LU84991A1 - Procede et appareil de chargement de wagons de chemin de fer - Google Patents
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Description
r
Procédé et appareil de chargement de wagons ; de chemin de fer
La présente invention concerne un procédé et un ’ 5 appareil de chargement de wagons de chemin de fer attelés les uns aux autres et en mouvement.
I Au cours des dernières années, le besoin de charger les wagons de chemin de fer à leur capacité de transport » optimale s'est fait de plus en plus sentir. L'escalade des Ί 0 frais d'entretien des chemins de fer ont incité les chemins de fer à adopter une position beaucoup plus dure quant à la surcharge, souvent jusqu'au point de refuser de tracter des wagons surchargés, ou d'imposer des pénalités financières appréciables. En même temps, les prix du fret sont 15 fréquemment basés sur des charges minimales. En d'autres termes, le fret est facturé à la capacité du wagon ou à la quantité réelle transportée, suivant celui des deux chiffres qui est le plus grand. Par conséquent, des wagons sous-chargés ont pour résultat le paiement du fret pour du produit 20 qui n'est pas réellement transporté.
' Par conséquent, il est essentiel de charger les wagons~-dé chemin de fer à_1'intérieur de limites très étroites pour ne pas avoir à payer des pénalités financières. Il y a de nombreux facteurs qui influent sur la précision 25 avec laquelle les wagons de chemin de fer peuvent être pesés tandis qu'ils sont attelés et en mouvement. Ces facteurs comprennent le transfert de poids par les dispositifs I d’attelage qui relient deux wagons entre eux, les temps de réponse de l'installation de pesage et de commande, et la 30 répétabilité, la précision des bascules de pesage (statique et dynamique), le poids du produit qui s'accumule sur les bascules par suite d'un versement, la quantité de produit qui arrive encore dans le wagon après que l'arrêt du chargement ait été déclenché par fermeture d'une porte de 35 chargement, la répétabilité du temps de réponse de la porte de chargement, l'uniformité de la densité du produit, l'uniformité du débit du produit pour une ouverture donnée de la porte de chargement, et le temps disponible pour le
U
r 2 chargement.
C'est un objectif de la présente invention de procurer un appareil et un procédé de pesage améliorés.
5 Selon la présente invention, il est procuré un procédé de chargement de wagons de chemin de fer attelés les t -i uns aux autres et en mouvement, qui consiste : à choisir un I wagon de chemin de fer à charger ; à obtenir, préalablement Îau chargement, le poids composite du bogie avant du wagon 10 de chemin de fer choisi et du bogie arrière du wagon de j chemin de fer qui précède immédiatement le wagon choisi ; à (obtenir, préalablement au chargement, le poids composite du bogie·arrière du wagon de chemin de fer choisi et du bogie avant du wagon qui se trouve immédiatement derrière le wagon 15 choisi ; à choisir un poids net prédéterminé voulu de la charge ; et à charger le wagon de chemin de fer choisi, tandis qu'il est en mouvement, jusqu'à ce que soit atteint un poids composite total qui est sensiblement égal auxdits poids composites plus ledit poids net prédéterminé de la 1 .
20 charge.
i L'invention procure également un appareil permettant de charger les wagons dë~ëh"emin de fer ntteiés les uns aux autres et en mouvement, comprenant un moyen de sélection d ' un wagon de chemin de fer.à charger, un moyen permettant 25 d'obtenir le poids composite à vide du bogie avant du wagon . de chemin de fer choisi et du bogie arrière du wagon de chemin de fer qui précède immédiatement le wagon de chemin de fer choisi ; un moyen permettant d'obtenir le poids composite à-vide du bogie arrière du wagon de chemin de fer 30 choisi et du bogie avant du wagon de chemin de fer qui se trouve immédiatement derrière le wagon de chemin de fer choisi ; un moyen permettant d'obtenir le poids composite dynamique total tandis que le wagon est chargé ; un moyen permettant ,de choisir un poids net prédéterminé de la charge ; 35 et un moyen permettant de charger le wagon de chemin de fer choisi, tandis qu'il est en mouvement, jusqu'à ce que soit atteint un poids composite dynamique total qui est sensiblement égal auxdits poids composites à vide plus
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3 ledit poids net prédéterminé de la charge.
Dans une forme de réalisation, la position du wagon de chemin de fer choisi et des deux wagons gui le 5 précédé et le suive immédiatement, par rapport à au moins une bascule de pesage, est détectée. Le chargement du wagon de chemin de fer choisi est déclenché au moment où le wagon de chemin de fer choisi se trouve en un emplacement * prédéterminé. Un signal est émis au moment où il est 10 détecté que le wagon de chemin de fer choisi se trouve dans cet emplacement prédéterminé, pour déclencher le chargement.
Des moyens sont prévus pour mettre en mémoire des données représentant les poids composites au moment où le wagon de chemin de fer choisi est vide. Les poids composites 15 dynamiques au cours du chargement du wagon sont détectés.
Des moyens sont prévus pour calculer un poids-cible comprenant les poids composites à vide plus un poids net choisi de la charge, et pour mettre en mémoire des données représentant ce poids-cible. Le poids composite dynamique est comparé aux 20 données concernant le poids-cible. Un signal de fin de chargement est émis au moment où le poids composite dynamique est-sensiblement égal au poids-cible.
Des moyens sont éventuellement prévus pour déterminer le poids net de la charge et pour régler le moyen 25 de calcul du poids-cible en réponse au moyen de détermination du poids net.
Des formes de réalisation de 1'invention vont maintenant être décrites, à titre d'exemple, avec référence aux dessins ci-joints, sur lesquels : 4 30 - La Figure 1 est un schéma simplifié représentant un procédé et un appareil de chargement de wagons de chemin de fer qui sont attelés les uns aux autres et en mouvement, conformément-^ la présente invention ;
La Figure 2 est un schéma d’une installation de 35 chargement et de pesage au moment où il est détecté que les wagons de chemin de fer considérés se trouvent en un premier emplacement ;
La Figure 3 est un schéma semblable à celui de la
A
4 t
Figure 2, mais sur leguel·les wagons de chemin de fer occupent une position p,lus avancée ;
La Figure 4 est un schéma semblable à celui de la 5 Figure 3, mais sur leguel les wagons de chemin de fer occupent une position plus avancée et à un moment où le ' chargement du wagon de chemin de fer choisi a commencé ;
La Figure 5 est un schéma semblable à celui de la
, t -V
'j ’ Figure 4, mais sur leguel les wagons de chemin de fer se H 10 trouvent dans une position encore plus avancée ; l| | ' La Figure 6 est un schéma semblable à celui de la i Figure 5, mais sur leguel les wagons de chemin de fer se i J . * |1 trouvent dans une position encore plus avancée.; j La Figure 7 est un schéma simplifié d'une Î15 installation de chargement construite conformément aux principes de la présente invention ; et
La Figure 8 est un schéma d'une autre forme de réalisation d'une installation de pesage de wagons de chemin de fer également construite conformément à l'invention, j 20 La Figure 1 représente schématiquement un train '-“Isans sa locomotive, ce train comprenant un premier, un ; deuxième et un troisième wagons de marchandises 10f 12 et 14, gui sont destinés à transporter du charbon. Les wagons 10, s 12-.-et 14 sont attelés entre eux de la manière classique et 25 se déplacent vers la droite dans le sens de la flèche de.la Figure 1. Le wagon 10 a un bogie avant 16 et un bogie arrière i 18, le wagon 12 a un bogie avant 20 et un bogie arrière 22, j] et le wagon 14 a un bogie avant 24 et un bogie arrière 26.
IA mesure que le train se déplace de gauche à . 30 droite, les wagons passent sur un pont-bascule WB. Ce pont- bascule est surmonté par une goulotte 28 dans laquelle du charbon passe lorsqu'une porte de chargement (non représentée) — est ouverte. Sur la Figure 1, le wagon 10 est représenté hachuré, ce qui représente un wagon de marchandises chargé.
35 Un certain nombre de photodétecteurs sont disposés sur des poteaux en des endroits stratégiques le long de la voie et du pont-bascule, et comprennent des cellules photo-électriques
A
5 r 30 et 32 permettant de détecter, de manière connue, la position des wagons de chemin de fer en mouvement. Mais on peut éventuellement utiliser d'autres moyens permettant de A 5 détecter la position des wagons du train, par exemple des | interrupteurs de voie placés en des points stratégiques, •j J comme décrit dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique a N° 3.374.844. On peut éventuellement utiliser de tels J - interrupteurs de voie pour déterminer le type des wagons, le jj 10 nombre des essieux et la position des essieux, il -· ‘ Toujours en référence à la Figure 1, le poids ! agissant sur le pont-bascule WB est transmis par des ' ...
transducteurs et les lignes 34 et 36 à un instrument de pesage 38. Cet instrument de pesage 38 comprend Î1 15 éventuellement un convertisseur analogique-numérique destiné à fournir des impulsions dont le nombre est proportionnel au poids détecté. Un signal de sortie de l'instrument de pesage 38 est envoyé, par la ligne 40, à une mémoire 42. Les données représentant certains poids au moment où le train se trouve en 20 un point particulier, sont mises en mémoire dans la mémoire 42, ainsi que cela sera expliqué ci-dessous.
• .... Les cellules photo-électriques 30 et 32 qui . détectent la position des wagons de chemin de fer envoient un signalr^fpar la ligne 44, à un détecteur 46 de la position des 25 wagons. Ce détecteur de position des wagons envoie un signal, par la ligne 48, à une logique de commande destinée à envoyer un signal, par la ligne 52, à diverses opérations de commande.
IUn signal de sortie de la mémoire 42 est envoyé, par la ligne 54, à un calculateur 56 du poids-cible. Le . 30 signal de sortie de l'instrument de pesage 38 est envoyé, par la ligne 40 et la ligne 58, à un comparateur 60, et le signal de sortie du calculateur 56 du poids-cible est envoyé, par la ligne 62, au comparateur 60. Le signal de sortie du comparateur 60 est envoyé, par la ligne 64, à une commande 35 66 de porte de chargement qui envoie un signal, par la ligne 68, à la porte de chargement de la goulotte 28. Le signal de sortie de la mémoire 42 est également envoyé, par la ligne 70, à un calculateur 72 du poids net chargé, dont le signal /_ , 6 de sortie est envoyé, par-la ligne 74, à un dispositif 76 de réglage du poids-cible,, dont la sortie est envoyée, par la ligne 78, au calculateur 56 du poids-cible. .Des signaux de j 5 logique de commande sont envoyés, par la ligne 52, à i l'instrument de pesage 38 par l'intermédiaire de la ligne 80, | à la commande 66 de la porte de chargement par l'intermédiaire ;j de la ligne 82, à la'mémoire 42 par l'intermédiaire de la " ligne 84, au calculateur 72 de chargement du poids net par i ^ 10 l'intermédiaire de la ligne 86, et à la commande 66 de la ' ‘ porte de chargement par l’intermédiaire de la ligne 88.
'1 Le fonctionnement de l'installation de la Figure 1 H est le suivant : H Supposons que le wagon 12 est le wagon choisi à B 15 charger. La cellule photo-électrique 30 détecte le moment où le wagon 10 est passé et où le wagon 12 se rapproche, et
H
envoie alors un signal, par la ligne 44, au détecteur 46 de position des wagons. Le détecteur 46 de position des wagons I a ainsi détecté que le wagon 12 est en place sous la goulotte ri 20 28_pourcommencer le chargement, et que le bogie arrière 18 I· · du wagon 10, le bogie avant 20 et le bogie arrière 22 du wagon 12, et le bogie-avant 24 du wagon 14, se trouvent sur le'pèht-î>aseule WB. Ün’ signal est alors renvoyé à la logique -- de commande 50 pour qu'elle émette un signal sur la ligne 52 25 et ordonne à l'instrument de pesage 38 de mettre en mémoire dans la mémoire 42 un poids composite "à vide'1 des bogies 20 et 22 du wagon vide 12, du bogie 18 du wagon chargé immédiatement prédédent 10, et du bogie 24 du wagon vide 14 immédiatement suivant.
30 Supposons que l'on veuille charger 100 tonnes de charbon dans le wagon 12 et que le poids composite "à vide" I décrit ci-dessus soit de 30 tonnes. L'opérateur aura donc chargé dans l'ordinateur des données indiquant que l'on veut charger 100 tonnes de charbon dans le wagon choisi. Le 35 calculateur 56 du poids-cible met alors en mémoire un poids-cible qui est égal au poids composite "à vide" (30 tonnes) plus le poids net voulu de la charge. (100 tonnes) , soit un poids-cible de 130 tonnes, ün signal est alors envoyé, par : 7 ! 1 la ligne 88, à la commande 66 3e la porte de chargement pour ! déclencher le chargement du wagon choisi 12. A mesure que le t « \ wagon choisi 12 est chargé, le poids composite dynamigue est | 5 détecté par l'instrument de pesage 38, et le poids.dynamique li . .
• ’ est transmis par la ligne 58 au comparateur 60. Le poids- jj ! cible est également transmis (par la ligne .62) au comparateur s 60. Au moment où les données correspondant au poids composite « = dynamigue sur la ligne 58 correspondent aux données i j 10 concernant le poids-cible sur la ligne 62, le comparateur 60 ï envoie un signal par la ligne 64 à la commande 66 de la porte ί de chargement, ce qui a pour effet de fermer la porte de i j - chargement 68.
Après un bref délai permettant au produit de se 15 tasser dans le wagon, le poids composite total du bogie 18, des bogies 20-et 22 du wagon chargé 12, et du bogie 24 du wagon vide 14, est mesuré par l'instrument de pesage 38 et est transmis, par la ligne 58, au calculateur 72 du poids net chargé. Le poids composite "à vide" est envoyé de la mémoire 20 42,j.par la ligne 70, au calculateur 72 du poids net chargé . et est soustrait du poids composite total, avec pour résultat • 'r-..~~3.:é poids net de la .charge, qui représente la différence entre ; î€i$e-poids composite total et le poids composite "à vide".
; Dans la pratique, il y a généralement un peu de 25 charbon gui est chargé après la fermeture de la goulotte. La quantité de charbon en trop peut varier légèrement . Le . poids net réel de la charge est comparé au poids net voulu de la charge (100 tonnes), et un signal de données représentant la différence entre le poids net réel de la charge et le poids , 30 net voulu de la charge est envoyé, par la ligne 74, au dispositif 76 de réglage du poids-cible. Par exemple, si le poids net réel de la charge est de 100,5 tonnes au lieu du poids net voulu de 100 tonnes, un signal est envoyé sur la ligne 78 pour réduire légèrement le poids-cible du 35 calculateur.
La Figure 1 représente une installation dans laquelle le pont-bascule a une taille qui lui permet de ne contrôler que les poids composites des bogies avant et i 8 arrière du wagon choisi à·charger, du wagon arrière du wagon immédiatement précédent et du bogie avant du wagon i immédiatement suivant. Pendant tout le temps que dure le -•S 5 chargement, seuls ces bogies se trouvent sur le pont-bascule ] WB. Cependant, il existe des cas où la taille des wagons de | marchandises est moins uniforme et où il faut pourtant ne contrôler que le poids composite des bogies avant et arrière du wagon choisi, du bogie arrière du wagon immédiatement 10 précédent et du bogie avant du wagon immédiatement suivant.
! ' Les Figures 2 à 6 représentent une installation permettant de Î réaliser cette opération sans faire appel à un seul pont- bascule de grande longueur.
Comme le montre la Figure 2, il est prévu une ; 15 bascule de tare WB1, un premier pont-bascule séparé WB2 et un second pont-bascule séparé WB3. On voit sur la Figure 2 que le poids composite des bogies 18 et 20 est mesuré sur le pont-bascule WB2 tandis que la tare du bogie 22 et la tare du bogie 24 sont mesurées sur la bascule WB1 tandis que le bogie en ') 20 question roule sur la bascule WB1. Ainsi, au moment où le I wagon de marchandises 12 se trouve dans la position repré- * ; sentée sur la Figure 3, dans laquelle le chargement est sur : le point de commencer, le poids composite "à vide" du bogie 18 (du wagon chargé 10), les bogies 20 et 22 du wagon 12, et 25 du bogie 24 du wagon 14, a été mesuré et est en mémoire dans la mémoire 42. La position correcte du wagon 12 par rapport j| à la goulotte de chargement 28 a été détectée, et un signal i de commande est envoyé, par la ligne 88, à la commande 66 de S porte de chargement pour déclencher le chargement du wagon 12.
I3-0 La Figure 4 montre comment le chargement du wagon 12 a commencé et que, au début du chargement, tous les essieux ne ;| ' sont pas portés par une bascule. Cependant, comme le montre la Figure 5, une fois que le chargement a été effectué dans une mesure appréciable, les bogies 18 et 20 sont portés par 35 la bascule du pont-bascule WB3, et les bogies 22 et 24 sont portés par la bascule du pont-bascule WB2. De la sorte, le poids composite dynamique des bogies 18, 20, 22, 24, tandis | que le wagon 12 est chargé, est mesuré avec précision, et un ? u ; i i 9 signal de données représentant ce poids composite dynamique est envoyé, par la ligne 58, au comparateur 60. Dès que ce poids composite dynamique est égal au poids-cible, il est j 5 émis un signal gui ferme la porte de chargement de la goulotte , I 28.
; i ’ | En choisissant judicieusement les distances entre la r! bascule de tare WB1 et les ponts-bascule Y7B2 et WB3, ainsi J ' que leurs dimensions, il est possible d'utiliser l'installation i-|0 pour charger des wagons de marchandises de dimensions variables, le poids composite étant mesuré avec précision. A titre d'exemple spécifique, encore que cela n'implique aucune limitation, la bascule de tare WB1 a 3,75 m de long, la distance entre la bascule de tare WB1 et le pont-bascule WB2 15 est de 3 m, les ponts-bascule WB2 et WB3 sont longs de 12 m chacun, et la distance entre les ponts-bascule WB2 et WB3 est de 3,9 m. Dans un autre exemple, les ponts-bascule WB2 et WB3 peuvent avoir chacun 13,5 m de long, et les distances respectives entre la bascule de tare et les ponts-bascule :20-.:peuvent être de 3 m.
r. - ; La Figure^? représente une installation informati- " sée. Le signal analogique provenant de la bascule de tare WB1 g : est envoyé, par la ligne 94, à une installation 96 de pesage en mouvement, de préférence une installation de pesage en 25 mouvement StreeterAmet Modèle 5300A, - fabriquée par la Division StreeterAmet de Mangood Corp., Grayslake, Illinois 60030, USA. Le signal analogiqué provenant du pont-bascule WB2 est ! envoyé, par la ligne 98, à un instrument de pesage 100,
StreeterAmet Modèle 9000, et le signal analogique provenant 3-0 du pont-bascule WB3 est envoyé, par la ligne 102, à un instrument de pesage 104, StreeterAmet Modèle 9000.
Les signaux de sortie provenant de l'installation de pesage 96 et des instruments de pesage 100 et 104 sont respectivement transmis, par des lignes 106, 108, 110, à un 35 micro-ordinateur 112. Ce micro-ordinateur 112 est en liaison avec un terminal TRC d'opérateur 114 et avec une mémoire tampon d'entrée-sortie 116 qui envoie un signal, par la ligne 118, à la commande de porte et de goulotte et est en j liaison avec le tableau de commande de l'opérateur par l / —.
ΊΟ 1'intermédiaire d'une ligne 120. Un signal de sortie du micro- ordinateur 112 est envoyé, par une ligne 122, à une imprimante » „ 124. Les données concernant les emplacements des wagons de ij 5 chemin de fer sont envoyées au micro-ordinateur 112, par une ! - * · ! ligne 126, en provenance des capteurs 128 de position à ] cellules photo-électriques.
) En utilisant l'installation de la Figure 7, | - l'opérateur est en mesure de charger le poids net voulu de la 110 charge dans le micro-ordinateur 112, et les données concernant . ' le poids composite à vide, le poids composite dynamique, le poids composite total et le poids net de la charge sont i envoyées à 1 ' imprimante T24 par le micro-ordinateur 112. Le micro-ordinateur 112 contient également la mémoire et la 15 logique de commande permettant de commander la porte de chargement conformément aux données de position des wagons qui sont envoyées au micro-ordinateur par la ligne 126, et conformément aux données de poids qui sont envoyées au micro-ordinateur par les lignes 106, 108 et 110.
20 La Figure 8 représente un autre type d'installation ! a ponts-bascule permettant de peser les wagons de chemin de fer en cours de chargement. Dans cette forme de réalisation, iliÿ'è'iun premier pont-bascule amont WB4, un pont-^bascule adjacent WB5 et un pont-bascule aval adjacent WB6. Les ponts-25 bascule WB4, WB5 et WB6 sont très rapprochés l'un de l'autre, mais ils peuvent être déconnectés électriquement l'un de
Il'autre lorsqu'on le souhaite. En d'autres termes, des interrupteurs peuvent être actionnés automatiquement ou manuellement pour déconnecter électriquement le pont-bascule , 30 WB4 des ponts-bascule WB5 et WB6, ou pour déconnecter le pont-bascule WB6 des ponts-bascule WB4 et WB5, etc.
L'installation de la Figure 8 fonctionne de la — manière suivante. Au moment où le bogie 16 du wagon 10 passe sur le séparateur 130, gui sépare les ponts-bascule "WB5 et 35 "WB6 d'une distance très courte, un interrupteur de voie est actionné pour déconnecter électriquement le pont-bascule WB6 de l'installation, et seuls les ponts-bascule WB4 et WB5 fournissent alors des données de poids à l'instrument de
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11 pesage 38 (Figure 1). On peut voir que le poids composite des bogies 18, 20, 22 et 24. est déterminé au moyen des ponts-bascule WB4 et WB5 au moment où le chargement commence. Dès 5 que le bogie 24 passe sur le séparateur 132, un interrupteur de voie est actionné pour déconnecter le pont-bascule WB4 de !! l'installation, si bien que seul le pont-bascule WB5 déterminera le poids des bogies 18, 20, 22 et 24. Au moment où le bogie 18 déclenche l'interrupteur de voie sur le séparateur 10 130, le pont-bascule WB6 est à nouveau en état de fonctionnement avec le pont-bascule V?B5, tandis que le pont-bascule WB4 est en fait déconnecté électriquement.
Les interrupteurs de voie sont placés en des points stratégiques et les ponts-bascule sont commutés dans et 15 hors de l'installation afin 'de fournir le poids composite des seuls bogies 18, 20, 22 et 24, les ponts-bascule portant éventuellement d'autres bogies étant en fait déconnectés électriquement de l'installation de manière à ne pas transmettre des données de poids à l'instrument de pesage 38. 20 Du fait de l'utilisation du poids composite des deux bogies du?wagon choisi en cours de chargement, du bogie arrière* du wagon immédiâtement précédent-êt du bogie avant du wagon immédiatement suivant, les erreurs de chargement qui sont dues à un^transfert de poids par 25 l'intermédiaire des dispositifs <1'attelage des wagons.sont pratiquement éliminées, et il est procuré une installation ayant sensiblement la même précision qu'une installation de chargement à trémies.
Bien que la forme de réalisation décrite et 30 représentée à titre d'exemple concerne des wagons de chemin de fer attelés et en mouvement, le terme "wagon de chemin de fer", tel qu'il est utilisé ici, doit être compris comme englobant n'importe quel véhicule de transport de marchandises, que ce véhicule soit destiné à rouler sur une 35 voie de chemin de fer ou sur une route.
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U
Claims (9)
12
1. Procédé de chargement de wagons de chemin de j fer attelés les uns aux autres et en mouvement, caractérisé ij en ce gu'il consiste : à choisir un wagon de chemin de fer j 5 à charger ; à obtenir, préalablement au chargement, le poids t composite du bogie avant du wagon de chemin de fer choisi et ί j du bogie arrière du wagon de chemin de fer précédant . _____ j . immédiatement le wagon de chemin de fer choisi ; à obtenir, ] | préalablement au chargement, le poids composite du bogie 1. arrière du wagon de chemin de fer choisi et du bogie avant | du wagon de chemin de fer suivant immédiatement le wagon de I chemin de fer choisi ; à choisir un poids net prédéterminé i voulu de la charge ; et à charger le wagon de chemin de fer choisi, pendant qu'il est en mouvement, jusqu'à ce que soit l 15 atteint un poids composite total qui est sensiblement égal auxdits poids composites plus ledit poids net prédéterminé de la charge.
2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'on détermine le poids net de la charge en 20 soustrayant lesdits poids composites du poids composite total . . réel, et en mettant en mémoire ledit poids net déterminé. ! . 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, i caractérisé en ce qu'on détecte la position du wagon de chemin de fer choisi et les wagons immédiatement précédent 25 et immédiatement suivant, par rapport à au moins une bascule de pesage, on déclenche le chargement du wagon de chemin de fer choisi au moment où ce. dernier se trouve en un · emplacement prédéterminé, et on fait émettre un signal au moment où il est .détecté que le wagon de chemin de fer choisi 30 se trouve dans ledit emplacement prédéterminé, pour déclencher le chargement. — 4. Procédé selon la revendication 1, 2 ou 3, caractérisé en ce qu'on met dans la mémoire d'un ordinateur ledit poids net prédéterminé de la charge ainsi que les poids 35 composites, préalablement au chargement, on détecte le poids composite dynamique en cours de chargement, on compare lesdits poids mis en mémoire audit poids composite dynamique détecté, / et l'on fait émettre un signal pour arrêter le chargement au 13 moment où ledit poids composite dynamique est sensiblement égal auxdits poids mis en mémoire.
5. Procédé selon la revendication 1, 2, 3 ou 4, ; 5 caractérisé en ce qu'on obtient le poids composite, préalablement au chargement, du bogie avant du wagon choisi i ] et du bogie arrière du wagon immédiatement précédent sur une ' i l première bascule de pesée ; et on obtient le poids composite, ; I * | préalablement au chargement, du bogie arrière du wagon choisi jΊ # 10 et du bogie avant du wagon immédiatement suivant, sur une ' 'i ij seconde bascule de pesée.
16. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'on obtient le poids composite total en cours de chargement sur ladite première bascule de pesée et sur une . 15 troisième bascule de pesée séparée.
7. Appareil permettant de charger des wagons de chemin de fer attelés les uns aux autres et en mouvement, caractérisé en ce qu'il comprend : un moyen permettant de choisir un wagon de chemin de fer à charger, un moyen 20 permettant d'obtenir le poids composite à vide du bogie avant du wagon de chemin de fer choisi et du bogie arrière du wagon^de chemin de fer précédant immédiatement le wagon de cheminiâe fer choisi ; un moyen permettant d'obtenir le poids composite à vide du bogie arrière du wagon de chemin de fer 25 choisi et du bogie avant du wagon suivant immédiatement le wagon de chemin de fer choisi ; un moyen permettant d'obtenir le poids composite dynamique total tandis que le 11 I wagon est chargé ; un moyen permettant de choisir un poids net prédéterminé voulu de la charge ; et un moyen permettant 30 de charger le wagon de chemin de fer choisi, tandis qu'il est en mouvement, jusqu'à ce que soit atteint un poids composite dynamique total qui est sensiblement égal auxdits poids composites à vide plus ledit poids net prédéterminé de la charge.
8. Appareil selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'il comprend un moyen permettant de détecter la I position d'un wagon de chemin de fer choisi à charger ; un . moyen permettant de mettre en mémoire lesdits poids ; /U 14 * composites à vide ; un moyen permettant de calculer un poids-cible comprenant les poids composites à vide plus un poids net choisi de la charge ; un moyen permettant de mettre en 5 mémoire ledit poids-cible ; un moyen permettant de comparer ledit poids composite dynamique audit poids-cible ; et un moyen destiné à émettre un signal de chargement au moment où : __ le wagon de chemin de fer choisi se trouve en un emplacement \ * prédéterminé, et à émettre un signal de fin de chargement au j 10 moment où ledit poids composite dynamigue est sensiblement { ‘ égal audit poids-cible.
9. Appareil selon la revendication 8, caractérisé Îen ce qu'il comporte un moyen permettant de déterminer le poids net réel de la charge, et un moyen.permettant de régler . 15 le moyen de calcul du poids-cible en réponse audit moyen de I déterminâtion du poids net.
10. Appareil selon la revendication 9, caractérisé en ce que ledit moyen permettant de déterminer le poids net comprend un moyen permettant de soustraire les poids j 20 composites à vide du poids composite dynamique total. i O'vJoooj H
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