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Steuereinrichtung
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Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuereinrichtung zur veränderbaren
Druckmittelzufuhr zu einem Schaltglied eines automatischen Kraftfahrzeug-Getriebes
zwecks Betätigung desselben gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
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Derartige hydraulische Steuereinrichtungen, bei denen die Drucksittelzufuhr
zu einem Schaltglied eines automatischen Kraftfahrzeug-Getriebes im wesentlichen
in Abhängigkeit von dem sich vor dem Schaltglied aufbauenden Druck gesteuert werden,sind
beispielsweise aus der DE-OS 25 02 347 bekannt. Bei diesen hydraulischen Steuervorrichtungen
ging es darum, daa Einrücken eines solchen Schaltgliedes einerseits möglichst schnell,
andererseits aber auch ausreichend komfortvoll zu gestalten, um unerwünschte Schaltstöße
zu vermeiden. Die Drucksittelzufuhr zu dem Schaltglied wurde daher mit Hilfe dieser
bekannten Steuervorrichtungen so gesteuert, daß bei niedrigem Gegendruck der Leitungsquerschnitt
für die Druckmittelzufuhr zunächst voll geöffnet, bei infolge des Eingriffs des
Schaltgliedes steigendem Gegendruck dagegen auf einen durch die Drosselstelle definierten
kleineren Querschnitt reduziert wurde. Dies bewirkte, daß bei Beginn des Schaltvorganges
zum Einrücken des Schaltgliedes der diesem zugeordnete Betätigungskolben zunächst
sehr schnell bis in den Eingriffsbereich gebracht wird und anschließend ein sanftes
Einrücken
durch einen verzögerten Druckaufbau erreicht wird.
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Diese allein von dem sich vor dem Schaltglied einstellenden Druck
abhängige Steuerung der Druckmittelzufuhr ist jedoch dann nicht ausreichend, wenn
es um den Anlegevorgang des Schaltgliedes während der Fahrt des Fahrzeuges geht.
Solche Schaltungen sind beispielsweisen dann erforderlich, wenn aus Gründen der
Kraftstoffeinsparung in bestimmten Betriebszuständen während der Fahrt des Fahrzeugs,
insbesondere in Schubbetriebszuständen, das Schaltglied zur Unterbrechung der Verbindung
zwischen dem Antriebsmotor und den angetriebenen Rädern ausgerückt wird und nach
Beendigung dieser Betriebszustände wieder eingerückt werden soll. Da mit dem Ausrücken
des Schaltgliedes, beispielsweise der sogenannten Vorwärtskupplung des automatischen
Getriebes, der Antriebsmotor auf Leerlaufdrehzahl abgefallen ist, würde beim schlagartigen
Einrücken des Schaltgliedes der Motor durch die kinetische Energie der Fahrzeugmasse
auf die unter Berücksichtigung der Getriebeübersetzung der Fahrgeschwindigkeit entsprechende
Drehzahl angehoben werden massen. Eine solche Motorbeschleunigung läßt sich bis
zu Fahrgeschwindigkeiten in der Größenordnung von 60 bis 80 km/h ohne nennenswerte
Komforteinbußen durchführen.
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Bei höheren Fahrgeschwindigkeiten ist jedoch eine spürbare Sahrzeugverzögerung
als Reaktion auf diese Motorbeschleunigung feststellbar.
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Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht daher darin, eine
hydraulische Steuereinrichtung zu schaffen, mit deren Hilfe der Anlegevorgang eines
Schaltgliedes eines automatischen Kraftfahrzeug-Getriebes auch nach solchen während
des Betriebs des Fahrzeugs vorgenommenen Schubbetriebs-Abschaltungen genügend komfortvoll
gestaltet werden kann.
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Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt gemäß dem Kennzeichen des Patent
an spruchs 1.
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Erfindungsgemäß -soll also der Kolben des Schaltventils in Abhängigkeit
von der Yahrgeschwindigkeit gesteuert werden und zwar so, daß oberhalb einer vorgegebenen
Fahrgeschwindigkeit die Druckmittelzufuhr zu dem Schaltglied zunächst nur über die
Drosselstelle, also
verzögert, vorgenommen wird, bis sich vor dem
Schaltglied ein gegenügend hoher Druck aufbaut, der ausreicht, um den Kolben entgegen
dem fahrgeschwindigkeitsabhängigen Druck wieder in die erste Stellung eu verschieben.
Durch die Beaufschlagung des Kolbens mit deni fahrgeschwindigkeitsabhängigen Druck
ergibt sich dabei eine automatische Anpassung der Dauer der verzögerten Druckmittelzufuhr
zu dem Schaltglied an die Fahrgeschwindigkeit, so daß bei sehr hohen Geschwindigkeiten
diese Verzögerung im Druckaufbau vor dem Schaltglied und damit beim Einrückvorgang
selbst besonders groß ist. Durch diese Verzögerungen beim Einrückvorgang des Schaltgliedes
wird dem Fahrzeugmotor die Möglichkeit gegeben, entsprechend der Gaspedalstellung
frei hochzulaufen, so daß anschließend beim Einkuppelvorgang selbst kaum noch größere
Drehzahldifferenzen auszugleichen sind.
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Weitere zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand
der Unteransprüche.
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In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung
gezeigt, die im folgenden näher erläutert werden.
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Dabei zeigen in teils schematischer Darstellungsweise Figur 1 einen
Längsschnitt durch eine erste Ausführungsform der Erfindung, Figur 2 einen Längsschnitt
durch eine zweite Ausführungsform und Figur 3 in einem Diagramm den Verlauf des
Hauptdruckes, bei dem die erfindungsgemäße Steuereinrichtung von einer in die andere
Stellung umschaltet.
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In der Figur 1 ist dabei ein Schaltventil schematisch dargestellt,
das insgesamt mit 1 bezeichnet ist und einen in einer Bohrung 3 eines Gehäuses 2
gleitenden Kolben 4 aufweist, der zwei Kolbenbünde 5 und 6 mit einem zwischen diesen
liegenden Kolbenabsatz 7 aufweist.
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An der Gehäusebohrung 3 sind zwei ringförmige Druckmittelanschlüsse
9 und 10 vorgesehen, die mit einer Druckmittelzuführungsleitung 8 verbunden sind,
die Rauptdruck zur Betätigung eines hier nicht dargestellten Schaltgliedes zuführt.
In dieser Druckmittelzuführungsleitung 8 sind hier nicht weiter gezeigte Ventile
angeordnet, die zur Einschaltung des Schaltgliedes durch Druckbeaufschlagung der
Druckmittelzuführungsleitung 8 betätigt werden.
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Der Gehäuseanschluß 10, der im übrigen etwa im Bereich des Kolbenabsatzes
7 vorgesehen ist, ist über eine eine Drosselstelle 11 aufweisende Zweigleitung 8b
mit der Druckmittelzuführungsleitung 8 verbunden, während in der die Druckmittelzuführungsleitung
8 mit dem Gehäuseanschluß 9 verbindenden Zweigleitung 8a keine derartige Drosselstelle
vorgesehen ist. Der ringförmige Gehäuseanschluß 10 ist weiter mit der zu dem Schaltglied
führenden Druckleitung 12 verbunden, so daß eine ständige Verbindung zwischen der
Druckmittelzuführungsleitung 8 und der Druckleitung 12 zur Druckmittelzufuhr besteht,
wobei allerdings in dieser ständig zugeschaltet bleibenden Leitung die Drosselstelle
11 vorhanden ist.
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Der Kolben 4 des Ventils 1 wird an seiner linken Stirnseite von einer
Feder 17 belastet, die sich auf einem mittels eines Sicherungsringes 16 in der Bohrung
3 gehaltenen Stopfen 15 abstützt. Gleichzeitig herrscht in diesem Federraum 14 der
sich vor dem Schaltglied aufbauende Druck, der über die von der Leitung 12 abzweigende
Leitung 13 zugeführt wird und die in der Zeichnung linke Stirnseite des Kolbenbundes
5 beaufschlagt.
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An dem rechten stirnseitigen Ende des Kolbens 4, das heißt an der
in der Zeichnung rechten Stirnfläche des Kolbenbundes 6, lastet demgegenüber der
fahrgeschwindigkeitsabhängige Druck, der über eine Leitung 20 in den dieser Kolbenwirkfläche
zugeordneten Druckbeaufechlagungsraum 18 geleitet wird. Dieser fahrgeschwindigkeitsabhängige
Druck wird bei herkömmlichen Getriebeschaltungen als sogenannter Reglerdruck ohnehin
verwendet und kann somit ohne größeren Aufwad zur Verfügung gestellt werden.
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An der rechten Seite der Zeichnung ist die Gehäusebohrung 3 durch
einen Deckel 19 abgeschlossen.
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Der Kolben 4 des Schaltventils 1 steht nun einerseits unter dem Einfluß
des sich vor dem Schaltglied aufbauenden Druckes sowie der Kraft der Feder 17 und
andererseits unter dem Einfluß des fahrgeschwindigkeitsabhängigen Druckes. Dabei
versucht der in dem Druckbeaufschlagungsraum 18 herrschende fahrgeschwindigkeitsabhängige
Druck
den Kolben 4 entgegen der Wirkung der beiden anderen Einflüsse aus seiner ersten
Stellung, in der die Gehäuseanschlüsse 9 und 10 über den Kolbenabsatz 7 verbunden
sind, in eine zweite, in der Zeichnung angedeutete Stellung zu verschieben, in der
diese Verbindung zwischen den beiden Gehäuseanschlüssen 9 und 10 durch den Kolbenbund
6 unterbrochen ist. In dieser in der Zeichnung gezeigten Stellung ist also die direkte,
ungedrosselte Verbindung der Druckmittelzuführungsleitung 8 mit der zu dem Schaltglied
führenden Leitung 12 unterbrochen, so daß die Druckmittelzufuhr nur über die die
Drosselstelle 11 aufweisende Zweigleitung 8b, also verzögert, erfolgen kann.
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Die Feder 17 ist nun so bemessen, daß sie in der Lage ist, bis zu
einer Fahrgeschwindigkeit von 60 bis 80 km/h den Kolben 4 entgegen dem fahrgeschwindigkeitsabhängigen
Druck in der ersten, eine Verbindung der Gehäuseanschlüsse 9 und 10 ermöglichenden
Stellung zu halten. In diesen Fällen erfolgt der Druckaufbau an dem Schaltglied
ohne eine Verzögerung durch das Schaltventil 1. Bei höheren Fahrgeschwindigkeiten
steht der Kolben 4 dagegen in der in der Zeichnung gezeigten zweiten Stellung, in
der die direkte Verbindung zwischen den Gehäuseanschlüssen 9 und 10 unterbrochen
ist. Der Druckaufbau vor dem Schaltglied wird dann durch die in der zugeschaltet
bleibenden Zweigleitung 8b angeordnete Drosselstelle 11 verzögert vorgenommen, und
zwar so lange, bis der sich vor dem Schaltglied aufbauende Druck genügend groß ist,
um zusammen mit der Feder 17 den Kolben 4 gegen die Wirkung des fahrgeschwindigkeitsabhängigen
Drukkes 4 in die erste Stellung zurückzuschieben. Fahrgeschwindigkeitsabhängig erfolgt
also diese Umschaltung des Schaltventils 1 früher oder später, das heißt die Verzögerung
im Druckaufbau vor dem Schaltglied wird mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit des
Fahrzeugs immer größer, so daß die damit bewirkte Verzögerung des Einrückvorganges
des Schaltgliedes dem Antriebsmotor immer mehr Zeit gibt, sich auf die der Fahrgeschwindigkeit
entsprechende höhere Drehzahl zu beschleunigen.
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Bei kleineren Fahrgeschwindigkeiten unterhalb der angegebenen Geschwindigkeitsgrenze
von 60 bis 80 km/h ist eine solche -Verzögerung
des Einrückvorganges
des Schaltgliedes nicht erforderlich, u.aX da die sich bei dem normalen Einrücken
des Schaltgliedes ergebenden Verzögerungen ausreichen, um eine etwa notwendige Beschleunigung
des Antriebsmotors zu ermöglichen.
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In der Figur 2 der Zeichnung ist eine abgewandelte und in gewisser
Hinsicht erweiterte Ausführung der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung dargestellt,
bei der vergleichbare Positionen gegenüber der Ausführung nach der Figur 1 mit einer
um 100 vergrößerten Bezugsziffer versehen worden sind. So ist das Schaltventil insgesamt
mit 101 bezeichnet, das einen in einer Bohrung 103 eines Gehäuses 102 gleitenden
Kolben 104 aufweist, der neben einem Kolbenbund 105 noch weitere Kolbenbünde 106a,
106b und 106c aufweist.
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Zwischen den Kolbenbünden 105 und 106a befindet sich ein Kolbenabsatz
107, während zwischen den Kolbenabsätzen 106a und 106b ein Kolbenabsatz 125 angeordnet
ist. Die Gehäusebohrung 103 weist zwei ringförmige Druckmittelanschlüsse 109 und
110 auf, von denen der erste über eine Zweigleitung 108a mit einer Hauptdruck von
hier nicht gezeigten Ventilen zuführenden iruckmittelzuführungsleitung 108 verbunden
ist, während der andere Anschluß 110 mit einer zu dem ebenfalls hier nicht dargestellten
Schaltglied führenden Druckmittelleitung 112 verbunden ist. Diese zu dem Schaltglied
führende Druckmittelleitung 112 steht weiter mit der Druckmittelzuführungsleitung
108 unmittelbar über eine Zweigleitung 108b in Verbindung, die eine Drosselstelle
111 aufweist und über die das Druckmittel unter Umgehung des Schaltventils 101 geleitet
werden kann.
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Der Kolben 104 des Ventils 101 wird an seiner in der Zeichnung rechten
Stirnseite von einer Feder 117 belastet, die sich auf einem mittels eines Sicherungsringes
116 und eines Deckels 115b in der Gehäusebohrung 103 gehaltenen Stopfen 115a abstützt.
Gleichzeitig herrscht in diesem Federraum 114 der sich vor dem Schaltglied aufbauende
Druck, der über die von der Leitung 112 abzweigende Leitung 113 zugeführt wird und
dabei die in der Zeichnung rechte Stirnfläche des Kolbenbundes 105 beaufschlagt.
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An dem in der Zeichnung linken stirnseitigen Ende des Kolbens 104
lastet demgegenüber der fahrgeschwindigkeitsabhängige Druck, der über eine Leitung
120 in einen Druckbeaufschlagungsraum 118 geleitet wird. Dabei ist die von diesem
sogenannten Reglerdruck beaufschlagte Stirnfläche des Kolbens 104 in zwei stufenförmig
angeordneteWirkflächen 122 und 123 unterteilt, von denen die erste 122 an der linken
Stirnseite des Kolbenbundes 106c und die zweite an der in der Zeichnung linken ringförmigen
Stirnfläche des Kolbenbundes 106b ausgebildet ist. Je nach Stellung des Kolbens
beaufschlagt dabei der über die Leitung 120 zugeführte fahrgeschwindigkeitsabhängige
Druck entweder nur die Wirkfläche 122 oder zusätzlich auch noch die Wirkfläche 123.
Zu diesem Zweck ist der Wirkfläche 123 ein Druckbeaufschlagungsraum 121 zugeordnet,
der in der einen, in der Zeichnung gezeigten Stellung über eine Verbindungsbohrung
119 mit dem Druckbeaufschlagungsraum 118 verbunden ist, während in der zweiten Stellung
des Schaltventils 101 diese Verbindung durch Eintauchen des Kolbenbundes 106c in
die Bohrung 119 unterbrochen wird und gleichzeitig der Druckbeaufschlagungsraum
121 mit einer Auslaßleitung 126 verbunden wird. Diese Verbindung erfolgt mit Hilfe
einer in dem-Kolbenbund 106b vorgesehenen Bohrung 124, die den Druckbeaufschlagungsraum
121 zunächst mit dem Kolbenabsatz 125 verbindet, der seinerseits in der besagten
zweiten Stellung des Schaltventils 101 mit der AuslaBleitung 126 korrespondiert.
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Durch diese besondere Ausbildung der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung,
bei der die von dem geschwindigkeitsabhängigen Druck beaufschlagte Stirnfläche des
Kolbens je nach Stellung des Ventils unterschiedlich groß ist, ergibt sich ein den
Anforderungen an eine solche Steuereinrichtung noch besser angepaßte Kennlinie,
die im Prinzip in der Figur 3 der Zeichnung mit ausgezogenen Linien angedeutet ist.
In diesem Diagramm des Hauptdruckes über dem der Fahrgeschwindigkeit proportionalen
Reglerdruck wird der Verlauf des Drukkes gezeigt, bei dem das Steuerventil von der
einen in die andere Stellung umschaltet. Dabei bleibt das Ventil ausgehend von der
Geschwindigkeit 0 bis zu einem einer vorgegebenen Grenzgeschwindigkeit V gen entsprechenden
Reglerdruck in der ersten Stellung,
in der die Feder 117 den Kolben
104 des in der Figur 2 gezeigten Schaltventils 101 nach links verstellt hat, in
der der Kolbenbund 106c die Verbindungsbohrung 119 versperrt, der Druckbeaufschlagungsraum
123 über die Querbohrung 124 und den Kolbenabsatz 125 mit der Auslaßleitung 126
verbunden ist und demzufolge der fahrgeschwindigkeitsabhängige Druck der Leitung
120 nur auf der kleinen ersten Wirkfläche 122 lastet. In dieser Stellung sind die
Gehäuseanschlüsse 109 und 110 über den Kolbenabsatz 107 direkt miteinander verbunden,
so daß unter Umgehung der Drosselstelle 111 das Schaltglied direkt mit dem vollen
Rauptdruck belastet werden kann, so daß sich eine schnelle Zuschaltung ergibt. Unabhängig
von der Höhe des sich vor dem Schaltglied einstellenden Druckes bleibt der Kolben
104 dabei auch in dieser ersten Stellung.
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Demgegenüber ergibt sich bei Überschreitung eines der Grenzgeschwindigkeit
V e entsprechenden Reglerdruckes eine Verschiebung des grenz Kolbens 104 in die
in der Zeichnung gezeigte zweite Stellung, bei der der fahrgeschwindigkeitsabhängige
Druck nicht mehr nur auf der ersten Wirkfläche 122, sondern zusätzlich auch an der
zweiten ringförmigen Wirkfläche 123 des Kolbenbundes 106 lastet, da in dieser Stellung
der Druckbeaufschlagungsraum 121 über die Bohrung 119 mit dem Druckbeaufschlagungsraum
118 verbunden ist und gleichzeitig die Auslaßleitung 126 durch den Kolbenbund 106b
versperrt wird. In dieser Stellung ist die direkte Verbindung der Gehäuseanschlüsse
109 und 110 durch den Kolbenbund 106a unterbrochen, so daß die Druckmittelzuführungsleitung
108 nur über die die Drosselstelle 111 aufweisende Zweigleitung 108b mit der zu
dem Schaltglied führenden Leitung 112 verbunden ist. Der Druckaufbau an dem Schaltglied
erfolgt damit bei einer Zuschaltung desselben erst allmählich, nämlich durch die
Drosselstelle 111 gedrosselt, bis ein genügend hoher Druck vor dem Schaltglied erreicht
ist, der ausreicht, den Kolben 104 aus der in der Zeichnung gezeigten Position wieder
nach links in die erste Stellung zurückzuführen. Der dazu erforderliche Druck vor
dem Schaltglied, der über die Leitung 112 in den Federraum 14 rückgeführt wird,
steigt natürlich dann proportional mit dem Reglerdruck an, wodurch sich die in der
Figur 3 mit ausgezogenen Linien
angedeutete Kennlinie ergibt. Mit
unterbrochenen Linien ist eine zweite Kennlinie angedeutet, die sich bei Wahl einer
anderen Grenzgeschwindigkeit Vgrenz, ergibt, die sich durch entsprechende Veränderung
der Vorspannung der Feder 117 beliebig einstellen läßt.
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Der Knick in der Kennlinie wird dadurch hervorgerufen, daß schlaRw
artig bei Erreichen der Grenzgeschwindigkeit bzw. des entsprechenden Reglerdruckes
der der zweiten Wirkfläche 123 zugeordnete Druckbeaufschlagungsraum 121 von der
Auslaßleitung 126 abgeschnitten und mit dem den fahrgeschwindigkeitsabhängigen Druck
aufweisenden Druckbeaufschlagungsraum 18 verbunden wird, so daß der fahrgeschwindigkeitsabhängige
Druck an dieser Stelle plötzlich auf einer wesentlich gröBeren Wirkfläche lastet.
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Die Kennlinie grenzt dabei zwei Bereiche voneinander ab, nämlich einen
unterhalb der Kennlinie, in dem das Schaltventil 101 in der in der Zeichnung gezeigten
zweiten Stellung steht. also das Schaltglied nur verzögert über die Drossel 111
mit Druckmittel aus der Druckmittelzuführungsleitung versorgt wird, und einen oberhalb
der Kennlinie liegenden Bereich ab, indem das Schaltventil 101 in der ersten Stellung
steht, in der das Schaltglied direkt durch Verbindung der Gehäuseanschlüsse 109
und 110 unter Umgehung der Drosselstelle 111 mit Druckmittel versorgt wird.
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Gegenüber einer ungeknickten Kennlinie, wie sie durch die mit strichpunktierten
Linien angedeutete Linie dargestellt ist, die sich bei einer Ausführung des Schaltventils
gemäß der Figur 1 ergeben würde, wird der Vorteil erreicht, daß im niedrigeren Fahrgeschwindigkeitsbereich
die verzögerte Druckmittelzufuhr gänzlich wegfällt, was ein unter diesen Bedingngn
möglicherweise sonst auftretendes unnötiges Hochdrehen des Fahrzeugmotors wegen
des nicht geniigenden Zufassens des Schaltgliedes vermeidet. Zum andern kann die
Kennlinie in dem Bereich oberhalb der festgelegten Grenzgeschwindigkeit durch entsprechende
Festlegung der einzelnen Kolbenabmessungen und Federkonstanten
beliebig
flach gelegt werden, 8o daß mit Sicherheit vermieden wird, daß bei Beendigung der
Schaltung das Schaltventil noch in der in der Zeichnung gezeigten zweiten Position
bleibt, bei der die Druckmittelversorgung des Schaltgliedes nur über die Drosselstelle
erfolgt. Dies kann nämlich zu Unzuträglichkeiten insbesondere dann führen, wenn
die an dem Schaltglied auftretenden Leckverluste in der Größenordnung der Durchtrittsmenge
an der Drosselstelle iiZ liegen. In diesem Fall würde nämlich vor dem Schaltglied
nie der volle Hauptdruck der Druskmittalzuführungsleitung 108 erreicht werden können
und gegebenenfalls das Schaltglied infolge nicht vollen Zufassens erhöhtem Verschleiß
unterworfen sein.
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Es sei noch darauf hingewiesen, daß die erfindungsgemäße Steuereinrichtung
zusätzlich zu einer den Einrückvorgang des Schaltgliedes steuernden Steuereinrichtung,
und zwar in Reihe zu dieser vorgesehen sein kann. Während die erfindungsgemäße Steuereinrichtung
lediglich eine Verzögerung des Einrückvorganges zum Zwecke der Ermöglichung des
Fochlaufens des Antriebsmotorq bewirken soll, dienen andere an sich bekannte hydraulische
Steuervorrichtungen, die in Abhängigkeit von dem vor dem Schaltglied sich aufbauenden
Druck und eventuell in Abhängigkeit von einem motorlastabhängigen Druck wirksam
sind, dazu, einen kontrollierten Druckaufbau zum Zwecke der Ermöglichung eines komfortablen
Einrückvorganges sicherzustellen. Auch bei diesen Anordnungen ist üblicherweise
eine das Ventil umgehende Bypaßleitung mit einer Drosselstelle vorgesehen, die ständig
zugeschaltet ist und bei bestimmten Zuständen, nämlich vom Beginn des Greifens der
Elemente des Schaltgliedes bis etwa zum Abschluß des EinrUckvorgangee, allein die
Druckversorgung des Schaltgliedes steuert. Wenn also ein solches Ventil und ein
erfindungsgemäßes Ventil hintereinander geschaltet sind, dann sollte nur eine, beide
Ventile umgehende Zweigleitung mit einer einzigen Drosselstelle vorgesehen sein.
Auch in diesem Fall soll das erfindungsgemäße Ventil dann allein eine Verzögerung
des gesamten Einrückvorganges des Schaltventils bewirken. Wenn dann die Verzögerungswirkung
des erfindungsgemäßen Schaltventils durch entsprechende Verstellung des Kolbens
4 in seine erste Stellung beendet ist, setzt das andere, den eigentlichen Einrückvorgang
steuernde
Ventil seine Arbeit fort. Solche den Einrückvorgang steuernde
Ventile sind beispielsweise in der DE-OS 25 02 347 und,mit noch besserer Funktion,
in einer etwa gleichzeitig mit dieser Anmeldung eingereichten Anmeldung der Anmelderin
beschrieben.
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