DE3300335A1

DE3300335A1 - Selbstfahrendes nutzfahrzeug, insbesondere landwirtschaftliches nutzfahrzeug nach art eines schleppers

Info

Publication number: DE3300335A1
Application number: DE3300335A
Authority: DE
Inventors: Heinz Dr. 7000 Stuttgart Kiwitz; Gustav Dipl.-Ing. 7560 Gaggenau Krettenauer
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1983-01-07
Filing date: 1983-01-07
Publication date: 1984-07-12
Also published as: IT8447513A0; FR2539092A1; GB8400028D0; FR2539092B1; ATA453883A; AT389093B; IT1178055B; US4639008A; DE3300335C2; GB2133754A; GB2133754B

Description

Die Erfindung betrifft ein selbstfahrendes Nutzfahrzeug, insbesondere ein landwirtschaftliches Nutzfahrzeug nach Art eines Schleppers, mit einem Fahrerplatz und zwei jeweils eine Fahrachse aufweisenden Einheiten, die schwenkbar miteinander verbunden sind und von denen die eine Einheit als mit einem Antriebsaggregat ausgerüstete Antriebseinheit ausgebildet ist.

Selbstfahrende Nutzfahrzeuge, ,insbesondere schlepperartige Nutzfahrzeuge sind in aller Regel als Vielzweckfahrzeuge konzipiert und müssen sowohl als Zugmaschinen wie auch zu Transport- und Tragzwecken, insbesondere als Trägerfahrzeuge für Arbeitswerkzeuge einsetzbar sein. Hieraus ergeben sich eine Fülle sehr unterschiedlicher Anforderungen, wobei als Beispiele für extreme Belastungen hier nur auf den Einsatz solcher Fahrzeuge beim Pflügen und beim Laden mittels Frontladern verwiesen sei. Die unterschiedlichen Arbeitseinsätze erfordern sehr unterschiedliche Fahrgeschwindigkeiten, so beispielsweise für Pflanzarbeiten sehr kleine Geschwindigkeiten von 1 km/h und weniger und für Transportarbeiten von 30 km/h und mehr. Bei allen diesen Arbeitseinsätzen sollte für den Schlepper fahrer ein möglichst hoher Komfort gegeben sein, da Schlepperfahren im modernen betrieblichen Einsatz in Verbindung mit den einzelnen, mit Hilfe des Schleppers durchführbaren Arbeiten eine Ganztagsbeschäftigung ist. Der angesprochene

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Komfort bedingt möglichst gute Federungsverhältnisse. Eine Abfederung aller Achsen wäre daher aus dieser Sicht anstrebenswert und wird teilweise auch vorgenommen. Die Abfederung aller Achsen bringt aber für einzelne Arbeitseinsätze, so insbesondere das Pflügen bislang kaum beherrschbare Nachteile mit sich, weswegen eine Vielzahl der angesprochenen Fahrzeuge lediglich bezüglich der vorderen Fahrachse abgefedert ist, während an der hinteren Fahrachse die Abfederung allein über die Reifen erfolgt. Darüberhinaus ist es auch bekannt, vordere und hintere Fahrachse ungefedert zu lassen. Dies bedingt zwar erhebliche Komforteinbußen, erweist sich aber im Hinblick auf den Einsatz bei manchen Arbeiten als zweckmäßig.

Aus alledem folgt, daß im Hinblick auf die vielfältigen Einsatznotwendigkeiten Schlepper in aller Regel als echte Vielzweckfahrzeuge ausgebildet sein müssen und somit auch bezüglich ihres Auslegungskonzeptes entsprechend kompromißbehaftet sind.

Dies gilt auch für aus der Praxis bekannte selbst fahrende N-utzfahrzeuge der im Oberbegriff des Anspruches 1 angesprochenen Art, die als allradgetriebene Knickwinkelfahrzeuge ausgebildet sind und eine vordere und hintere Einheit aufweisen, der jeweils eine starr mit dem Rahmen verbundene Fahrachse zugeordnet ist. Die Verschwenkbarkeit zwischen den beiden Einheiten des Fahrzeuges dient hierbei Lenkzwecken und teilweise der Verdrehung um die Fahrzeuglängsachse und erbringt insbesondere Vorteile beim Einsatz des Fahrzeuges als Laderfahrzeug. Für viele andere Zwecke, insbesondere im landwirtschaftlichen Bereich haben/söTche Fahrzeuge nicht durchgesetzt. Sie sind ungefedert «und trotz großdimensionierter Reifen und dementsprechend hohem Reifen-Federungsvermögen auch für den Fahrer nicht

hohem Reifen-Federungsvermögen auch für den Fahrer nicht komfortabel..

Her lirl'indung liegt die Aufgabe zugrunde, Fahrzeuge der eingangs genannten Art .so auszugestalten, daß sich für die vielen unterschiedlichen I; i η sat zzwecke besonders gute Voraussetzungen für dir (ieräte- !ührtiiis· und Jon Transpo π e i nsa ti ergehen, und ::wa r l>e i i;uu> I ι chs t ι; ιό f.! ο in K'iMiiuii i'i'n den Fahrer, und ins besondere auch j^iinsi i ·.■„(.·!! Vor-

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Gemäß der Erfindung wird dies dadurch erreicht, daß die beiden Einheiten um eine Querachse in Höhenrichtung zueinander verschwenkbar und gegeneinander federnd abgestützt sind.

Die erfindungsgemäße Lösung macht es möglich, dem Fahrzeug sowohl vorne als auch hinten Geräte und/oder Werkzeuge im Bereich oder an der jeweils ungefederten Fahrachse so zuzuordnen, daß die Federbewegungen auf die Führung der Werkzeuge oder Geräte ohne Einfluß oder nahezu ohne Einfluß bleibt, so daß bei der erfindungsgemäßen Lösung die diesbezüglichen Vorteile von Schleppern mit ungefederten Achsen erhalten werden, obwohl die für den Fahrkomfor notwendige Federung gewährleistet wird. Eine entsprechende Nachführung der Geräte (zur Feinkorrektur) ist hierbei zusätzlich mit bekannten Mitteln und ohne großen Aufwand⁷, z.B., indem Schwenkbewegungen der beiden Einheiten gegeneinander in entsprechende Steue bewegungen für die Geräte - etwa durch Einwirkung auf die Dreipunk hebevorrichtung - umgesetzt werden.

Um die durch die Federung erzielbaren Vorteile möglichst weitgehend für den Komfort des Fahrers auszunützen, erweist es sich als zweckmäßig, wenn der Fahrerplatz im Bereich der schwenkbaren Verbindung beider Einheiten liegt. Bevorzugt wird der Fahrerplatz dabei Bestandteil einer Fahrerkabine, wodurch sich neben unmittelbarem Federungskomfort auch sonstiger Fahrkomiort in dem notwendigen Rahmen verwirklichen läßt.

Insbesondere erweist es sich als zweckmäßig, wenn der Fahrerplatz der Antriebseinheit zugeordnet wird, da so vom Grundaufbau her auch die Möglichkeiten geschaffen werden, die sich als zweckmäßig erweisen, um ausgehend von der Antriebseinheit wahlweise verschiedene Nutzfahrzeuge darzustellen, für die die Antriebseinheit gegebenenfalls lediglich Schub- oder Zugeinheit ist. Im Hinblick auf solche Einsatzzwecke ist es auch von besonderem Vorteil, wenn di'e Antriebseinheit mit einem Fahrerplatz versehen wird, der in bekannter Weise über 180° schwenkbar ist und so unter im Prinzip gleichbleibenden Bedingungen für den Fahrer den Schub- wie den Zugbetrieb ermöglicht. Zweckmäßig kann es in diesem Zusammenhang auch sein, die Antriebseinheit beidseitig mit allen erforderlichen Anschlüssen und AlH riebsmög 1 k-hkeiten auszurüsten, so daß für die verschiedenen H i nsa t ::\;ockc

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die Umrüstarbeiten auf ein Minimum beschränkt werden.

Die vorstehenden Darlegungen haben gezeigt, daß das erfindungsgemäße Grundkonzept eine weite Palette von Einsatzmöglichkeiten eröffnet, und zwar unabhängig davon, in welcher Weise die beiden Einheiten verschwenkbar und gegeneinander federnd abgestützt sind.

So kann im Rahmen der Erfindung die verschwenkbare Abstützung sowohl derart erfolgen, daß sich eine ideelle Schwenkachse ergibt, wie auch derart, daß eine körperliche Schwenkachse verwirklicht wird. Als besonders vorteilhaft hat es sich herausgestellt, daß die die Querachse bestimmende schwenkbare Verbindung beider Einheiten über eine körperlich fixierte Schwenkachse erfolgt.

Desweiteren kann im Rahmen der Erfindung die Verbindung beider Einheiten einmal über eine zentrale, im Bereich der Fahrzeugmittellängsachse liegende Verbindung erfolgen. Eine andere erfindungsgemäße Möglichkeit besteht darin, beide Einheiten über zwei symme·,-.'isch zur Fahrzeugmittellängsachse liegende Verbindungen aneinander anzuschließen. Darüberhinaus sind Mischformen im Rahmen der Erfindung möglich, von denen einige nachfolgend noch näher angesprochen werden.

Grundsätzlich erweist es sich im Hinblick auf die gefederte Verbindung beider Einheiten als zweckmäßig, wenn eine Verbindung einen in Fahrzeuglängsrichtung weisenden Ausleger umfaßt, der gegenüber einer Einheit schwenkbar gelagert und federnd abgestützt ist. Der Ausleger kann dabei bevorzugt ein von beiden Einheiten unabhängiges, eigenständiges Verbindungselement bilden, oder auch Bestandteil einer Einheit sein. Bei der letztgenanntcn Ausgestaltung entfällt also ein gesondertes Zwischenglied, nämlich der Ausleger. Im übrigen ist es im Rahmen der Erfindung selbstverständlich möglich, den Ausleger durch ein ohnehin bereits vorhandenes Teil zu bilden, so beispielsuoi;.o bei einachsigen Anhängern durch deren Hc ich sei.

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Jm Hinblick auf die federnde Verbindung über den Ausleger erweist es sich als zweckmäßig, wenn dieser um eine Mittellage federnd gehalten und auf seine Mittellage hin federnd abgestützt ist.

Im Hinblick auf diesen Zweck ist es van Vorteil, wenn die eine Einheit an ihrem einen Ende für den Ausleger eine rahmenseitige Aufnahme aufweist, in der der Ausleger gelagert ist, da so die federnde Abstützung ohne großen zusätzlichen Aufwand verwirklicht werden kann und insbesondere für die federnde Abstützung praktisch alle bekannten Federarten Verwendung finden können.

Eine besonders zweckmäßige Ausgestaltung in Verbindung mit einer rahmenseitigen Aufnahme besteht darin, daß der Ausleger mit seinem in den Rahmen eingreifenden freien Ende zwischen zwei Federelementen liegt, wobei als solche Federelemente sowohl aktiv gesteuerte wie auch passive Federn Verwendung finden können. Insbesondere in Verbindung mit aktiv gesteuerten Federungselementen läßt sich eine Anpassung an die vielfältigen Einsatzzwecke des Fahrzeugs erreichen, wobei das aktive Federverhalten gegebenenfalls für den jeweiligen Einsatzzweck vorprogrammiert umschaltbar ist.

Die Federelemente werden im Hinblick auf den Ausleger bevorzugt quer zu dessen Erstreckungsrichtung wirkend angeordnet, und die Federelemente können hierbei in Bezug auf die Schwenkachse sowohl einseitig wie auch beiderseits der Schwenkachse angreifend angeordnet sein. So ist es beispielsweise möglich, mit einem die Schwenkachse brückenartig übergreifenden Federelement den Ausleger beidseitig der Schwenkachse zu beaufschlagen. Bei dieser wie auch be^ anderen Federanordnungen ist es dabei auch möglich, durch Längsverlagerung der Feder gegenüber dem Ausleger die Federungscharakteristik auch dann zu verändern, wenn die Feder selbst in ihrer Charakteristik nicht veränderbar ist.

Im Rnhmen der !Erfindung können die l-cde ro I onion Ve .'inch in Lniu'srichtun» des Auslegers wirkend angeordnet sein, so beispielsweise dann, wenn der Ausleger mil" ::uin i iides I einem Widerlager für in

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seiner Längsrichtung wirkende Federlemente verschen ist.

Im Rahmen der Erfindung ist es desweiteren auch möglich, Schwenkachse und Federelemente zusammenzufassen, insbesondere dadurch, daß das Federelement als Schwenkachse ausgebildet ist, was beispielsweise durch einen Torsionsstab zu verwirklichen ist, xiie dies bei Längslenkerachsen für Personenkraftwagen bekannt ist.

Bei einer solchen Ausgestaltung kann ein Torsionsstab für zwei Ausleger vorgesehen sein oder es kann jedem der Ausleger ein Torsionsstab zugeordnet sein, wodurch sich größere Längen^für die Torsionsstäbe verwirklichen lassen. In erfindungsgemäßer Ausgestaltung können die Federelemente, ähnlich der Ausgestaltung von U-förmig gestalteten Stabilisatoren mit dem Torsionsstab einstückig verbunden sein, wobei gegebenenfalls eine gewisse zusätzliche Verdrehbarkeit des Torsionsstabes als Schwenkachse möglich ist und der Torsionsstab seinerseits dann zusätzlich auf eine Mittellage federnd abgestützt sein kann, wodurch sich auch bei einer solchen Ausgestaltung bezüglich des Federungsverhaltons eine große Variationsbreite verwirklichen läßt.

In Ausgestaltung der Erfindung können den Federungselementen Uämpfungselemente zugeordnet sein oder in die Fcderungselementc auch Dämpfungselemente integriert sein, was insbesondere in Verbindung mit Luftfedern, in die Dämpfungsfunktionen integriert sind, in einfacher Weise möglich ist. Luftfederelemente dieser Art sind bekannt.

In Ausgestaltung der Erfindung erweist es sich desweiteren als zweckmäßig, wenn der Ausleger in seinem Schwenkweg über Anschläge begrenzt ist, wobei diese Anschläge im Rahmen der Erfindung bevorzugt auch einstellbar sind und damit je nach Verwendungszweck auf die Einstellung unterschiedlicher Grenzwerte bis hin zum Blockieren der Federung ermöglichen. __

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I: ine ο r Γ i iidungsgemäß besonders zweckmäßige Ausgestaltung in tier Verbindung tier Einheiten best ehr darm, ci.il.i tier Ausleger al·; einer der Lenker eines I.en ke ri>es t ;im;e s Verwendung I iniiet, libei da.s die eine Einheit mit dor alitieren Einheit .:c verl·· ι hdi-n ι ·.; .

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Ein solches Lenkergestänge kann Bestandteil einer Einheit sein und im Hinblick auf bestimmte Verwendungszwecke, so insbesondere zum Pflügen, erweist es sich als zweckmäßig, wenn das Lenkergestänge in bekannter Weise - beispielsweise analog zur Dreipunkt-Hebevorrichtung von Schleppern - so ausgestaltet ist, daß es eine Geradführung zumindest für eine Fahrachse als Mindestbestandteil der an die Antriebseinheit angeschlossenen zweiten Einheit bildet. Ein solches Lenkergestänge wäre als parallelogrammartiges Gestänge mit zumindest drei Lenkern auszubilden, wöbe bevorzugt dessen beide unteren Lenker durch Ausleger gebildet seir können. Im Hinblick auf die Verschränkbarkeit der Fahrachsen gegeneinander um eine Fahrzeuglängsachse, also die Verschränk- * barkeit der Fahrachsen ist es dabei von Vorteil, wenn die insbesondere, als Ausleger ausgebildeten unteren Lenker aus zwei um ihre Längsachse gegeneinander verdrehbaren Teileh]bestehen. Es wäre allerdings erfindungsgemäß auch möglich, einen gelenkigen Anschluß des Auslegers zur Fahrachse und/oder zur Schwenkachse zu schaffen. Die erstgenannte Möglichkeit ließe sich insbesondere dadurch einfach verwirklichen, daß die Ausleger aus zwei gegeneinander verdrehbaren Rohrabschnitten bestünden. Eine solche erfindungsgemäße Ausgestaltung hätte darüberhinaus auch noch den Vorteil, daß in einfacher Weise der Ausleger bzw. der untere Lenke des Lenkergestänges längenverstellbar, also teleskopisch wäre. Eine solche Längenverstellbarkeit würde zusätzliche Möglichkeiten für die verschiedenen Einsatzzwecke, so beispielsweise zur.Veränderung des Abstandes der Fahrachsen zueinander ermöglichen. Vorteile, die sich hieraus ergäben, wären insbesondere der Anpassung an verschiedene Einsatz zwecke sowie auch darin zu sehen, daß gegebenenfalls eine Ladepritsche aufgesetzt werden könnte.

Auch für den oder die oberen Lenker des Lenkgestänges wäre im Rahmen der Erfindung eine Längenverstellbarkeit zweckmäßig.

Im Hinblick auf Ausgestaltungen, bei denen eine Einheit, insbesondere die Antriebseinheit mit allen Elementen zum Anschluß einer anderen Einheit versehen ist, also die Teile der Verbindung trägt, erweist es sich J;um, wenn die Vorbindung durch ein Lenker·

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gestänge gebildet ist, als zweckmäßig, wenn untere und obere Lenker des Lenkergestänges über eine Koppel gelenkig miteinander verbunden sind und ein Kupplungsteil, tragen. Dieses Kupplungsteil kann beispielsweise durch ein Einsteckmaul des oberen Lenkers gebildet sein, das einen zentralen Rahmenträger der nicht angetriebenen Einheit um die Längsachse verschwenkbar aufnimmt, so daß diese angekuppelte Einheit einen Geräteträger bilden könnte, dessen Geräte ausschließlich über die starre Achse dieser Einheit in Bezug auf ihre Lage zum Boden bestimmt wären.

Im Rahmen der Erfindung könnte der Anschluß der zweiten Einheit auch über einen gesonderten Zwischenrahmen erfolgen. Die zweite Einheit wäre bei dieser Ausgestaltung rahmenseitig mit einem entsprechenden zentralen Anschlußzapfen zu versehen, der deren zentralem Rahmenrohr zugehörig sein könnte.

Der erfindungsgemäße Grundaufbau des Nutzfahrzeuges ist dergestalt, daß die Räder einer oder beider Fahrachsen jeweils lenkbar angeordnet und/oder angetrieben werden können, und für beide Fahrachsen auch Spurweitenverstellungen über sehr große Ldum^^n ermöglicht werden könnten. Insbesondere ist erfindungsgemäß auch die Möglichkeit gegeben, auch die Lenkbarkeit der einen oder der anderen Achse zu blockieren.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von Ausführungsbeispielen » mit weiteren Details näher erläutert. Es zeigen:

Figur 1 ein schlepperartiges Nutzfahrzeug gemäß

der Erfindung, bestehend aus iwei je eine Fahrachse aufweisenden Einheiten, die gegeneinander um eine zwischen ihnen liegende Querachse in Höhenrichtung zueinander verschwonkbar und gegeneinander federnd ahy',·.·- stützt sind, in sehematisiorror Sei t.enansidii und teilweise gcsclu) i üten dargestellt,

Figur 1 eine der Darstellung gemäß Fig. I ent spr-.vli'Mi

do Da rs t ο 1 1 UiHi in Draufsicht, t ο ι i .m- i :·.·· r,· -_ schMiiUMi,. BAD

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Figur 3

Figur 4

Figuren 5-9

Figur·10

ein Nutzfahrzeug gemäß Figuren 1 und 2 in abgewandelter Bauweise, wobei die gegenüber der Antriebseinheit als erster Einheit eine 'zweite Einheit bildende angeschlossene Einheit geräteträgerartig gestaltet ist, in Seitenansicht,

eine Draufsicht auf die Darstellung gemäß Figur 3 mit einigen zusätzlichen Details,

weitere Schemadarstellungen gemäß Figur 1 anhand derer verschiedene Lösungsmöglichkeiten zur schwenkbaren und gefederten Verbindung von Antriebseinheit und angeschlossener Einheit dargestellt sind,

in einer der Figur 1 entsprechenden Darstellung das dort dargestellte Fahrzeug in Verbindung mit einem aufgesattelten Anhänger, wobei die Stützlast des Anhängers auf die Fahrachse der angeschlossenen, zweiten Einheit übertragen wird und

Figur 11

eine der Figur 1 entsprechende Darstellun wobei als angeschlossene zweite Einheit, mit der Antriebseinheit als erster Einhei hier ein mehrachsiger Anhänger verbunden ist.

In Figuren 1 und 2 ist ein selbstfahrendes, schlepperartiges Nutz fahrzeug dargestellt, das aus zwei Einheiten 1 und 2 aufgebaut ir>t, von denen die erste Einheit 1 eine Antriebseinheit bildet und die zweite Einheit. 2 eine angeschlossene Einheit, welche bevorzugt gegen-Einheiten anderer Art austauschbar ist.

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Als schlepperartiges Fahrzeug ist das dargestellte Fahrzeug, was hier im einzelnen nicht weiter gezeigt ist, bevorzugt mit Anschlüssen für Front- und Heckgeräte ausgerüstet, also beispielsweise mit frontseitigen und/oder heckseitigen Dreipunkt-Anlenkungen, die $er jeweiligen Einheit zugeordnet wären. Zusätzlich sind entsprechende Zapfwellenanschlüsse vorgesehen. Gezeigt sind im Ausführungsbeispiel, der Antriebseinheit 1 zugehörig, schematisch der Motor 3 /aas Achsgehäuse 4 der als Portalachse ausgebildeten und der Antriebseinheit 1 zugeordneten Fahrachse, welche starr mit dem Rahmen 5 der Antriebseinheit verbunden ist. Der Motor 3 liegt vor dem Achsgehäuse 4. Hinter dem Achsgehäuse ist die Getriebeeinheit angeordnet, umfassend ein Vorschaltgetriebe 6, ein Hauptgetriebe 7, einen Zapfwellenabtrieb 8 und einen Vorderachsantrieb 9. Wie Figur 1 zeigt, ist anschließend an das Achsgehäuse zunächst das Vorschaltgetriebe und daran anschließend das Hauptgetriebe7vorgesehen, und es liegen im wesentlichen unterhalb des Hauptgetriebes 7 der Zapfwellenabtrieb 8 und der Vorderachsabtrieb 9, wobei der Zapfwellenabtrieb 8 im wesentlichen längs^mittig und unterhalb des Hauptbetriebes anschließend an das Vorschaltgetriebe 6 vorgesehen ist, während der Vorderachsabtrieb 9 gegenüber dem Hauptgetriebe 7 nach unten und gegenüber dem Zapfwellenabtrieb 8 seitlich, hier nach rechts seitlich versetzt angeordnet ist. Die zentrale Lage des Zapfwellenabtriebes 8 unterhalb des Hauptgetriebes 7 ermöglicht in Verbindung mit der Ausbildung der Fahrachse als Portalachse einen zentral durchlaufenden Antriebsstrang der Zapfwelle 10 mit frontseitigem und heckseitigem, nicht näher dargestellten Anschluß. Die Lage des Vorderachsabtriebes 9 in der gezeigten seitlich versetzten Anordnung macht es möglich, den Achsantrieb für die Achse der zweiten Binheit zentral nach hinten zu führen, und zwar oberhalb der Zapfwelle 10. Hierdurch ist es, wie ein Vergleich der Figuren 1 und I zeigt, möglich, im wesentlichen gleich aufgebaute Achsen für die vordere und die hintere Einheit zu verwenden, und zwar bei um 180° zueinander versetzter Anordnung. Die· Zapfwelle IO ist bevorzugt bis zum linde-der Antriebseinheit du rr hg el" üh v\ iiiul we i ;; t dort ein Ansch Lußge 1 onk für eine Vo r 1 ;ίι:··,ι· run.·', Il au I". iiu·

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Antriebsverbindung von der Kurbelwelle des Motores 3 über das Hauptgetriebe 7 zum hinteren Ende der Antriebseinheit 1 ist insgesamt mit 12 bezeichnet und endet in einem Anschlußgelenk, von dem aus eine Verlängerung 13 z«.r Fahrachse der Einheit 2 führt, die bevorzugt ebenfalls als Portalachse ausgebildet ist. Die vorerwähnten Anschlußgelenke sind mit 14 und 15 bezeichnet, und das Anschlußgelenk 15 in der Antriebsverbindung zur Achse der zweiten Einheit oder ein hier nicht dargestellter Anschluß am Achsgehäuse der Fahrachse der zweiten Einheit 2 bilden mögliche Anschlußstellen eines wegeabhängigen Zapfwellenantriebes.

Der Rahmen 5 der Antriebseinheit 1 ist in seiner Breite auf die Motor-Getriebeeinheit abgestellt und erstreckt sich bei entsprechend geringer Breite über deren Gesamtlänge, die im Falle der Lenkbarkeit der Räder der Fahrachse'der Antriebseinheit 1 für deren möglichst großen Einschlag benötigt wird. In dem dahinterliegenden Bereich ist der Rahmen 5 verbreitert ausgeführt und weist einen zentralen Bereich 17 auf, der bevorzugt den Tankraum der Antriebseinheit 1 bildet. Beiderseits des zentralen Bereiches 17, der etwa in seiner Breite der Breite des nach vorne ragenden Rahmenbereiches entspricht, liegen taschenartige Aufnahmen 18 und 19. Insbesondere oberhalb des Rahmenbereiches, der durch den Tankraum 17 und die beiderseitigen Aufnahmen 18 und 19 gebildet ist, ist die Fahrerkabine 2ü angeordnet, in der, was nKl weiter dargestellt ist, bevorzugt in an sich bekannter Weise eine drehbare Sitz- und Bedienungseinheit angeordnet ist, und zwar im Hinblick für gleiche Bedienungsverhältnisse in beiden Fahrtrichtungen.

^f Beim Ausfüh'rungsbeispiel gemäß Figuren 1 und 2 ragen in die Auf- £j nahmen 18 und.19 Ausleger 2\ und 22 hinein, über die die Ver-Q bindung der Antriebseinheit 1 zur angeschlossenen Einheit 2 Q hergestellt wird. Die Aufnahmen 18 und 19 sind daher gegen die zweite, angeschlossene Einheit 2 offen. Die Ausleger 2I und 22 sind über eine in Querrichtung sich erstreckende Schwenkachse 25 im Here ich der Aufnahmen I₁S und 19 gegenüber dem Rahmen :V ;<ela»er

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In Bezug auf die Schwenkachse 23 bilden die Ausleger 21 und 22 zweiarmige Hebel, deren nach vorne in die Aufnahme 18 und 19 ragender Hebelarm 24 und 25 zwischen schematisch dargestellten Federelementen liegt. Diese Federelemente sind für beide Ausleger 21 und 22 gleich bezeichnet und bestehen aus einem oberen Federelement 29 und einem unteren Federelement 30, zwischen denen der jeweilige Hebelarm 24 bzw. 25 liegt und durch die der jeweilige Hebelarm im Bezug auf eine Mittellage federnd abgestützt ist. Der maximale Federweg ist durch rahmenseitige Anschläge 31 und 32 begrenzt. In hier nicht näher dargestellter Weise können die Federelemente 29 und 30 in Bezug auf die jeweiligen Belastungsverhältnisse aufeinander abgestimmt werden. Dies ist bei Luftfedern beispielsweise durch entsprechende Veränderung der Druckverhältnisse in bekannter Weise möglich. Eine entsprechende Anpassung wäre . ._ beispielsweise aber auch dadurch möglich, daß bei gleichbleibender Auslegung der Federn der wirksame Hebelarm derselben in Bezug auf die Schwenkachse 25 durch Längsverstellung der Federn entlang den Auslegern verändert wird.

Die Au"leger 2I und 22 bilden im dargestellten Ausführungsbeispiel die unteren Lenker eines Lenkergestänges, dessen oberer Lenker mit 33 bezeichnet ist_;und über das in bekannter Weise eine Geradführung für das Achsgehäuse 16, und damit die Fahrachse der zweiten, angeschlossenen Einheit verwirklicht wird. Das Lenkergestänge, gebildet durch die Ausleger 2 1 und 2 2 als untere Lenker und den oberen Lenker 33 kann hierzu analog zu bekannten Dreipunkt-Lenkeranordnungen oder aber auch durch mehrgliedrige Lenkergestänge gebildet sein, wie sie als parallelogrammartige Lenkerverbindungen ebenfalls bekannt sind.

- Weise Dem Aclisgehau.se K) der zweiten l-'nhrnchsc ist in hier nicht weiter dargestellter der Kraftheber 34 mit den zugehörigen Kraftheberannen zugeordnet.

Um citie Verschränkung der Fahrnchsen der beiden liinhcLten ! und gegeneinander zu ermöglichen, sind die Ausleger 2I, 2 1, die die unteren Lenker bilden, wie :iuch der obere Lenker ^T>3 .;we ij^e te i i ί ,

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wobei ihre vorderen und rückwärtigen Teile jeweils um eine Längsachse gegeneinander· verschwenkbar, sind. Die in den rohrförmigen vorderen Teilen der Ausleger 2-1, · 2 2 geführten'-rückwärtigen Teile sind mit 35 und 36 bezeichnet. Die Verschwenkbarkeit um die Längsachsen und die hierfür gewählte teleskopische Ausgestaltung macht es darüberhinaus in einfacher Weise auch möglich, den Abstand der Fahrachse der" zweiten, angeschlossenen Einheit gegenüber der Antriebseinheit 1 zu verändern. Diese willkürliche Verstellbarkeit der Fahrachsen (mit den Achsgehäusen 4 und 16) der Einheiten 1, 2 zueinander erweist sich im Hinblick auf eine Veränderung der Achslasten gegebenenfalls auch dafür als zweckmäßig, die zweite, angeschlossene Einheit 2 als Trageinheit z.B. für eine Ladeplattform zu verwenden.

Figuren 3 und -4 veranschaulichen eine Ausgestaltung, bei der eine Antriebseinheit 'gemäß Figuren .1 und 2 in Verbindung mit einer angeschlossenen Einheit 40 als zweiter Einheit Verwendung findet, die zu einem Gesamtfahrzeug nach Art eines Geräteträgers mit zentralem Rahmen führt. Abweichend vom Ausführungsbeispiel gemäß Figuren 1 und 2 ist an der Antriebseinheit 1 hier ein oberer Lenker 41 über seine gegabelten Arme 42 und 43 gelagert, und die Arme 42 und 43 tragen einen Kupplungskopf 44. Im Bereich des Kupplungskopfes 44 ist der obere Lenker 41 über eine Koppelverbindung 45 mit den Enden der Ausleger 2Λ und 22, schwenkbar verbunden, wobei die Koppelverb/»dung 45 bevorzugt längenverstellbar ist, so daß die Neigung der Ausleger 2Ί, 2Z zur Erstreckungsrichtung des Aufnahmemaules des Kupplungskopf.es 44 veränderbar ist. Die Längenverstellbarkeit der Koppelverbindung ermöglicht erfindungsgemäß auch die Absenkung der Antriebseinheit 1 auf Stützrollen oder dgl. im Bereich ihre· der anschließenden Einheit zugewandten Endes. Es wird der Koppel- bzw. Trennvorgang von zwei Einheiten erleichtert'. Der Kupplungskopf 44 ist < hier hülsenartig ausgebildet = und nimmt .ein Anschlußstück 46 des ^r~"" gj zentralen Rahmenträgers 47 der angeschlossenen Einheit um seine gr O Längsachse verdrehbar auf, so daß bei starr mit dem Rahmenträgerj ^ C? verbundener Fahrachse 48 eine Verschränkung der Fahrachsen beider Einheiten möglich ist und insbesondere mit dem Rahmenträger 47 der .'ingeschl osscnen Einheit verbundene Geräte unmittelbar in AbhiingI p,-

Anhand der '-.^urcn 3 und 4 ist aucli schematisch'angedeutet, daß die erfindungsgemäße Ausbildung eines Nutzfahrzeuges insbesondere in Verbindung mit der erläuterten Rahmcngestaltung auch der Antriebseinheit die Einstellung unterschiedlicher Spurweiten über einen großen Bereich ermöglicht. Hierbei können die Räder beider Fahrachsen lenkbar sein. Der Kupplungskopf 44 könnte im Rahmen der Erfindung des weiteren so gestaltet sein, daß eine Verschwenkung um eine vertikale Achse insbesondere zusätzlich möglich ist, so daß der Schlepper als Knickwinkelschlepper einsetzbar wäre. Wird bezüglich der Fahrachse der Antriebseinheit eine besonders schmale Spurweite erwünscht, so kann die Lenkung auch allein über Achse 48 der angeschlossenen Einheit erfolgen, wobei sich hier dann besonders große Einschlagwinkel verwirklichen lassen, wenn die Achse dieser angeschlossenen Einheit nicht angetrieben wird. Die Lenkung der Fahrachse 4 8 kann beispielsweise mit bekannten Mitteln auf hydraulischer Basis sichergestellt werden.

Beim Ausführungsbeispiel gemäß Figuren·^ ^unc^ ^ kann die Antriebseinheit auch eine Schubeinheit bilden und es bildet dann die Fahrachse 48 der angeschlossenen Einheit die gelenkte Vorderachse.

Die Figuren 5 bis g veranschaulichen verschiedene Möglichkeiten, die federnde Verbindung beider Einheiten zu gestalten. Beim Ausführungsbeispiel gemäß Figur 5 sind dabei mit dem Rahmen 5 der Antriebseinheit je Fahrzeugseite zwei mit Abstand übereinander-1iegende, frei auskragende Blattfedern 49 und 50 vorgesehen, die für die Fahrachse der angeschlossenen Einheit eine Parallelogrammführung bilden. Die Federn 49 und 50 bestimmen dabei eine ideelle Schwenkachse in der Verbindung zwischen den beiden Einheiten. Gemeinsam ist dieser Ausführung mit den vorher geschilderten, daß auch hier die Fahrerkabine,die mit 51 bezeichnet ist, in dem Bereich größter Federbewegungen zwischen den Fahrachsen liegt, so daß trot/: starrer AubgesLaiturig der Fahrachsen und starrer Abstützung derselben gegenüber den der jeweiligen Einheit zugehörigen Teilen für die Fahrerkabine relativ große Federwege zur Verfügung stehen.

Die Ausges ta 1 tongs form gemäß Figur ϋ entspricht in ihrem »>·ΐιη>1- :;ätzlichen Aufbau wiederum mehr joner gemäß Figuren 1 und J. -la

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hier eine körperliche Schwenkachse 52 vorgesehen ist. Abweichend vom Ausführungsbeispiel gemäß Figuren 1 und 2 sind die Ausleger 53 aber auch hier teilweise selbstfedernd ausgebildet, was dadurch erreicht wird, daß der vor der Schwenkachse 52 liegende Hebelarm durch eine oder mehrere Blattfedern, hier durch zwei Blattfedern 54 gebildet ist, die über JBridcn gegenüber dem starren rückwärtigen Teil 55 des Auslegers 55 festgelegt sind. Symbolisch ist die Abstützung der Blattfedern 54 gegen- · über den entsprechenden Wandteilen der Aufnahmen über Federaugen angedeutet, so daß eine verhakungsfreie Anlage sichergestellt is Nicht dargestellt ist in Ausführungsbeispiel gemäß Figur 6 das obere Führungsglied der Lenkereinheit, das zur Geradführung der Fahrachse der zweiten Einheit erforderlich ist.

Figur 7 zeigt eine Ausgestaltung, bei der die Schwenkachse 56 nicht wie bei den anderen Ausführungsbeispielen im mittleren Bereich des Auslegers, sondern im Bereich von dessen freiem Ende und damit gegenüber dem freien Ende der Antriebseinheit nach vorne versetzt angeordnet ist. Der Ausleger, hier mit 57 bezeichnet, bildet damit einen einarmigen Hebel, auf dem zwei Blattfederpakete 58 und 59 über Briden gegeneinander wirkend verspannt sind. Ober die Blattfederpakete 58 und 59, die im Bereich ihrer freien Enden gegen der Antriebseinheit 1 zugehörige Anschlagrahmen 60 und 61 abgestützt sind, wird der Ausleger 57 in Richtung auf eine Mittellage federnd belastet. Auch hier ist die Geradführung der Fahrachse der zweiten Antriebseinheit nicht weiter dargestellt. Sie kann in üblicher Weise über eine obere Lenkerverbindung erfolgen , analog zur Ausführung gemäß Figuren 1 und 2.

Bei der Ausgestaltung gemäß Figur 8 ist gegenüber dem Rahmen der Antriebseinheit 1 ein Torsionsstab 62 im Längsmittel bereich des Schleppers in hier nicht näher dargestellter Weise verspannt und es trägt der Torsionsstab im Bereich seiner beiden linden Ausleger 63, die die Fohrnchse der zweiten Einheit führen. Die Geradführung der Fahrachse i s t auch hier nicht weit.er dargestellt und kann in bereits geschilderter Weise erfolgen.

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Das Ausführungsbeispiel gemäß Figur 9 zeigt eine Anordnung, bei der abweichend, von den vorgeschilderten Aus führungs formen die Wirkrichtung der Federn nicht in Höhenrichtung, sondern in Fahrzeuglängsrichtung liegt. Der hier mit 64 bezeichnete Ausleger ist über eine Schwenkachse 65 gegenüber dem Rahmen 5 der ersten Einheit gelagert und er ist mit seitlichen Anschlägen 66 versehen, denen rahmenseitige Anschläge 67 gegenüberliegen. Zwischen diesen in Höhenrichtung sich erstreckenden Anschlägen 66 und 67 liegen beiderseits der Schwenkachse 65 Federelemente 68, die hier durch Schraubenfedern gebildet sind und durch die der Ausleger 64 bezüglich seiner Schwenkbarkeit um die Schwenkachse 65 auf eine Mittellage vorgespannt wird. Ansonsten sind zu den vorhergehenden Ausführungsformen keine grundsätzlichen Unterschiede gegeben und auch hier kann die nicht weiter erläuterte Geradführung für die Fahrachse der zweiten Einheit in üblicher Weise erfolgen.

Anstelle von je zwei Federn ist es auch möglich, mit nur einer Fedei ?'i arbeiten, wobei diese Feder die Gewichtskräfte aufzunehmen hat und je nach Anordnung als Zug und/oder Druckfeder eingesetzt ist. Insbesondere ist es auch möglich, z.B. bei einer Anordnung gemäß Figuren 1 und 2, einander gegenüberliegend ein Feder- und ein Dämpferelement zu verwenden.

Bei Ausführun.i>sbo i spiel gemäß Figur 1c ist der !-insatz eines Nutz fahrzeuges gemäß Figuren 1 und 2. in Verbindung mit einem aufzusattelnden Anhänger dargestellt. Dem Achsgehäuse Ib .ier

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Anschlußkupplung 73 zugeordnet, die zwei Aufnahmen für in Ilöhenrichtung übereinanderliegende, rahmenfeste Anschlußösen 75 des Anhängers 76 aufweist. Da lediglich eine Verschwenkung um die Hochachse 74 gegeben ist, aber keine Verschwenkung um eine Querachse, bildet die Fahrachse der zweiten Einheit mit dem Achsgehäuse 16 praktisch eine vordere Achse für den Anhänger 76, die über die gesamte Deichsellast des einachsigen Anhängers belastet ist. Dies ist dadurch möglich, daß die Fahrachse der zweiten Einheit 2 mit dem Achsgehäuse 16 lediglich über die Ausleger, die hierzu in ihrer Länge fixiert sind, gehalten ist und daß auf eine Geradführung für die Fahrachse der zweiten Einheit verzichtet ist. Erreichbar ist dies dadurch, daß bezogen auf das Ausführungsbeispiel gemäß Figur 1 der obere Lenker eine Schwimmstellung einnimmt, also frei längenveränderlich ist oder, wie in Figur 10 vorgesehen, auf eine Führung über den oberen Lenker verzichtet wird. Die in Figur 10 dargestellte Gesamtanordnung könnte somit auch als ein zweiachsiger Anhänger aufgefaßt werden, dem die Antriebseinheit als Schub- oder Zugeinheit zugeordnet wird, wobei die Anlenkung dernrt erfolgt, wie dies, abgesehen von der Geradführung über den oberen Lenker 33, anhand der Ausgestaltung gemäß Figur 1 für die Verbindung der zweiten Antriebseinheit mit der ersten Antriebseinheit geschildert, wurde.

Eine Ausgestaltung gemäß Figur 10 führt dazu, daß auf der Fahrachse der zweiten Antriebseinheit 2 höchste Stützlasten wirksam werden, ohne daß die Fahrachse der ersten Einheit, also der Antriebseinheit, entlastet wird.

Die Erfindung ermöglicht somit besonders günstige Verhältnisse der Lastverteilung insbesondere auch an vierradgetriebenen Nutzfahrzeugen, wenn die Fahrachse der zweiten Antriebseinheit als ange- ",j triebenc Achse ausgebildet ist und durch das aufgesattelte Gewicht Z

0 belastet wird,.ohne, daß - wegen der aufgegebenen Führung über die g Drehmoment;; tützc - eine Entlastung der Fahrachse der ersten Antrieb·;

Q einheit I erlolgt. Die Entlastung der Fahrachse der Antriebseinheit i Jg kann auf diese Weise auch und insbesondere in Verbindung in j ι widerstandsgerege Iten Pflügen unterbunden werden, wenn die Abstützung dos Drehmomentes der Fahrachse.der zweiten Hinheit auf eine hinter dem !'flug laufende Stütze folgt und der Pflug während der Arbeit vom Kra ftheher :;■>! !"viren -<» wird. Die- l-'ahrachso der zweiten l-inhoil bildet dann mit dem Kra fthoben'eM .'ir,!;; -j?** dem an diesen angeschlossenen ITlugbaIkon und der hinter dom Pflug 1 leitenden StOt ::c,r . H. einer Stützrolle ein Brückono leim ^vnt, unter -.!ent Ίίο ITl ugseh.-irf

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Uie in Verbindung mit Figur 11 bereits angedeutete EinsatzinjögL ichkeit, daß die Antriebseinheit 1 lediglich als Vorbaueinheit für Wagen oder dergleichen zum Einsatz kommt, ist anhand Figur 12 veranschaulicht. Mit der Antriebseinheit 1 ist hier ein zweiachsiger Wagen 77 verbunden, wobei die Verbindung im Schema derart dargestellt ist, daß die Ausleger 21, 22 gemäß Figur 1 mit einem Drehkranz 78 verbunden sind, über den" die Vorderachse 79 des Wagens verschwenkbar mit dem Wagenaufbau verbunden ist. Bei dieser Art des Einsatzes kann erfindungsgemäß über das Anschlußgelenk 15 der Antrieb einer Achse des Wagens erfolgen, beispielsweise, wie hier dargestellt, der hinteren Achse 80 des Wagens.

Erfindungsgemäß ausgestaltete Schlepper ermöglichen zumindest bezüglich heckseitig vorgesehener Anbaugeräte die Anbauvorteile f^! von Schleppern mit rahmenstarren Achsen, ohne daß deshalb auf den erforderlichen Komfort für den Fahrer verzichtet werden müSte. Sie ermöglichen darüberhinaus in weitem Bereich Aufbauvnriationen, und zwar unter Beibehalt aller wesentlichen Elemente, so daß solche schlepperartigen Nutzfahrzeuge in gleichem Maße als Schlepper und als Geräteträger eingesetzt werden können. Darüberhinnus ist es erfindungsgemäß möglich, derartige Nutzfahrzeuge gekoppelt mit fahrbaren Anhängern, fahrbaren Werkzeugen und fahrbaren Geräten derart einzusetzen, daß die auf eine Achse des schlepperartigen Nutzfahrzeuges zusätzlich aufgebrachte Stützlast eine Entlastung der anderen Achse des Nutzfahrzeuges erbringt, mit der Folge, daß die Vorteile des Allradantriebes mit derartigen erfindungsgemäßen Nutzfahrzeugen uptimal ausgenutzt werden, können. Darüberhinaus sind für den AI I rudbet r ieb bei Nut;: fahrzeugen der erfindungsgemäßen Art schon deshalb besonders gute Voraussetzungen gegeben, weil die Fahrnchsen ungefedert sind, und zwnr trotz Federung für J ι c Fährerkabine.

Claims

Daimler-Benz Aktiengesellschaft Daim 14 740/4 Stuttgart-Untertürkheim 27. Dez. 1982 Ansprüche

1. Selbstfahrendes Nutzfahrzeug, insbesondere landwirtschaftliches Nutzfahrzeug nach Art eines Schleppers, mit einem Fahrerplatz und zwei jeweils eine Fahrachse aufweisenden Einheiten, die schwenkbar miteinander verbunden sind und von denen die eine Einheit als mit einem Antriebsaggregat ausgerüstete Antriebseinheit ausgebildet ist,

dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Einheiten (1, 2) um eine Querachse (23) in Höhenrichtung zueinander verschwenkbar und gegeneinander federnd abgestützt sind.

2. Nutzfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrerplatz (Fahrerkabine 20) im Bereich der schwenkbaren Verbindung beider Einheiten liegt.

3. Nutzfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrerplatz (Fahrerkabine 20) der Antriebseinheit zugeordnet ist.

4. Nutzfahrzeug n'ach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrerplatz Bestandteil einer Fahrerkabine (20) ist.

5. Nutzfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d >'i d u r c Ii g ο k· c η η ζ e i c h η c t , cl;iß die Quorach.se (.?3) durch eine ideelle Querachse > >,chili!iM i.'"-^:

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6. Nut ζ fahr zeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Querachse (23) als reelle Schwenkachse ausgebildet ist.

7. Nutζfahrzeug nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß beide Einheiten. (1, 2) über eine zentrale, im Bereich der Fahrzeugmittellängsachse liegende Verbindung aneinander angeschlossen sind.

8. Nutzfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß beide Einheiten (1, 2) über zwei symmetrisch zur Fahrzeugmittellängsachse liegende Verbindungen (Ausleger 21, 22) aneinander angeschlossen sind.

9. Nutzfahrzeug nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß eine Verbindung einen in Fahrzeuglängsrichtung weisenden Ausleger (21, 22) umfaßt, der gegenüber einer Einheit (1) verschwenkbar gelagert und federnd abgestützt ist.

10. Nutz fahrzeug nach Anspruch 9, dadurcli gekennzeichnet,

daß der Ausleger (21, 22) ein von beiden Einheiten unabhängiges, eigenständiges Verbindungselement ist.

11. Nutzfahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausleger, Bestandteil einer Einheit ist.

12. Nutzfahrzeug nach einem der Ansprüche 9 bis 11, d a durch gekennzeichnet, daß der .Ausleger (2 1, 12) bezüglich seiner federnden Abstützung der Antriebseinheit zugeordnet ist.

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13. Nutzfahrzeug nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausleger (21, 22) um eine Mittellage gefedert und auf seine Mittellage federnd abgestützt ist.

14. Nutzfahrzeug nach einem der Ansprüche 9 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Einheit, insbesondere die Antriebseinheit (1) an ihrem einen Ende für den Ausleger C21, 22) eine rahmenseitige Aufnahme (18, 19) aufweist, in der der Ausleger gelagert ist.

15. Nutzfahrzeug nach einem der Ansprüche 9 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausleger (57) einen einarmigen, über die Schwenkachse (56) geführten Hebel bildet.

16. Nutzfahrzeug nach einem der Ansprüche 9 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausleger (21, 22) einen zweiarmigen, über die Schwenkachse (23) abgestützten Hebel bildet.

17. Nutzfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch- gekennzeichnet, daß die Federelemente (29, 30) quer zur Erstreckungsrichtung des Auslegers (21, 22) wirkend angeordnet sind.

18. Nutzfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Federelemente (6S) in Längsrichtung des Auslegers (64) wirkend angeordnet sind.

19. Nutzfahrzeug nach Anspruch 17 oder 18,

d a d u r c h g c k c η η ζ e i c h η et, daß dem Ausleger (6Ί) zumindest ein Wider Lage)· (66, 67) für die Federe lenient ο (68) zugeordnet ist.

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20. Nutzfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß als Federelemente (29, 30) Luftfedern vorgesehen sind.

21. Nutzfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß den Federelementen Dämpferelemente zugeordnet sind.

22. Nutzfahrzeug nach einem der Ansprüche 9 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausleger (21, 22) in seinem Schwenkweg über Anschläge (31, 32) begrenzt ist.

23. Nutzfahrzeug nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschläge (21, 22) in der Aufnahme (18, 19) vorgesehen sind.

24. Nutzfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausleger (21, 22) einer der Lenker des Lenkergestänges (Ausleger 21, 22; oberer Lenker 33) ist, über das die Einheiten miteinander verbunden sind.

25. Nutzfahrzeug nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß das Lenkergestänge Bestandteil einer Einheit ist.

26. Nutzfahrzeug nach Anspruch 24 oder 25, dadurch gekennzeichnet, daß das Lenkergestänge eine Geradführung für eine Einheit bildet.

27. Nut ζ fahrzeug nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet,· daß die durch das Lonkergostängc (21, 22; 23) geführte Einheit (2) als angeschlossene Einheit im wesentlichen nur eine Fahrach.se (mit. Achsgehäuse 10) umfaßt.

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28. Nutzfahrzeug nach Anspruch 26 oder 27, dadurch gekennzei c h net, daß das Lenkergestänge (21, 22; 33) nach Art einer Dreipunkt anlenkung ausgebildet ist.

29. Nutzfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrachsen beider Einheiten über Ausleger oder Lenkergestänge um die Fahrzeuglängsmittelachse verschwenkbar miteinander verbunden sind.

30. Nutzfahrzeug nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausleger, bzw. die Lenker des Lenkergestänges zumindest mit der einen Einheit kardanisch verbunden sind.

31. Nutzfahrzeug nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausleger bzw. die Lenker des Lenkergestänges in sich in Bezug auf ihre Längsachse verschwenkbar sind.

32. Nutzfahrzeug nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, daß die insbesondere als Ausleger 021, 22) ausgebildeten unteren Lenker des Lenkergestänges aus um ihre Längsachse gegeneinander verdrehbaren Teilen bestehen.

33. Nutzfahrzeug nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausleger (21, 22) aus zwei gegeneinander verdrehbaren Rohrabschnitten aufgebaut sind.

34. Nutzfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch . gekennzeichnet, daß die Ausleger bzw. die unteren Lenker des Lenkergestänges längenverstellbar sind.

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35. Nutzfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der/die obere/n Lenker des Lenkergestänges längenverstellbar ist/sind.

36. Nutzfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß untere und obere Lenker des Lenkergestänges über eine Koppel (45) verbunden sind und eine Führung für den Anschluß einer zweiten Einheit bilden.

37. Nutzfahrzeug nach Anspruch 36, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschluß der zweiten Einheit über eine Kupplung, oder einen Zwischenrahmen erfolgt.

38. Nutzfahrzeug nach Anspruch 37, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Einheit an die Antriebseinheit über einen zentralen Anschlußzapfen C46) anschließbar ist.

39. Nutzfahrzeug nach Anspruch 38, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlußzapfen (46) Bestandteil eines zentralen Rahmenrohres (47) ist.

40. Nutzfahrzeug nach Anspruch 38 oder 39, dadurch gekennzeichnet, daß Kupplung oder Zwischenraum eine Drehaufnahme für den Anschlußzapfen (46) bilden.

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