JPH04503238A - 可変緩衝型シヨツクアブソーバ及びそのシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、電気応答式可変緩衝型ショックアブソーバに関する。

従来のショックアブソーバは、収縮の際は緩衝の程度を少なく、伸張の際は多ぐ するよう設計されている。緩衝の度合が少ないと、運転者の快適性を得るには好 都合であるが、走行性能は低下する。走行性能を向上させるためには、車両の振 動を早急に緩衝することが望ましいのである。

車両ｆ）各種ショックアブソーバの緩衝特性を適宜変更して、走行性能を高める とともに、乗員の乗り心地を良くすることができれば、望ましい。各車輪の曇直 速度に応じて、シミツクアブソーバの緩衝度合を変えることにより、車両の運動 を制御することが、公知システムにより提案されている。この種の制御装置は、 複数個のセンサが、各車輪、すなわち車輪及び／または車輪と車軸の組合せに対 して少なくとも一つ必要である。車輪の動きをリアルタイム式に制御する必要が あれば、センサと関連の機電装置は、周波数への応答が相当高いものでなければ ならず、システムコストが上昇してしまう。

Ｍａｓａｈｉｒｏ　による米国特許４　、４６３　、８３９号は、ショックアブ ソーバのピストンに電磁弁をもつ電気制御式の調和緩衝器すなわちシミツクアブ ソーバ（を例示している。公開公報　２９１１７６８　号は、電気制御単筒ショ ックアブソーバを示している。

本発明の目的は、走行性能と運転者の快適性を高めることである。本発明のもう 一つの目的は、このような改良を行うために、車両用可変緩衝型ショックアブソ ーバを提供することである。本発明のさらに他の目的は、自動車の撮動運動を緩 衝するために、簡単かつ直接的な方法でショックアブソーバを制御することであ る。

従って、本発明は次の内容を含む。

ケーシングと、該ケーシングに往復運動可能に支持され念中空ストラットと、こ れを貫通する開口部を含むピストンであって、該ストラットに支えられ、ケーシ ング内部を圧油を満たし念上側チャンバと下側チャンバに分割するピストンと、 伸張及び収縮時に所定のレベルで、ストラットの運動を緩衝する複＃１０１の蝶 形弁を有する、自動車月ションクアプソーバ。該ストラットはさらに、上側チャ ンバとストランド内部との圧油連通を行う横孔と所定の緩衝作用を選択的に低下 させる手段を有し、該手段は、該ストラット内部に設けられ、これにより支持さ れる電磁弁手段を有し、該電磁弁手段は、電磁力に応じて移動して第一の流量通 路を選択的に開閉する電機子を有し、該第−の流量通路は、保持体の横材内部に 形成されているものである。保持体は該ストラットの内部と共に、電機子周囲に 第一の油室及び第一の油室と連通ずる第二の油室を画成する。保持体はさらに、 該ストラットの内部より凹んでいて、第一の油室より軸方向に延在しており、開 放端を有する壁部をもつものである。電磁弁手段はさらに、ピストン開口部を介 して、下側チャンバとストラット内部との圧油連通を行う下側通路を画成する弁 座体を有し、さらにその−喝には第二の弁座体を有する。ショックアブソーバは さらに、その前後の油圧差に応じて、第二の弁座体に対して移動することにより 、下側通路を通る油流を制御するポペット弁を有し、該ポペット弁は、保持体壁 部に摺動可能に保持さｎた円筒状壁と円筒状壁の一端に形成され九底部とより成 り、該円筒状壁にはこれを貫通する細いブリード通路があり、該ブリード通路は 、該保持体の第二の圧油通路より細いものである。保持体とポペット弁は協動し て、その間に圧力室を画成するものであって、下側チャンバの油圧が上側室の油 圧より高く、電機子が非通電で第一の弁座に位置しているときは、下側チャンバ の圧油はブリード通路を介して油圧室に混入することができるので、ポペット弁 に作用して、これを第二の弁座に押圧する。電機子が通電して、第一の弁座から 離れると、油圧室の油液は第一の室に連通して、ポペット弁の前後に差圧を生じ 、これを弁座から離して下側チャンバから上側チャンバへ油液が移動できるよう にすることによって、ストラットの緩衝作用を所定のレベルから低下するように する。上側チャンバの油圧が下側チャンバの油圧より高くて、電機子が通電状態 で、第一の弁座に着座して第二の油圧通路を通る油流を閉鎖すると、増加した油 圧はポペット弁の底部に加わシ、該ポペット弁を第二の弁座から離して、弁座体 の中の下側通路を介して、上側チャンバから下側チャンバへの油流の流れを可能 にする。電機子が通電して第一の弁座から離れると、圧油は第二の油圧通路を経 て油圧室へ流入し、ポペット弁を第二の弁座に押圧して。

下側通路を通る油流を制限する。ショックアブソーバはま之、自動車の垂直加速 度を表わす第一の信号を発生し、第一の信号から、自動車の垂直速度を表わす第 二の信号を導き出すことによって、制御することもできる。電磁弁手段は、速度 信号の示すところに基づいて通電、非通電が行われる。

その他本発明の多くの目標及び目的は、以下に示す図面の簡単な説明より明らか になろう。

図面の簡単な説明 図面において、 第１図は、本発明を概略示す図、 第２図は、本発明を使用するショックアブソーバの主要構成要素を多く示す断面 図、 第３図は、車両に設置し念センサの位置を示す図、第４図は、ショックアブソー バの他の実施例を示す断面図。

第５図は、ショックアブソーバのさらに他の実施例を示す断面図である。

発明の詳細な説明 第１図に示す可変緩衝型ショックアブソーバ１０は、概要を１４で示し念ブラケ ットにより、車輪または車軸等、自動車のばね下質量に装着可能な外側シリンダ すなわちケーシング１２よ構成る単筒式ショックアブソーバである。従来公知の ように、ブラケット１４０代わりに各種装着機構を使用することができる。通常 この型のショックアブソーバは、ガスを満之してアキュミュレータ１８を形成す るチャンバを包囲するダイアフラム１６を有する。シリンダ内には、ピストン２ ０が摺動可能に保持され、このピストンが、シリンダ１２を圧油を満たした上側 圧油チャンバ２２と下側圧油チャンバに隔成する。

蝶形弁２６と２６ａ（第２図参照）は公知の構成で、ピストン２０の各側に配置 されている。蝶形弁は細い通路２８と２９の一方もしくは他方を開閉して、ピス トン２０がケーシング１２内で上下運動を行うと、これに応じて両チャンバ間で 原油の移動を可能にする。開口部２８と２９及び付属のバネ３１と３３は、公知 の態様でピストン２０の動きを緩衝する絞り部を構成する。ピストン２０は、ケ ーシング１２の一端３２を貫通して延びるストラン１−３０により動かされる。

ストラット３０の端部３２にある開口部３５内にはシール３４が設けられ、ケー シング１２からの原油の洩れを防止する。ストラン１−３０の上端には、ばね下 質量すなわち車体４２に該ストラットを装着する手段が設けられ、これを概要４ ｏで示す。このような手段には、車体の一部を貫いて支承し、ナツト４７により これに固着した細いネジ切り部４４を設けてもよい。ストラット３０は中空にし て、電気ワイヤま急はケーブル５０を通すようにするのが望ましい。ケーブル５ ０は電気制御装＃　（ＥＣＵ）５２に接続する。

ストラット３０内には、ピストン２０に隣接して、概要６０で示した弁が設けら れている。このような弁６０は１図では見えないが、２図に詳しく示されている 。以下に説明するように、弁６０は、ショックアブソーバ１０の緩衝特性を、蝶 形弁２６と２６＆により定められる値から修正するものである。第一の開口部６ ２は、ピストン２０を貫通して設けられ、チャンバ２４から弁への原油の連通を 形成している。

ストラン）３０はさらに、上側チャンバ２２と弁６０を連通させる複数個の開口 部すなわち横孔６４を有する。弁６０は双方向に原油を通すことができるので、 通路６２と６４及びチャンバ２２と２４間に油流を通して、制御信号に応じ几シ ョンクアブンーバの全体的な緩衝特性を変更することができる構成となっている 。チャンバ２２と２４の間の有効液油流量を制御することにより、ピストン２ｏ が移動するＩ、従ってピストン２ｏの緩衝量を変えることができる。さらに、双 方向弁６ｏを使用することにょシ、自動車の垂直振動を安定化させる几めに、比 較的単純な原理に基づく制御方法を使用することができる。

−例として、このような制御原理は、自動車に装着した加速度計６６と、速度偲 号を得るのに用いられる積分器６８を使用してもよい。速度信号の方向を定め比 後は、弁６ｏは適宜開放して、ショックアブソーバ１０の緩衝作用を変化させ、 車両加速度を〇に緩衝することができる。

次に、電磁弁６０と、ショックアブソーバ１ｏを示す２図をもう一度説明する。

図示のように、電磁弁６０はストラン）３Ｇの段付中空部６５内に配置されてい る。電気ワイヤ／ケーブル５ｏは、軸方向通路６７を経て弁６０から延びている 。弁は、概要Ｔ。

で示した電磁弁アンセンブリを有し、このアッセンブリはコイルア４内に配し之 固定子Ｔ２より成シ、このコイルはプラスチック・ボビン７６の周シに巻かけて もよい。ボビンの上部フランジ７Ｂは、固定子７２０半径方向に延びるフランジ ８４に当接するＯリング８２用溝８０を有する。コイル７４はワイヤ５０に接続 している。ボビンの下部フランジ７６も、その円周縁８８に、もう一つの０リン グ９２を支承する環状溝９０を設けてもよい。Ｏリング９２はストランド３０の 内壁に抑圧さｎ、原油がコイル空間に入るのを防止している。ボビンのフランジ ７６下側には７ラツクス板９４が配！されている。フラックス板９４は、ボビン ７６内の通路９Ｂに対して、同軸で配置され几中央開口部９６を有する。ンレノ イド・アンセンブリ７０はさらに、フラックス板９４の開口部９６を経て摺動可 能に支承され、その一端９５は一部通路９Ｂに延びる電機子１０Ｇを有する。

電機子１００はさらに、バネ１０８を受けるフランジ１０６を画成する拡大端部 １０４を有する。バネ１０８はまな、フラックス板に形成され几肩部１１００周 りに保持され、電機子を、保持体１２２に形成された弁座１２０に向かって外側 に押圧する。

保持部１２２は、壁１３２によシ支持され九台板１２４より成り、固定子の下端 １２６からの固定距離は、電機子が台板１２４に押圧され念とき、空隙３０が電 機子１００と固定子７２との間に形成されるような距離とする。畳重３２は、中 空部６５の内壁に対してしつかり支持されている。保持体１２２はさらに、板１ ２４の底部から延びる第二の円筒状壁１３４を有し、壁１３２に対しては対向し ている。壁１３４の直径は、ストラットの内壁よりも小さい方が望ましく、スト ラットと共に、環状液油通路１４０を形成している。ストラットは、環状液油通 路１４０付近で、開口部６４を形成しており、これにより、前述のように、チャ ンバ２２と弁６０との油圧連通が可能となっている。

保持体１２２下部にこれと距離を置いて配置されているのは、ストラットの下端 １４４をピストン２０につなぐ弁座体１４２である。弁座体１４２は、ピストン ２０内で開ロＷ５１４６内に支承され、通路６２を画成する。弁座体はさらに、 図示のように平坦な環状座百をもつ弁座１４８を有し、その内径と外径は、壁１ ３４の内径より小さくすることが望ましい。

保持体１２２の壁１３４内に摺動可能に設けられたのは、圧力（作用力）応答ポ ペット弁である。ポペット弁１５０は底面部材１５２をもっており、その下面１ ５４は、弁座１４８に着座する閉止面を形成している。

ポペット弁はさらに、底部１５２から軸方向に延びて、壁１３４の内側部分に摺 動可能に係合するよう大きさを定めた壁１５６を有する。バネ１６０の一端は、 ポペット弁１５０の底部１５２に形成さｆ′したボス１６２周辺で支承され、そ の他端では、台板１２４から軸方向に延びるもう一つのボス１６４周辺で支承さ れる。

保持体１２２の台板１２４とボス１６４を貫通するのは、流油通路１７０で、こ れは弁座１２０で終端し、電機子１００により支持されたポール等の弁閉止部材 １７４を受けるようになっている。ポペット弁１５０の底部１５２とボス１６２ はさらに、ブリード通路１７６をもつており、とｆｉは、流油通路１７０及び通 路２８，２９；ジ細くすることが望ましい。保持体１２２は、その台板１２４に 近接して、概要１８０で示す複数個の通路をもっており、これら通路は、環状油 路４０で受け九原油を、保持体１２２とフランクス板９４により形成した油室１ ８２に連通させるものである。さらに、保持体１２２、すなわち壁１３４とポペ ット弁１５０は、共に作用して油圧室１９０を画成する。図示の通り、ポペット 弁１５０は、この油圧室１９０の可動壁を形成する。

通常のショックアブソーバの緩衝量は、普通、第２図に示し九蝶形弁２６と同様 の機構により制御される。これら蝶形弁の各種バネや通路は、ショックアブソー バが伸張の際は剛く、収縮の際は柔らかくして、制御性能と運転者の快適性とを 組み合わせる寸法となっている。前述のように、本発明の一目的は、運転者の快 適性を犠牲にするとと々〈、走行性能を高めることである。これは、ショックア ブソーバの緩衝作用を制御可能に変えることにより、車両の垂直速度をゼロに削 減することにより、達成される。すなわち、各ショックアブソーバの電磁弁全制 御して、自動車が上下に動いているときは常に、ショックアブソーバが高緩衝状 態にあるようにするわけである。自動車の動きを制御するには、単独の加速度計 ６６ま几は一組の加速度計の出力に応じて。

対応するショックアブソーバ１０の各々の内部の各電磁弁を、以下の態様で、同 時ま次は選択的に励磁ないし非励磁とすることにより行うのが最も簡単な方法で ある。すなわち、自動車が上に動くときは電磁弁６０を励磁し、自動車が下に動 くときは、電磁弁を非励磁とすれば、緩衝を高めて所望の効果を得ることができ る。以下に述べるところより明かな通り、各種バネ下質量の動きは、以下に述べ る通りショックアブソーバの作動により自動的に緩衝されるので、それら質量の 急速な動きを管理したり、監視し念シする必要はない。

以下に挙げ比表は、電磁弁６０の色々な状態と、ショックアブソーバ？Ｏの収縮 ないし伸張の関数として、そｎが緩衝に与える影響を表わしたもので、こ九につ いて説明するのが有益と思われる。

動き方　弁６０　有効緩衝作用 伸張　オフ　低 オン　高 収縮　オフ　高 オン　低 自動車が上に動くときは、その速度は正（マ〉２０）であり、ショックアブソー バは伸張位置にある（バネ下質量がもつと高い正の垂直速度をもっている場合を 除き）、さらに、電磁弁がオンのときは、有効緩衝作用は高とされる。同様に、 自動車が下に動くときは、その速度は負（ｖ＜２０）であり、ショックアブソー バは収縮位着にある（バネ下質量がもっと高い負の垂直速度をもっている場合を 除き）。電磁弁が非励磁状態であれば、すなわちオフであれば、緩衝量はそれに 伴って高となる。

自動車の制御は、例えば加速度計６６で垂直加速度を測Ｑ、車両速度マを表わす 信号を発生すること等により、車両速度信号を発生することにより達成される。

速度を得る手段の一つとして、加速度計６８からの出力を積分する方法がある（ 第１図）。速度信号は、公知各種のＥＣＵ３２に送られ、そこで基準値例比較さ れて、ＥＣＵ３２は、コイル７４を励磁ま九は非励磁とする制御１号を発生する 。自動車の垂直加速度の制御は、ＥＣＵ論理回路内に次のような機能を組み込む ことにより行われる。す彦わち、垂直速度がゼロま九は所定の限界領域より犬か 等しい場合（ｖ＞Ｏ）、電磁弁６０はオフとなり、速度がゼロま九は所定の限界 領域より小さい場合（マ＜Ｏ）、電磁弁はオンとなる。この方法で、ショックア ブソーバの緩衝作用を、伸張状態でも収縮状態でも選択的に剛くすることができ るのである。

この緩衝制御を行う機構は、速度信号及びＥＣＵ　Ｚり発生する制御信号に応じ てそれぞれ選ばれる。電磁弁６０の２つの作動モードを考えれば理解されよう。

２つの作動モードとは、ａ）制御信号がコイル７４に送られ、電機子１００が弁 座１２０から離れて、通路１７６と？８０に限ら′ｎ九量の原油を流す作動モー ド、ｂ）こｎら通路に連続し念原油の流れが禁止された非作動モードである。

車両が上に動いて、ストラット３０がケーシング１２から外方へ動いている状態 を想定する。ストラット３０とピストン２０がこのように動くと、チャンバ２２ 内の原油が収縮して、原油は通路２８を軽圧が高くなって、これはま念、ポペッ ト弁１５０の底部１５４に作用する。同様に、チャンバ２４の原油は油圧が下が って、通路６２と連通する。油室１９０内の油圧は、ブリード通路１７６を経た 連通により、下側チャンバ２４内の原油の低い油圧レベルでほぼ安定することが 明かである。電磁弁６０が励磁していない場合は（オフ）、ポペット弁１５０前 後の圧力差により、この弁は弁座１４Ｂから離れて、大量の原油が、上側チャン バ２２から、通路６４と１４０を経て。

″１九通路６２を経て下側チャンバ２４に流れ込む。

従って、ピストン２０が上昇して、電磁弁６０が開、すなわちオフでは、ショッ クアブソーバ１０の緩衝作用は、流Ｉの増加の九めに、蝶形弁２６により設定さ れ念高い緩衝度から低下するのである。

電磁弁６０を励磁すると、上側チャンバ２２の高い油圧が、通路６４　、１４０ 　、１８０を経て油室１８２に流れ、その後通路１７０を経て油室１９０に流れ 込む。

油室１９０の油圧もこの念め高くなって、バネ１６０とともに、ポペット弁１５ ０を弁座に押圧し、チャンバ２２と２４の間の流量を制限する。通路１７６は５ 通路１７０工り細くすることが望ましい点を、思い出す必要がある。この間、細 いブリード通路１７６を経て、原油が下側チャンバ２４に流れることは、明かで ある。しかし、弁６０を通過する流量は厳しく制限されているので、ショックア ブソーバの緩衝は、蝶形弁２６により得られるのとほぼ同等の上昇レベル（高緩 衝）になる。

同様に、ピストン２０がケーシング内で下降すると、下側チャンバ２４が加圧さ れることが明かである。油圧は、通路６２と１７６を経て、油圧室１９０に移動 する。電磁弁がオフであれば、油圧すなわち力の差がポペット弁１５０の前後に 発生し、これを弁座１４８に押し付けることによって、上側チャンバと下側チャ ンバの間の流れを大きく制限する。ポペット弁の油流がほぼ停止すると、ショッ クアブソーバの緩衝効果は、はぼ蝶形弁２６ａによシ定められ比値に上昇する。

電磁弁６０を作動（オン）すると、閉止部材１γ４がその弁座１２０から離れ、 通路６２，１７６゜１７０　、１８０　、１４０　、６４を経て上側チャンバと 下側チャンバ２２と２４の間の流量を増加する。その後、油室１９０の圧力は、 上側チャンバ２２の下かつ九油圧に近づき、このｔめポペット弁の前後に油圧差 すなわち力の差が生じて、これを弁座から離し、弁を通る流量を増やすとともに 、ショックアブソーバ１０の緩衝効果も高めるのである。

以上述べたように、本発明を用い比制御システムの一つの長所は、車両の運動を 修正し、安定化するために、車輪の垂直運動を測定する必要がないことである。

これは次の例から明かである。制御システムにより車両垂直速度（マー〇）を安 定に達し九と想定しよう。この状態で電磁弁６０が励磁されると、それから特定 の車輪が瞬間的に穴等に陥没した場合、ショックアブソーバは伸展する。上掲の 表から、ショックアブソーバの緩衝作用は高であり、これで車輪が穴に落ちよう とする傾向に抗する力を発生する。

他方、特定の車輪が突起物に乗り上げると、その上昇運動を車両から切り離すこ とが望ましい。これは、収縮の間に自動的に行われるのであって、電磁弁がオン になると、低い緩衝力が発生し、これにより、車両を車輪の上昇運動から切り離 すことが効果的にできるのである。

本発明の優れ几特長の一つは、どんな作動状態においても、電磁弁がショックア ブソーバ（の緩衝作用を変えることができる点である。電気制御の主動弁、すな わち電機子と付属の部品の作動は、ポペット弁１５０の動きと切り離されるよう に、電磁弁そのものが設計されている。従来の電気制御ポペット弁では、一定の 高圧状態では、ポペット弁が主動弁に向かって移動することが可能である。この ような接触により、ポペット弁の動きが制限され、概して非作動となってしまう 。本発明ではこのような状況は発生しない。

上述の制御システムは、一番簡単な形態では、単一の加速度計を使用して自動車 の垂直速度を制御する。状況によっては、自動車のピッチングやローリングを制 御することが望ましい場合もある。これは、車両に追加のセンサを加えるだけで 実現することができる。−例として、自動車の対称軸に沿って、またはこれと並 行に、第３図に示すように位置ＡＩ　、Ａ２に配置した加速度計を用いｎば、ピ ッチングや垂直制御に効果を及ぼすことができる。車両の運動全体（垂直、ピッ チング、ローリング）を制御するには、位置Ｂ１　、　Ｂ２　、Ａ２　で加速度 計を使用すればよい。これらは、フロント（１０ａ、１０ｂ）とリヤ（１０ｃ、 １０ｄ）のショックアブソーバを制御するのに用いられるものである。

第４図は本発明のもう一つの実施例を示すものである。ストランド４０６は、第 １図のショックアブソーバと同様の方法でケーシング１２に支承される。

ストラット４０６の下部には、概略４２０で示すピストン・アッセンブリがネジ 込みで装着され、ケーシングに摺動可能に支承されている。ピストン・アッセン ブリは、ケーシングを、原油を満几した上側チャンバ２２と下側２４に分割して いる。

ピストン・アッセンブリは、第一と第二の段付中空部４７２　、４７４をもつピ ストン・ハウジング４７０より成る。開口部４７８をもつ横材４１６が、中空部 ４７２と４７４を分割している。電磁弁アッセンブリ４２２はピストンハウジン グ４γ０に支承されている。電磁弁アッセンブリは、中空部４７２にネジ込みに より支承された固定子４２６を有する。固定子は、放射状フランジ４３４から延 びる軸方向突起部材４３０を画成しており、これはストラットの一部中空孔３２ 内に支承されている。第一の蝶形弁４３６は、ストラット下部４３８と、固定子 フランジ４３４とピストンハウジング４γ０とに挾まれている。固定子は、盲孔 ４４０内でコネクタ・アッセンブリ４４８を支持している。中空部４４０は、ス トツク）　４０６の全長にわ九る中空部４４６に対して、同軸に配設されている 。コネクタ・アンセンブリ４４８は、コイル４５０のワイヤ両端を、制御信号受 信の九めに設けられたもう一つのワイヤまたはケーブル４５２に接続する。コイ ル４５０は、固定子の反対側延長部材４５２を増り巻いている。コイルはボビン ４５４に巻いてあり、これには、電機子４６０を支承する。開口部４７Ｂと同軸 の通路４５６が形成されている。

ピストン・ハウジング４γＯはさらに、その外側部に、ピストン・リング４７３ 等動的シールを受ける環状溝４７Ｎを有する。ピストン・ハウジング４γ０はま た、複数の軸方向油路４８０と４８２をそれぞれ有する。

蝶形弁４３６のバネ４８４が、通路４８０のほぼ最上端４８Ｇに配置され、下側 チャンバ２４から上側チャンバ２２への流れを調節可能に制限するとともに、逆 方向の流れを抑えている。通路４８０の、下側チャンバに近接し念部分４９６は 、原油流に対して開放している。もう一つの蝶形弁４９０け、ピストンハウジン グ４７０の下端に位置しており、この蝶形弁４９０もやはり、通路４８２の下部 ４９４を閉じる複数のバネ４９２をもっていて、上側チャンバ２４から下側チャ ンバ２２への流れを調節可能に制限するとともに、逆方向の流れを抑えている。

通路４８２の上部４８Ｂは、上側チャンバ２２からの流れに対して開放している 。

概略＃５００等で示す弁座アンモ／ブリは、中空部４γ４にネジ込みにより支承 されている。下側蝶形弁４９０は、保持体４９Ｂにより、弁座アッセンブリ５０ ０とハウジング４７０に適宜装着されている。弁座アンセンブリは、中央孔すな わち原油通路５０２と、環状隆起弁座５０４工９成り、弁座５０４には平坦な座 面を形成することが望ましい。

弁座アッセンブリ５００とピストン・ハウジングの横材４７６との間には、概要 ５１０で示した保持体が設けられている。保持体は硬化鋼で製造するのが望まし く、油路５１Ｂをもつ横材５１６により分割された上側中空部５１２と下側中空 部５１４を有する。通路５１Ｂの周辺に、またはその一部として形成されている のは、弁座５２０で、これは円錐状とするのが望ましい。

下側中空部５１４は、軸方向に延びる円筒状の壁５２２により形成さｎている。

壁５２２は、中空部４γ４の内壁とは距離を置くのが望ましい。逃し通路５２４ が保持体内に形成さｎ、壁５２２と中空部４７４の間の環状空間５２５を、中空 部５１２に連通させる。ピストン・ハウジング４７０の一部には、やはり逃し通 路５２４の付近に開口部５３０が形成されている。開口部５３０は空間５２５と 通路４８２を連通させるものである。さらにピストン・ハウジング４７０内には 、通路５３２が設けられているが、これは通路５３０を形成する几めの通孔であ って、通路５３０の延長と考えて差し支えない。保持体はさらに、複数の開口部 ５６７をもっておシ、空間５２５と空ＰＪ１４との間で原油の流通を可能にする ものである。

前述のように、電機子４６０は、ピストン・ハウジングの開口部４γ８及び、ボ ビン４５４の通路４５６に、往復運動可能に支承されている。電機子は、抑圧ノ くネ５４２を受けるフランジ５４０をもっている。電機子はさらに、横通路５４ ６を経て中空部５１２に連通ずる、軸方向通路５４４をもつ。通路５４４と５４ ６の目的は、固定子４２６と電機子４６０との間に形成され比空隙５５０内に、 油液が九まった場合にそれを逃す、逃し路とする之めである。空隙に之まつ九原 油は、電機子４６０の緩衝特性を変えてしまうからである。さらに、電機子、固 定子、コイルにより形成され九電磁弁の磁気特性を高めるために、電機子４６０ はシリコン系鉄で、ま九固定子は焼結鉄で製造するのが望ましい。電機子４６０ はさらに、硬化鋼の円錐状閉止部材５５２をもつが、こｎは電機子内に圧着して もよい。

保持体５１０の下側中空部５１４には、ポペット弁５６０が設けられ、中空部５ １４とともに油室５１５を形成している。ポペット弁は軸方向壁５６２ともつと 細い横材５６３をもっている。横材には、細いプリーダ通路が形成されているが 、これは、保持体５１０に形成され九通路５１８より細くすることが望ましい。

ボペン）弁５６０は、ピストンリング５６８等動的シールを受ける環状溝５６６ を有する。横材５６３と壁５６２は肩部を形成し、その上でオプションのバネ５ ７０ヲ受けて、ポペット弁５６０を弁座５０４に押圧している。

コイルが非励磁で、ストランドとピストンが下方に移動して下側チャンバ２４の 原油を圧縮すると、この圧縮前はま九、通路５０２を経て、ポペット弁５６０の 下面に連通ずる。この後加圧油はブリード通路５６４を通って、孔５１４の上部 に移動する。第４図より明かな通り、横材５６３と壁５６２によ多形成され次ポ ペット弁の上部の有効面積は、弁座５０４の内部で、下側空洞部２４内の油液に 接しているポペット弁の下部の面積よシ大きい。従って、圧力−差が生じて、ポ ペット弁５６０をその弁座に押圧する几め、上側チャンバと下側チャンバとの間 にそれ以上原油が流れるのを防止する。この間、蝶形弁４３６は通路４８０を通 る流れを制限するので、ショックアブソーバの緩衝作用は高レベルとなる。

シャフト４０６が下降している間に、ショックアブソーバの緩衝特性を、蝶形弁 ４３６により設定された値から低下させたい場合には、コイル４５０を作動する 。コイル４５０が作動すると、電機子４６０は固定子４２６の方に押圧されて１ 通路５１８を開放し、逃し通路５２４．開口部５３０２通路４８２を介して、油 室５１４を上側チャンバ２２に連通させる。通路５１８を開放すると、油室５１ ４内の油圧が低下する。油圧の力に応じて、ポペット弁５６０は弁座５０４から 持ち上がり、比較的大量の原油が、下側チャンバ２４から通路５０２、保持体内 開口部５６７、開口部５３０２通路４８２を経て流れる。

ストラット４０Ｂが上昇すると、上側空洞部２２の原油は圧縮さｎる。コイルが 非作動となると、通路５１８は閉止部材５５２の動作により閉じらｎる。孔５１ ４内の原油は、ブリード通路５６４を経て下側空洞部２４に洩れ入って、ポペッ ト弁上部に作用する油圧を、下側空洞部内の油圧の値に、はぼ一定とする。

上側チャンバ２２の油圧は上昇して、弁座５０４の先へ延びるポペット弁の外側 部に連通し、この弁を弁座５０４から離すため、上側チャンバと下側チャンバの 間に通路５０２を経て流れる流量が増加して、ショックアブソーバの緩衝特性を 低減する。ストラットが上昇中、このような緩衝特性を高める几めには、コイル ４５０を作動して、高圧の上側チャンバ内油圧が、通路５１日を経てポペット弁 の上部に連通ずるようにする。以上Ｘり明かな通り、ポペット弁５６０の前後に 作用する油圧の力は、上部の方がかなり高く、従って、バネ５７２は、ポペット 弁をもう一度その弁座に押圧するので、通路５０２を介した上側チャンバと下側 チャンバの間には、そｎ以上原油が流れないようになる。従って、ショックアブ ソーバの緩衝作用は、蝶形弁４９０により定められ比値と同様の、高緩衝レベル に復帰して、通路４８２を通過する流量を制限するものである。

第５図は、本発明の他の実施例を示すもので、ショックアブソーバ１０とともに 使用するもう一つの電磁弁２００をさらに詳しく図示する。第４図において同様 の構成要素は、第２図で用いたのと同じ番号で示すものとする。以下の説明より 明かであるが、第４図の弁と第２図の弁との大きな相違点の−っは、非作動状態 にある。通常電磁弁は電機子が後退できないと非作動となる。第２図の弁の場合 、このような非作動モードは、ショックアブソーバが伸張状態のときに低緩衝率 をもたらし、収縮時には高緩衝率を示す。第５図の電磁弁では、設計者は、逆の 非作動特性をもち、逆の態様でも作動するショックアブソーバを提供することが できる。また第２図と第５図を比較して見ると、ポペット弁の設計の点でも、両 電磁弁が異なることが明らかである。すなわち、第５図のポペット弁２０２は、 底部２０４と、７ラツクス板９４に向かって軸方向に延びる壁２０６より成る皿 形部材２０２を有する。壁２０２の長さは、ポペット弁２０２が弁座１４８に位 置しているときは、間隙２１０が生じ、この間隙が空隙１３０よりも小さくなる よう選定する。底部２０４には、幅の狭い第一の通路２１２と、少し広い第二の 通路が形成さｎ、その一番上には、ポール１７４を受ける弁座２１６が設けられ ている。

電機子１００は、第一のバネ１０８により下方に押圧される。第一のバネの周り には、第二のバネが配設さｎ、ポペット弁２０２をフランクス板９４から遠ざけ て、弁座１４８と係合させている。下表は、電磁弁２００を使用し九ションクア ブソーバの作動状態を要約する。

動き　弁２００　有効緩衝レベル 伸張　オフ　低 オン　高 収縮　オフ　高 オン　低 ショックアブソーバが伸張時、すなわちピストン３０の上昇時は、上側チャンバ ２２の油圧が上昇する。電磁弁２００が通電してない場合は（オフ）、ポペット 弁２０２とフランクス板９４の間に形成され之油室２３０内の油圧が上昇して、 差圧が生じ、ポペット弁を弁座１４８にとどめる。電機子１０［１が弁座２１６ から離れ、すなわち励磁されると、油室２３０内の油圧は、大きい方の通路２１ ４を通る油流により、急速に低下し、ポペット弁２０２の底部を境として十分な 差圧を発生して、第４図に見るとおり、バネ２２０の押圧力に抗してこ九を上方 に押圧する。所定の高圧状態の下では、ポペット弁２０２はボール１７４に抗し て上昇する傾向にあり、これにより通路２１４の油流を停止させる。この状態は 、もつと長さの長い壁２０６を用いることにより防止される。この壁はポペット 弁２０２の上昇運動が、電機子１００の上昇運動よりも小さくなるよう制限する ものである。

ポペット弁を弁座から取り去ると、チャンバ２２と２４の間の流量が増加して、 ショックアブソーバの緩衝作用は低下する。ショックアブソーバが収縮状態、す なわちピストン３０が下降すると、下側チャンバ２４内油圧は上昇する。電磁弁 が非通電（すなわちオフ）となると、電機子１００は通路２１４の流れを遮断す る。この間にチャンバ２３０内の油圧ハ、上側チャンバ２２の低圧に移行して、 ポペット弁２０２の底部２０４前後に差圧を発生するので、ポペット弁と電機子 １００は同時に上昇する。この作用により、大量の原油がチャンバ２４と２２間 を流れる。

弁２００を励磁すると、電機子１００は通路２１４を経て油室２３０に原油の連 通を可能にする。通路２１２は通路２１４よシ狭いこ七から、油室２３０内に圧 力が発生し、ポペット弁２０２はもう一度弁座１４８に着座させられて、弁を通 過する流量を制限し、蝶形弁２６で設定し九のと同様の高緩衝率でショックアブ ソーバを作動することが可能になる。

以上説明した本発明実施例においては、無論、発明の範囲を逸脱することなく、 多くの変更及び修正が可能である。従って、その範囲は添付クレームの範囲だけ を用いて制限するものである。

ＦＩＧ、　’４ 補正書の写しく翻訳文）提小書（特許法第１８４条の８）平成２年６月１８日

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．シヨツクアブソーバ（１０）において、ケーシング（１２）に往復動可能に 支承されて、該ケーシングを上側チャンバ（２２）と下側チャンバ（２４）に分 割するピストンアツセンプリ（４２０）であつて、該ピストン・アツセンプリ（ ４２０）は、上側チャンバと下側チャンバを接続する、相互に遠隔に配置した２ つの通路（４８０，４８２）とを有するピストン・ハウジング（４７０）をもつ ピストンアツセンプリと、ケーシングとピストン・アツセンプリの間の相対運動 に応じて、該２つの通路の第一と第二の通路を通過する流量を、所定のレベルに 選択的に制限する手段（４３６，４９０）と、 制御信号に応答して、該２つの通路の一方を介して、該制限手段（４３６，４９ ０）により設定された値以上に、該上側チャンバと下側チャンバ間の流量を選択 的に増加して、ピストンアツセンプリ（４２０）べの液油緩衝作用を低下させる 手段とを有するシヨツクアブソーバ。 ２．該ピストンアツセプリは、ケーシング（１４）の側面に封止係合す動的シー ル（４７３）を有する、請求項１３に記載のシヨツクアプソーバ。 ３．動的シールはピストンリングである、請求項１４に記載のシヨツクアプソー バ（１０）。 ４．該ピストンハウジングは、下側中空部（４７４），中空部（４７４）と離隔 して中空部との間に環状空間（５２５）を形成する軸方向延長壁部（５２２）を 含む下側中空部（５１４）内に支承された保持体（５１０）と、下側中空部（４ ７４）内に、壁（５２２）の両端に当接する関係て支承され、保持体（５１０） とともに油室（５１５）を面成する環状弁座（５０４）を有する弁座体（５００ ）であつて、下側チャンバ（２４）への貫通路（５２０）を有する弁座体と、 油室（５１５）内に設けられ、壁（５２２）の内側部に摺動可能かつ油密に係合 する手段を有し、油室（５１５）と貫通路（５０２）に連通する細いプリード通 路（５６３）を有するポペツト弁であつて、弁座（５０４）に当接して貫通路を ほぼ密封する一方、その一部（５６３）は弁座（５０４）から半径方向に延びて いるポペツト弁とを有し、該上昇手段は、 液油をポペツト弁（５６０）の延長部（５６３）と油室（５１５）に連通させて 、ポペツト弁前後の圧力差を発生し、ピストンアツセンプリの運動に応じて該ポ ペツト弁を升座（５０４）に着脱させる手段を有するものである、請求項１４に 記載のシヨツクアプソーバ（１０）。 ５．該連通手段は、複数の通路のうち第一の通路（４８２）を環状通路（５２５ ）に連通させる第三の通路（５３０）と、該環状通路（５２５）をポペツト弁（ ５５０）の延長部（５６０）に連通させる第一の通路手段（５６７）とを有する 、請求項１６に記載のシヨツクアブソー６．第一の通路手段は、壁（５２２）の 下端に形成された複数の通路（５６７）と、保持体（５６０）に形成され、プリ ード通路（５６４）と対向する油室（５１５）に延びる流量通路（５１８）と、 環状空間（５２５）を流量通路（５１８）に連通させる第二の通路手段（５２４ ）とより成り、該上昇手段はさらに、 該流量通路（５１８）を開閉する制御手段を有する、請求項１７に記載のシヨツ クアブソーバ。 ７．該制御手段は、流量通路（５１８）を選択的に封止する電機子（５４０）を 有する、請求項１８に記載のシヨツクアブソーバ（１０）。 ８．該電機子（５４０）は、空隙（５５０）を介し、固定子（４２６）に対して 内部室（５１２）とともに往復運動可能であり、該内部室（５１２）を流量通路 （５１８）と第二の通路手段（５２４）が横切つており、該電機子（５６０）は 、空隙（５５０）を内部室に連通させる第三の通路手段を有するものである、請 求項１９に記載のシヨツクアブソーバ。 ９．ポペット弁（５６０）の封止手段は、ピストンリング（５６８）を有する、 請求項８０に記載のシヨツクアプソーバ。 １０．自動車用シヨツクアプソーバであつて、ケーシング（１２）と、ケーシン グ（１２）に往復動可能に支承された中空ストラツト（３０）と、これを貫通す る開口部（１４６）を有し、ストラツト（３０）に支持されて、ケーシング内部 を液油を満たした上側チャンバと下側チャンバ（２２，２９）に分割するピスト ン（２０）と、伸張及び収縮時に所定のレベルでストラントの運動を緩衝する、 複数個の蝶形弁（２６）と付置の開口部とを有し、該ストラツトはさらに、上側 チャンバとその内部を連通させる横孔（６４）を有しており、さらに、 ストラツトの緩衝作用を所定のレベルから選択的に低下させる手段（２２０）を 有し、 該手段はストラツト（３０）内に設けられ、これにより支持された電磁弁手段（ ２００）を有し、該電磁弁手段は、 電磁力に応じて軸方向に移動して、軸方向可動のポペツト弁（２０２）に形成さ れたプリード通路（２１４）を選択的に開閉する電機子（１００）を有する主動 弁（１００）と、 プリード通路（２１４）を形成した底部（２０４）と、電機子（１００）を取り 巻く油室（２３０）を形成する円筒状壁（２０６）とを有するポペツト弁（２０ ２）と、電機子（１００）付近でプリード通路（２１４）の一端に形成されて、 電機子により支持された閉止部材（１７６）を支承する第一の弁座と、油室（２ ３０）と上側チャンバとの連通を行う、半径方向にずらした通路（２１２）とを 該ポペツト弁は、移動ストツバ（９４）に対して、ストラツト（３０）の内壁内 で摺動可能に移動して、ポペツト弁の軸方向移動が、電機子（１００）の軸方向 移動より小さくなるよう制限するものであり、さらに 一端はピストン（２０）を経て下側チャンバ（２４）に連通する出口通路（６２ ）と、出口通路（６２）の他端に形成され、ポペツト弁（２０２）の底部（２０ ４）を支承し得る第二の弁座（１４８）とを有する弁座体（１４２）とを有し、 請電磁弁手段（６０）は、電気信号に応答して、横孔（６４）と出口通路（６２ ）間の連通を可能にする開放状態と、横孔（６４）と出口通路（６２）間の連通 を禁止する閉止状態との間を切り換えるものである、シヨツクアプノーバ。