DE3853080T2 - Stossdämpfer mit veränderlicher dämpfungsrate und system dafür. - Google Patents

Description

• Die vorliegende Erfindung betrifft einen elektrisch ansprechenden Stoßdämpfer mit veränderlicher Dämpfungsrate gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
• Herkömmliche Stoßdämpfer sind so ausgebildet, daß sie eine geringe Dämpfung während der Kompression und eine hohe Dämpfung während der Streckung bewirken. Obwohl eine geringe Dämpfung für die Bequemlichkeit des Fahrers wünschenswert ist, beeinträchtigt sie jedoch das Fahrvermögen. Um ein verbessertes Fahrvermögen zu erreichen, ist es wünschenswert, die Fahrzeugschwingungen rasch zu dämpfen.
• Es ist ferner wünschenswert, die Dämpfungseigenschaften der verschiedenen Stoßdämpfer eines Fahrzeuges auf adaptive Weise zu verändern, um dessen Fahrvermögen zu verbessern und für einen verbesserten Komfort der Fahrzeuginsassen zu sorgen. Durch Systeme des Standes der Technik wurde vorgeschlagen, die Fahrzeugbewegung durch Veränderung der Stoßdämpferdämpfung in Abhängigkeit von der Vertikalgeschwindigkeit eines jeden Rades zu steuern. Eine solche Steuerung macht jedoch eine Vielzahl von Sensoren erforderlich, mindestens einen für jedes Rad, d.h. Rad und/oder Rad-Achsen-Kombination. Wenn die Radbewegung in Real zeit gesteuert werden soll, müssen die Sensoren und die zugehörigen elektromechanischen Vorrichtungen ein Ansprechvermögen auf relativ hohe Frequenzen besitzen, wodurch die Systemkosten ansteigen.
• In der US-PS 4 463 839 ist ein elektrisch gesteuerter harmonischer Dämpfer oder Stoßdämpfer beschrieben, der ein Solenoid im Kolben des Stoßdämpfers aufweist. Die DE-A-29 11 768 beschreibt einen elektrisch gesteuerten Einrohrstoßdämpfer mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1.
• In der EP-A-200 446 ist ein Kraftfahrzeugstoßdämpfer mit einem kolbenähnlichen Element beschrieben, das eine aktive und eine reaktive Kammer bildet. Die Dämpfung des Stoßdämpfers wird gesteuert, indem eine Vielzahl von Öffnungen durch Steuern der Axialbewegung eines an einem Motor 31 oder einem Solenoid befestigten Elementes modifiziert wird. Bei diesem Stoßdämpfer findet ein Ventilelement 30 Verwendung, das wahlweise einen Hauptkanal öffnet und schließt. Selbst in den Fällen, in denen der Hauptkanal durch das Ventilelement geschlossen ist, stehen jedoch die aktive und reaktive Kammer weiterhin über die verschiedenen Führungskanäle miteinander in Verbindung.
• Ein weiterer Stoßdämpfer mit veränderlicher Dämpfungsrate ist in der US-PS 4 682 675 beschrieben, der ein Solenoidventil enthält, das direkt gegen ein hin- und herbewegliches Ventil wirkt. Das Solenoidventil steuert im offenen und/oder geschlossenen Zustand die Bewegung des hin- und herbeweglichen Ventiles und somit den Grad der Verbindung zwischen einer oberen und einer unteren Arbeitskammer.
• In der WO 87/075 625 ist ein weiterer einstellbarer Stoßdämpfer beschrieben, der ein Solenoid aufweist, das in einem Kolben des Stoßdämpfers angeordnet ist. Das Solenoid bildet eine elektrisch steuerbare Strömungseinrichtung, die die Betätigung einer Vielzahl von Ventilscheiben steuert.
• Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, dar Fahrvermögen und den Komfort der Fahrzeuginsassen zu verbessern. Ein weiteres Ziel der Erfindung besteht darin, einen Stoßdämpfer für ein Fahrzeug mit veränderlicher Dämpfungsrate zu schaffen, der eine derartige Verbesserung ermöglicht. Noch ein Ziel der vorliegenden Erfindung betrifft die Steuerung des Stoßdämpfers in einer einfachen und geradlinigen Weise, um die Schwingungsbewegungen des Fahrzeuges zu dämpfen.
• Erfindungsgemäß wird ein Stoßdämpfer für ein Fahrzeug gemäß Patentanspruch 1 vorgesehen.
• Der Halter und das auf- und abgehende Ventil wirken zusammen und bilden dazwischen eine Druckkammer. Wenn der Druck des Strömungsmittels in der unteren Kammer größer ist als der Druck in der oberen Kammer und der Anker deaktiviert und am zweiten Ventilsitz angeordnet ist, strömt Strömungsmittel innerhalb der unteren Kammer durch den Auslaßkanal in die Druckkammer und erzeugt eine Kraft auf das auf- und abgehende Ventil, die dieses auf den ersten Sitz drückt. Wenn der Anker aktiviert und vom zweiten Sitz abgehoben wird, wird Strömungsmittel in der Druckkammer zur ersten Kammer geleitet und erzeugt eine Druckdifferenz über das auf- und abgehende Ventil, die dieses von seinem Sitz wegdrückt, so daß Strömungsmittel aus der unteren Kammer in die obere Kammer fließen und auf diese Weise die Dämpfung des Dämpfers von den vorgegebenen Niveaus verringern kann. Wenn der Druck in der oberen Kammer größer ist als der Druck in der unteren Kammer und der Anker aktiviert und auf dem zweiten Ventilsitz angeordnet ist, um einen Durchfluß durch den zweiten Strömungsmittelkanal zu verhindern, wirkt der erhöhte Strömungsmitteldruck auf den Boden des auf- und abgehenden Ventils, das radial außerhalb des ersten Ventilsitzes liegt, ein und drückt dasselbe vom ersten Ventilsitz weg, so daß Strömungsmittel von der oberen Kammer zur unteren Kammer durch den unteren Kanal und den ersten Ventilsitz strömen kann. Bei aktiviertem und vom zweiten Ventilsitz abgehobenen Anker kann unter Druck stehendes Strömungsmittel durch den zweiten Strömungsmittelkanal in die Druckkammer fließen, um das auf- und abgehende Ventil auf den ersten Ventilsitz zu drücken und den Durchfluß durch den unteren Kanal zu verhindern. Der Stoßdämpfer kann auch so gesteuert werden, daß ein erstes Signal erzeugt wird, das die Vertikalbeschleunigung des Fahrzeuges repräsentiert, und daß vom ersten Signal ein zweites Signal abgeleitet wird, das die Vertikalgeschwindigkeit des Fahrzeuges repräsentiert. Die Solenoidventileinrichtung wird auf der Basis des Vorzeichens des Geschwindigkeitssignales aktiviert und deaktiviert.
• Viele andere Ziele und Zwecke der Erfindung werden aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung der Zeichnungen deutlich. Von den Zeichnungen zeigen:
• Figur 1 auf schematische Weise die vorliegende Erfindung;
• Figur 2 eine Schnittansicht, die viele der Hauptkomponenten eines Stoßdämpfers zeigt, bei dem die vorliegende Erfindung Anwendung findet;
• Figur 3 die Lage der am Fahrzeug montierten Sensoren; und
• Figur 4 eine Schnittansicht einer weiteren Ausführungsform eines Stoßdämpfers.
• Bei dem in Figur 1 gezeigten Stoßdämpfer 10 mit veränderlicher Dämpfungsrate handelt es sich um einen Einrohrstoßdämpfer, der einen Außenzylinder oder ein Gehäuse 12 aufweist, das an der ungefederten Masse des Fahrzeuges, wie beispielsweise einem Rad oder einer Achseinheit, über einen allgemein mit 14 bezeichneten Arm befestigt werden kann. Wie im Stand der Technik bekannt, können anstelle des Armes 14 auch diverse andere Befestigungsmechanismen Verwendung finden. Typische Stoßdämpfer des gezeigten Typs umfassen eine Membran 16, die eine mit Gas gefüllte Kammer umschließt, welche einen Speicher 18 bildet. Ein Kolben 20 ist gleitend im Zylinder 12 angeordnet und trennt den Zylinder 12 in eine obere und untere, mit Strömungsmittel gefüllte Kammer 22, 24, die ein Hydraulikmittel enthalten. Klappenventile 26 und 26a (siehe Figur 2) bekannter Konstruktion sind auf jeder Seite des Kolbens 20 angeordnet. Die Klappenventile öffnen und schließen den einen oder anderen engen Kanal 28 und 29, so daß sich Strömungsmittel zwischen den Kammern bewegen kann, wenn sich der Kolben 20 innerhalb des Gehäuses 12 nach oben und unten bewegt. Die Öffnungen 28 und 29 und die zugehörigen Federn 31 und 33 bilden eine Drossel zum Dämpf en der Bewegung des Kolbens 20 auf bekannte Weise. Der Kolben 20 wird durch eine Strebe 30, die sich durch ein Ende 32 des Gehäuses 12 erstreckt, bewegt. Eine Dichtung 34 ist innerhalb einer Öffnung 35 in einem Ende 32 der Strebe 30 angeordnet und verhindert, daß Strömungsmittel aus dem Gehäuse 12 leckt. Das obere Ende 36 der Strebe 30 ist mit Einrichtungen, die allgemein bei 40 gezeigt sind, versehen, um diese an der gefederten Masse oder der Fahrzeugkarosserie 42 zu befestigen. Solche Einrichtungen können einen engen Gewindeabschnitt 44 umfassen, der sich durch einen Abschnitt der Fahrzeugkarosserie erstreckt und an dieser über eine Mutter 47 befestigt ist. Die Strebe 30 ist hohl ausgebildet und nimmt einen elektrischen Draht oder ein Kabel 50 auf. Das Kabel 50 ist an eine elektrische Steuereinheit (ECU) 52 angeschlossen.
• Innerhalb der Strebe 30 benachbart zum Kolben 20 befindet sich ein allgemein mit 60 bezeichnetes Ventil. Dieses Ventil 60 ist in Figur 1 nicht sichtbar, jedoch im Detail in Figur 2 gezeigt. Wie nachfolgend erläutert wird, modifiziert das Ventil 60 die Dämpfungseigenschaften des Stoßdämpfers 10, die durch die Klappenventile 26 und 26a erreicht werden. Eine erste Öffnung 62 erstreckt sich durch den Kolben 20, um Strömungsmittel von der Kammer 24 zum Ventil zu leiten. Die Strebe 30 besitzt des weiteren eine Vielzahl von Öffnungen oder Querlöchern 64, um die obere Kammer 22 mit dem Ventil 60 zu verbinden. Es ist vorgesehen, daß das Ventil 60 einen bidirektionalen Durchfluß ermöglicht, damit Strömungsmittel zwischen den Kanälen 62 und 64 und den Kammern 22 und 2 fließen kann, um die Gesamtdämpfungseigenschaften des Stoßdämpfers in Abhängigkeit von einem Steuersignal zu verändern. Durch Steuern des wirksamen Strömungsmitteldurchsatzes zwischen den Kammern 22 und 24 kann somit die Bewegung des Kolbens 20 und auf diese Weise die Dämpfungsrate des Kolbens verändert werden. Ferner kann durch Verwendung des bidirektionalen Ventils 60 eine relativ einfache Steuerphilosophie Anwendung finden, um die Vertikalschwingungen des Fahrzeuges zu stabilisieren. Beispielsweise kann eine derartige Steuerphilosophie von einem Beschleunigungsmesser 66, der am Fahrzeug montiert ist, und einem Integrator 68, der zum Erhalten eines Geschwindigkeitssignales verwendet wird, Gebrauch machen. Nach der Bestimmung des Geschwindigkeitssignales kann das Ventil 60 auf geeignete Weise geöffnet und geschlossen werden, um die Dämpfungsrate des Stoßdämpfers 10 zu verändern und damit die Vertikalbeschleunigung des Fahrzeuges auf Null zu dämpfen.
• Es wird wiederum auf Figur 2 Bezug genommen, die eine detailliertere Ansicht des Solenoidventiles 60 und des Stoßdämpfers 10 zeigt. Wie gezeigt, befindet sich das Solenoidventil 60 in einer abgestuften Bohrung 65 der Strebe 30. Der elektrische Draht oder das Kabel 50 erstreckt sich vom Ventil 60 durch einen Axialkanal 67. Das Ventil besitzt eine allgemein mit 70 bezeichnete Solenoideinheit, die einen Stator 72 umfaßt, der innerhalb einer Spule 74 angeordnet ist, welche um einen Spulenhalter 76 aus Kunststoff gewickelt sein kann. Ein oberer Flansch 78 des Spulenhalters umfaßt eine Nut 80 für einen O-Ring 82, der gegen einen radial verlaufenden Flansch 84 des Stators 72 gelagert ist. Die Spule 74 ist an den Draht 50 angeschlossen. Der untere Flansch 76 des Spulenhalters kann ebenfalls an einem Umfangsrand 88 desselben eine Ringnut 90 zur Aufnahme eines weiteren O-Ringes 92 aufweisen. Der O- Ring 92 wird gegen die Innenwand der Strebe 30 gepreßt, um zu verhindern, daß Strömungsmittel in den Spulenraum eindringt. Unterhalb des Flansches 76 des Spulenhalters befindet sich eine Flußplatte 94. Die Flußplatte 94 besitzt eine mittlere Öffnung 96, die koaxial zu einem Kanal 98 im Spulenhalter 76 angeordnet ist. Die Solenoideinheit 70 umfaßt des weiteren einen Anker 100, der sich gleitend durch die Öffnung 96 der Flußplatte 94 erstreckt und mit einem Ende 95 teilweise in den Kanal 98 reicht. Der Anker 100 umfaßt des weiteren ein vergrößertes Ende 104, das einen Flansch 106 zur Aufnahme einer Feder 108 bildet. Die Feder 108 erstreckt sich ebenfalls um eine Schulter 110, die in der Flußplatte ausgebildet ist, und spannt den Anker vom Stator 72 nach außen gegen einen Ventilsitz 120 vor, der im Halter 122 ausgebildet ist.
• Der Halter 122 umfaßt eine Basisplatte 124, die durch eine Wand 132 in einem festen Abstand von einem unteren Ende 126 des Stators gehalten wird, so daß dann, wenn der Anker gegen die Basisplatte 124 gedriickt wird, ein Luftspalt 130 zwischen dem Anker 100 und dem Stator 72 ausgebildet wird. Die Wand 132 ist relativ zur Innenwand einer Bohrung 65 dicht angeordnet. Der Halter 122 besitzt des weiteren eine zweite zylindrische Wand 134, die sich vom Boden der Platte 124 aus erstreckt und relativ zur Wand 132 entgegengesetzt gerichtet ist. Der Durchmesser der Wand 134 ist kleiner als der der Innenwand der Strebe, so daß in Zusammenwirkung mit der Strebe ein ringförmiger Strömungsmittelkanal 140 ausgebildet wird. Die benachbart zum ringförmigen Strömungsmittelkanal 140 angeordnete Strebe umfaßt die Öffnungen 64, die, wie vorstehend erwähnt, eine Verbindung des Hydraulikmittels zwischen der Kammer 22 und dem Ventil 60 ermöglichen.
• Unterhalb des Halters 122 und im Abstand davon befindet sich ein Ventilsitzelement 142, das das untere Ende 144 der Strebe mit dem Kolben 20 verbindet. Das Ventilsitzelement 142 ist in einer Öffnung 146 im Kolben 20 angeordnet und bildet den Kanal 62. Es umfaßt des weiteren einen Ventilsitz 148, der, wie dargestellt, eine flache ringförmige Sitzfläche aufweist, deren Innen- und Außendurchmesser geringer ist als der Innendurchmesser der Wand 134.
• Gleitend innerhalb der Wände 134 des Halters 122 ist ein auf Druck (Kraft) ansprechendes auf- und abgehendes Ventil 150 angeordnet. Das Ventil 150 umfaßt ein Bodenelement 152, dessen untere Fläche 154 eine Schließfläche zum Sitzen auf dem Ventilsitz 148 bildet. Das auf- und abgehende Ventil besitzt des weiteren eine Wand 156, die sich axial vom Boden 152 aus erstreckt udn so dimensioniert ist, daß sie gleitend mit dem Innenabschnitt der Wand 134 in Eingriff steht. Ein Ende einer Feder 160 ist um einen runden Vorsprung 162 angeordnet, der im Boden 152 des auf- und abgehenden Ventils 150 ausgebildet ist, und ist an einem anderen Ende um einen anderen runden Vorsprung 164 angeordnet, der sich axial von der Basisplatte 124 aus erstreckt.
• Durch die Basisplatte 124 und den runden Vorsprung 164 des Halters 122 verläuft ein Durchflußkanal 170, der am Ventilsitz 120 endet und ein Ventilschließelement 174, wie beispielsweise eine vom Anker 100 getragene Kugel, aufnehmen kann. Der Boden 152 und der runde Vorsprung 162 des auf- und abgehenden Ventils 150 umfassen des weiteren einen Auslaßkanal 176, der enger ist als der Durchflußkanal 170, sowie die Kanäle 28 und 29. Der Halter 122 besitzt benachbart zu seiner Basisplatte 124 eine Vielzahl von Kanälen, die allgemein bei 180 gezeigt sind, um am ringförmigen Strömungsmittelkanal 140 empfangenes Strömungsmittel zu einer Strömungsmittelkammer 182 zu leiten, die durch den Halter 122 und die Flußplatte 94 gebildet wird. Des weiteren wirken der Halter 122, genauer gesagt die Wand 134, und das auf- und abgehende Ventil 150 zusammen und bilden eine Druckkammer 190. Wie man erkennen kann, bildet das auf- und abgehende Ventil 150 eine bewegliche Wand einer derartigen Druckkammer 190.
• Die Dämpfung eines normalen Stoßdämpfers wird üblicherweise durch Mechanismen gesteuert, die den Klappenventilen 26 der Figur 2 entsprechen. Die verschiedenen Federn und Kanäle dieser Klappenventile sind üblicherweise so dimensioniert, daß der Stoßdämpfer beim Ausfahren steif und beim Einfahren weich ist, um eine Mischung zwischen Steuerbarkeit und Fahrkomfort zu erhalten. Wie vorstehend erwähnt, ist es ein Ziel der vorliegenden Erfindung, das Fahrvermögen zu verbessern, ohne hierbei den Fahrkomfort zu opfern. Dies wird erreicht, indem durch gesteuertes Verändern der Dämpfung des Stoßdämpfers die Vertikalgeschwindigkeit des Fahrzeuges auf Null reduziert wird. Genauer gesagt, das Solenoidventil eines jeden Stoßdämpfers wird derart gesteuert, daß sich der Stoßdämpfer in einem hohen Dämpfungsmodus befindet, wann immer sich das Fahrzeug aufwärts oder abwärts bewegt. Die Steuerung der Fahrzeugbewegung kann besonders einfach dadurch erreicht werden, daß gleichzeitig oder wahlweise jedes Solenoidventil 60 innerhalb eines jeden der entsprechenden Stoßdämpfer 10 in Abhängigkeit vom Ausgangssignal eines einzigen Beschleunigungsmessers 66 oder einem Satz von Beschleunigungsmessern derart aktiviert und/oder deaktiviert wird, daß bei einer Aufwärtsbewegung des Fahrzeuges das Solenoidventil oder die Solenoidventile 60 aktiviert werden und bei einer Abwärtsbewegung des Fahrzeuges das Solenoidventil oder die Solenoidventile deaktiviert werden, um den gewünschten Effekt einer erhöhten Dämpfung zu erreichen. Wie aus der nachfolgenden Diskussion hervorgeht, ist es nicht erforderlich, die raschen Bewegungen der verschiedenenungefederten Massen zu berücksichtigen oder zu überwachen, da diese Bewegungen durch die Wirkung der Stoßdämpfer in der vorstehend beschriebenen Weise automatisch gedämpft werden.
• Es kann hilfreich sein, sich auf die nachfolgend angegebene Tabelle zu beziehen, die die verschiedenen Zustände des Solenoidventiles 60 und dessen Auswirkung auf die Dämpfung in Abhängigkeit vom Einfahren und/oder Ausfahren des Stoßdämpfers 10 zeigt. Bewegung Ventil 60 Wirksame Dämpfung Ausfahren Einfahren Aus Ein Hoch Gering
• Wenn sich das Fahrzeug nach oben bewegt, ist dessen Geschwindigkeit positiv (v ≥ 0), und der Stoßdämpfer befindet sich im Ausfahrzustand (bis die ungefederte Masse eine höhere positive Vertikalgeschwindigkeit besitzt). Wenn das Solenoid eingeschaltet ist, ist die wirksame Dämpfung hoch. Wenn sich das Fahrzeug nach unten bewegt, ist seine Geschwindigkeit negativ (v ≤ 0), und der Stoßdämpfer befindet sich im Einfahrzustand (bis die ungefederte Masse eine höhere negative Geschwindigkeit besitzt). Wenn das Solenoid deaktiviert, d.h. ausgeschaltet wird, ist die Dämpfung entsprechend hoch.
• Die Steuerung des Fahrzeuges wird durchgeführt, indem ein Signal erzeugt wird, das die Fahrzeuggeschwindigkeit angibt, wie beispielsweise durch Messung der Vertikalbeschleunigung mit dem Beschleunigungsmesser 66 und durch Erzeugen eines Signales, das die Fahrzeuggeschwindigkeit v anzeigt. Eine derartige Maßnahme, um die Geschwindigkeit zu erhalten, besteht im Integrieren der Ausgangssignale des Beschleunigungsmessers 68 (Figur 1). Das Geschwindigkeitssignal wird der ECU 52 einer bekannten Bauart zugeleitet, in der es mit einem Referenzwert verglichen wird, wodurch die ECU 52 ein Steuersignal erzeugt, das die Spule 74 aktiviert und/oder deaktiviert. Die Steuerung der Vertikalbeschleunigung des Fahrzeuges kann durchgeführt werden, indem die ECU-Logik so ausgebildet wird, daß dann, wenn die Vertikalgeschwindigkeit größer als oder gleich wie Null (v ≥ 0) oder ein vorgegebener Ansprechschwellenwert ist, das Solenoidventil 60 ausgeschaltet wird, und dann, wenn die Geschwindigkeit geringer ist als Null (v ≤ 0) oder ein vorgegebener Ansprechschwellenwert, das Solenoidventil eingeschaltet wird. Auf diese Weise kann die Dämpfungsrate des Stoßdämpfers wahlweise beim Ausfahren und/oder Einfahren "steif" gehalten werden.
• Der Mechanismus zum Erzielen dieser Dämpfungssteuerung kann unter Betrachtung der beiden Betriebsarten des Solenoidventils 60, die wahlweise in Abhängigkeit vom Geschwindigkeitssignal und dem von der ECU erzeugten Steuersignal durchgeführt werden können, verstanden werden.
• Diese beiden Betriebsarten sind
• a) eine aktive Betriebsart, bei der ein Steuersignal der Spule 74 zugeführt wird, um auf diese Weise den Anker 100 vom Ventilsitz 120 zurückzuziehen und einen gedrosselten Strömungsmitteldurchsatz durch die Kanäle 176 und 180 zu ermöglichen, und
• b) eine deaktivierte Betriebsart, bei der ein kontinuierlicher Durchfluß durch diese Kanäle verhindert wird.
• Es wird der Fall betrachtet, bei dem sich die Strebe 30 aus dem Gehäuse 12 herausbewegt, wenn sich das Fahrzeug nach oben bewegt. Durch diese Bewegung der Strebe 30 und des Kolbens 20 wird das Strömungsmittel innerhalb der Kammer 22 komprimiert, so daß es durch die Kanäle 28 zum Klappenventil 26 fließt. Der nunmehr höhere Strömungsmitteldruck in der Kammer 22 wirkt auch auf den Boden 154 des auf- und abgehenden Ventils 150 ein. In entsprechender Weise wird der geringere Strömungsmitteldruck in der Kammer 24 zum Kanal 62 geleitet. Man kann erkennen, daß sich der Druck innerhalb der Kammer 190 auf etwa dem reduzierten Druck des Strömungsmittels innerhalb der unteren Kammer 24 über die Verbindung durch den Auslaßkanal 176 stabilisiert. Wenn das Solenoidventil 60 nicht aktiviert ist (AUS), wird es durch die Druckdifferenz über das auf- und abgehende Ventil 51 vom Ventilsitz 148 weggedrückt, so daß ein großes Strömungsmittelvolumen aus der Kammer 22 über die Kanäle 64 und 140 und durch den Kanal 62 in die untere Kammer 24 fließen kann. Bei sich nach oben bewegendem Kolben 20 und geschlossenem oder ausgeschalteten Solenoidventil 60 wird die Dämpfung des Stoßdämpfers 10 durch den erhöhten Durchsatz von der durch das Klappenventil 26 eingestellten höheren Dämpfung reduziert.
• Beim Erregen des Solenoidventiles 60 strömt das unter höherem Druck stehende Strömungsmittel in der oberen Kammer 22 durch die Kanäle 64, 140 und 180 in die Druckkammer 182 und danach durch den Kanal 170 in die Druckkammer 190. Der nunmehr höhere Druck in der Kammer 190 drückt zusammen mit der Feder 160 das auf- und abgehende Ventil 150 auf seinen Sitz, wodurch der Strömungsmitteldurchsatz zwischen den Kammer 22 und 24 gedrosselt wird. Der Kanal 176 ist vorzugsweise enger als der Kanal 170. Während dieser Zeitdauer kann somit Strömungsmittel durch den engen Auslaßkanal 176 in die untere Kammer 24 fließen. Da jedoch der Durchfluß durch das Ventil 60 wesentlich gedrosselt wird, befindet sich die Dämpfung des Stoßdämpfers auf dem erhöhten Dämpfungsniveau (HOCH), wie dies im wesentlichen durch das Klappenventil 26 eingestellt wurde.
• Auf entsprechende Weise kann man erkennen, daß bei Bewegung des Kolbens 20 im Gehäuse 12 nach unten die untere Kammer 24 unter Druck gesetzt wird. Das unter Druck stehende Strömungsmittel wandert durch die Kanäle 62 und 176 in die Druckkammer 190. Wenn das Solenoidventil ausgeschaltet ist, wird eine Druck- oder Kraftdifferenz über das auf- und abgehende Ventil 150 erzeugt, so daß dieses auf seinen Sitz 148 gedrückt wird, wodurch der weitere Strömungsmittelfluß zwischen der oberen und unteren Kammer verhindert wird. Wenn der Durchfluß durch das auf- und abgehende Ventil im wesentlichen beendet ist, steigt die Dämpfung des Stoßdämpfers auf einen Wert an, der im wesentlichen durch das Klappenvetil 26a eingestellt ist. Bei Aktivierung (EIN) des Solenoidventils 60 wird das Verschlußelement 174 von seinem Ventilsitz 120 weg bewegt, so daß ein erhöhter Strömungsmittelfluß zwischen der oberen und unteren Kammer 22 und 24 durch die Kanäle 62, 176, 170, 180, 140 und 64 stattfinden kann. Danach tendiert der Druck in der Kammer 190 zum nunmehr niedrigeren Druck in der oberen Kammer 22, so daß eine Druck- oder Kraftdifferenz über das auf- und abgehende Ventil erzeugt und dieses von seinem Sitz abgehoben wird, wodurch der Durchfluß durch das Ventil erhöht und die Dämpfung des Stoßdämpfers 10 reduziert wird.
• Wie vorstehend erwähnt, besteht ein Vorteil eines Steuersystems unter Verwendung der vorliegenden Erfindung darin, daß die Vertikalbewegung der Räder nicht gemessen werden muß, um die Bewegung des Fahrzeuges zu korrigieren und zu stabilisieren. Dies geht aus dem nachfolgend beschriebenen Beispiel hervor: Es wird vorausgesetzt, daß das Steuersystem die Vertikalgeschwindigkeit des Fahrzeuges stabilisiert hat (v = 0). Wenn während dieses Zustandes das Solenoidventil oder die Solenoidventile 60 aktiviert werden, dann fährt der Stoßdämpfer aus, wenn ein spezielles Rad plötzlich in ein Loch fällt. Aus der vorstehenden Tabelle kann man erkennen, daß die Dämpfung des Stoßdämpfers HOCH ist und eine Kraft erzeugt wird, die der Tendenz der Räder zum Fallen in das Loch entgegenwirkt. Wenn andererseits ein spezielles Rad über einen Hügel rollt, ist es wünschenswert, dessen Aufwärtsbewegung gegenüber dem Fahrzeug zu isolieren. Dies wird automatisch während des Kompressionshubes erreicht, wobei bei eingeschaltetem Solenoidventil eine geringe Dämpfungskraft erzeugt und somit das Fahrzeug wirksam gegenüber der Aufwärtsbewegung des Rades isoliert wird.
• Eines der vorteilhaften Merkmale der vorliegenden Erfindung ist die Fähigkeit des Solenoidventils, die Dämpfung des Stoßdämpfers während sämtlicher Betriebsbedingungen zu verändern. Die Solenoidventilkonstruktion beinhaltet die Isolation der Wirkung eines elektrisch gesteuerten Hauptventils, d.h. des Ankers und der zugehörigen Bestandteile, gegenüber der Bewegung des auf- und abgehenden Ventils 150. Bei elektrisch gesteuerten auf- und abgehenden Ventilen des Standes der Technik ist es unter bestimmten Bedingungen hohen Drucks möglich, daß sich das auf- und abgehende Ventil gegen das Hauptventil bewegt. Durch diesen Kontakt wird die Bewegung des auf- und abgehenden Ventils begrenzt und dieses im wesentlichen unwirksam gemacht. Eine derartige Situation kann bei der vorliegenden Erfindung nicht auftreten.
• Das vorstehend beschriebene Steuersystem verwendet in seiner einfachsten Ausführungsform einen einzigen Beschleunigungsmesser, um die Vertikalgeschwindigkeit des Fahrzeuges zu steuern. In bestimmten Situationen kann es auch wünschenswert sein, die Nick- und Rollbewegungen des Fahrzeuges zu steuern. Dies kann einfach dadurch erreicht werden, daß das Fahrzeug mit zusätzlichen Sensoren versehen wird. Als Beispiel kann eine Nickbewegungs- und Vertikalbewegungssteuerung durch Verwendung von Beschleunigungsmessern durchgeführt werden, die entlang der Symmetrieachse des Fahrzeuges oder parallel zu dieser an Stellen A&sub1; und A&sub2; angeordnet sind, wie in Figur 3 gezeigt. Eine vollständige Steuerung der Fahrzeugbewegung (Vertikal-, Nick - und Rollbewegung) kann erreicht werden, indem Beschleunigungsmesser an den Stellen B&sub1;, B&sub2; und A&sub2; verwendet werden, die zum Steuern der vorderen (10a, 10b) und hinteren (10c, 10d) Stoßdämpfer eingesetzt werden können.
• Figur 4 zeigt eine weitere Ausführungsform der Erfindung. Eine Strebe 406 ist in einem Gehäuse 12 in der gleichen Weise wie bei den Stoßdämpfern der Figur 1 untergebracht. In einen unteren Abschnitt der Strebe 406 ist eine Kolbeneinheit eingeschraubt, die allgemein bei 420 gezeigt ist und gleitend im Gehäuse angeordnet ist. Die Kolbeneinheit unterteilt das Gehäuse in eine obere strömungsmittelgefüllte Kammer 22 und eine untere strömungsmittelgefüllte Kammer 24.
• Die Kolbeneinheit umfaßt ein Kolbengehäuse 470, das eine erste und zweite abgestufte Bohrung 472, 474 aufweist. Ein Querelement 476 mit einer Öffnung 478 trennt die Bohrungen 472 und 474 voneinander. Eine Solenoideinheit 422 ist im Kolbengehäuse 470 angeordnet. Die Solenoideinheit umfaßt einen Stator 426, der in die Bohrung 472 geschraubt ist. Der Stator bildet ein axial vorstehendes Element 430, das sich vom Radialflansch 434 aus erstreckt, der in einer Bohrung 432 der Strebe angeordnet ist. Ein erstes Klappenventil 436 ist sandwichartig zwischen einem unteren Abschnitt 438 an der Strebe, dem Statorflansch 434 und dem Kolbengehäuse 470 angeordnet. Der Stator lagert eine Anschlußeinheit 448 mit einer Sackbohrung 440. Die Bohrung 440 ist koaxial zu einer Bohrung 446 angeordnet, welche sich über die Länge der Strebe 406 erstreckt. Die Anschlußeinheit 448 verbindet die Enden der Drähte einer Spule 450 mit einem anderen Draht oder Kabel 452, das Steuersignale aufnehmen kann. Die Spule 450 umgibt ein sich entgegengesetzt dazu erstreckendes Element 452 des Stators. Sie ist um einen Spulenträger 454 gewickelt, der einen Kanal 456 zur Aufnahme eines Ankers 460 bildet, wobei dieser Kanal koaxial zur Öffnung 478 verläuft.
• Das Kolbengehäuse 470 umfaßt in einem äußeren Abschnitt desselben eine Ringnut 471 zur Aufnahme einer dynamischen Dichtung, wie beispielsweise eines Kolbenrings 473. Das Kolbengehäuse 470 umfaßt ferner eine Vielzahl von Axialströmungskanälen 480 und 482. Die Federn 480 des Klappenventils 436 sind um das obere Ende 486 des Kanales 480 herum angeordnet, um den Durchfluß von der unteren Kammer 24 zur oberen Kammer 22 auf gesteuerte Weise zu drosseln und einen Durchfluß in entgegengesetzter Richtung zu verhindern. Der Abschnitt 496 des Kanales 480 benachbart zur unteren Kammer ist gegenüber einem Strömungsmitteldurchfluß offen. Ein anderes Klappenventil 490 ist auf dem unteren Ende des Kolbengehäuses 470 angeordnet und besitzt ebenfalls eine Vielzahl von Federn 492, die den unteren Abschnitt 494 des Kanales 482 schließen, um den Durchfluß von der oberen Kammer zur unteren Kammer auf gesteuerte Weise zu drosseln und einen Durchfluß in umgekehrter Richtung zu verhindern. Der obere Abschnitt 488 des Kanales 482 ist gegenüber einem Durchfluß von der oberen Kammer 22 offen.
• Eine allgemein bei 500 gezeigte Ventilsitzeinheit ist in die Bohrung 474 geschraubt. Das untere Klappenventil 490 kann auf geeignete Weise an der Ventilsitzeinheit 500 und am Gehäuse 470 mit Hilfe eines Halters 498 befestigt sein. Die Ventilsitzeinheit umfaßt eine mittlere Bohrung oder einen Strömungskanal 502 und einen ringförmigen erhabenen Ventilsitz 504, der vorzugsweise eine flache Sitzfläche bildet.
• Zwischen der Ventilsitzeinheit 500 und dem Querelement 476 des Kolbengehäuses ist ein Halter angeordnet, der allgemein bei 510 gezeigt ist. Der Halter ist vorzugsweise aus gehärtetem Stahl gefertigt und besitzt eine obere Bohrung 512 und eine untere Bohrung 514, die durch ein Querelement 516 voneinander getrennt sind, welches einen Strömungskanal 518 aufweist. Um den Kanal 518 herum angeordnet oder als Teil desselben ausgebildet ist ein Ventilsitz 520, der vorzugsweise konisch ausgebildet ist. Die untere Bohrung 514 wird durch eine zylindrische, axial verlaufende Wand 522 gebildet. Die Wand 522 ist von den Innenwänden der Bohrung 474 beabstandet. Ein Entlastungskanal 524 ist im Halter ausgebildet, um die Bohrung 512 mit dem Ringraum 525 zwischen der Wand 522 und der Bohrung 474 zu verbinden. Ferner ist benachbart zum Entlastungskanal 524 in einein Abschnitt des Kolbengehäuses 470 eine Öffnung 530 ausgebildet. Die Öffnung 530 verbindet den Raum 525 und den Kanal 482. Ferner ist innerhalb des Kolbengehäuses 470 ein Kanal 532 ausgebildet, bei dem es sich um eine Bohrung handelt, die zur Herstellung des Kanales 530 verwendet wird und als Verlängerung des Kanales 530 angesehen werden kann. Der Halter besitzt ferner eine Vielzahl von Öffnungen 567, damit Strömungsmittel zu dem Raum 525 innerhalb des Hohlraumes 514 und von diesem weg strömen kann.
• Wie vorstehend erläutert, ist ein Anker 460 hin- und herbeweglich innerhalb der Öffnung 478 des Kolbengehäuses und innerhalb des Kanales 456 des Spulenhalters 454 angeordnet. Der Anker umfaßt einen Flansch 540, der eine Druckfeder 542 aufnehmen kann. Er umfaßt ferner einen axial gerichteten Kanal 544, der mit der Bohrung über einen Querkanal 546 verbunden ist. Der Zweck der Kanäle 544 und 546 besteht darin, eine Leckbahn für Strömungsmittel vorzusehen, das in einem Luftspalt 550 eingefangen werden kann, der zwischen dem Stator 426 und dem Anker 460 ausgebildet ist. Mitgeführtes Strömungsmittel im Luftspalt modifiziert die Dämpfung des Ankers 460. Um die magnetischen Eigenschaften des durch den Anker, Stator und die Spule gebildeten elektromagnetischen Ventils zu verbessern, ist der Anker 460 vorzugsweise aus Si-Eisen und der Stator aus Sintereisen gefertigt. Der Anker 460 umfaßt ferner ein konisch geformtes Verschlußelement 552 aus gehärtetem Stahl, das durch Preßpassung darin angeordnet sein kann.
• In der unteren Bohrung 514 des Halters 550 befindet sich ein auf- und abgehendes Ventil 560, das damit eine Kammer 515 bildet. Dieses Ventil umfaßt eine axiale Wand 562 und ein dünneres Querelement 563. Das Querelement besitzt einen engen Auslaßkanal 564, der vorzugsweise enger als der im Halter 510 gebildete Kanal 518 ist. Das auf- und abgehende Ventil 560 umfaßt eine Ringnut 566 zur Aufnahme einer dynamischen Dichtung, wie beispielsweise eines Kolbenringes 568. Das Querelement 563 und die Wand 562 bilden eine Schulter zur Aufnahme einer Feder 570, um das aufund abgehende Ventil 560 gegen den Sitz 504 zu pressen.
• Wenn die Spule deaktiviert ist und sich die Strebe und der Kolben nach unten bewegen und das Strömungsmittel in der unteren Kammer 24 komprimieren, wird dieses Strömungsmittel auch über den Kanal 502 zur unteren Fläche des auf - und abgehenden Ventils 560 nach oben geleitet. Daher wandert das unter Druck stehende Strömungsmittel durch den Auslaßkanal 564 in den oberen Abschnitt der Bohrung 514.
• Wie man aus Figur 4 entnehmen kann, ist die wirksame Fläche des oberen Abschnittes des auf- und abgehenden Ventils, die durch das Querelement 563 und die Wand 562 gebildet wird, größer als die Fläche des unteren Abschnittes des auf- und abgehenden Ventils innerhalb des Ventilsitzes 504, die dem Strömungsmittel im unteren Hohlraum 24 ausgesetzt ist. Es wird eine Druckkraftdifferenz erzeugt, die das auf- und abgehende Ventil 560 auf seinen Sitz preßt und auf diese Weise einen weiteren Fluß zwischen der oberen und unteren Kammer verhindert. Während dieser Zeit beschränkt das Klappenventil 436 den Durchfluß durch den Kanal 480, so daß eine hohe Dämpfung des Stoßdämpfers erreicht wird.
• Wenn es während der Abwärtsbewegung des Schaftes 406 gewünscht wird, die Dämpfungseigenschaften des Stoßdämpfers gegenüber den vom Klappenventil 436 erreichten Eigenschaften zu reduzieren, wird die Spule 450 betätigt. Bei Betätigung der Spule 450 wird der Anker 460 in Richtung auf den Stator 426 gepreßt, wodurch der Kanal 518 geöffnet und die Kammer 514 über den Entlastungskanal 524, die Öffnung 530 und den Kanal 482 mit der oberen Kammer 22 in Verbindung gebracht wird. Durch das Öffnen des Kanales 518 wird der Strömungsmitteldruck innerhalb der Kammer 514 reduziert. In Abhängigkeit von der Druckkraft wird das auf - und abgehende Ventil 560 vom Ventilsitz 504 nach oben gedrückt, so daß eine relativ große Strömungsmittelmenge von der unteren Kammer 24 durch den Kanal 502, die Öffnungen 567 im Halter, die Öffnung 530 und den Kanal 482 fließen kann.
• Wenn die Strebe 406 nach oben bewegt wird, wird das Strömungsmittel im oberen Hohlraum 22 komprimiert. Bei deaktivierter Spule ist der Kanal 518 durch die Betätigung des Verschlußelementes 552 geschlossen. Strömungsmittel innerhalb der Bohrung 514 kann durch den Auslaßkanal 564 in den unteren Hohlraum 24 abfließen und auf diese Weise die Strömungsmitteldruckeinwirkung auf den oberen Abschnitt des auf- und abgehenden Ventils im wesentlichen auf die Wirkung des Strömungsmitteldrucks innerhalb des unteren Hohlraums stabilisieren. Der nunmehr erhöhte Strömungsmitteldruck der oberen Kammer 22 wird auf den äußeren Abschnitt des auf- und abgehenden Ventils übertragen, der sich über den Ventilsitz 504 hinaus erstreckt, wodurch dieser vom Ventilsitz 504 abgehoben wird, so daß ein erhöhter Strömungsmitteldurchsatz zwischen der oberen und unteren Kammer durch den Kanal 502 zugelassen wird und auf diese Weise die Dämpfungseigenschaften des Stoßdämpfers verringert werden. Um diese Dämpfungseigenschaften während der Bewegung der Strebe nach oben zu erhöhen, wird die Spule 450 aktiviert, wodurch der höhere Strömungsmitteldruck in der oberen Kammer auf die oberen Abschnitte des auf- und abgehenden Ventils 560 durch den Kanal 518 übertragen werden kann. Die über das auf- und abgehende Ventil 560 wirkenden Druckkräfte sind am oberen Ende wesentlich höher, so daß somit die Feder 572 das auf- und abgehende Ventil wiederum gegen seinen Sitz preßt und auf diese Weise einen weiteren Durchfluß zwischen der oberen und unteren Kammer durch den Kanal 502 verhindert. Somit wird die Dämpfung des Stoßdämpfers auf das hohe Dämpfungsniveau zurückgeführt, das vom Klappenventil 490 bewirkt wird, welches den Durchsatz des Strömungsmittels durch den Kanal 482 drosselt.
• Naturgemäß können viele Änderungen und Modifikationen der vorstehend beschriebenen Ausführungsform der Erfindung durchgeführt werden, ohne den Umfang der Erfindung zu verlassen. Dieser Umfang wird lediglich durch den Schutzumfang der beigefügten Patentansprüche bestimmt.

Claims (4)

1. Stoßdämpfer (10) mit

einem Gehäuse (12), einem Kolben (20; 420) zum Unterteilen des Inneren des Gehäuses in eine obere und eine untere Kammer (22, 24), die ein Strömungsmittel enthalten, einer Vielzahl von Klappenventilen (26, 26a; 436, 492) zum Dämpfen der Bewegung des Kolbens auf vorgegebenen Niveaus beim Ausfahren und Einfahren zusammen mit Öffnungen im Kolben, einem Ventilsitzelement (142), das einen unteren Kanal (62; 502) bildet, um Strömungsmittel von der unteren Kammer (24) in das Innere des Kolbens zu leiten, der an einem Ende einen ersten Ventilsitz (148; 504) aufweist, und Einrichtungen (60), die ein solenoidbetätigtes Steuerventil mit einem Anker (100; 460) zum wahlweisen Reduzieren der Dämpfung des Kolbens von den vorgegebenen Niveaus aufweisen,

dadurch gekennzeichnet, daß der Anker (100; 460) in Abhängigkeit von einer elektromagnetischen Kraft bewegbar ist, um wahlweise und direkt einen ersten Strömungskanal (170; 518) zu öffnen und zu schließen, der an einem Ende einen zweiten Ventilsitz (120) bildet, wobei der erste Strömungskanal (170; 518) mit einem Querelement (164; 516) eines Halters (122) versehen ist, der so zusammenwirkt, daß er eine erste Strömungsmittelkammer (182; 524, 530) um den Anker und einen zweiten Strömungsmittelkanal (180; 524, 530) bildet, so daß Strömungsmittel zwischen der ersten Kammer (182) und einem Ringkanal strömen kann;

der Halter (122, 510) des weiteren eine Wand (134; 522) umfaßt, die ein offenes Ende besitzt, das zur Bildung des Ringkanales (140; 474) ausgenommen ist und sich axial vom Querelement (124; 516) weg erstreckt;

ein auf- und abgehendes Ventil (150; 560) entfernt vom Anker und in Abhängigkeit von einer Druckdifferenz relativ zum ersten Ventilsitz (148; 504) bewegbar ist, um den Strömungsmitteldurchsatz durch den unteren Kanal (62; 502) zu steuern, und eine zylindrische Wand (156), die gleitbar in der Halterwand (134; 512) angeordnet ist, und einen Boden aufweist, der an einem Ende der zylindrischen Wand (156) ausgebildet ist und einen engen Auslaßkanal (176; 564) aufweist, der enger ist als der zweite Strömungskanal (180; 518) des Halters (122; 510);

der Halter (122; 510) und das auf- und abgehende Ventil (150; 560) zusammenwirken und dazwischen eine Druckkammer (190; 515) bilden, wobei in Abhängigkeit von der Bewegung des Kolbens, wenn der Druck des Strömungsmittels in der unteren Kammer (24) größer ist als der Druck in der oberen Kammer (22) und wenn der Anker deaktiviert und am zweiten Ventilsitz (120) angeordnet ist, Strömungsmittel innerhalb der unteren Kammer (24) durch den Auslaßkanal (176; 564) in die Druckkammer (190; 515) strömt und eine Kraft auf das auf- und abgehende Ventil ausübt, die dieses auf den ersten Ventilsitz preßt;

Strömungsmittel in der Druckkammer (190; 515) zur ersten Kammer (190; 515) geleitet wird, wenn der Anker aktiviert und vom zweiten Ventilsitz (120) abgehoben wird, wodurch eine Druckdifferenz über das auf- und abgehende Ventil (150) erzeugt wird, die dieses vom ersten Ventilsitz wegdrückt, so daß Strömungsmittel von der unteren Kammer zur oberen Kammer strömt und auf diese Weise die Dämpfung des Stoßdämpfers von den vorgegebenen Niveaus verringert; und

in Abhängigkeit von der Bewegung des Kolbens, wenn der Druck in der oberen Kammer (22) größer ist als der Druck in der unteren Kammer und der Anker (100; 460) deaktiviert und am zweiten Ventilsitz angeordnet ist, um einen Durchfluß durch den zweiten Strömungsmittelkanal (170; 518) zu verhindern, das unter erhöhtem Druck stehende Strömungsmittel auf den Boden des auf - und abgehenden Ventils, das radial außerhalb des ersten Ventilsitzes liegt, einwirkt, um dieses vom ersten Ventilsitz (148; 504) wegzudrücken, so daß Strömungsmittel von der oberen Kammer zur unteren Kammer durch den unteren Kanal (62; 502) strömt, um die Dämpfung des Kolbens zu reduzieren, während im aktivierten und vom zweiten Ventilsitz (120) wegbewegten Zustand des Ankers unter Druck stehendes Strömungsmittel durch den zweiten Strömungsmittel kanal (170; 518) in die Druckkammer (190) strömt, um das auf- und abgehende Ventil auf den ersten Ventilsitz zu pressen und den Durchfluß durch den unteren Kanal zu drosseln.

2. Stoßdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben an einem Ende einer Hohlstrebe (30) befestigt ist, die hin- und herbeweglich im Gehäuse angeordnet ist, wobei sich eine Querloch durch die Strebe erstreckt, um Strömungsmittel zu und von der oberen Kammer und zum Ringkanal (140) zu leiten.

3. Stoßdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (20) ein Kolbengehäuse (470) aufweist, das eine erste (472) und eine zweite (474) gegenüberliegende Bohrung besitzt, wobei die Bohrungen durch ein Trennelement (476), das eine Öffnung (478) bildet, voneinander getrennt sind und die zweite Bohrung (474) mit dem zweiten Kanal (482) über eine Öffnung (530) in Verbindung steht;

eine Spuleneinrichtung (450; 454) des Steuerventils, die auf ein Steuersignal anspricht, in der ersten Bohrung (472) angeordnet ist und eine elektrische Spule (450) umfaßt, die um einen Spulenträger (454) gewickelt ist, der einen Zentralkanal (456) aufweist, welcher koaxial zur Öffnung (478) im Trennelement (476) angeordnet ist;

der Anker (460) hin- und herbeweglich von der Öffnung (478) des Trennelementes aufgenommen ist und sich teilweise im Kanal (456) des Spulenträgers (454) befindet;

der Halter (510) in der zweiten Bohrung (474) angeordnet ist und eine dritte Bohrung benachbart zur Öffnung (478) sowie eine sich in entgegengesetzter Richtung erstreckende vierte Bohrung (514) umfaßt, wobei der Ringkanal (525) zwischen der zweiten Bohrung (474) und dem Halter angeordnet ist; und

eine Ventilsitzeinheit (500) in der zweiten Bohrung angeordnet ist und gegen ein Ende eines zylindrischen Wandabschnitts des Halters stößt sowie eine Öffnung aufweist, die den unteren Kanal (502) bildet, wobei die Ventilsitzeinheit und der Halter zusammenwirken, um die Druckkammer (515) zu bilden, und die Ventilsitzeinheit darauf den ersten Ventilsitz (504) umfaßt, der sich in die Kammer (515) erstreckt;

eine erste Feder (542) zum Drücken des Ankers in Dichtungseingriff mit dem zweiten Ventilsitz (520) vorgesehen ist; und

das auf- und abgehende Ventil, das gleitend in der Kammer (515) angeordnet ist, zweite Dichtungseinrichtungen zur Ausbildung einer dynamischen Dichtung dazwischen umfaßt.

4. Stoßdämpfer nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Anker (478) durch einen Spalt (552) relativ zu einem Stator (426) bewegbar ist und Einrichtungen (544, 546) zum Verbinden des Spaltes (550) mit der dritten Kammer (512) aufweist, um den Aufbau von Strömungsmittel und Strömungsmitteldruck im Spalt (552) zu verhindern.