DE3332274A1

DE3332274A1 - Verfahren und vorrichtung zum beladen von gueterwagen

Info

Publication number: DE3332274A1
Application number: DE19833332274
Authority: DE
Inventors: Jack Richard 60010 Barrington Ill. Caldicott
Original assignee: Mangood Corp
Current assignee: Mangood Corp
Priority date: 1982-09-07
Filing date: 1983-09-07
Publication date: 1984-04-05
Also published as: FR2532749A1; ZA836461B; BE897689A; CA1197502A; IN159359B; LU84991A1; GB8322961D0; US4445581A; FR2532749B1; IT8322798A0; GB2126737B; IT1164438B; AU1863283A; AU555263B2; GB2126737A

Description

M/MAR-51-DE

Verfahren und Vorrichtung zum Beladen von Güterwagen Beschreibung

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Beladen von miteinander verbundenen, sich bewegenden Güterwagen .

In den letzten Jahren ist in zunehmenden Maße das Bedürfnis offenbar geworden, Güterwagen oder Waggons bis zu ihrer optimalen Tragfähigkeit zu beladen. Die stark angestiegenen Schienenverkehrs-ünterhaltskosten haben die Eisenbahngesellschaften dazu gebracht, eine wesentlich strengere Position im Hinblick auf die Überladung einzunehmen, oft bis zu dem Punkt, daß die Beförderung von überladenen Wagen abgelehnt oder erhebliche Geldstrafen auferlegt werden. Dabei basieren die Frachtkosten häufig auf entsprechenden Ladegewichten. Mit anderen Worten, die Frachtkosten werden in Abhängigkeit von der Kapazität des Wagens oder der tatsächlich beförderten Menge in Rechnung gestellt, je nachdem, welcher Wert größer ist. Somit führen unterbeladene Wagen dazu, daß Fracht für Produkte bezahlt wird, die nicht tatsächlich befördert werden.

Somit ist es wichtig, die Güterwagen innerhalb enger Grenzen

zu beladen, um Geldstrafen zu vermeiden. Es gibt viele Faktoren, welche die Genauigkeit beeinträchtigen oder beeinflussen, mit der Güterwagen gewogen werden können, während sie miteinander verbunden sind und sich bewegen. Zu diesen Faktoren gehören die Gewichtsübertragung durch Kupplungen, welche benachbarte Güterwagen verbinden, die Ansprechzeiten und die Wiederholbarkeit von Wäge- und Steuersystemen, die Genauigkeit der statischen und dynamischen Waagen, das Gewicht des Materials, das sich durch Verschütten auf den Waagen aufbaut, die Materialmenge, die noch in den Güterwagen rutscht, nachdem die Unterbrechung der Versorgung durch Schließen einer Ladeklappe eingeleitet worden ist, die Reproduzierbarkeit der Ladeklappen-Ansprechzeit,die Konsistenz der Materialdichte, die Konsistenz des Materialflusses bei einer vorgegebenen Ladeklappenöffnung und die zur Beladung verfügbare Zeitspanne.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein verbessertes Verfahren und eine verbesserte Vorrichtung zum Wägen von entsprechenden Materialien anzugeben.

Gemäß der Erfindung wird ein Verfahren zum Beladen von miteinander verbundenen und sich bewegenden Güterwagen angegeben, das folgende Schritte umfaßt: Auswählen eines zu beladenden Güterwagens; Bestimmen des zusammengesetzten Gewichtes des vorderen Drehgestelles des gewählten Güterwagens und des hinteren Drehgestelles des benachbarten Güterwagens vor dem gewählten Güterwagen, vor der Beladung; Bestimmen des zusammengesetzten Gewichtes des hinteren Drehgestelles des gewählten Güterwagens und des vorderen Drehgestelles des benachbarten Güterwagens hinter dem gewählten Güterwagen, vor der Beladung; Wählen eines gewünschten vorgegebenen Nettogewichtes der Beladung und Beladen des gewählten, sich bewegenden Güterwagens, bis ein zusammengesetztes Gesamtgewicht erreicht wird, das im wesentlichen gleich den erwähnten zusammengesetzten Gewichten zuzüglich dem vorgegebenen Nettogewicht der Ladung ist.

-r-.j.

Gemäß der Erfindung wird ausserdem eine Vorrichti ng zur Beladung von miteinander verbundenen und sich bewegenden Güterwagen angegeben, die folgende Baugruppen aufweist:

eine Einrichtung zum Wägen eines zu beladenden Güterwagens; 5

eine Einrichtung zur Bestimmung des zusammengesetzten Leergewichtes des vorderen Drehgestelles des gewählten Güterwagens und des hinteren Drehgestelles des benachbarten Güterwagens vor dem gewählten Güterwagen; eine Einrichtung zur Bestimmung des zusammengesetzten Leergewichtes des hinteren Drehgestelles des gewählten Güterwagens und des vorderen Drehgestelles des benachbarten Güterwagens hinter dem gewählten Güterwagen; eine Einrichtung zur Bestimmung des zusammengesetzten dynamischen Gesamtgewichtes, während der Wagen beladen wird; 15

eine Einrichtung zum Wählen eines gewünschten vorgegebenen Nettogewichtes der Ladung, und eine Einrichtung zum Beladen des gewählten, sich bewegenden Güterwagens, bis ein zusammengesetztes dynamisches Gesamtgewicht erreicht ist, das im wesentlichen gleich den zusammengesetzten Leergewichten zuzüglich des vorgegebenen Nettogewichtes der Ladung ist.

Bei einer Ausführungsform wird die Position des gewählten

Güterwagens und der benachbarten Güterwagen in Bezug auf 25

mindestens eine Waage bestimmt bzw. abgetastet. Die Beladung des gewählten Güterwagens wird eingeleitet, wenn der gewählte Güterwagen sich an einem vorgegebenen Ort befindet. Ein Signal wird geliefert, wenn festgestellt wird, daß sich der

gewählte Güterwagen an dem vorgegebenen Ort befindet, um 30

die Beladung auszulösen.

Es ist eine Einrichtung vorgesehen, um Daten zu speichern, welche die zusammengesetzten Gewichte repräsentieren, wenn

der gewählte Güterwagen leer ist. Die zusammengesetzten 35

dynamischen Gewichte werden gemessen, während der Wagen beladen wird. Ferner ist eine Einrichtung vorgesehen, um ein Sollgewicht zu berechnen, das die zusammengesetzten

Leergewichte zuzüglich eines gewählten Nettogewichtes der Ladung umfaßt, und um Daten zu speichern, welche das Sollgewicht repräsentieren. Das zusammengesetzte dynamische Gewicht wird mit den Sollgewichtsdaten verglichen. Ein Sig-

° nal zur Beendigung der Beladung wird geliefert, wenn das zusammengesetzte dynamische Gewicht im wesentlichen gleich dem Sollgewicht ist.

Ferner ist eine Einrichtung vorgesehen, um das Nettogewicht der Ladung zu bestimmen und um die Sollgewichts-Berechnungseinrichtung einzustellen, und zwar in Abhängigkeit von der Nettogewichts-Bestimmungseinrichtung.

Die Erfindung wird nachstehend, auch hinsichtlich weiterer ¹^ Merkmale und Vorteile, an Hand der Beschreibung von Ausführungsbeispielen und unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in

Figur 1 ein schematisches Blockschaltbild zur Erläuterung eines Verfahrens und einer Vorrichtung zum Beladen von miteinander verbundenen und sich bewegenden Güterwagen gemäß der Erfindung;

Figur 2 eine schematische Darstellung eines Beladungs- und Wägesystems, wenn die betrachteten Güterwagen an einem ersten ort abgetastet werden;

Figur 3 eine der Figur 2 ähnliche Darstellung, wobei sich die Güterwagen an einem weiter vorgeschobenen Ort befinden; Figur 4 eine der Figur 3 ähnliche Darstellung, wobei sich die Güterwagen an einem noch weiter vorgeschobenen Ort befinden und die Beladung im Hinblick auf den gewählten Güterwagen beginnt;

Figur 5 eine der Figur 4 ähnliche Darstellung, wobei sich die Güterwagen an einem noch weiter vorgeschobenen Ort befinden; Figur t eine der Figur 5 ähnliche Darstellung, wobei sich die Güterwagen an einem noch weiter vorgeschobenen Ort befinden;

Figur 7 ein schematisches Blockschaltbild eines Beladungssystems, das gemäß dem Prinzip der Erfindung aufgebaut ist;

und in

Figur 8 eine schematische Darstellung einer anderen Ausführungsform eines Güterwagen-Wägesystems bemäß der Erfindung .

Wie aus Figur 1 ersichtlich, ist dort ein Zug schematisch, aber ohne Lokomotive dargestellt, wobei der Zug erste, zweite und dritte Güterwagen 1o, 12 bzw. 14 aufweist, die Kohle befördern sollen. Die Güterwagen 1o, 12 und 14 sind miteinander in herkömmlicher Weise verbunden und bewegen sich nach rechts in Richtung des Pfeiles in Figur 1. Der Güterwagen 1o hat ein vorderes Drehgestell 16 und ein hinteres Drehgestell 18, der Güterwagen 12 hat ein vorderes Drehgestell 2o und ein hinteres Drehgestell 22, und der Güterwagen 14 hat ein vorderes Drehgestell 24 und ein hinteres Drehgestell 26.

Während der Zug von links nach rechts fährt, bewegen sich die Güterwagen über eine Wägebrücke WB. Oberhalb der Wägebrücke ist eine Laderutsche 28 angeordnet, durch welche Kohle hindurchgeht, wenn eine nicht dargestellte Ladeklappe geöffnet wird. In Figur 1 ist der Güterwagen 1o schraffiert gezeichnet und stellt einen beladenen Güterwagen dar. Eine Anzahl von Photodetektoren ist auf Pfählen

*^Ό an strategischen Orten längs der Strecke und der Wägebrücke angeordnet und umfaßt Photozellen 3o und 32, um die Position der sich bewegenden Güterwagen in herkömmlicher abzutasten. Andere Einrichtungen zur Abtastung der Positionen der Wagen des Zuges können jedoch auch verwendet werden, wie z.B. die Verwendung von strategisch angeordneten Steckenschaltern, wie es in der US-PS 374 844 beschrieben ist. Derartige Streckenschalter können verwendet werden, um den Typ der Wagen, die Anzahl der Achsen sowie die

Position der Achsen zu bestimmen.
35

Bei der Anordnung gemäß Figur 1 wird das Gewicht auf der Wägebrücke WB über Signalwandler und Leitungen 34 bzw. 36 zu einem Wägeinstruraent 38 übertragen. Das Wägeinstrument

γ kann einen Analog/Digital-Wandler aufweisen, um Impulse zu liefern, die in ihrer Anzahl proportional zu dem gemessenen Gewicht sind. Ein Ausgangssignal vom Wägeinstrument 38 wird über eine Leitung 4o einem Speicher 42 zugeführt. Daten,

c welche bestimmte Gewichte repräsentieren, wenn sich der Zug an einem bestimmten Ort befindet, werden in einem Speicher gespeichert, wie es nachstehend näher erläutert ist.

Die Photozellen 3o und 32, welche die Position oder den Ort -,Q der Güterwagen abtasten, liefern ein Signal über eine Leitung an einen Güterwagen-Positionsdetektor 46. Der Güterwagen-Positionsdetektor 46 liefert einer Steuerlogik 5o über eine Leitung 48 ein Signal, damit über eine Leitung 52 ein Signal zur Steuerung von verschiedenen Operationen abgegeben wird.

Ein Ausgangssignal des Speicher 42 wird einem Sollwertgewichtsrechner 56 über eine Leitung 54 zugeführt. Das Ausgangssignal vom Wägeinstrument 38 wird über eine Leitung 4o und eine Leitung 58 einem Komparator 6o zugeführt, und das Ausgangssig-

2Q nal vom Sollwertgewichtserrechner 56 wird dem Komparator 6o über eine Leitung 62 zugeführt. Das Ausgangssignal vom Komparator 6o wird über eine Leitung 64 einer Ladeklappensteuerung 66 zugeführt, die über eine Leitung 68 der Ladeklappe an der Laderutsche 28 ein Signal liefert. Das Ausgangssignal des

ο,= Speichers 42 wird außerdem über eine Leitung 7o einem Nettogewichtsladungsrechner 72 zugeführt, dessen Ausganssignal über eine Leitung 74 einem Sollwerteinsteller 76 zugeführt wird, dessen Ausgangssignal wiederum über eine Leitung 78 dem Sollwertgewichtsrechner 56 zugeführt wird. Steuerlogik-

oQ signale auf der Leitung 52 werden dem Wägeinstrument 38 über eine Leitung 8o, der Ladeklappensteuerung 66 über eine Leitung 82, dem Speicher 42 über eine Leitung 84, dem Nettogewichtsladungsrechner 72 über eine Leitung 86 und der Ladeklappensteuerung 66 über eine Leitung 88 zugeführt.

Das in Figur 1 dargestellte System arbeitet folgendermaßen:

Es wird angenommen, daß der Güterwagen 12 der gewählte, zu beladende Güterwagen ist. Die Photozelle 3o tastet ab,

wenn der Güterwagen 10 vorbeigefahren ist und sich der Güterwagen 12 nähert, um ein Signal über die Leitung 44 dem Güterwagen-Positionsdetektor 46 zu liefern. Der Güterwagen-Positionsdetektor 46 hat somit festgestellt, daß

sich der Güterwagen 12 in einer Position unter der Lade-5

rutsche 28 befindet, um die Beladung zu beginnen, und daß das hintere Drehgestell 18 des Güterwagens 10, das vordere Drehgestell 20 und das hintere Drehgestell 22 des Güterwagens 12 sowie das vordere Drehgestell 24 de;s Güterwagens 14 sich auf der Wägebrücke WB befinden. Der Steuerlogik 50 wird ein Signal geliefert, um ein Signal über die Leitung 52 abzugeben, damit das Wägeinstrument 38 veranlaßt wird, in dem Speicher 42 das zusammengesetzte "Leergewicht" der Drehgestelle 20 und 22 des leeren Güterwagens

12, des Drehgestelles 18 des benachbarten vorderen be-15

ladenen Güterwagens 10 und des Drehgestelles 24 des benachbarten hinteren leeren Güterwagens 14 zu speichern.

Es wird angenommen, daß beabsichtigt wird/100 Tonnen Kohle in den Güterwagen 12 zu laden, und daß das oben angegebene,

zusammengesetzte "Leergewicht" 30 Tonnen beträgt. Der Bedienungsmann wird dann in den Computer eingegeben haben, daß 1oo Tonnen Kohle in den gewählten Güterwagen geladen werden sollen. Der Sollwertgewichtsrechner 56 wird ein

Sollgewicht speichern, das gleich dem zusammengesetzten 25

"Leergewicht" (30 Tonnen) + dem gewünschten Nettogewicht der Ladung (100) ist und ein Sollgewicht von 130 Tonnen ausmacht, über die Leitung 88 wird ein Signal an die Ladeklappensteuerung 66 gegeben, um die Beladung des gewünschten Güterwagens 12 einzuleiten. Während der gewählte

Güterwagen 12 beladen wird, wird das zusammengesetzte dynamische Gewicht von dem Wägeinstrument 38 gemessen, und das dynamische Gewicht wird über die Leitung 58 dem Komparator 60 zugeführt. Das Sollgewicht wird ebenfalls, über eine Leitung 62, dem Komparator 60 zugeführt. Wenn die Daten des zusammengesetzten dynamischen Gesamtgewichtes auf der Leitung 58 den gleichen Wert haben wie die Sollgewichtsdaten auf der Leitung 62, wird der Komparator 60 über die

TL Leitung 64 ein Signal an die Ladeklappensteuerung 66 abgeben, so daß die Ladeklappe der Laderutsche 28 durch das Signal auf der Leitung 68 geschlossen wird.

Nach einer kurzen Verzögerung, so daß sich das Material setzen kann, wird das zusammengesetzte Gesamtgewicht des Drehgestelles 18, der Drehgestelle 20 und 22 des beladenen Güterwagens 12 und des Drehgestelles 24 des leeren Güterwagens 14 vom Wägeinstrument 38 gemessen und über die

,Q Leitung 58 dem Nettogewichtsladungsrechner 72 eingegeben. Das zusammengesetzte "Leergewicht" wird vom Speicher 42 über die Leitung 70 dem Nettogewichtsladungsrechner 72 eingegeben und von dem zusammengesetzten Gesamtgewicht subtrahiert, so daß sich das Nettogewicht der Ladung als Differenz

. p. zwischen dem zusammengesetzten Gesamtgewicht und dem zusammengesetzten "Leergewicht" ergibt.

Im Betrieb ist es in Wirklichkeit so, daß* üblicherweise etwas Kohle zugeladen wird, nachdem die Laderutsche ge_on schlossen worden ist. Die Menge an zusätzlicher Kohle kann etwas variieren. Das tatsächliche Nettogewicht der Ladung wird mit dem gewünschten Nettogewicht der Ladung (100 Tonnen) verglichen, und ein Datensignal, das die Differenz zwischen dem tatsächlichen Nettogewicht der Ladung 'und dem gewünschten Nettogewicht der Ladung angibt, wird über die Leitung 74 dem Sollwerteinsteller 76 zugeführt. Wenn beispielsweise das tatsächliche Nettogewicht der Ladung 100,5 Tonnen anstatt des gewünschten Nettogewichtes von 100 Tonnen ausmacht, wird ein Signal über die Leitung 78 abgegeben, um

den Wert des Sollwertgewichtsrechners 56 etwas zu reduzieren, ο U

In Fig. 1 ist ein System dargestellt, bei dem die Wägebrücke eine Größe besitzt, um das zusammengesetzte Gewicht nur von den vorderen und hinteren Drehgestellen des zu beladenden, gewählten Güterwagens, dem hinteren Drehgestell da

des angrenzenden vorderen Güterwagens und dem vorderen Drehgestell des angrenzenden hinteren Güterwagens zu überwachen. Während der gesamten Zeit, wo der gewählte Güter-

wagen beladen wird, werden sich nur diese Drehgestelle auf der Wägebrücke WB befinden. Es gibt jedoch Fälle, wo die Größe der Güterwagen weniger gleichmäßig und es trotzdem immer noch erforderlich ist, das zusammengesetzte Gewicht von nur den vorderen und hinteren Drehgestellen des gewählten Güterwagens, dem hinteren Drehgestell des benachbarten vorderen Güterwagens und dem vorderen Drehgestell des benachbarten vorderen Güterwagens zu überwachen. Ein System, das diesen Betrieb ermöglicht, ohne eine einzige lange Wägebrücke zu verwenden, ist in Figur 2 bis 6 dargestellt.

Wie aus Figur 2 ersichtlich, ist dort eine Leergewichts-Wägebrücke WB 1, eine getrennte zweite Wägebrücke WB 2 und eine zweite getrennte Wägebrücke WB 3 vorgesehen. Bei der Anordnung gemäß Figur 2 wird das zusammengesetzte Gewicht der Drehgestel-le 18 und 20 auf der Wägebrücke WB 2 gemessen, während das Leergewicht des Drehgestells 22 und das Leergewicht des Drehgestells 24 auf der Waage oder Wägebrücke WB 1 gemessen wird, wenn das entsprechende Drehgestell über die Wägebrücke WB 1 fährt. Somit ist zu dem Zeitpunkt, wo sich der Güterwagen 12 in der Position gemäß Figur 3 befindet, in der die Beladung gerade beginnt, das zusammengesetzte "Leergewicht" des Drehgestelles 18 (vom beladenen Güterwagen 10), der Drehgestelle 20 und 22 des Güterwagens 12 und des Drehgestelles 24 des Güterwagens 14 gemessen worden und im Speicher 42 gespeichert. Die richtige Position des Güterwagens 12 in bezug auf die Laderutsche 28 ist abgetastet worden, und ein Steuersignal wird über die Leitung 88 an die Ladeklappensteuerung 66 gegeben, um die Beladung des Güterwagens 12 einzuleiten. Figur 4 zeigt, wie die Beladung des Güterwagens 12 begonnen hat, und zu Beginn der Beladung werden nicht sämtliche Achsen von der Waage getragen. Sobald jedoch, wie in Figur 5 dargestellt, ein wesentlicher Teil der Beladung erfolgt ist, werden die Drehgestelle 18 und 20 von der Wägebrücke WB 3 getragen, und die Drehgestelle 22 und 24 werden von der Wägebrücke WB 2 getragen. Während der Güterwagen

beladen wird, wird auf diese Weise das zusammengesetzte dynamische Gewicht der Drehgestelle 18, 20, 22 und 24 genau gemessen, und ein Datensignal, das dieses zusammengesetzte dynamische Gewicht repräsentiert, wird über die Leitung an den Komparator 60 geliefert. Sobald dieses zusammengesetzte dynamische Gewicht gleich dem Sollgewicht ist, wird ein Signal abgegeben, um die Ladeklappe der Laderutsche 28 zu schließen.

Durch strategische Wahl der Abstände und Abmessungen der Leergewichts-Wägebrücke WB 1 und der Wägebrücken WB 2 und WB 3 kann das System verwendet werden, um Güterwagen mit bestimmten, variierenden Abmessungen zu beladen, wobei das zusammengesetzte Gewicht genau gemessen wird. Bei einem speziellen Ausführungsbeispiel hat die Leergewichts-Wägebrücke WB 1 eine Länge von 3,75 m (12,5 Fuß), der Abstand zwischen der Leergewichts-Wägebrücke WB 1 und der Wägebrücke WB 2 beträgt 3m (10 Fuß), die Wägebrücken WB 2 und WB 3 haben jeweils eine Länge von 12m (40 Fuß), und der Abstand zwischen den Wägebrücken WB 2 und WB 3 beträgt 3,9 m. (13 Fuß), obwohl das System keinesfalls auf eine derartige Ausführungsform beschränkt ist. Bei einer anderen Ausführungsform können die Wägebrücken WB 2 und WB 3 jeweils eine Länge von 13,5 m (45 Fuß) haben, während der Abstand zwischen der Leergewichts-Wägebrücke und den anderen Wägebrücken 3m (10 Fuß) haben kann.

Wie aus Figur 7 ersichtlich, ist dort ein System mit einem Computer dargestellt. Das Analogsignal von der Leergewichts-Wägebrücke WB 1 wird über eine Leitung 94 einem Bewegungswägesystem 96 zugeführt, vorzugsweise einem Bewegungswägesystern vom Typ StreeterAmet Model 53OOA, wie es von der StreeterAmet Division der Mangood Corp., Grayslake, Illinois 60030, USA, hergestellt wird. Das Analogsignal von der Wägebrücke WB 2 wird über eine Leitung 98 einem Wägeinstrument 100 vom Typ StreeterAmet Model 9000 zugeführt, und das Analogsignal von der Wägebrücke WB 3

wird über eine Leitung 102 einem Wägeinstrument 104 vom Typ StreeterAmet Model 9 000 zugeführt.

Die Ausgangssignale vom Wägesystem 96 und den Wägeinstrumenten 100 und 104 werden über Leitungen 106, 108 bzw. 110 einem Kleinrechner 112 zugeführt. Der Kleinrechner 112 hat eine Schnittstelle mit einem Bildschirmgerät des Bedienungsmannes und mit einem Eingabe/Ausgabepuffer 116, der über eine Leitung 118 ein Signal an die Steuerung der Laderutsche bzw. Ladeklappe abgibt und der über eine Leitung 120 eine Schnittstelle mit dem Bildschirmgerät des Bedienungsmannes hat. Ein Ausgangssignal vom Kleinrechner 112 wird über eine Leitung 122 an einen Drucker 124 gegeben. Die Ortsinformation des Güterwagens wird dem Kleinrechner 112 über eine Leitung 126 von den Photozellen-Positionsmeßfühlern 128 geliefert.

Unter Verwendung des Systems gemäß Figur 7 kann der Bedienungsmann das gewünschte Nettogewicht der Ladung in den Klein- rechner 112 eingeben, und die Information hinsichtlich des zusammengesetzten Leergewichtes, des zusammengesetzten dynamischen Gewichtes, des zusammengesetzten Gesamtgewichtes und des Nettogewichtes der Ladung wird dem Drucker 124 vom Kleinrechner 112 geliefert. Der Kleinrechner 112 enthält außerdem den Speicher und die Steuerlogik zur Steuerung der Ladeklappe in Abhängigkeit von der Güterwagen-Positionsinformation, die dem Kleinrechner 112 über die Leitung 126 zugeführt wird, und der Gewichtsinformation, die dem Kleinrechner 112 über die Leitungen 106, 108 und 110 zugeführt wird.

Wie aus Figur 8 ersichtlich, wird dort eine andere Ausführungsform eines Wägebrückensystems zum Wägen von Güterwagen angegeben, die gerade beladen werden. Bei der Ausführungsform gemäß Figur 8 sind eine erste, hintere Wägebrücke WB 4, eine benachbarte Wägebrücke WB 5 und eine benachbarte, vordere Wägebrücke WB 6 vorgesehen. Während die Wägebrücken WB 4, WB 5 und WB 6 dicht nebeneinander

angeordnet sind, können sie elektrisch voneinander getrennt werden, wenn dies erwünscht ist. Mit anderen Worten, es können Schalter automatisch oder von Hand betätigt werden, um die Wägebrücke WB 4 von den Wägebrücken WB 5 und WB 6 zu trennen, oder um die Wägebrücke WB 6 von den Wägebrücken WB 4 und WB 5 abzutrennen, etc.

Wenn beim Betrieb des Systems gemäß Figur 8 das Drehgestell 16 des Güterwagens 10 das Trennelement 130 passiert, welches die Wägebrücken WB 5 und WB 6 mit einem sehr kurzen Abstand trennt, wird ein Streckenschalter betätigt, um die Wägebrücke WB 6 elektrisch vom System zu trennen, und nur die Wägebrücken WB 4 und WB 5 werden dem Wägeinstrument 38 gemäß Figur 1 Gewichtsinformation liefern.

Es ist ersichtlich, daß c'as zusammengesetzte Gewicht der Drehgestelle 18, 20, 22 und 24 mit Hilfe der Wägebrücken WB 4 und WB 5 bestimmt wird, wenn die Beladung beginnt.

Sobald das Drehgestell 24 ein Trennelement 132 passiert, wird ein Streckenschalter betätigt, um die Wägebrücke WB 4 vom System abzutrennen, so daß nur die Wägebrücke WB 5 das Gewicht der Drehgestelle 18, 20, 22 und 24 bestimmen wird. Wenn das Drehgestell 18 den Streckenschalter beim Trennelement 130 betätigt, wird die Wägebrücke WB 6 wieder mit der Wägebrücke WB 5 betriebsfähig sein, während die Wägebrücke WB 4 in wirksamer Weise elektrisch abgetrennt wird.

Die Streckenschalter sind strategisch angeordnet, und die Wägebrücken werden dem System dazugeschaltet bzw. von dem System abgeschaltet, um die zusammengesetzten Gewichte von nur den Drehgestellen 18, 20, 22 und 24 zu liefern, und sämtliche Wägebrücken, die andere Drehgestelle tragen, werden in wirksamer Weise vom System abgetrennt, so daß sie dem Wägeinstrument 38 keine Wägedaten zuführen werden.

Unter Verwendung des zusammengesetzten Gewichtes der beiden Drehgestelle des gewählten Güterwagens, der gerade be-

laden wird, des hinteren Drehgestelles des benachbarten vorderen Güterwagens und des vorderen Drehgestelles des benachbarten hinteren Güterwagens werden Beladungsfehler auf Grund der Gewichtsübertragung durch die Güterwagenkupplungen im wesentlichen eliminiert, und es wird ein System angegeben, das im wesentlichen die gleiche Genauig keit wie ein Beladungssystem vom Vorratsbehälter-Typ aufweist.

Obwohl sich die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen auf miteinander verbundene, sich bewegende Eisenbahn-Güterwagen beziehen, ist mit dem Begriff "Güterwagen" jedes Fracht transportierende Fahrzeug gemeint, unabhängig davon, ob das Fahrzeug Räder zur Fortbewegung auf Schienen oder auf der Straße aufweist.

Leerseite

Claims

Patentansprüche

1. Verfahren zum Beladen von miteinander verbundenen, sich bewegenden Güterwagen, gekennzeichnet durch folgende Verfahrensschritte:

Wählen eines zu beladenden Güterwagens; Bestimmen des zusammengesetzten Gewichtes des vorderen Drehgestelles des gewählten Güterwagens und des hinteren Dregestelles des benachbarten Güterwagens vor dem gewählten Güterwagen, vor der Beladung; Bestimmen des zusammengesetzten Gewichtes des hinteren Drehgestelles des gewählten Güterwagens und des vorderen Drehgestelles des benachbarten Güterwagens hinter dem gewählten Güterwagen, vor der Beladung; Wählen eines gewünschten vorgegebenen Nettogewichtes der Ladung;

Beladen des gewählten, sich bewegenden Güterwagens, bis ein zusammengesetztes Gesamtgewicht erreicht ist, das im wesentlichen gleich den zusammengesetzten Gewichten zuzüglich dem vorgegebenen Nettogewicht der Ladung ist.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Nettogewicht der Ladung durch Subtraktion der zusammengesetzten Gewichte von dem tatsächlichen zusammengesetzten Gesamtgewicht bestimmt wird und daß das bestimmte Nettogewicht gespeichert wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch folgende Verfahrensschritte:

Bestimmung der Position des gewählten Güterwagens und der benachbarten Güterwagen in Bezug auf mindestens eine Wägevorrichtung,

Auslösen der Beladung des gewählten Güterwagens, wenn sich der gewählte Güterwagen an einem vorgegebenen Ort befindet, und

Liefern eines Signals, wenn der gewählte Güterwagen an dem vorgegebenen Ort abgetastet wird, um die Beladung einzuleiten.

4. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 - 3, gekennzeichnet durch folgende Verfahrensschritte:

Speichern des gewünschten vorgegebenen Nettogewichtes der Ladung und der zusammengesetzten Gewichte vor der Beladung in einem Speicher,
Messung des zusammengesetzten dynamischen Gewichtes während der Beladung,

Vergleichen der gespeicherten Gewichte mit dem gemessenen zusammengesetzten dynamischen Gewicht, Liefern eines Signals zur Unterbrechung der Beladung, wenn das zusammengesetzte dynamische Gewicht im wesentliehen gleich dem gespeicherten Gewicht ist.

5. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-4, gekennzeichnet durch folgende Verfahrensschritte: Bestimmung des zusammengesetzten Gewichtes, vor der Beladung, des vorderen Drehgestelles des gewählten Güterwagens und des hinteren Drehgestelles des benachbarten Güterwagens auf einer ersten Waage; und Bestimmung des zusammengesetzten Gewichtes, vor der

Beladung, des hinteren Drehgestelles des gewählten Güterwagens und des vorderen Drehgestelles des benachbarten Güterwagens auf einer separaten zweiten Waage.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das zusammengesetzte Gesamtgewicht während der Beladung mit der ersten Waage und einer separaten dritten Waage bestimmt wird.

7. Vorrichtung zur Beladung von miteinander verbundenen, sich bewegenden Güterwagen, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (44 - 5o ) zum Wählen eines zu beladenden Güterwagens (12), eine Einrichtung (WB, 34, 38; WB 2) zur Bestimmung des zusammengesetzten Leergewichtes des vorderen Drehgestelles (2o) des gewählten Güterwagens (12) und des hinteren Drehgestelles (18) des benachbarten Güterwagens (1o) vor dem gewählten Güterwagen (12), eine Einrichtung (WB, 34, 38; WB 1) zur Bestimmung des zusammengesetzten Leergewichtes des hinteren Drehgestelles

(22) des gewählten Güterwagens (12) und des vorderen Drehgestelles (24) des benachbarten Güterwagens (14) hinter dem gewählten Güterwagen (12),

eine Einrichtung (3) zur Bestimmung des zusammengesetzten dynamischen Gesamtgewichtes, während der Güterwagen (12) beladen wird,

eine Einrichtung zum Wählen eines gewünschten vorgegebenen Nettogewichtes der Ladung und

eine Einrichtung (28) zum Beladen des gewählten, sich bewegenden Güterwagens (12), bis ein zusammengesetztes dynamisches Gesamtgewicht erreicht ist, das im wesentlichen gleich den zusammengesetzten Leergewichten zuzüglich dem vorgegebenen Nettogewicht der Ladung ist.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (3o, 32, 46) zur Abtastung der Position eines gewählten, zu beladenden Güterwagens (12), eine Einrichtung (42) zum Speichern der zusammengesetzten Leergewichte,

eine Einrichtung (56) zur Berechnung eines Sollwertgewichtes, das die zusammengesetzten Leergewichte zuzüglich des gewählten Nettogewichtes der Ladung umfaßt, eine Einrichtung (42) zum Speichern des Sollwertgewichtes, eine Einrichtung (6o) zum Vergleichen der zusammengesetzten dynamischen Gewichte mit dem Sollwertgewicht und eine Einrichtung (66) zur Lieferung eines Ladesignals, wenn der gewählte Güterwagen (12) sich an einem vorgegebenen Ort befindet und zur Lieferung eines Lade-Be- ° endigungssignals, wenn das zusammengesetzte dynamische Gewicht im wesentlichen gleich dem Sollwertgewicht ist.

9. Vorrichtung nach Anspruch 7 oder 8,gekennzeichnet durch

eine Einrichtung (72, 76) zur Bestimmung des tatsächlichen ^ Nettogewichtes der Ladung und durch eine Einrichtung zur Einstellung des Sollwertgewichtsrechners (56) in Abhängigkeit von der Nettogewichts-Bestimmungseinrichtung.

1o. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 7-9, ^ dadurch gekennzeichnet, daß die Nettogewichts-Bestimmungseinrichtung (72, 76) eine Einrichtung (72) aufweist, die die zusammengesetzten Leergewichte von dem zusammengesetzten dynamischen Gesamtgewicht subtrahiert.