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Erschütterungsfreie Befestigungsvorrichtung
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Die Erfindung bezieht sich auf eine erschütterungsfreie Befestigungsvorrichtung
mit einem bei sich ändernder Bewegungsamplitude regelbaren Dämpfungseffekt und insbesondere
auf eine schwingungsdämpfende oder erschütterungsfreie bzw. -arme Befestigungsvorrichtung,
die zur Lagerung oder Halterung einer Brennkraftmaschine, möglicherweise mit einem
an dieser angebrachten Getriebe, in einem Kraftfahrzeug gut geeignet ist.
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In einem Fahrzeug, wie einem Automobil, wird der Motor oder in vielen
Fällen die Kombination aus Motor und mit diesem verbundenen Getriebe im Motorraum
des Fahrzeugs durch Aufhängen darin an Befestigungs- oder Aufhängeeinrichtungen
gehalten, wobei diese Einrichtungen sowohl Feder- wie Dämpfungselemente oder -anordnungen
umfassen, um die Schwingungen von Motor und Fahrzeug (Karosserie und/oder Fahrgestell)
besser zu beherrschen und zu meistern.
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(Wenn im folgenden vom Motor allein die Rede ist, so ist, wie oben
angedeutet wurde, auch die Möglichkeit des an diesem befestigten Getriebes mit eingeschlossen).
Da jedoch der Motor zu verschiedenen, unterschiedlichen Zeiten verschiedenen und
unterschiedlichen Schwingungen (Vibrationen) mit verschiedenen, unterschiedlichen
Frequenzen sowie Amplituden ausgesetzt ist, haben sich bisher bekannte Befestigungs-oder
Lagerungssysteme nicht immer als zufriedenstellend erwiesen, weil solche Befestigungssysteme
mit einer speziellen, eigenen Federkonstanten und einem speziellen, individuellen
Dämpfungskoeffizienten, die in der Lage sind, bis zu einem gewissen Grad eine gewisse
oder bestimmte Schwingungsart- oder-gattung zu kontrollieren, nicht dazu fähig sind,
andere Arten von Schwingungen des Motors zu beherrschen Im einzelnen ist der Motor
in einem Fahrzeug vier unterschiedlichen Schwingungsarten ausgesetzt, die im folgenden
als Leerlaufschwingung, Stoßen, Motorrütteln und Dröhnen bezeichnet werden.
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Die Leerlaufschwingung eines Motors ist eine Erscheinung, wonach der
Motor vibrierend um seine Hauptträgheitsachse, die in typischer Weise nahezu parallel
und nahezu zusammenfallend mit der Drehachse des Antriebsteils des Motors verläuft,
während des Motorleerlaufbetriebs rollt, und das tritt auf, wenn die Resonanzfrequenz
der Drehung des Motors rund um seine Hauptträgheitsachse mit einem genau Mehrfachen
der Drehzahl des Motors oder einem in dieser Zahl enthaltenen Faktor übereinstimmt
bzw. ein solches Mehrfaches oder ein solcher Faktor ist. Diese Leerlaufvibration
stellt ein besonderes Problem bei einem Fahrzeug dar, bei dem der Motor mit seiner
Rollachse im wesentlichen quer zur Fahrzeug-Längsachse gelagert ist, d.h. bei einem
Fahrzeug mit querliegendem Motor, weil in diesem Fall die Schwingung besonders wirksam
auf das Fahrzeug selbst
(Karosserie und/oder Fahrgestell) übertragen
wird. Um diese Leerlaufschwingung des Motors zu unterdrücken, ist es erforderlich,
daß die Federkonstante und auch der Dämpfungskoeffizient beide niedrig sind, um
somit die Resonanzfrequenz der Drehung des Motors um seine Hauptträgheitsachse herabzusetzen
und um nicht eine hohe scheinbare Federkonstante, wie noch erwähnt kord, darzubieten.
Die Amplitude der Leerlaufschwingung neigt dazu, recht klein zu sein, während die
Frequenz von mittel bis recht hoch reicht.
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Stoßen ist eine Erscheinung, wonach das Fahrzeug vibrierend ruckweise
in der Vor- oder Rückwärtsrichtung während seiner rapiden Beschleunigung oder Verlangsamung
bewegt wird, und das ist auf eine Verdreh- oder Rollschwingung des Motors zurückzuführen,
die durch schnelle, vom Motorgehäuse mit Bezug zur Abtriebswelle des Motors aufgenommene
oder ausgehaltene Drehmomentänderungen bewirkt wird. Um dieses Stoßen zu unterdrücken,
müssen sowohl die Federkonstante wie auch der Dämpfungskoeffizient des Motorbefestigungs-
oder -lagerungssystems hoch sein. Die Amplitude des Stoßens neigt dazu, recht hoch
zu sein, während die Frequenz recht niedrig ist.
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Das Motorrütteln oder -schütteln ist eine Erscheinung, wonach der
Motor auf einer holperigen Straßenfläche auf- und abschwingt, was auf dem Auf- und
Abrütteln oder -holpern des Fahrzeugs auf der unebenen Fläche beruht. Das Rütteln
des Fahrgestells bzw. der Karosserie wird durch das Befestigungssystem auf den Motor
übertragen, und das geschieht, wenn die Eigenfrequenz des Motorbefestigungssystems
in der Vertikalrichtung in Resonanz ist mit der schwingenden Auf-und Abspring- oder
Hüpfbewegung des Fahrzeugs. Um dieses Motorrütteln zu unterdrücken, müssen sowohl
die Federkonstante wie auch der Dämpfungskoeffizient des Motorbefestigungssystems
beide hoch sein. Die Amplitude dieses
Motorrüttelns neigt dazu,
recht hoch zu sein, während die Frequenz recht niedrig ist.
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Das Dröhnen schließlich ist eine Erscheinung, wonach ein Brumm- oder
Dröhngeräusch, in typischer Weise während eines stetigen Betriebs des Fahrzeugs
bei hoher Geschwindigkeit, im Fahrgastraum durch Schwingungen des Motors und des
gesamten Antriebszuges oder -systems mit relativ hoher Frequenz, die mit der Eigenfrequenz
des Fahrzeugs selbst und insbesondere des Karosserieaufbaus des Fahrzeugs übereinstimmen,
hervorgerufen wird. Um dieses vor allem im Fahrgastraum in Erscheinung tretende
Dröhngeräusch zu unterdrücken,müssen die Federkenstante und der Dämpfungskoeffizient
des Motorbefestigungssystems beide niedrig sein. Die Brumm- oder Dröhnfreq-uenz
ist recht hoch, sie liegt etwa bei 100 tiz.
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Ein zusätzliches Merkmal der Dröhnschwingung des Motors liegt darin,
daß die Schwingungsamplitude viel kleiner ist als die Amplituden der anderen, oben
erwähnten Schwingungsarten des Motors, sie liegt nämlich in der Nähe von 15u in
der Halbwellenamplitude.
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Hieraus wird verständlich, daß die Federkonstante einer kombinierten
Vorrichtung zur Verbindung von zwei Teilen oder Objekten miteinander, wobei die
Vorrichtung aus einer federnden oder elastischen Aufhängeeinrichtung sowie einer
Dämpfungseinrichtung zusammengesetzt ist, im Prinzip selbstverständlich allein auf
die federnde Einrichtung zurückgeht und im Prinzip ziemlich oder recht unabhängig
vom Dämpfungseffekt oder Dämpfungskoeffizient der Dämpfungseinrichtung ist. Jedoch
ist bei irgendeiner speziellen Frequenz einer auftretenden oder zur Wirkung kommenden
Schwingung (Vibration) eine sog. scheinbare oder wirksame Federkonstante vorhanden,
die eine Kombination der tatsächlichen Federkonstanten und eines beitragenden, scheinbaren
Federkonstantenelements auf Grund der Tätigkeit der
Dämpfungseinrichtung
ist und die mit einem ansteigenden Dämpfungskoeffizienten der Dämpfungseinrichtung
größer wird. Wenn die Dämpfungseinrichtung einen niedrigeren Dämpfungskoeffizienten
hat, so wird somit die Federungswirkung der Kombination als Ganzes weicher erscheinen;
wenn im Gegensatz dann die Dämpfungseinrichtung einen höheren Dämpfungskoeffizienten
hat, so wird die Federungswirkung der Kombination als Ganzes härter in Erscheinung
treten. Ferner ist der Anstieg in der wirksamen Federkonstanten auf Grund der Wirkung
der Dämpfungseinrichtung größer, je höher die Frequenz der auf die kombinierte Vorrichtung
einwirkenden Schwingung ist; d.h., sie ist höher, je größer das Ausmaß in der Lageänderung
zwischen den beiden durch die kombinierte Vorrichtung miteinander verbundenen Teilen
(Objekten) ist. Die Einzelheiten der exakten Msffiematik, die hier betroffen ist,
liegen jenseits des Rahmens der vorliegenden Erfindung, so daß die obige empirische
Diskussion ausreichend ist.
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Im Hinblic auf den Stand oer Technik und die obigen Ausführungen
ist es die primäre Aufgabe der Erfindung, eine erschütterungsfreie Befestigung oder
Lagerung zu schaffen, deren wirksame Federkonstante und wirksamer Dämpfungsko effizient
sich entsprechend der Art der Schwingung, die bewältigt werden soll, ändern.
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Hierbei wird auf eine erschütterungsfreie oder schwingungsdämpfende
Befestigung abgezielt, die für die Lagerung eines Motors in einem Fahrzeug besonders
gut geeignet ist.
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Ferner ist ein Ziel der Erfindung die Schaffung einer erschütterungsfreien
Befestigung, die, wenn sie zur Lagerung eines Motors in einem Fahrzeug herangezogen
wird, in angemessener, zufriedenstellender Weise all den verschiedenartigen Schwingungen,
die auftreten können, gewachsen ist
und vor allem die Leerlaufschwingung,
das Stoßen, das Motorrütteln und das Dröhnen meistern kann.
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Ein weiteres Ziel der Erfindung liegt in der Schaffung einer solchen
erschütterungsfreien Befestigung, die wenigstens einige ihrer Kennwerte selbsttätig
einregeln kann.
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Diese Aufgabe und diese Ziele werden durch eine erschütterungsfreie
Befestigungsvorrichtung zur Lagerung von einem Objekt an einem anderen gelöst oder
erreicht, die gekennzeichnet ist durch ein erstes, an dem einen Objekt befestigbares
Hauptteil, durch ein zweites, an dem anderen Objekt befestigbares Hauptteil, das
mit einer ersten sowie zweiten Öffnung versehen ist, durch ein ringförmiges, aus
elastischem Material gefertigtes Element, das mit dem ersten sowie zweiten Hauptteil
verbunden ist und mit diesen Hauptteilen zusammen eine Druckkammer begrenzt, die
zu ihrem Äußeren oder ihrer Außenseite hin durch die erste sowie zweite Öffnung
im zweiten Hauptteil Verbindung hat, wobei die Druckkammer und die erste sowie zweite
Öffnung von einem Fluid ausgefüllt sind und die Größe der Druckkammer, d.h. ihr
Volumen, bei einer Relativbewegung des ersten sowie zweiten Hauptteils unter Verformung
des elastischen Elements veränderbar ist, durch ein erstes Absperrglied bzw. eine
erste Absperreinrichtung, das bzw.
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die den Strömungswiderstand der ersten Öffnung zwischen einem ersten,
relativ niedrigen Wert, wenn die Amplitude der Schwingungströmung des Fluids, d.h.
der durch die Relativbewegung der Hauptteile hervorgerufenen Strömung des Fluids,
durch die erste Öffnung in die und aus der Druckkammer relativ niedrig ist, und
einem zweiten, relativ hoiien Wert, wenn die Amplitude der Schwingungsströmung des
Fluids durch die erste Öffnung in die und aus der Druckkammer relativ hoch ist,
steuert, und durch ein zweites, von außen her regelbares Absperrglied, das in ausgewählter
Weise die zweite Öffnung im wesentlichen öffnet oder schließt.
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Bei einer solchen Vorrichtung fließt, wenn das erste sowie zweite
Hauptteil vibrierend mit Bezug zueinander in einer solchen Richtung bewegt werden,
daß eine Änderung des Druckkammervolumens eintritt, das in der Druckkammer und in
der ersten sowie zweiten Öffnung enthaltene Fluid schwingend durch die erste und/oder
zweite Öffnung in die und aus der Druckkammer. Wird die zweite Öffnung vom von außen
her gesteuerten Absperrglied freigegeben, dann ist die Druckkammer wirksam mit ihrem
Äußeren durch die zweite Öffnung mit einem relativ niedrigen Strömungswiderstand
verbunden, und abwechselnde Änderungen im Volumen der Druckkammer werden schnell
entlastet, d.h., es wird ihnen schnell abgeholfen. Insofern bietet die Befestigungseinrichtung
einen relativ niedrigen Dämpfungskoeffizienten ohne Rücksicht auf die Amplitude
der zur Wirkung gebrachten Schwingung dar. Deshalb ist die Befestigungsvorrichtung
in diesem Betriebszustand dazu geeignet, den Motor in seinem Leerlaufbetrieb mit
ihrem niedrigen Dämpfungskoeffizienten zu lagern oder aufzunehmen. Da der Dämptungskoeffizient
niedrig ist, ist selbstverständlich auch die scheinbare Federkonstante der Vorrichtung
niedrig.
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Wenn andererseits die zweite Öffnung vom zweiten, von außen her regelbaren
Absperrglied geschlossen ist, so ist die Druckkammer gegen ihr Äußeres hin mit Ausnahme
über die erste, vom ersten Absperrglied geregelte Öffnung abgeschlossen. Werden
in diesem Zustand das erste sowie zweite Hauptteil der Vorrrichtung schwingend mit
Bezug zueinander bewegt, so daß eine Volumenänderung für die Druckkammer eintritt,
und sind in diesem Fall die Amplitude der angelegten Schwingung und die Änderungen
im Druckkammervolumen so groß, daß eine große Schwingungsströmung des Fluids zwischen
der Druckkammer und deren Äußerem über die erste Öffnung hervorgerufen wird, wie
das z.B. beim Stoßen des Fahrzeugs oder beim Motorrütteln der Fall ist, dann ist
der Dämpfungskoeffizient, der von der Vorrichtung als Ganzes
geboten
wird, wie auch deren scheinbare Federkonstante relativ hoch, was auf den zweiten,
relativ hohen Wert im Strömungswiderstand des ersten Absperrglieds zurückzuführen
ist. Insofern bietet die Befestigungsvorrichtung bei solchen Betriebsbedingungen,
wie Stoßen des Fahrzeugs und Rütteln des Motors, eine hohe scheinbare Federkonstante
und einen hohen Dämpfungskoeffizienten. Da dieser Dämpfungskoeffizient hoch ist,
kann noch eine weitere Wirkung eintreten, daß nämlich das ringförmige, elastische
Element eine wahrlich höhere Federkonstante auf Grund seiner Kompression zwischen
einem hohen, sporadisch in der Druckkammer vorhandenen Druck und deren Außenseite
bieten kann.
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Wenn jedoch das erste sowie zweite Hauptteil der Dämpfungsvorrichtung
vibrierend mit einer kleinen Amplitude mit Bezug zueinander bewegt werden, so daß
das Volumen der Druckkammer einer Änderung unterliegt, wie es z.B. bei einer Motorschwingung,
die ein Brummen oder Dröhnen im Fahrgastraum des Fahrzeugs erzeugt, der Fall ist,
selbst wenn die zweite öffnung geschlossen ist, so bietet die vom ersten Absperrglied
geregelte erste Öffnung, wie oben festgestellt wurde, einen niedrigen Strömungswiderstand
entsprechend dem ersten relativ hohen Strömungswiderstandswert des ersten Absperrglieds
für die dabei durch die erste Öffnung zwischen der Druckkammer und ihrer Außenseite
erzeugte Schwingungsströmung des Fluids mit relativ niedriger Am-Amplitude Somit
sind der von der erschütterungsfreien Befestigungsvorrichtung als Ganzes gelieferte
Dämpfungskoeffizient wie auch deren scheinbare Federkonstante relativ niedarin Deshalb
kann die erfindungsgemäße Befestigungsvorrichtung, wenn sie einen Fahrzeugmotor
abstützt, eine Erzeugung eines Brumm- oder Dröhngeräuschs im Fahrgastraum mit durch
das zweite Absperrglied geschlossener zweiter öffnung unterdrücken.
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Als Ganzes betrachtet, ist diese Art einer mit der Vorrichtung gemäß
der Erfindung erzielten regulierten Dämpfungs-und Federungswirkung besonders für
die Beherrschung sowie Dämpfung der verschiedenartigen Schwingungen, die im Fall
eines in einem Fahrzeug (Karosserie oder Fahrgestell) befestigten Motors auftreten
können, und insbesondere für die Bewältigung einer Leerlaufschwingung, eines Stoßens,
eines Motorrüttelns und eines Dröhnens geeignet.
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Gemäß einem mehr speziellen Gesichtspunkt der Erfindung werden die
Aufgabe und Ziele durch eine erschütterungsfreie Befestigungsvorrichtung der oben
beschriebenen Art gelöst sowie erreicht, wobei das erste Absperrglied zwei zwischen
sich einen begrenzten Raum bestimmende, an den axial gegenüberliegenden Stirnseiten
dieses Raumes angeordnete Halteelemente, von denen jedes eine Durchtrittsöffnung
aufweist, und ein in dem begrenzten Raum gehaltenes Drosselelement, das eine geringere
Erstreckung in der axialen Richtung als der begrenzte Raum und ebenfalls eine geringere
Erstreckung in zur axialen Richtung rechtwinkligen Richtungen als der begrenzte
Raum hat, so daß es in diesem Raum sowohl in axialer Richtung wie in zu dieser rechtwinkligen
Richtungen um eine bestimmte Strecke bewegbar ist, umfaßt, wobei die Öffnung im
einen Halteelement den begrenzten Raum mit der Druckkamme.r und die öffnung im anderen
Halteelement den begrenzten Raum mit der Außenseite verbindet und wobei das Drosselelement
eine die völlige Absperrung der Öffnungen in jedem der Halteelemente und die Unterbrechung
der Verbindung zwischen dem begrenzten Raum sowie dem zu diesem Äußeren, wenn es
in irgendeiner durch die Gestalt des begrenzten Raumes ermöglichten Stellung an
einem der Halteelemente in Druckanlage ist, nicht zulassende Ausgestaltung aufweist,
so daß zwischen der Druckkammer und deren Äußerem eine bestimmte gedrosselte Öffnung
vorhanden ist, wenn das Drosselelement in irgendeiner durch die Gestaltung des
begrenzten
Raumes ermöglichten Stellung gegen eines der Halteelemente in Druckanlage ist, während
eine größere als die bestimmte gedrosselte Öffnung zwischen der Druckkammer und
deren Außenseite vorhanden ist, wenn sich das Drosselelement in einer Zwischenlage
in dem von den Halteelementen begrenzten Raum befindet.
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Bei einer derartigen Vorrichtung wird das Drosselelement, wenn die
Amplitude der zur Wirkung kommenden Schwingungen relativ klein ist, nicht in die
Richtung zu einem der Halteelemente hin so weit verlagert, daß es gegen die darin
befindliche Öffnung gepreßt wird, weshalb also das Fluid durch die erste Öffnung
relativ frei treten kann, d.h.
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durch die Öffnungen in den Halteelementen und an den Seiten des Drosselelements
vorbei sowie zwischen diesem und den Wänden des begrenzten Raumes hindurch, womit
eine Strömung mit einem relativ niedrigen Strömungswiderstand vorliegt und die Befestigungsvorrichtung
als Ganzes dazu gebracht wird, einen relativ niedrigen Dämpfungskoeffizienten und
eine relativ niedrige scheinbare Federkonstante zu entfalten. Andererseits wird
das Drosselelement, wenn die Amplitude der auftretenden Schwingungen relativ hoch
ist, wenigstens im Scheitel eines jeden Schwingungszyklus so weit in Richtung auf
eines der Halteelemente hin verlagert, daß es gegen die darin befindliche Öffnung
gepreßt wird, so daß demzufolge das Fluid nicht so frei durch die erste Öffnung
treten kann, weil sein Weg durch die öffnung in einem der Halteelemente durch das
gegen dieses gedrückte Drosselelement behindert ist. In diesem Fall fließt also
das Fluid mit einem relativ hohen Strömungswiderstand, der die Befestigungsvorrichtung
als Ganzes dazu bringt, einen relativ hohen Dämpfungskoeffizienten und eine relativ
hohe scheinbare Federkonstante zu entwickeln. Da aber in diesem Fall die Strömung
durch die erste öffnung nicht völlig in der beschriebenen Weise unterbrochen ist,
selbst
wenn die Amplitude der auftretenden Vibration ziemlich hoch
ist, weil das Drosselelement die öffnung in dem Halteelement noch nicht völlig blockieren
kann, so bietet die Befestigungsvorrichtung noch einen erwünschten Grad an Flexibilität
und Dämpfungswirkung, sie verschließt nicht vollständig und bietet noch eine gewisse
Dämpfungswirkung.
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Dieses Konzept kann vor allem durch eine Konstruktion verwirklicht
werden, wonach das Drosselelement als eine Kreisscheibe mit einer Mehrzahl von Kerben
an ihrem Umfang ausgestaltet ist und wonach die Öffnungen in den Halteelementen
kreisförmig ausgebildet sind sowie einen Radius haben, der kleiner als der Radius
der Kreisscheibe, jedoch größer als der Abstand zwischen den am weitesten innen
liegenden Stellen der Kerben und dem Mittelpunkt des kreisscheibenförmigen Drosselelements
ist.
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Der Erfindungsgegenstand wird anhand von in den Zeichnungen dargestellten
Ausführungsbeispielen, die lediglich Erläuterungszwecken dienen und nicht als den
Rahmen der Erfindung beschränkend anzusehen sind, beschrieben. Die in der Beschreibung
verwendeten Ausdrücke "oben" und "unten" beziehen sich nur auf die Darstellung in
den Zeichnungen, nicht aber auf die Montagelage der Vorrichtung bei ihrem Einsatz.
Es zeigen: Fig. 1 einen lotrechten Axialschnitt einer erschütterungsfreien Befestigungsvorrichtung
in einer ersten bevorzugten Ausführungsform gemäß der Erfindung; Fig. 2 den Schnitt
nach der Linie II - II in der Fig. 1; Fig. 3 einen zu Fig. 1 gleichartigen Schnitt
einer erschütterungsfreien Befestigungsvorrichtung in einer zweiten bevorzugten
Ausführungsform gemäß der Erfindung, wobei anstelle eines Schiebeventils ein Klappen-oder
Flügelventil zur Anwendung kommt.
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Die Fig. 1 zeigt eine erschütterungsfreie Befestigungs-oder Aufhängevorrichtung,
die zwei Hauptteile 1 und 2 umfaßt.
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Das Hauptteil 1 ist becherförmig ausgebildet, wobei seine Öffnung
abwärts gerichtet ist, und ist mit einem in seiner Mitte befestigten, aufwärts ragenden
Schraubenbolzen 3 versehen, durch den es an dem einen der beiden Objekte, die miteinander
erschütterungs- oder schwingungsfrei verbunden werden sollen (z.B. eine Brennkraftmaschine
und ein Kraftfahrzeugrahmen oder eine Karosserie), fest angebracht werden kann.
Das andere Hauptteil 2 ist ebenfalls wie ein Becher ausgebildet, wobei seine öffnung
aufwärts gerichtet ist, jedoch ist das Hauptteil 2 größer als das Hauptteil 1; ein
in der Mitte eines stirnseitigen Abschlußteils 2b befestigter, abwärts ragender
Schraubenbolzen 4 dient der Anbringung des Hauptteils 2 am anderen der beiden Objekte.
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Das Hauptteil 2 besteht im einzelnen aus einem rohr- oder hülsenförmigen
Bauteil 2a, das ein zylindrisches Außenteil bildet, aus dem stirnseitigen Abschlußteil
2b mit dem Schraubenbolzen 4, das die eine Stirnseite des hülsenförmigen Bauteils
2a abschließt, und aus einer Trennwand 2c, die eigentlich aus zwei aneinanderliegenden
Platten 2d und 2e gebildet ist und sich an einer mittigen Stelle auf und rechtwinklig
zu der Achse des hülsenförmigen Bauteils 2a quer erstreckt.
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Das Hauptteil 1 ist zum Hauptteil 2 allgemein koaxial und im offenen
Ende des hülsenförmigen Bauteils 2a angeordnet.
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Mit der zylindrischen Außenumfangsfläche des Hauptteils 1 ist die
Innenumfangsfläche eines ringförmigen, elastischen Elements 5 aus einem Gummimaterial
oder irgendeinem gleichartigen (an sich bekannten) elastomeren Material flüssigkeitsdicht
verbunden. Die zylindrische Außenumfangsfläche
dieses elastischen
Elements 5 ist mit der zylindrischen Innenumfangsfläche des hülsenförmigen Bauteils
2a nahe dessen offenem Ende flüssigkeitsdicht verbunden.
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Somit erfüllt das ringförmige, elastische Element 5 in an sich bekannter
Weise die Funktion einer gefederten oder federnden Befestigung zwischen den Hauptteilen
1 und 2 in Übereinstimmung mit den ihm zwischen seiner inneren und äußeren zylindrischen
Umfangsfläche mit Bezug auf die Bewegung in der axialen Richtung zwischen diesen
Flächen innewohnenden Federungsvermögen und auch möglicherweise durch die Elastizität
eines in die Kammer 6 eingefüllten Fluids, worauf noch eingegangen werden wird,
wobei die hier zur Wirkung kommende Federkonstante durch die Abmessungen sowie das
Material des elastischen Elements 5 und möglicherweise durch die Art des erwähnten
Fluids bestimmt wird und im allgemeinen ziemlich groß ist, weil das elastische Element
5 im wesentlichen in axialer Richtung gedehnt oder gestreckt wird. Im Zusammenwirken
mit dem Hauptteil 1 schließt das elastische Element 5 somit das obere Ende des hülsenförmigen
Bauteils 2a flüssigkeitsdicht ab.
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Oberhalb der Trennwand 2c wird durch diese, das hülsenförmige Bauteil
2a, das Hauptteil 1 und das elastische Element 5 die bereits erwähnte erste Kammer
6 begrenzt, die im folgenden als Druckkammer bezeichnet wird und zu der von der
Außenseite her lediglich ein Zugang über zwei Öffnungen 10 sowie 11 in der Trennwand
2c besteht, worauf noch eingegangen werden wird. Unterhalb der Trennwand 2c wird
durch diese, das hülsenförmige Bauteil 2a sowie das stirnseitige Abschlußteil 2b
eine weitere Kammer begrenzt, die durch eine aus Gummi oder einem ähnlichen Elastomermaterial
gefertigte Membran 7 in eine obere Kammer 8 sowie untere Kammer 9 unterteilt ist.
Der Außenumfangsabschnitt der Membran 7 ist rund um einen an der inneren
Zylinderfläche
des hülsenförmigen Bauteils 2a an einer Stelle innerhalb ihrer axialen Erstreckung
ausgebildeten Absatz festgelegt, indem er zwischen einer Innenfläche des Abschlußteils
2b sowie dem unteren Ende eines Klemmringes 2f eingeklemmt wird; das obere Ende
des Klemmringes 2f liegt gegen die untere Seite der unteren Trennwandplatte 2e an.
Die Membran 7 ist bei der ersten bevorzugten Ausführungsform von Fig. 1 derart flexibel,
daß sie im wesentlichen einen Widerstand gegen eine Verformung im Vergleich zu dem
elastischen Element 5 bietet. Ein Eintritt in die obere Kammer 8 von ihrer Außenseite
her ist nur aus der Druckkammer 6 durch die beiden erwähnten Öffnungen 10, 11 in
der Trennwand 2c möglich, was noch erläutert werden wird.
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Dagegen ist ein Zutritt zur anderen Kammer 9 von der die Befestigungsvorrichtung
umgebenden Atmosphäre her frei möglich, wenngleich das in Fig. 1 nicht besonders
gezeigt ist. Demzufolge entspricht der Druck in der unteren Kammer 9 immer genau
dem Atmosphären- oder Umgebungsdruck und somit ist auch, weil die Membran 7 sehr
flexibel ist, der Druck in der oberen Kammer 8 immer im wesentlichen gleich dem
Umgebungsdruck.
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Die zwei Öffnungen 10 und 11 durchsetzen die Trennwand 2c, d.he die
beiden Trennwandplatten 2d und 2e an im wesentlichen miteinander übereinstimmenden
Stellen, und zwar ist die öffnung 10 im allgemeinen kreisförmig, während die Öffnung
11 im allgemeinen bogen- oder sichelförmig ist. Beide Öffnungen 10, 11 sind zueinander
parallel, verbinden die Druckkammer 6 mit der Kammer 8 und haben einen relativ großen
Querschnittsbereich. Die Kammern 6 und 8 sowie die Öffnungen 10 und 11 sind mit
einem Fluid, das eine für den vorgesehenen Zweck geeignete Viskosität hat, z.B.
mit einem an sich bekannten Stoßdämpferfluid, gefüllt, was jedoch in der Zeichnung,
um diese nicht zu komplizieren, nicht dargestellt ist.
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Es werden nun die Anordnungen für ein Drosseln der Öffnungen 10 und
11 beschrieben.
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Für die Öffnung 11 (s. Fig. 2) ist in einem durch in der oberen sowie
unteren Trennwandplatte 2d, 2e ausgebildete Vertiefungen begrenzten Raum ein relativ
starkes Schiebeventilelement 16 von Kreisbogenform gelagert, das bei einer Verschiebung
nach links die öffnung 11 verschließt sowie eine Verbindung zwischen der Druckkammer
6 und der Kammer 8 verhindert und das bei einer Verschiebung nach rechts, für die
der durch die Vertiefungen ausgebildete Raum groß genug vorgesehen wird, die öffnung
11 freigibt sowie eine Verbindung zwischen der Druckkammer 6 und der Kammer 8 ermöglicht.
Das Schiebeventilelement 16 ist mit dem einen Ende einer Betätigungsstange 17 eines
Solenoid-Stellantriebs 18 verbunden. Dieser Stellantrieb 18 umfaßt ein an der Außenseite
des hülsenförmigen Bauteils 2a befestigtes Gehäuse 19, eine in dem Gehäuse gehaltene
Spule 20, einen mit dem anderen Ende der Betätigungsstange 17 verbundenen, im mittigen
Hohlraum der Spule 20 angeordneten Solenoidkern 21 und eine zwischen die Außenfläche
des hülsenf.örmigen Bauteils 2a sowie den Solenoidkern 21 geschaltete Schraubendruckfeder
22, die den Solenoidkern 21, die Betätigungsstange 17 und das Schiebeventilelement
16 nach rechts, d.h. zur Außenseite des hülsenförmigen Bauteils hin, drückt.
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Wenn der Spule 20 zu ihrer Erregung elektrische Energie zugeführt
wird, dann zieht sie den Solenoidkern 21 nach links - also einwärts -, womit die
Betätigungsstange 17 und das Schiebeventilelement 16 gegen die Kraft der Druckfeder
22 nach links gestoßen werden, wodurch unter überwindung der Federkraft das Ventilelement
16 die Öffnung 11 schließt und damit die Verbindung zwischen den Kammern 6 und 8
über diese Öffnung 11 unterbricht. Wenn andererseits die Spule 20 stromlos ist,
dann werden durch die Kraft der
Druckfeder 22 der Solenoidkern
21, die Betätigungsstange 17 und das Schiebeventilelement 16 nach rechts - also
auswärts - gedrückt, so daß über die Öffnung 11 eine Verbindung zwischen der Druckkammer
6 und der Kammer 8 besteht.
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Die Spule 20 des Solenoid-Stellantriebs 18 wird durch ein Steuersystem,
das nicht gezeigt ist und nicht näher erläutert wird, da es entsprechend der speziellen
Anwendung des Erfindungsgegenstandes in verschiedenen Ausführungsformen verwirklicht
werden kann und auch nicht Teil der Erfindung ist, in ausgewählter Weise mit elektrischer
Energie zu ihrer Betätigung versorgt. Im Hinblick auf die Anwendung des Erfindungsgegenstandes
für die Befestigung eines Motors an einem Fahrzeug unterbleibt ebenfalls eine Erläuterung
des Aufbaus dieses Steuersystems für die Energieversorgung der Spule, es wird nur
auf seine Funktion eingegangen.
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Bei der kreisförmigen Öffnung 10 (s. Fig. 1) hat der in der oberen
Trennwandplatte 2d liegende Teil der Öffnung einen etwas größeren Durchmesser d1
als der in der unteren Trennwandplatte 2e liegende Teil der Öffnung 10, der den
Durchmesser d2 hat. Auf diese Weise wird an der die Öffnung umschließenden Fläche
zwischen den Trennwandplatten 2d und 2e eine Ringschulter 13 gebildet.
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In dem von der oberen Trennwandplatte 2d umgrenzten Teil der Öffnung
10 ist eine frei liegende, kreis- und scheibenförmige Drosselplatte 12 aufgenommen,
deren Stärke in der axialen Richtung, d.h. in der Auf- und Ab-Richtung in Fig. 1,
geringer ist als die Stärke der oberen Trennwandplatte 2d. Der Durchmesser d3 der
Drosselplatte 12 (s.
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Fig. 2) ist geringer als der Durchmesser d1 der öffnung 10
in
der oberen Trennwandplatte 2d, er ist jedoch größer als der Durchmesser d2 der Öffnung
10 in der unteren Trennwandplatte Ze. Die Drosselplatte 12 wird in der öffnung in
der oberen Trennwandplatte 2d durch einen Deckring 14 festgehalten, dessen mittige
Öffnung in ihrem Durchmesser im wesentlichen gleich d2 ist und die an der Oberfläche
der oberen Trennwandplatte 2d in geeigneter Weise befestigt ist. Damit kann sich
die Drosselplatte 12 in dem von der oberen Trennwandplatte 2d umschlossenen Teil
der Öffnung 10 auf einer bestimmten Strecke, die gleich der Differenz zwischen der
Stärke der Trennwandplatte 2d und der Stärke der Drosselplatte 12 ist, auf- und
abbewegen, sie kann aber aus diesem Teil der öffnung 10 weder nach oben noch nach
unten austreten.
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Am Außenumfang der Drosselplatte 12 sind mehrere Durchlaßkerben 15
ausgebildet, wobei bei der bevorzugten Ausführungsform, wie Fig. 2 zeigt, zwei Kerben
vorgesehen sind. Der Abstand d4 zwischen den Scheiteln dieser Kerben 15 ist (s.
Fig. 2) geringer als der Durchmesser d2 des in der unteren Trennwandplatte 2e und
im Deckring 14 gelegenen Teils der Öffnung 10. Das spezifische Gewicht des für die
Drosselplatte 12 verwendeten Mterials ist im wesentlichen das gleiche wie das des
die Kammern 6, 8 sowie die Öffnungen 10, 11 ausfüllenden Fluids, so daß die Drosselplatte
12 kein nennenswertes Bestreben zum Schwimmen oder Absinken in diesem Fluid hat.
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Wenn bei dieser Ausbildung die Drosselplatte 12 weder aufwärts gegen
den Deckring 14 noch abwärts gegen die Ringschulter 13 gedrückt wird, dann stehen
die Druckkammer 6 und die Kammer 8 miteinander über die Öffnung 10 an den Seiten
der Drosselplatte 12 vorbei miteinander in Verbindung und demzufolge ist nur ein
relativ niedriger Strömungswiderstand
vorhanden. Wird jedoch andererseits
die Drosselplatte 12 entweder aufwärts gegen den Deckring 14 oder abwärts gegen
die Ringschulter 13 gedrückt, dann stehen die Druckkammer 6 und die Kammer 8 nur
über eine oder mehrere der begrenzten oder gedrosselten Durchlaßkerben 15 am Rand
der Drosselplatte 12 in Verbindung, was dadurch möglich ist, daß der Abstand d4
geringer ist als der Durchmesser d2, jedoch ist nun ein relativ hoher Strömungswiderstand
vorhanden.
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Die erste, vorstehend erläuterte und bevorzugte Ausführungsform einer
erschütterungsfreien Befestigungsvorrichtung gemäß der Erfindung arbeitet in der
nachstehend beschriebenen Weise.
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Wenn durch das erwähnte Steuersystem die Spule 20 des Solenoid-Stellantriebs
18 nicht erregt wird, dann ist die bogenförmige Öffnung 11, wie gesagt wurde, geöffnet,
und in diesem Zustand sind ohne Rücksicht auf den Zustand der kreisförmigen Öffnung
10 sowie der Drosselplatte 12 usw. die Druckkammer 6 sowie die Kammer 8 über die
Öffnung 11 mit einem relativ geringen Strömungswiderstand zwischen den Kammern 6
und 8 miteinander verbunden, wobei auch die Größe der Relativbewegung zwischen den
Hauptteilen 1 und 2, d.h. die Amplitude der auftretenden Schwingungen, keine Rolle
spielt. Deshalb ist auch der durch die Vorrichtung insgesamt erzeugte Dämpfungskoeffizient
zwischen den beiden Teilen, an denen die Schraubenbolzen 3, 4 befestigt sind und
die die Vorrichtung miteinander verbunden hält, relativ klein, woraus folgt, daß
die scheinbare Federkonstante der Vorrichtung relativ klein ist.
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Wenn andererseits durch das Steuersystem der Spule 20 zu ihrer Erregung
Strom zugeführt wird, dann wird, wie oben gesagt wurde, die bogenförmige Öffnung
11 geschlossen, und in diesem Zustand besteht die einzige Möglichkeit für eine Verbindung
zwischen der Druckkammer 6 und der Kammer 8 über die kreisförmige Öffnung 10. Bewegen
sich nun die beiden Teile, an denen die Schraubenbolzen 3, 4 befestigt und die somit
miteinander verbunden sind, mit Bezug zueinander in der vertikalen Richtung (in
der Zeichnung), so bewegen sich auch die Hauptteile 1 und 2 relativ zueinander in
der vertikalen Richtung unter Verformung des elastischen Elements 5, wodurch das
Fluid in den Kammern 6 und 8 durch die Öffnung 10 aus der einen Kammer in die andere
gedrückt wird.
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Geschieht das, wenn die Amplitude der Relativbewegung zwischen den
Hauptteilen 1 und 2 relativ groß ist, so wird im ersten Teil dieser Relativbewegung
zwischen den Hauptteilen 1 und 2 die Drosselplatte 12 durch das-strömende Fluid
noch nicht so weit in der Auf- oder Abwärtsrichtung verlagert, daß sie entweder
gegen den Deckring 14 oder gegen die untere Trennwandplatte 2e gepreßt wird, wodurch
eine Fluidströmung zwischen den Kammern 6 und 8 über die Öffnung 10 und um die Seiten
der Drosselplatte 12 mit einem relativ niedrigen Strömungswiderstand hiergegen auftreten
wird.
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Andererseits wird nach dem ersten und relativ kleinen Teil der Relativbewegung
zwischen den Hauptteilen 1 und 2 die Drosselplatte 12 durch hervorgerufene Strömung
durch die Öffnung 10 hindurch dann so weit in der Ab-oder Aufwärtsrichtung verlagert,
daß sie entweder gegen die untere Trennwandplatte 2e oder gegen den Deckring 14
gepreßt und anschließend an der einen bzw. anderen Anlagefläche durch den Druckunterschied
zwischen den Kammern 6 und 8
festgehalten wird. Hierauf kann eine
Fluidströmung zwischen den beiden Kammern 6, 8 durch die Öffnung 10 nur durch die
im Rand der Drosselplatte 12 ausgebildeten, beschränkten oder gedrosselt-en Durchlaßkerben
15 und demzufolge mit einem relativ hohen Strömungswiderstand erfolgen. Wenn dagegen
die Amplitude der Relativbewegung zwischen den Hauptteilen 1, 2 relativ klein ist,
dann wird während des gesamten Relativbewegungsbereichs zwischen diesen Hauptteilen
die Drosselplatte 12 durch das strömende Fluid nicht so weit auf- oder abwärts verlagert,
daß sie gegen den Deckring 14 oder die untere Trennwandplatte 2e gepreßt wird, womit
also die Fluidströmung durch die Öffnung 10 immer mit einem relativ niedrigen Strömungs-widerstand
um die Drosselplatte 12 herum auftreten wird.
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Bei der Betriebsweise mit vom Steuersystem der Spule 20 des Solenoid-Stellantriebs
18 zu ihrer Erregung zugeführter elektrischer Energie ergeben sich somit für die
Befestigungswinkung, die von der Vorrichtung als Ganzes zwischen den beiden Teilen,
an denen die Schraubenbolzen 3, 4 befestigt und die damit aneinander gehalten sind,
erreicht wird, die folgenden charakteristischen Merkmale: wenn die Schwingungsamplitude
relativ klein iSt, dann ist die Dämpfungskonstante relativ niedrig, demzufolge ist
die scheinbare Federkonstante der Vorrichtung relativ niedrig; wenn dagegen der
Bewegungsweg oder die Schwingungsamplitude größer als ein bestimmter Wert ist, dann
wird die Dämpfungskonstante relativ hoch, und demzufolge wird die scheinbare Federkonstante
relativ hoch. Ist der Dämpfungskoeffizient hoch, so kann eine weitere Wirkung auftreten,
daß nämlich das ringförmige, elastische Element 5 eine wahrlich höhere Federkonstante
auf Grund seiner Kompression zwischen einem in der Druckkammer 6 (vielleicht sporadisch)
vorhandenen Druck und der Außenseite bieten kann.
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Die besonderen Vorteile in der Anwendung der erfindungsgemäßen Vorrichtung
zur erschütterungsfreien Befestigung einer Metor/Getriebe-Einheit in einem Fahrzeug
werden im folgenden erläutert. Für diese Anwendung wird davon ausgegangen, daß es
angemessen und richtig ist, der Spule 20 des Solenoid-Stellantriebs 18 Energie zu
ihrer Erregung zuzuführen, wenn und nur wenn der Fahrzeugmotor nicht im Leerlaufbetrieb
arbeitet.
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Deshalb und während des Leerlaufbetriebs, in dem die Spule 20 nicht
erregt wird und in dem die Öffnung 11 demzufolge, wie erläutert wurde, offen ist,
somit die Druckkammer 6 und die Kammer 8 miteinander über die Öffnung 11 bei einem
relativ niedrigen Strömungswiderstand zwischen den Kammern ohne Rücksicht auf die
Amplitude der auftretenden Schwingungen verbunden, wobei der von der Vorrichtung
als Ganzes erzeugte Dämpfungskoeffizient zwischen dem Motor und dem Fahrzeug selbst
(Karosserie oder Fahrgestell) relativ niedrig ist und die scheinbare Federkonstante
der Vorrichtung relativ niedrig ist. Für die Regelung der Leerlaufschwingung ist
das geeignet. Diese Wirkung wird, was angemessen und richtig ist, von der Amplitude
der Leerlaufschwingung unabhängig sein; tatsächlich beträgt diese Amplitude etwa
2 mm in einer Halbwellenamplitude.
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Dagegen sind im Nicht-Leerlaufbetrieb, in dem der Spule 20 zu ihrer
Erregung Energie zugeführt wird und die Öffnung 11 demzufolge geschlossen ist, somit
die Kammern 6 und 8 miteinander nur über die Öffnung 10 verbunden, und zwar besteht
diese Verbindung um die Seiten der Drosselplatte 12 herum mit einem relativ niedrigen
Strömungswiderstand, wenn die Amplitude der auftretenden Schwingungen klein ist.
Ist die Amplitude der auftretenden Schwingungen groß, dann besteht diese Verbindung
nur über die am Umfang der Drosselplatte 12 ausgebildeten Durchlaßkerben
15,
womit ein relativ hoher Strömungswiderstand vorliegt. (Das ist,-genau gesagt, nicht
der Fall im mittleren Teil eines jeden Schwingungszyklus, d.h. in den Schwingungsknoten,
sondern ist - unabhängig jedoch von der Amplitude der angelegten Schwingungen -
nur der Fall an den Kamm- und Talteilen der Schwingungszyklen, die aber den größeren
Teil der Schwingungszyklen bilden, soweit der Dämpfungskoeffizient und die scheinbare
Federkonstante betroffen sind).
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Da ein Stoßen und auch eine Motorrüttelbewegung nur während des Nicht-Leerlaufbetriebs
des Motors aufzutreten pflegen und da diese Schwingungsformen eine relativ hohe
Amplitude haben, wird nun, wenn diese Schwingungen auftreten sollten, der von der
erfindungsgemäßen Befestigungsvorrichtung gebotene Dämpfungskoeffizient auf Grund
der hohen Amplitude dieser Schwingung, wie oben gesagt wurde, recht hoch. Demzufolge
wird auch die scheinbare Federkonstante recht hoch, und es kann auch, wie oben erläutert
wurde, die tatsåchliche Federkonstante auf Grund der Kompression des elastischen
Elements 5 erhöht werden; wie schon früher erläutert wurde, kann das angemessen
und passend sein, um die sog.
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Stoß- und Rüttelschwingungen des Motors zu meistern.
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Wenn dagegen eine Brumm- oder Dröhnschwingung auftritt, was gleicherweise
nur während des Nicht-Leerlaufbetriebs in Erscheinung tritt und eine Schwingungsform
mit relativ niedriger Amplitude von tatsächlich einigen 15 u od. dgl.
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in der Halbwellenamplitude, jedoch mit einer hohen Frequenz von etwa
100 Hz od. dgl. ist, so wird der von der erschütterungsfreien Befestigungsvorrichtung
gemäß der Erfindung gebotene Dämpfungskoeffizient recht niedrig, was, wie oben beschrieben
wurde, auf der niedrigen Amplitude dieser Dröhnschwingung beruht. Demzufolge wird
auch die scheinbare Federkonstante recht niedrig. Wie schon früher erläutert
wurde,
ist das passend und geeignet, um die sog. Dröhnschwingungsform zu meistern und diese
soweit wie möglich auszuschalten oder zu eliminieren.
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Aus dem Obigen folgt, daß die erschütterungsfreie Befestigungsvorrichtung
gemäß der Erfindung besonders für die Lagerung oder Befestigung eines Motors in
einem Fahrzeug geeignet ist, um verschiedene unangenehme, lästige Schwingungen,
wie Leerlaufschwingung, Stoßen, Motorrütteln und Dröhnen, mit einer einfachen Umschaltung
von elektrischer Energie, je nachdem ob das Fahrzeug im Leerlauf oder in einem Nicht-Leerlaufzsutand
betrieben wird, zu unterdrücken.
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Die Fig. 3 zeigt eine zweite bevorzugte Ausführungsform für eine erschütterungsfreie
Befestigungsvorrichtung gemäß der Erfindung. Zu Fig. 1 und 2 entsprechende und gleiche
Funktionen erfüllende Teile sind mit denselben Bezugszeichen wie in Fig. 1 und 2
bezeichnet.
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Der eigentliche Aufbau der zweiten Ausführungsform der Vorrichtung
ist dem zur ersten Ausführungsform exakt gleich, die Ausnahme besteht in der Anordnung
und Ausbildung des Ventils zur Regelung des Öffnens und Schließens der Öffnung 11
in der Trennwand 2c. Diese Öffnung 11 ist im wesentlichen kreisförmig ausgebildet,
und in ihr ist ein Flügelventilelement 16 drehbar angeordnet, das mit einer Ventil-
oder Betätigungsstange 17 verbunden ist, deren anderes Ende aus der Vorrichtung,
d.h. dem Hauptteil 2, vorragt und dort mit dem einen Ende eines Betätigungshebels
23 verbunden ist, dessen anderes Ende an eine zum Solenoid-Stellantrieb 18 der ersten
Ausführungsform analoge Antriebsvorrichtung 24 angeschlossen ist. Durch das Arbeiten
dieser Antriebsvorrichtung kann die Öffnung 11, so wie es erforderlich ist, geöffnet
und geschlossen werden. Die gesamte
Arbeitsweise der zweiten Ausführungsform
ist im wesentlichen zu derjenigen der ersten Ausführungsform gleich, soweit die
Anwendung auf die Lagerung einer Motor/Getriebeeinheit in einem Fahrzeug und die
damit erzielten vorteilhaften Ergebnisse betroffen sind. Insofern können weitere
Erläuterungen in Fortfall kommen.
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Obwohl die Erfindung mit Bezug auf einige bevorzugte Ausführungsformen
beschrieben und dargestellt wurde, ist sie nicht auf diese Ausführungsformen begrenzt.
Vielmehr wird der Fachmann in der Lage sein, Abwandlungen, Aus- oder Weglassungen
und Änderungen an den offenbarten Ausführungsformen vorzunehmen, jedoch ohne den
Rahmen der Erfindung zu verlassen. Dieser kann dahingehend zusammengefaßt werden,
daß die Befestigungsvorrichtung ein erstes sowie zweites, jeweils an einem von zwei
Objekten, die miteinander verbunden werden sollen, fest anzubringendes Hauptteil
umfaßt. Ein ringförmiges, aus elastischem Material gefertigtes Element ist mit dem
ersten sowie zweiten Hauptteil so verbunden, daß diese Teile zusammen eine Druckkammer
begrenzen, die mit der Außenseite über eine erste sowie zweite, im zweiten Hauptteil
ausgestaltete Öffnung in Verbindung steht. Bei einer Relativbewegung der beiden
Hauptteile zueinander unter Verformung des elastischen Elements ändert sich die
Größe der Druckkammer.
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Ein erstes Absperrglied regelt den Strömungswiderstand der ersten
Öffnung zwischen einem ersten, relativ niedrigen Wert, wenn die Amplitude der Relativschwingungsbewegung
zwischen dem ersten sowie zweiten Hauptteil relativ klein ist, und einem zweiten
relativ hohen Wert, wenn die Amplitude der Relativschwingungsbewegung zwischen den
beiden Hauptteilen relativ groß ist. Ein zweites, von der Außenseite her regelbares
Absperrglied öffnet oder schließt die zweite Öffnung in ausgewählter Weise.
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