 9 steht als Versorgungstank für Sauerstoff oder Wasser oder zu anderen Verwendungszwecken zur Verfügung.

Fig. 3 zeigt im Detail die Schwebe- und Antriebskomponenten im Führungskanal 6 der Magnetschwebebahn. Die Trag- und Führ­ magneten 19 und 18 sind über die Fahrkufe 7 mit der Aggregat­ ebene 5 des Magnetschwebezuges verbunden. Auf der Innenseite des Führungskanals 6 befinden sich die Abstellschienen 15 und die Führungsschienen 17. In der Wandung 16 des Führungskanal 6 ist auf der Oberseite das Statorpaket samt Wicklungen 20 so installiert, daß eine Wartung oder Auswechselung vom Tunnelraum 1 erfolgen kann, ohne das Vakuum oder den Verkehrstrom in der betreffenden Vakuumtransportröhre zu unterbrechen.

Teile, die dem Verschleiß oder Versagen unterliegen, sind damit so angeordnet, daß sie entweder vom Tunnelraum aus zu warten sind oder im Magnetschwebezug selbst, der jederzeit durch Ausrangierung zwecks Wartung und Reperatur aus der Vakuum­ transportröhre zu entnehmen ist. Damit ist für die Vakuum­ transportröhre eine hohe Verfügbarkeit garantiert, die so für Jahrzehnte ohne Generalüberholung aufrechterhalten bleibt, da kein Verschleiß durch den Fahrbetrieb im Vakuum und durch die Magnetschwebetechnik im Innern auftritt. Das gleiche gilt für die Außenmäntel der Vakuumtransportröhren und den Tunnel selbst, die keinen Temperaturschwankungen und nicht der Witterung ausgesetzt sind.

Jahrtausende alte, bestens erhaltene Höhlenmalereien und 3000 Jahre alte Tunnel in erdbebenaktiven Zonen Italiens sind eindrucksvoller Beweis für die Beständigkeit unterirdischer Verkehrswege.

Claims (10)

1. Verfahren zur Erstellung einer Vakuum-Magnetschwebebahn (3) mit Überschallgeschwindigkeit, bei dem die Vakuum-Magnet­ schwebebahn (3) in eine evakuierte Transportröhre (2) verlegt wird, die vorzüglich in einem tiefliegenden Tunnel (1) verläuft, wobei die Gefällestrecke einer Vakuumtransport-Einführröhre (28) aus einem Bahnhof (23) zu der tieferliegenden Vakuum- Durchgangstransportröhre (26) unter Ausnutzung der Schwerkraft, der Schubkraft des Atmosphärendrucks und des Einsatzes der Magnetschwebeantriebstechnik zur Beschleunigung dient, die Haupt­ strecke (26) gegebenenfalls durch Zwischenbeschleunigung der Magnetantriebstechnik, ansonsten antriebslos durchfahren wird und die Anstiegsstrecke einer Vakuumtransport-Ausführröhre (27) zu einem Zielbahnhof durch Wirkung der Schwerkraft und der Magnettechnik zum Abbremsen genutzt wird, derart, daß die Beschleunigungsenergie aus Atmosphärendruck und Magnetan­ triebskraft, die auf der Fallstrecke zur Anwendung kam, zum großen Teil wieder zurückgewonnen wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vakuum-Magnetschwebebahn (3) mit den Vakuumtransportröhren (2) vorzüglich in einem Tunnel (1) - von minimalem Volumenaushub­ installiert wird, der maßgeschneidert nach dem Prinzip eines verdrängungsbohrverfahrens erstellt wird, bei dem die Bohrkopf­ form - wie beispielsweise beim Litho-Jet Schmelzbohrverfahren DE 25 54 101 C2 - dem gewünschten Tunnelquerschnittsformat angepaßt ist, und aus dem anfallenden Bohrgut beim kontinuier­ lich ablaufenden Bohrvorgang eine feste Bohrlochverschalung miterstellt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, daß der ansteigende Vakuumtransport-Ausführröhrenstrang (27) und der abfallende Vakuumtransport-Einführröhrenstrang (28), die einen Bahnhof (23) mit der tieferliegenden Vakuumtransport- Durchgangsröhrenstrecke (26) verbinden, von einer solchen Länge sind, daß die Fahrt in und aus der Abzweigröhre bei Höchstge­ schwindigkeit erfolgen kann, so daß der Verkehrsstrom in der doppelröhrigen Vakuumtransport-Durchgangsröhrenstrecke (26) von aus- und einfahrenden Magnetschwebebahnen (3) nicht behindert wird.

4. Verfahren nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Vakuumtransport-Ausführröhrenstränge (27) über schleifen­ förmige Abzweigungen verfügen, die auf Bahnhofsebene in die vakuumtranport-Einführröhrenstränge (28) der jeweiligen Gegenrichtung einmünden und damit die Möglichkeit des Kreisverkehrs unter allen angeschlossenen Bahnhöfen gesichert wird.

5. Verfahren nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Magnetschwebebahnaufkommen im gesamten Streckenbereich elektronisch gesteuert wird und damit bei maximaler Zugdichte jeder Zielbahnhof mit Höchstgeschwindigkeit zu erreichen ist.

6. Verfahren nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Vakuumtransportröhrenstränge (26) auf Druckrollenlagern (8) ruhen, die in den Tunnelboden eingelassen sind, wodurch Materialdehnungen und Bodenbewegungen neutralisiert werden.

7. Vorrichtung zum Betreiben des Verfahrens nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die beidseitigen Führungs­ kanäle (6) im unteren Drittel der Vakuumtransportröhre (2) nach außen gestülpt sind (Fig. 3) und in ihrem Inneren die Leitebenen (15, 17, 20) für die Trag- und Führmagnete (19, 18) bilden sowie die Statorpakete samt Kabelwicklungen (20) in der oberen Wandung des Führungskanals so aufnehmen, daß sie ohne Unterbrechung des Vakuums vom Tunnelraum (1) während des Fahrbetriebes gewartet und ausgetauscht werden können.

8. Vorrichtung zum Betreiben des Verfahrens nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Vakuum-Magnetschwebebahn (3) zu beiden Seiten des Zuges unterhalb der Einstiegsebene mit Fahrkufen (7) ausgerüstet ist, die ihrerseits die Trag- und Führmagnete (19, 18) tragen und die Magnetschwebebahn (3) in den Führungskanälen (6) der Vakuumtransportröhre (2) in ruhiger Lage schweben lassen.

9. Vorrichtung zum Betreiben des Verfahrens nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Magnetschwebebahn (3) im Dach eine durchgehende, hydraulisch ein- und ausfahrbare Auslenkkufe (10) besitzt, die im Falle des Ausscherens zu einem Zwischenhalt oder in eine Nebenlinie ausgefahren wird und durch das Trage- und Führungsmagnet (14) an der Auslenkschiene (12) der Vakuum-Ausführröhre (27) ausgelenkt wird, da diese Auslenk­ schiene (12) bis in die Vakuum-Durchgangstransportröhre (2, 26) hineinragt.

10. Vorrichtung zum Betreiben des Verfahrens nach Anspruch 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß durch Einrichtung von Atmosphärenkammern (22, 24) und einer Beschleunigungskammer (25) der Ein- und Ausstieg bzw. das Be- und Entladen bei der Vakuum- Magnetschwebebahn (3) im Bahnhof (23) unter Atmosphärendruck durchgeführt wird und die Anfahrtsbeschleunigung in der Beschleunigungskammer (25) unter dem gewalttigen Schub des Atmosphärendrucks erfolgt, weiterhin dadurch gekennzeichnet, daß nach Abbremsung der Vakuum-Magnetschwebebahn (3) in der Steigröhre (27) zum Bahnhof hin die Bahn (3) in die Atmosphären­ kammer I (22) einschwebt, die Vakuumschleuse (21a) geschlossen wird und die Kammer mit Atmosphäre geflutet wird, womit nach Öffnung der Schleuse (21b) die Bahn bei Atmosphärendruck in den Bahnhof (23) einfährt. Die Vorbeschleunigung des Vakuum-Magnetschwebezuges (3) durch Atmosphärendruck erfolgt derart, daß nach Einschweben des Zuges (3) aus dem Bahnhof (23) in die Atmosphärenkammer II (24) und nach Schließen der Schleuse (21c) und Öffnen der Schleuse (21d) der Magnetschwebezug (3) vom Luftdruck in die offene Vakuum­ transportröhre (28) gedrückt wird. Mit Öffnen von seitlichen Luftschleusen der Atmosphärenkammer II (24) treibt der Luftdruck mit enormer Schubkraft den Vakuum-Magnetschwebezug (3) in die abschüssige Beschleunigungskammer (25) unter gleichzeitiger Einwirkung der Schwerkraft und der Magnetantriebstechnik. Nach Durchfahren der Beschleunigungskammer (25) schließen sich die Vakuumschleusen (21d, 21e), wonach das Vakuum (13) in der Beschleunigungskammer durch die Kompressionsanlage wieder hergestellt wird, um für den nächsten Beschleunigungsstart die gespeicherte Energie in Sekundenschnelle als Schubkraft auf den Magnetschwebezug erneut wirken zu lassen.