DE3235530C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuereinrichtung zur veränder­ baren Druckmittelzufuhr zu einem Schaltglied eines automatischen Kraftfahrzeug-Getriebes zwecks Betätigung desselben gemäß dem Ober­ begriff des Patentanspruchs 1.

Derartige hydraulische Steuereinrichtungen, bei denen die Druckmit­ telzufuhr zu einem Schaltglied eines automatischen Kraftfahrzeug-Ge­ triebes im wesentlichen in Abhängigkeit von dem sich vor dem Schalt­ glied aufbauenden Druck gesteuert werden, sind beispielsweise aus der DE-OS 25 02 347 bekannt. Bei diesen hydraulischen Steuervorrichtun­ gen ging es darum, das Einrücken eines solchen Schaltgliedes einer­ seits möglichst schnell, andererseits aber auch ausreichend komfort­ voll zu gestalten, um unerwünschte Schaltstöße zu vermeiden. Die Druckmittelzufuhr zu dem Schaltglied wurde daher mit Hilfe dieser bekannten Steuervorrichtungen so gesteuert, daß bei niedrigem Gegen­ druck der Leitungsquerschnitt für die Druckmittelzufuhr zunächst voll geöffnet, bei infolge des Eingriffs des Schaltgliedes steigen­ dem Gegendruck dagegen auf einen durch die Drosselstelle definierten kleineren Querschnitt reduziert wurde. Dies bewirkte, daß bei Be­ ginn des Schaltvorganges zum Einrücken des Schaltgliedes der diesem zugeordnete Betätigungskolben zunächst sehr schnell bis in den Ein­ griffsbereich gebracht wird und anschließend ein sanftes Einrücken durch einen verzögerten Druckaufbau erreicht wird.

Diese allein von dem sich vor dem Schaltglied einstellenden Druck abhängige Steuerung der Druckmittelzufuhr ist jedoch dann nicht ausreichend, wenn es um den Anlegevorgang des Schaltgliedes während der Fahrt des Fahrzeuges geht. Solche Schaltungen sind beispielswei­ sen dann erforderlich, wenn aus Gründen der Kraftstoffeinsparung in bestimmten Betriebszuständen während der Fahrt des Fahrzeugs, insbesondere in Schubbetriebszuständen, das Schaltglied zur Unter­ brechung der Verbindung zwischen dem Antriebsmotor und den angetrie­ benen Rädern ausgerückt wird und nach Beendigung dieser Betriebszu­ stände wieder eingerückt werden soll. Da mit dem Ausrücken des Schalt­ gliedes, beispielsweise der sogenannten Vorwärtskupplung des automati­ schen Getriebes, der Antriebsmotor auf Leerlaufdrehzahl abgefal­ len ist, würde beim schlagartigen Einrücken des Schaltgliedes der Mo­ tor durch die kinetische Energie der Fahrzeugmasse auf die unter Berücksichtigung der Getriebeübersetzung der Fahrgeschwindigkeit ent­ sprechende Drehzahl angehoben werden müssen. Eine solche Motorbeschleu­ nigung läßt sich bis zu Fahrgeschwindigkeiten in der Größenordnung von 60 bis 80 km/h ohne nennenswerte Komforteinbußen durchführen. Bei höheren Fahrgeschwindigkeiten ist jedoch eine spürbare Fahrzeug­ verzögerung als Reaktion auf diese Motorbeschleunigung feststellbar.

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht daher darin, eine hydraulische Steuereinrichtung zu schaffen, mit deren Hilfe der An­ legevorgang eines Schaltgliedes eines automatischen Kraftfahrzeug-Ge­ triebes auch nach solchen während des Betriebs des Fahrzeugs vorge­ nommenen Schubbetriebs-Abschaltungen genügend komfortvoll gestaltet werden kann.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt gemäß dem Kennzeichen des Patentan­ spruchs 1.

Erfindungsgemäß soll also der Kolben des Schaltventils in Abhängig­ keit von der Fahrgeschwindigkeit gesteuert werden, und zwar so, daß oberhalb einer vorgegebenen Fahrgeschwindigkeit die Druckmittelzu­ fuhr zu dem Schaltglied zunächst nur über die Drosselstelle, also verzögert, vorgenommen wird, bis sich vor dem Schaltglied ein ge­ nügend hoher Druck aufbaut, der ausreicht, um den Kolben entgegen dem fahrgeschwindigkeitsabhängigen Druck wieder in die erste Stel­ lung zu verschieben. Durch die Beaufschlagung des Kolbens mit dem fahrgeschwindigkeitsabhängigen Druck ergibt sich dabei eine auto­ matische Anpassung der Dauer der verzögerten Druckmittelzufuhr zu dem Schaltglied an die Fahrgeschwindigkeit, so daß bei sehr hohen Ge­ schwindigkeiten diese Verzögerung im Druckaufbau vor dem Schaltglied und damit beim Einrückvorgang selbst besonders groß ist. Durch diese Verzögerungen beim Einrückvorgang des Schaltgliedes wird dem Fahr­ zeugmotor die Möglichkeit gegeben, entsprechend der Gaspedalstellung frei hochzulaufen, so daß anschließend beim Einkuppelvorgang selbst kaum noch größere Drehzahldifferenzen auszugleichen sind.

Weitere zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung gezeigt, die im folgenden näher erläutert werden. Dabei zeigen in teils schematischer Darstellungsweise:

Fig. 1 einen Längsschnitt durch eine erste Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 2 einen Längsschnitt durch eine zweite Ausführungsform und

Fig. 3 in einem Diagramm den Verlauf des Hauptdruckes, bei dem die erfindungsgemäße Steuereinrichtung von einer in die andere Stellung umschaltet.

In der Fig. 1 ist dabei ein Schaltventil schematisch dargestellt, das insgesamt mit 1 bezeichnet ist und einen in einer Bohrung 3 ei­ nes Gehäuses 2 gleitenden Kolben 4 aufweist, der zwei Kolbenbünde 5 und 6 mit einem zwischen diesen liegenden Kolbenabsatz 7 aufweist. An der Gehäusebohrung 3 sind zwei ringförmige Druckmittelanschlüs­ se 9 und 10 vorgesehen, die mit einer Druckmittelzuführungsleitung 8 verbunden sind, die Hauptdruck zur Betätigung eines hier nicht dar­ gestellten Schaltgliedes zuführt. In dieser Druckmittelzuführungs­ leitung 8 sind hier nicht weiter gezeigte Ventile angeordnet, die zur Einschaltung des Schaltgliedes durch Druckbeaufschlagung der Druckmittelzuführungsleitung 8 betätigt werden.

Der Gehäuseanschluß 10, der im übrigen etwa im Bereich des Kolben­ absatzes 7 vorgesehen ist, ist über eine eine Drosselstelle 11 auf­ weisende Zweigleitung 8b mit der Druckmittelzuführungsleitung 8 verbunden, während in der die Druckmittelzuführungsleitung 8 mit dem Gehäuseanschluß 9 verbindenden Zweigleitung 8a keine der­ artige Drosselstelle vorgesehen ist. Der ringförmige Gehäusean­ schluß 10 ist weiter mit der zu dem Schaltglied führenden Druck­ leitung 12 verbunden, so daß eine ständige Verbindung zwischen der Druckmittelzuführungsleitung 8 und der Druckleitung 12 zur Druckmittelzufuhr besteht, wobei allerdings in dieser ständig zugeschaltet bleibenden Leitung die Drosselstelle 11 vorhanden ist.

Der Kolben 4 des Ventils 1 wird an seiner linken Stirnseite von einer Feder 17 belastet, die sich auf einem mittels eines Sicherungs­ ringes 16 in der Bohrung 3 gehaltenen Stopfen 15 abstützt. Gleich­ zeitig herrscht in diesem Federraum 14 der sich vor dem Schaltglied aufbauende Druck, der über die von der Leitung 12 abzweigende Lei­ tung 13 zugeführt wird und die in der Zeichnung linke Stirnseite des Kolbenbundes 3 beaufschlagt.

An dem rechten stirnseitigen Ende des Kolbens 4, das heißt an der in der Zeichnung rechten Stirnfläche des Kolbenbundes 6, lastet dem­ gegenüber der fahrgeschwindigkeitsabhängige Druck, der über eine Leitung 20 in den dieser Kolbenwirkfläche zugeordneten Druckbeauf­ schlagungsraum 18 geleitet wird. Dieser fahrgeschwindigkeitsabhän­ gige Druck wird bei herkömmlichen Getriebeschaltungen als sogenannter Reglerdruck ohnehin verwendet und kann somit ohne größeren Aufwand zur Verfügung gestellt werden.

An der rechten Seite der Zeichnung ist die Gehäusebohrung 3 durch einen Deckel 19 abgeschlossen.

Der Kolben 4 des Schaltventils 1 steht nun einerseits unter dem Ein­ fluß des sich vor dem Schaltglied aufbauenden Druckes sowie der Kraft der Feder 17 und andererseits unter dem Einfluß des fahrge­ schwindigkeitsabhängigen Druckes. Dabei versucht der in dem Druck­ beaufschlagungsraum 18 herrschende fahrgeschwindigkeitsabhängige Druck den Kolben 4 entgegen der Wirkung der beiden anderen Ein­ flüsse aus seiner ersten Stellung, in der die Gehäuseanschlüsse 9 und 10 über den Kolbenabsatz 7 verbunden sind, in eine zweite, in der Zeichnung angedeutete Stellung zu verschieben, in der diese Verbindung zwischen den beiden Gehäuseanschlüssen 9 und 10 durch den Kolbenbund 6 unterbrochen ist. In dieser in der Zeich­ nung gezeigten Stellung ist also die direkte, ungedrosselte Ver­ bindung der Druckmittelzuführungsleitung 8 mit der zu dem Schalt­ glied führenden Leitung 12 unterbrochen, so daß die Druckmittel­ zufuhr nur über die die Drosselstelle 11 aufweisende Zweigleitung 8b, also verzögert, erfolgen kann.

Die Feder 17 ist nun so bemessen, daß sie in der Lage ist, bis zu einer Fahrgeschwindigkeit von 60 bis 80 km/h den Kolben 4 entgegen dem fahrgeschwindigkeitsabhängigen Druck in der ersten, eine Verbin­ dung der Gehäuseanschlüsse 9 und 10 ermöglichenden Stellung zu hal­ ten. In diesen Fällen erfolgt der Druckaufbau an dem Schaltglied ohne eine Verzögerung durch das Schaltventil 1. Bei höheren Fahrge­ schwindigkeiten steht der Kolben 4 dagegen in der in der Zeichnung gezeigten zweiten Stellung, in der die direkte Verbindung zwischen den Gehäuseanschlüssen 9 und 10 unterbrochen ist. Der Druckaufbau vor dem Schaltglied wird dann durch die in der zugeschaltet blei­ benden Zweigleitung 8b angeordnete Drosselstelle 11 verzögert vor­ genommen, und zwar so lange, bis der sich vor dem Schaltglied auf­ bauende Druck genügend groß ist, um zusammen mit der Feder 17 den Kolben 4 gegen die Wirkung des fahrgeschwindigkeitsabhängigen Druc­ kes 4 in die erste Stellung zurückzuschieben. Fahrgeschwindigkeits­ abhängig erfolgt also diese Umschaltung des Schaltventils 1 früher oder später, das heißt die Verzögerung im Druckaufbau vor dem Schaltglied wird mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs immer größer, so daß die damit bewirkte Verzögerung des Einrückvor­ ganges des Schaltgliedes dem Antriebsmotor immer mehr Zeit gibt, sich auf die der Fahrgeschwindigkeit entsprechende höhere Drehzahl zu beschleunigen.

Bei kleineren Fahrgeschwindigkeiten unterhalb der angegebenen Ge­ schwindigkeitsgrenze von 60 bis 80 km/h ist eine solche Verzögerung des Einrückvorganges des Schaltgliedes nicht erforderlich, u. a. da die sich bei dem normalen Einrücken des Schaltgliedes er­ gebenden Verzögerungen ausreichen, um eine etwa notwendige Be­ schleunigung des Antriebsmotors zu ermöglichen.

In der Fig. 2 der Zeichnung ist eine abgewandelte und in gewis­ ser Hinsicht erweiterte Ausführung der erfindungsgemäßen Steuer­ einrichtung dargestellt, bei der vergleichbare Positionen gegen­ über der Ausführung nach der Fig. 1 mit einer um 100 vergrößer­ ten Bezugsziffer versehen worden sind. So ist das Schaltventil insgesamt mit 101 bezeichnet, das einen in einer Bohrung 103 eines Gehäuses 102 gleitenden Kolben 104 aufweist, der neben einem Kol­ benbund 105 noch weitere Kolbenbünde 106a, 106b und 106c aufweist. Zwischen den Kolbenbünden 105 und 106a befindet sich ein Kolben­ absatz 107, während zwischen den Kolbenabsätzen 106a und 106b ein Kolbenabsatz 125 angeordnet ist. Die Gehäusebohrung 103 weist zwei ringförmige Druckmittelanschlüsse 109 und 110 auf, von denen der erste über eine Zweigleitung 108a mit einer Hauptdruck von hier nicht gezeigten Ventilen zuführenden Druckmittelzuführungsleitung 108 verbunden ist, während der andere Anschluß 110 mit einer zu dem eben­ falls hier nicht dargestellten Schaltglied führenden Druckmittellei­ tung 112 verbunden ist. Diese zu dem Schaltglied führende Druckmit­ telleitung 112 steht weiter mit der Druckmittelzuführungsleitung 108 unmittelbar über eine Zweigleitung 108b in Verbindung, die eine Drosselstelle 111 aufweist und über die das Druckmittel unter Um­ gehung des Schaltventils 101 geleitet werden kann.

Der Kolben 104 des Ventils 101 wird an seiner in der Zeichnung rech­ ten Stirnseite von einer Feder 117 belastet, die sich auf einem mit­ tels eines Sicherungsringes 116 und eines Deckels 115b in der Gehäu­ sebohrung 103 gehaltenen Stopfen 115a abstützt. Gleichzeitig herrscht in diesem Federraum 114 der sich vor dem Schaltglied aufbauende Druck, der über die von der Leitung 112 abzweigende Leitung 113 zugeführt wird und dabei die in der Zeichnung rechte Stirnfläche des Kolbenbundes 105 beaufschlagt.

An dem in der Zeichnung linken stirnseitigen Ende des Kolbens 104 lastet demgegenüber der fahrgeschwindigkeitsabhängige Druck, der über eine Leitung 120 in einen Druckbeaufschlagungsraum 118 ge­ leitet wird. Dabei ist die von diesem sogenannten Reglerdruck be­ aufschlagte Stirnfläche des Kolbens 104 in zwei stufenförmig ange­ ordnete Wirkflächen 122 und 123 unterteilt, von denen die erste 122 an der linken Stirnseite des Kolbenbundes 106c und die zweite an der in der Zeichnung linken ringförmigen Stirnfläche des Kolbenbundes 106b ausgebildet ist. Je nach Stellung des Kolbens beaufschlagt dabei der über die Leitung 120 zugeführte fahrgeschwindigkeitsabhängige Druck entweder nur die Wirkfläche 122 oder zusätzlich auch noch die Wirk­ fläche 123. Zu diesem Zweck ist der Wirkfläche 123 ein Druckbeauf­ schlagungsraum 121 zugeordnet, der in der einen, in der Zeichnung gezeigten Stellung über eine Verbindungsbohrung 119 mit dem Druck­ beaufschlagungsraum 118 verbunden ist, während in der zweiten Stel­ lung des Schaltventils 101 diese Verbindung durch Eintauchen des Kol­ benbundes 106c in die Bohrung 119 unterbrochen wird und gleichzeitig der Druckbeaufschlagungsraum 121 mit einer Auslaßleitung 126 verbun­ den wird. Diese Verbindung erfolgt mit Hilfe einer in dem Kolbenbund 106b vorgesehenen Bohrung 124, die den Druckbeaufschlagungsraum 121 zunächst mit dem Kolbenabsatz 125 verbindet, der seinerseits in der besagten zweiten Stellung des Schaltventils 101 mit der Auslaßlei­ tung 126 korrespondiert.

Durch diese besondere Ausbildung der erfindungsgemäßen Steuerein­ richtung, bei der die von dem geschwindigkeitsabhängigen Druck be­ aufschlagte Stirnfläche des Kolbens je nach Stellung des Ventils unterschiedlich groß ist, ergibt sich ein den Anforderungen an eine solche Steuereinrichtung noch besser angepaßte Kennlinie, die im Prinzip in der Fig. 3 der Zeichnung mit ausgezogenen Linien ange­ deutet ist. In diesem Diagramm des Hauptdruckes über dem der Fahr­ geschwindigkeit proportionalen Reglerdruck wird der Verlauf des Druckes gezeigt, bei dem das Steuerventil von der einen in die andere Stellung umschaltet. Dabei bleibt das Ventil ausgehend von der Ge­ schwindigkeit 0 bis zu einem einer vorgegebenen Grenzgeschwindigkeit V_grenz entsprechenden Reglerdruck in der ersten Stellung, in der die Feder 117 den Kolben 104 des in der Fig. 2 gezeigten Schaltventils 101 nach links verstellt hat, in der der Kolben­ bund 106c die Verbindungsbohrung 119 versperrt, der Druckbeauf­ schlagungsraum 123 über die Querbohrung 124 und den Kolbenab­ satz 125 mit der Auslaßleitung 126 verbunden ist und demzufolge der fahrgeschwindigkeitsabhängige Druck der Leitung 120 nur auf der kleinen ersten Wirkfläche 122 lastet. In dieser Stellung sind die Gehäuseanschlüsse 109 und 110 über den Kolbenabsatz 107 direkt miteinander verbunden, so daß unter Umgehung der Drosselstelle 111 das Schaltglied direkt mit dem vollen Hauptdruck belastet werden kann, so daß sich eine schnelle Zuschaltung ergibt. Unabhängig von der Höhe des sich vor dem Schaltglied einstellenden Druckes bleibt der Kolben 104 dabei auch in dieser ersten Stellung.

Demgegenüber ergibt sich bei Überschreitung eines der Grenzgeschwin­ digkeit V_grenz entsprechenden Reglerdruckes eine Verschiebung des Kolbens 104 in die in der Zeichnung gezeigte zweite Stellung, bei der der fahrgeschwindigkeitsabhängige Druck nicht mehr nur auf der ersten Wirkfläche 122, sondern zusätzlich auch an der zweiten ring­ förmigen Wirkfläche 123 des Kolbenbundes 106 lastet, da in dieser Stellung der Druckbeaufschlagungsraum 121 über die Bohrung 119 mit dem Druckbeaufschlagungsraum 118 verbunden ist und gleichzeitig die Auslaßleitung 126 durch den Kolbenbund 106b versperrt wird. In die­ ser Stellung ist die direkte Verbindung der Gehäuseanschlüsse 109 und 110 durch den Kolbenbund 106a unterbrochen, so daß die Druckmittel­ zuführungsleitung 108 nur über die die Drosselstelle 111 aufweisen­ de Zweigleitung 108b mit der zu dem Schaltglied führenden Leitung 112 verbunden ist. Der Druckaufbau an dem Schaltglied erfolgt damit bei einer Zuschaltung desselben erst allmählich, nämlich durch die Dros­ selstelle 111 gedrosselt, bis ein genügend hoher Druck vor dem Schaltglied erreicht ist, der ausreicht, den Kolben 104 aus der in der Zeichnung gezeigten Position wieder nach links in die erste Stellung zurückzuführen. Der dazu erforderliche Druck vor dem Schaltglied, der über die Leitung 112 in den Federraum 14 rück­ geführt wird, steigt natürlich dann proportional mit dem Regler­ druck an, wodurch sich die in der Fig. 3 mit ausgezogenen Linien angedeutete Kennlinie ergibt. Mit unterbrochenen Linien ist eine zweite Kennlinie angedeutet, die sich bei Wahl einer anderen Grenzgeschwindigkeit V_grenz, ergibt, die sich durch entsprechen­ de Veränderung der Vorspannung der Feder 117 beliebig einstel­ len läßt.

Der Knick in der Kennlinie wird dadurch hervorgerufen, daß schlag­ artig bei Erreichen der Grenzgsschwindigkeit bzw. des entsprechen­ den Reglerdruckes der der zweiten Wirkfläche 123 zugeordnete Druck­ beaufschlagungsraum 121 von der Auslaßleitung 126 abgeschnitten und mit dem den fahrgeschwindigkeitsabhängigen Druck aufweisenden Druck­ beaufschlagungsraum 18 verbunden wird, so daß der fahrgeschwindig­ keitsabhängige Druck an dieser Stelle plötzlich auf einer wesent­ lich größeren Wirkfläche lastet.

Die Kennlinie grenzt dabei zwei Bereiche voneinander ab, nämlich ei­ nen unterhalb der Kennlinie, in dem das Schaltventil 101 in der in der Zeichnung gezeigten zweiten Stellung steht, also das Schaltglied nur verzögert über die Drossel 111 mit Druckmittel aus der Druckmit­ telzuführungsleitung versorgt wird, und einen oberhalb der Kennli­ nie liegenden Bereich ab, indem das Schaltventil 101 in der ersten Stellung steht, in der das Schaltglied direkt durch Verbindung der Gehäuseanschlüsse 109 und 110 unter Umgehung der Drosselstelle 111 mit Druckmittel versorgt wird.

Gegenüber einer ungeknickten Kennlinie, wie sie durch die mit strich­ punktierten Linien angedeutete Linie dargestellt ist, die sich bei einer Ausführung des Schaltventils gemäß der Fig. 1 ergeben würde, wird der Vorteil erreicht, daß im niedrigeren Fahrgeschwindigkeitsbe­ reich die verzögerte Druckmittelzufuhr gänzlich wegfällt, was ein unter diesen Bedingungen möglicherweise sonst auftretendes unnötiges Hochdrehen des Fahrzeugmotors wegen des nicht genügenden Zufassens des Schaltgliedes vermeidet. Zum andern kann die Kennlinie in dem Bereich oberhalb der festgelegten Grenzgeschwindigkeit durch entspre­ chende Festlegung der einzelnen Kolbenabmessungen und Federkonstanten beliebig flach gelegt werden, so daß mit Sicherheit vermieden wird, daß bei Beendigung der Schaltung das Schaltventil noch in der in der Zeichnung gezeigten zweiten Position bleibt, bei der die Druck­ mittelversorgung des Schaltgliedes nur über die Drosselstelle er­ folgt. Dies kann nämlich zu Unzuträglichkeiten insbesondere dann führen, wenn die an dem Schaltglied auftretenden Leckverluste in der Größenordnung der Durchtrittsmenge an der Drosselstelle 111 lie­ gen. In diesem Fall würde nämlich vor dem Schaltglied nie der volle Hauptdruck der Druckmittelzuführungsleitung 108 erreicht werden kön­ nen und gegebenenfalls das Schaltglied infolge nicht vollen Zufas­ sens erhöhtem Verschleiß unterworfen sein.

Es sei noch darauf hingewiesen, daß die erfindungsgemäße Steuer­ einrichtung zusätzlich zu einer den Einrückvorgang des Schaltglie­ des steuernden Steuereinrichtung, und zwar in Reihe zu dieser vor­ gesehen sein kann. Während die erfindungsgemäße Steuereinrichtung lediglich eine Verzögerung des Einrückvorganges zum Zwecke der Ermöglichung des Hochlaufens des Antriebsmotors bewirken soll, dienen andere an sich bekannte hydraulische Steuervorrichtungen, die in Abhängigkeit von dem vor dem Schaltglied sich aufbauenden Druck und eventuell in Abhängigkeit von einem motorlastabhängigen Druck wirksam sind, dazu, einen kontrollierten Druckaufbau zum Zwecke der Ermöglichung eines komfortablen Einrückvorganges sicher­ zustellen. Auch bei diesen Anordnungen ist üblicherweise eine das Ventil umgehende Bypaßleitung mit einer Drosselstelle vorgesehen, die ständig zugeschaltet ist und bei bestimmten Zuständen, nämlich vom Beginn des Greifens der Elemente des Schaltgliedes bis etwa zum Abschluß des Einrückvorganges, allein die Druckversorgung des Schaltgliedes steuert. Wenn also ein solches Ventil und ein er­ findungsgemäßes Ventil hintereinander geschaltet sind, dann sollte nur eine, beide Ventile umgehende Zweigleitung mit einer einzigen Drosselstelle vorgesehen sein. Auch in diesem Fall soll das er­ findungsgemäße Ventil dann allein eine Verzögerung des gesamten Einrückvorganges des Schaltventils bewirken. Wenn dann die Ver­ zögerungswirkung des erfindungsgemäßen Schaltventils durch entspre­ chende Verstellung des Kolbens 4 in seine erste Stellung beendet ist, setzt das andere, den eigentlichen Einrückvorgang steuernde Ventil seine Arbeit fort. Solche den Einrückvorgang steuernde Ventile sind beispielsweise in der DE-OS 25 02 347 und, mit noch besserer Funktion, in einer etwa gleichzeitig mit dieser Anmel­ dung eingereichten Anmeldung der Anmelderin beschrieben.

Claims (8)

1. Steuereinrichtung zur veränderbaren Druckmittelzufuhr zu ei­ nem Schaltglied eines automatischen Kraftfahrzeug-Getriebes zwecks Betätigung desselben mit einer in einer zu dem Schalt­ glied führenden Druckmittelbeaufschlagungsleitung angeordne­ ten Drosselstelle und mit einem in einer die Drosselstelle umgehenden Umgehungsleitung angeordneten Ventil, das einen von dem sich vor dem Schaltglied aufbauenden Druck beauf­ schlagten Kolben aufweist, der die Umgehungsleitung in einer ersten Stellung öffnet und in einer zweiten Stellung ver­ schließt, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (4) von ei­ nem fahrgeschwindigkeitsabhängigen Druck entgegen dem Druck vor dem Schaltglied zur Verstellung in die zweite Stellung beaufschlagbar ist, derart, daß der Kolben bei Druckmittelzu­ fuhr zu dem Schaltglied unterhalb einer vorgegebenen Fahrge­ schwindigkeit die erste Stellung und oberhalb dieser vorgege­ benen Fahrgeschwindigkeit zunächst die zweite Stellung ein­ nimmt, bis der sich vor dem Schaltglied aufbauende Druck den Kolben entgegen dem fahrgeschwindigkeitsabhängigen Druck wie­ der in die erste Stellung verschiebt.

2. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine den Kolben (4) entgegen dem fahrgeschwindigkeitsab­ hängigen Druck belastende Feder (17) vorgesehen ist, die so bemessen ist, daß sie den Kolben bis zum Erreichen der vorge­ gebenen Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs in der ersten Stel­ lung hält.

3. Steuereinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Kolben (4) zwei Kolbenbünde (5, 6) mit ei­ nem zwischen diesen gebildeten Kolbenabsatz (7) aufweist, in dessen Bereich am Gehäuse (2) ein Anschluß (10) für eine zu dem Schaltglied führende Druckbeaufschlagungsleitung (12) vorgesehen ist, daß den beiden endseitigen Stirnflächen der Kolbenbünde (5, 6) Druckbeaufschlagungsräume (14, 18) zuge­ ordnet sind, die über Anschlußleitungen (13, 20) mit dem Druck vor dem Schaltglied bzw. mit dem fahrgeschwindigkeits­ abhängigen Druck beaufschlagt sind, und daß an einem Kolben­ bund (6) eine Steuerkante vorgesehen ist, die die Verbindung eines mit der Umgehungsleitung (8a) verbundenen Gehäusean­ schlusses (9) mit dem Kolbenabsatz (7) steuert.

4. Steuereinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die den Kolben (4) entgegen dem fahrgeschwindigkeitsab­ hängigen Druck belastende Druckfeder (17) in dem mit dem Druck vor dem Schaltglied beaufschlagten Druckbeaufschla­ gungsraum (14) vorgesehen ist.

5. Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Kolben (104) an der von dem fahrgeschwindigkeits­ abhängigen Druck beaufschlagten Stirnseite zwei stufenförmig ange­ ordnete Wirkflächen (122, 123) aufweist, von denen eine erste (122) ständig und eine zweite (123) nur in der ersten Stellung des Ven­ tils (101) von dem fahrgeschwindigkeitsabhängigen Druck beaufschlag­ bar ist.

6. Steuereinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der zweiten Wirkfläche (123) des Kolbens (104) ein Druckbeauf­ schlagungsraum (121) zugeordnet ist, der in der ersten Stellung des Ventils (101) mit einer den fahrgeschwindigkeitsabhängigen Druck führenden Leitung (120) und in der zweiten Stellung mit einer Auslaßleitung (126) verbindbar ist.

7. Steuereinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der der zweiten Wirkfläche (123) des Kolbens (104) zugeordnete Druck­ beaufschlagungsraum (121) über eine in der ersten Stellung des Ventils (101) von einem die erste Wirkfläche (122) aufweisenden Kolbenbund (106c) verschließbare Verbindung (119) mit einem vom fahrgeschwindigkeitsabhängigen Druck beaufschlagten Beaufschla­ gungsraum (118) verbunden ist.

8. Steuereinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der der zweiten Wirkfläche (123) des Kolbens (104) zugeordnete Druckbeaufschlagungsraum (121) über eine in dem Kolben ange­ ordnete Bohrung (124) mit einem Kolbenabsatz (125) verbunden ist, der in der zweiten Stellung des Ventils mit der Auslaß­ leitung (126) verbindbar ist.