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Die Erfindung betrifft eine Schwenktüre für Absperrungen in
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Durchgangsanlagen, bestehend aus einem am Boden befestigt ren zylindrischen
unteren Gehäuse, einem über dem Gehäuse auf gleicher Achse angeordneten zylindrischen
Schwenkteil mit türflügel und einem über dem Schwenkteil ebenfalls auf gleicher
Achse befindlichen zylindrischen oberen Gehäuse, das mit einer Lichtkuppel ausgestattet
sein kann, wobei innerhalb von oberem und unterem Gehäuse und Schwenkteil ein Elektromotor
und ein Antriebsmechanismus zum Bewegen des Schwenkteiles vorgesehen ist.
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Vorwiegend in Selbstbedienungsgeschäften oder anderen, der Öffentlichkeit
zugänglichen Einrichtungen findet man Schwenktüren dieser Art. Sie dienen dort zur
Lenkung von Besucherströmen. Diese Schwenktüren, die mit oder ohne Paniksicherung
ausgestattet sein können, geben den Durchgang dann frei, wenn durch einen Impuls,
der von einer Person, etwa bei Durchschreiten eines Lichtstrahles oder beim Betreten
einer Kontaktmatte ausgelöst wird, der Elektromotor und damit der Antriebsmechanismus
in Bewegung gesetzt wird. Nach einer bestimmten Zeit schließt dann die Schwenktüre
selbsttätig wieder den Durchgang.
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Schwenktüren dieser Art sind durch die deutschen Gebrauchsmuster 81
07 649.5 und 81 28 123.4 der Anmelderin bekannt. Bei diesen Schwenktüren hat sich
durch den inzwischen erfolgten praktischen Einsatz gezeigt, daß die relativ vielen
Schweißverbindungen insgesamt zu einem enormen Schweißverzug führen, was sich auf
die zur einwandfreien Funktion der Schwenktüre
notwendige parallele
Lage der einzelnen Bauteile zueinander nachteilig auswirkt, insbesondere was das
Fluchten der einzelnen Achsen für Motorabtriebswelle, Getriebeantriebs- und Getriebeabtriebswelle
betrifft. Durch das Befestigen des Elektromotors an einer am unteren Gehäuse angeschweißten
Platte, wie im Gm 81 28 123.4 gezeigt, können sich Differenzen in der Lage von Motorabtriebswelle
und Getriebeantriebswelle ergeben, die sich schädigend auf die Lager der genannten
Wellen auswirken können. Ahnliches trifft zu bei dem im Schwenkrohr befindlichen
Getriebegehäuse und dem im oberen Gehäuse eingesetzten Lager. Durch gegenseitiges
Anschweißen eines Rohres bzw. eines Steges an diese Teile ergeben sich auch hier
zwangsläufig Lagedifferenzen der Achse für die Getriebeabtriebswelle und für die
Achse des Lagers zueinander. Nacharbeit und Richten ist in beiden Fällen die Folge.
Darüberhinaus erschwert diese Verbindungsweise den Zusammenbau solcher Schwenktüren.
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Es hat sich ferner als nachteilig erwiesen, daß, um die Menge der
Schweißverbindungen einzusparen, gewisse, die beweglichen Bauelemente tragenden
Teile von außen her mit dem Außenmantel von unterem Gehäuse und/oder des Schwenkteiles
durch Verschrauben gesichert sind. Handelsübliche Linsensenkkopfschrauben sind aufgrund
ihrer Formgebung nicht in der Lage, die Senkbohrungen an den genannten zylindrischen
Außenmänteln übergangsfrei zu schließen. Entweder ergeben sich kleine Öffnungen
zwischen Schraubenkopf und Außenmantel, oder Bereiche der Schraubenköpfe stehen
über die Begrenzung der Außenmäntel hinaus. In beiden Fällen erschwert dies das
Reinigen der in verchromter,
also hochglänzender Ausführung gestalteten
Schwenktüren. Zudem leidet die ästhetische Wirkung.
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Die Aufgabe der Erfindung besteht deshalb darin, die Bauteile des
Antriebsmechanismus so miteinander zu verbinden, daß Lageabweichungen der Achsen
der Getriebewellen allgemein ausgeschlossen, bzw. sich im Rahmen der üblichen Maßtoleranzen
so bewegen, daß ein Nacharbeiten oder Richten der die Getriebewellen tragenden Bauteile
wie Lager, Stege, Platten, Gehäuse oder dgl. ausgeschlossen ist und daß unter Verringerung
der erforderlichen Schweißverbindungen, Elektromotor und Antriebsmechanismus so
befestigt sind, daß von außen her zumindest am unteren Gehäuse und am Schwenkteil
keine Befestigungselemente sichtbar sind.
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Die Aufgabe ist erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das obere Gehäuse
entweder in mittel- oder unmittelbarer Weise lösbar mit dem Getriebegehäuse oder
mit dem unteren Gehäuse verbunden ist.
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Ferner trägt zur Lösung der gestellten Aufgabe ganz entscheidend bei,
daß ein im unteren Gehäuse angeordnetes Tragstück sowohl den Elektromotor, als auch
den Antriebsmechanismus trägt, wobei das Tragstück auf wenigstens einem Auflager
aufliegt, das an der Innenwand des unteren Gehäuses befestigt ist und das Tragstück
mit dem oder den Auflagern durch senkrecht angeordnete Befestigungselemente lösbar
verbunden ist.
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Die Vorteile der Erfindung erkennt man darin, daß weitgehend
auf
Schweißverbindungen verzichtet werden kann und #weckmäßigerweise über glatte und
ebene Anlageflächen die starren Teile bevorzugt durch Verschrauben miteinander verbunden
sind, daß dadurch nur geringe Lageabweichungen der einzelnen Wellenachsen entstehen,
die ohne weiteres in Kauf genommen werden können, daß ferner in günstigstem Falle
die Anordnung von Getriebegehäuse, Lagerung der Getriebeantriebswelle, Lagerung
des Elektrornotors und Anordnung des oberen Gehäuses immer vom Tragstück aus ihren
Anfang nimmt und daß schließlich das Verschrauben des Tragstückes mit einem oder
mehrerer Auflagern bewirkt, wobei das Verschrauben innerhalb des von unterem Gehäuse
und Schwenkteil gebildeten Raumes erfolgt, daß von den Außenmänteln von unterem
Gehäuse und Schwenkteil nach innen führende und wie bisher üblich, außen sichtbare
Schrauben entfallen können, was zumindest am unteren Gehäuse und am Schwenkteil
völlig glatte Außenflächen entstehen läßt.
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Die Erfindung wird anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispieles
mit mehreren unterschiedlichen Details näher erläutert. Es zeigt Fig. 1 eine Schwenktüre
in schematischer Weise und teilweise geschnittener Darstellung; Fig, 2 eine Möglichkeit
zur Befestigung des oberen Gehäuses; Fig. 3 eine Variante zu Fig. 2; Fig. 4 die
Anordnung der Lagerung des Elektromotors und Fig. 5 ein Lagergehäuse.
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Die in Fig. 1 gezeigte Schwenktüre 1 besteht in bekannter Weise im
wesentlichen aus einem am Boden verankerbaren zylindrischen unteren Gehäuse 2, einem
auf gleicher Achse sich anschließenden zylindrischen Schwenkteil 4 mit Türflügel
und einem ebenfalls auf gleicher Achse befindlichen zylinderförmigen oberen Gehäuse
3, das eine Licht- oder Anzeigekuppel 7 tragen kann. Der Antriebsmechanismus 5 besteht
aus einem Elektromotor 6, der mit einer Getriebeantriebswelle 11 verbunden ist,
an die sich eine die Schwenkbewegung des Schwenkteiles 4 erzeugende Exzentersteuerung
17 anschließt, die wiederum mit einer Getriebeabtriebswelle 12 in Verbindung steht,
welche schließlich mit ihrem oberen Ende in einem zylindrischen Lager 32 im oberen
Gehäuse 3 gelagert und mit dem Schwenkteil 4 in bekannter Weise verbunden ist. Die
Lagerung der Getriebeantriebswelle 11 erfolgt in einem unteren Lagergehäuse 15,
während die Exzentersteuerung 17 und die Getriebeabtriebswelle 12 im wesentlichen
im Getriebegehäuse 33 angeordnet sind. Weitere Einzelheiten des Antriebsmechanismus
17, so auch jene der elektrischen Steuerung sind durch die eingangs erwähnten Schriften
bereits bekannt und brauchen hier nicht weiter beschrieben zu werden.
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Im Gegensatz zu bisher bekannten Lösungen weist das Getriebegehäuse
33 in seinem oberen ~Bereich ein Auflager 34 auf, dessen Auflagefläche plan ist
mit der ringförmigen oberen Begrenzung 35. Ein mit dem Auflager 34 lösbar, etwa
durch Verschrauben verbundener Steg 14 führt zum Lager 32 des oberen Gehäuses 3
und ist mit diesem ebenfalls lösbar, z.B. durch Verschrauben verbunden. Das Getriebegehäuse
33 ruht zweckmäßigerweise auf einem bevorzugt zylinderförmigen Tragstück 20, wobei
es
durch Befestigungselemente oder durch Verschweißen mit diesem verbunden ist. Das
Tragstück 20 weist Bohrungen 21 auf, durch welche vertikal angeordnete Befestigungselemente,
etwa in Form von Schrauben zu wenigstens einem, gewöhnlich jedoch mehreren an der
Innenwand des unteren Gehäuses 2 angeschweißten Auflagern 22 führen und mit diesen
verbunden sind.
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Das Tragstück 20, das also das Getriebegehäuse 33 und das untere Lagergehäuse
15 sowie den Elektromotor 6 trägt, sitzt auf den Auflagern 22 auf, d.h. der gesamte
Antriebsmechanismus 5 konzentriert sich um das Tragstück 20 das beim Zusammenbau
einer Schwenktüre 1 von oben her mittels geeigneter Schraubwerkzeuge an den Auflagern
22 befestigbar ist. Auf die bisher üblichen von außen nach innen führenden Schrauben
kann verzichtet werden.
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Fig. 2 zeigt im Detail den oberen Bereich des Getriebegehäuses 33,
das als Schweißteil oder wie in diesem Falle als Gußteil gestaltet ist. Im oberen
Bereich ist am Außenmantel des Getriebegehäuses 33 ein Tragarm 14' angeformt, der
an seinem oberen Ende eine mit zwei Bohrungen ausgestattete Stützfläche 14t' aufweist,
auf der das Lager 32 aufsitzt und angeschraubt ist, so daß sich das obere Gehäuse
3 unmittelbar am Getriebegehäuse 33 abstützt. Stützfläche 14" und obere ringförmige
Begrenzung 35 des Lagergehäuses 33 sind parallel, so daß mit dem ebenfalls plan
bearbeiteten Lager 32 eine lagegenaue Verbindung von oberem Gehäuse 3 und Getriebegehäuse
33 hergestellt ist.
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In Fig. 3 erkennt man die direkte Verbindung von oberem Gehäuse 3
und Tragstück 20. Diese Verbindung wird durch ein rohrförmiges Verbindungsstück
18 hergestellt, das an seinen beiden Enden mit Bohrungen ausgestattete Flansche
19 trägt, mit deren Hilfe das Verbindungsstück 18 an das Lager 32 und an das Tragstück
20 angeschraubt werden kann. Das Verbindungsstück 18 ist in dem nach oben wie nach
unten freien Innen bereich des Schwenkteiles 4 der Exzentersteuerung 17 gegenuberliegend
angeordnet, so daß es beim Bewegen des Schwenkteiles 4 um gewöhnlicherweise 900
nicht störend im Wege steht.
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Fig. 4 zeigt die vorteilhafte Lagerung des Elektromotors 6. Die den
Elektromotor 6 tragende Lagerpiatte 25, ist mit einem Z-linderstuck 26 verbunden,
dessen Außendurchmesser si cli am Innendurchmesser, also der Lagerbohrung 28 des
unteren Lagergehäuses 15 zentriert. Seitlich eingeführte, die Wand von unterem Lagergehäuse
15 und Zylinderstück 26 durchdringende Schrauben 27 verhinderll, daß das Zylinderstück
26 mit dem Elektromotor 6 nach unten fällt. Diese Anordnung gewährt ein einwandfreies
Fluchten der Getriebeantriebswell enachse und der der Motorabtriebswellenach#e.
Natürlich könnte sich auch er Innendurchmesser des Zylinderstückes 26 am Außenduichmesser
des Lagergehäuses 15 zentrieren.
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Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung zeigt Fig. 5 ein Lagergehäuse
4o in dem das Getriebegehäuse 33 mit Tragarm 14', das Tragstück 20 und das untere
Lagergehäuse 15 und Befestigungslaschen zum Anschrauben des Elektromotors 6 zu einem
Bauteil
integriert sind. Das Lagergehäuse 40 ist dabei als Gußteil
gestaltet. Bohrungen, Nuten und Befestigungslöcher sind wie bei den einzelnen Teilen
eingangs beschrieben, vorgesehen.