DE3227351C2 - Sperrvorrichtung für zwei Schienenpaare eines Fahrzeugsitzes - Google Patents

Abstract

Eine Sperrvorrichtung für zwei im Abstand nebeneinander verlaufende Schienenpaare eines Fahrzeugsitzes weist für das lösbare, gegenseitige Verriegeln der Schienen (1 und 3) der Schienenpaare als bewegbares Sperrglied für jedes Schienenpaar je einen doppelarmigen Schwenkhebel (7) auf, dessen einer Hebelarm (8) ein Rastglied (11) aufweist. Der andere Arm (23) jedes Schwenkhebels (7) ist mit einem zur Steuerung der Sperrvorrichtung vorgesehenen Betätigungsglied (39) über ein für beide Schwenkhebel (7) gemeinsames Koppelglied (27) verbunden, das eine mit den Endabschnitten (25) der Schwenkhebel (7) zusammenwirkende Anschlagfläche (33) aufweist, die nur die zu ihr normal gerichtete Komponente der Bewegung des Koppelgliedes (27) auf die Endabschnitte (25) überträgt, jedoch eine Ausgleichsbewegung der Endabschnitte (25) längs der Anschlagfläche (33) zuläßt.

Description

a) für die Zusammenwirkung mit beiden Schwenkhebeln (7) ein einziges, als Ausgleichs-Koppelglied (27) ausgebildetes Verbindungsglied vorhanden ist;

b) das Ausgleichs-Koppelglied (27) mit dem Betätigungsglied (39) um eine Achse schwenkbar verbunden ist. welche zumindest annähernd in der Schienenlängsrichtung verläuft und zwischen den Endabschnitten (25) der Arme (23) liegt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkhebel (7) mit in der Schienenlängsrichtung verlaufender Achse (17) an der zugeordneten Gleitschiene (3) gelagert sind und sich mit ihren dem Rastglied (11) entgegengesetzten Armen (23) gegeneinander erstrecken.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgleichs-Koppelglied (27) als U-Profilschiene ausgebildet ist, deren beide Schenkel (29, 30) mit ihren zueinander parallelen Innenflächen die Anschlagflächen (33,35) für die eingreifenden Endabschnitte (25) der Schwenkhebel (7) bilden, und daß die Achse, um die das Ausgleichs-Koppelglied (27) drehbar ist, im zentralen Bereich des die Schenkel (29,30) des U-Profils verbindenden Steges senkrecht zu diesem verläuft.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein in der Achse des Ausgleichs-Koppelgliedes (27) liegender Bolzen (49) über den Rand der Schenkel (29, 30) des U-Profils überstehend ausgebildet und mit seinem überstehenden Bolzenende mit dem verlängerten einen Federschenkel (52) einer als Rückstellfeder vorgesehenen Drehfeder (54) verbunden ist, die um die Achse (17) des einen Schwenkhebels (7) gewickelt ist und sich mit ihi em anderen Federschenkel an der diesem Schwenkhebel (7) zugeordneten Gleitschiene (3) abstützt

Die Erfindung betrifft eine Sperrvorrichtung, die die Merkmale des Oberbegriffs des Anspruchs 1 aufweist.

Eine Sperrvorrichtung dieser Art ist bereits durch die DE-AS 24 23 969 bekannt. Bei der bekannten Vorrichtung ist jedem der als Sperrglieder dienenden Schwcnkhebel ein eigenes Verbindungsglied zugeordnet, um die Steuerbewegung des gemeinsamen Betätigungsgliedcs in eine Schwenkbewegung der Schwenkhebel umzusetzen. Jedes dieser Verbindungsglieder ist auf einem Zapfen der zugehörigen Gleitschiene gelagert und greift mit einem an einem hinteren Ende ausgebildeten seitlichen Fortsatz in eine Schlitzöffnung des Betätigungsgliedcs ein, das seinerseits ebenfalls auf den Zapfen gelagert ist, auf denen auch die Verbindungsglieder sitzen. Die Verbindungsglieder bilden starre Fortsätze oder Verlängerungen des zugeordneten Endes des Betätigungsglicdes, d. h., die Wirkung jedes Verbindungsgliedes im Betrieb entspricht derjenigen eines einstückig am Ende des Bctätigungsgliedes angeformten Bauteils. Somit handcll es sich um eine starre getriebliche Verbindung zwischen dem Betätigungsglied und den Schwenkhebeln, da diese mit ihren dem Rastglied entgegengesetzten Hebelenden formschlüssig in einer Kulisse des zugehörigen Verbindungsgliedes geführt sind. Daher erfolgt die Schwenkbewegung der Schwenkhebel in Abhängigkeil von Stcuerbewegungen des Betätigungsgliedcs zwangsmäßig.

Diese Eigenschaft der bekannten Sperrvorrichtung führt zu Beeinträchtigungen der Funktionssicherheit. Beim Überführen der Sperrvorrichtung von der l-'reigabestellung in die Verriegelungsstellung ist nämlich ein Einfallen der Rastglieder der Schwenkhebel in die Rasten der Führungsschienen nur möglich, wenn beide Schwenkhebel die einrastende Schwenkbewegung gleichzeitig durchführen können. Die Führung der Gleitschienen an den Führungsschienen muß daher unter Einhaltung enger Bautoleranzen so genau ausgebildet sein und der die Gleitschienen verbindende Sitzaufbau muß derart aufwendig und stabil gebaut sein, daß sichergestellt ist, daß beim Ausrichten des Rasigliedes des einen Schwenkhebels auf die Rasten auch der gcgenüberliegende Schwenkhebel sich in genauer Raslausrichtung befindet. Ein einseitiger Eingriff nur eines Schwenkhebels, bevorder andere Schwenkhebel die für das Einfallen erforderliche genaue Rastausrichtung erreicht hat, ist nämlich bei der starren Koppelung zwisehen Schwenkhebeln, Verbindungsgliedern und dem Betätigungsglied bei der bekannten Vorrichtung nicht möglich.

Aus der DE-AS 10 68 129 ist ferner eine Hallevorrichtung bekannt, die dazu vorgesehen ist, einen Kral'lfahrzeugsitz mit längsverlaufenden, rohrförmigen Schienen lösbar am Fahrzeugboden zu fixieren. Diese Haltevorrichtung weist ein um eine lotrecht zu der durch die Längsrichtung der Schienen definierten l!bene verlaufenden Achse schwenkbare Lasche auf, mit der

b¹; das obere Ende eines Betätigungshebels starr verbunden ist. Die beiden diametral von der Drehachse abstehenden Arme der Lasche sind über angelenkte Koppelstangen mit zwei Halteglicdern gekuppelt, die als

Schwenkhebel ausgebildet sind und in der Sperrstellung -uf der Schienenoberseite aufliegen und dabei die Schienen gegen den Fahrzeugboden drücken. Ein in der Längsrichtung der Schienen formschiüssiger Eingriff der Schenkel in Rasten od. dgl. erfolgt hierbei nicht, und durch die formschlüssige Getriebevirbindung der Schwenkhebel über die Koppelstangen mit der starr am Beiäligungsglied befestigten Lasche müssen beide Schwenkhebel stets die gleiche Schwenkstellung einnehmen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Sperrvorrichtung für eine in der Verschieberichtung der Schienen des Sitzes formschlüssig erfolgende Verriegelung zu schaffen, bei der, ohne daß bei der Herstellung besonders enge Bautoleranzen eingehalten werden müßten, ein Höchstmaß an Funktionssicherheit gewährleistet ist.

Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß durch eine Sperrvorrichtung mit den Merkmalendes Anspruchs 1 gelöst.

Dadurch, daß für die Zusammenwirkung mit beiden Schwenkhebeln ein einziges Ausgleichs-Koppelglied vorhanden ist, das am Betätigungsglied bewegbar angebracht ist, so daß es relativ zu diesem eine Ausgleichsbewcgung durchführen kann, wird erreicht, daß ein unabhängiges Einrasten eines Schwenkhebels stattfinden kann, auch wenn der andere Schwenkhebel aufgrund kleiner Ausrichtfehler oder dergleichen am anderen Schienenpaar noch nicht die für das Einfallen erforderliche genaue Ausrichtstellung erreicht hat. Somit kann der Sitz bereits durch Einrasten nur eines Schwenkhebels gegen eine Längsverschiebung vorläufig gesichert werden, bis nach einer kleinen Korrekturbewegung der andere Schwenkhebel selbsttätig einrastet.

Das Ausgleichs-Koppelglied kann als U-Profilschiene ausgebildet sein, deren beide Schenkel mit ihren zueinander parallelen Innenflächen die Anschlagflächen für die eingreifenden Endabschnitte der Schwenkhebel bilden. Dabei kann die Achse, um die das Ausgleichs-Koppelglied drehbar ist, im zentralen Bereich des die Schenkel des U-Profils verbindenden Steges senkrecht zu diesem verlaufen.

Wenn bei einem solchen Ausführungsbeispiel eine als Rückstellfeder für beide Schwenkhebel vorgesehene Drchfedcr am Ausgleichs-Koppelglied angreift, werden beide Schwenkhebel spielfrei in ihrer Sperrstellung gehalten, und zwar ungeachtet etwa vorhandener Bautoleran/en, weil durch die schwenkbare Verbindung zwischen Ausgleichs-Koppelglied und Betätigungsglied sichergestellt ist, daß auch bei Bauabweichungen beide Schwenkhebel unter Federkraft in Anlage an der betreffenden Anschlagfläche des Ausgleichs-Koppelgliedes sind. Die einzige vorhandene Rückstellfeder bewirkt daher gleichzeitig die Entklapperung sämtlicher zusammenwirkender, beweglicher Bauteile.

Die erfindungsgemäße Sperrvorrichtung eignet sich sowohl für die Verwendung bei geraden Schienenpaaren zur Sitzlängsverstellung als auch bei gebogenen Schienenpaaren, wie sie beispielsweise bei Konsolen zur Sil/.neigungs- und/oder Höhenverstellung vorgesehen sind.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung im einzelnen erläutert. Es zeigt

F i g. 1 eine im mittleren Bereich und im Bereich eines .Schienenpaares längs der in F i g. 2 mit 1-1 bezeichneten Linie geschnitten gezeichnete Draufsicht eines Ausführungsbeispiels der Vorrichtung;

F i g. 2 einen Vertikalschnitt längs der Linie 11-11 von F i K· I und

Fig. 3 einen Verlikalschnitt längs der Linie II1-I1I von Fig. 1.

In den F i g. 1 und 2 sind zwei Schienenpaare eines Fahrzeugsitzes dargestellt, von denen jedes Schienenpaar eine mit dem Fahrzeugboden zu verbindende Führungsschiene 1 und je eine an dieser längsverschiebbar geführte Gleitschiene 3 besitzt, die in üblicher Weise für die Verbindung mit dem Untergestell des betreffenden Fahrzeugsitzes (nicht dargestellt) oder eine Konsole ίο vorgesehen sind. Beide Führungsschienen 1 sind gleich ausgebildet. Die Gleitschienen 3 sind zueinander spiegelbildlich gleich ausgebildet. Führungsschiene 1 und Gleitschiene 3 weisen eine bei derartigen Schienenpaaren übliche Profilform auf, so daß die Schienen so in gegenseitigem Eingriff stehen, daß eine Relativbewegung nur in der Schienenlängsrichtung erfolgen kann.

Zum lösbaren Sichern der Gleitschienen 3 in ausgewählter Stellung relativ zu den Führungsschienen 1 ist eine Sperrvorrichtung vorgesehen, die mit beiden Schienenpaaren zusammenwirkt, also eine beidseitige Verriegelung bildet. Beide Führungsschienen 1 weisen an ihrer Oberseite auf einem dem Verstellbereich entsprechenden Längenabschnitt eine Reihe von in gleichen Abständen angeordneten Durchbrüchen 5 auf, die als Rasten dienen, die für die Zusammenwirkung mit je einem jedem Schienenpaar zugeordneten Sperrglied dienen. Als Sperrglieder sind doppelarmige Schwenkhebel 7, die zueinander spiegelbildlich gleich ausgebildet sind, vorgesehen, deren einer Hebelarm 8 an seinem Ende 9 (siehe Fig.3) nach abwärts abgebogen ist und als Rastglieder 11 vorgesehene Vorsprunge in einem Abstand voneinander aufweist, der dem Abstand zweier benachbarter, als Rasten dienender Durchbrüche 5 der Führungsschiene 1 entspricht. Bei der in den Figuren dargestellten wirksamen Stellung der Sperrvorrichtung durchgreift das Ende 9 jedes Hebelarms 8 eine öffnung 13 in der Oberseite jeder Gleitschiene 3 und eine mit der Öffnung 13 fluchtende Öffnung in einem Verstärkungsblech 14, das im Bereich der Öffnung 13 mit der Innen- seite der Gleitschiene 3 verschweißt ist.

Jeder Schwenkhebel 7 ist um eine Achse 17 schwenkbar angeordnet, die sich parallel zur Schienenlängsachse erstreckt. Jede Achse 17 ist in einem Lagerbock befestigt. Bei diesen handelt es sich um einstückige Blechtei-Ie mit Befestigungslaschen 18, die beim vorliegenden Ausführungsbeispiel mit der Gleitschiene 3 vernietet sind, mit dieser jedoch auch verschweißt sein könnten. Die Achse 17 erstreckt sich durch Wangen 19 des Lagerbocks, die sich von der Gleitschiene 3 seitwärts erstrecken und voneinander einen Abstand besitzen, der der Breite des Schwenkhebels 7 in seinem zentralen Abschnitt 21 entspricht, so daß der Schwenkhebel 7 auf der Achse 17 gegen Axialverschiebung gesichert ist. Die Wangen 19 jedes Lagerbocks sind durch einen Steg 22, siehe F i g. 2, miteinander verbunden.

Mit ihrem dem Hebelarm 8 entgegengesetzten Arm 23 erstrecken sich die Schwenkhebel 7 gegeneinander und sind mit einem für beide Schwenkhebel 7 gemeinsamen Ausgleichs-Koppelglied 27 in Eingriff. Dieses Ausgleichs-Koppelglied 27 ist als U-Profilschiene ausgebildet, die, wie F i g. 1 und 2 zeigen, in etwa mittig zwischen den Schienenpaaren angeordnet ist, sich in Querrichtung Ci'Mreckt und deren Länge so bemessen ist. daß jeder Schwenkhebel 7 mit seinem erweiterten und abgerundeten (siehe F i g. 2) Endabschnitt 25 von der Seite her zwischen oberen Schenkel 29 und unteren Schenkel 30 des U-Profils eingreift. Die Innenfläche des oberen Schenkels 29 bildet eine erste Ansehlaefläche 33. die bei

einer nach abwärts gerichteten Bewegung des Ausgleichs-Koppelgliedes 27 den Endabschnitt 25 jedes Schwenkhebels 7 mitnimmt. Die Innenfläche des unteren Schenkels 30 bildet eine zweite Anschlagfläche 35, die den Endabschnitt 25 jedes Schwenkhebels 7 bei der Aufwärtsbewegung des Ausgleichs-Koppelgliedes 27 mitnimmt. Mit ihren Anschlagflächen 33 und 35 wirkt das Ausgleichs-Koppelglied 27 als Mitnehmer, der die normal zu den Anschlagflächen 33, 35 gerichtete Komponente der Bewegung des Ausgleichs-Koppelglieds 27 durch Formschluß auf den Endabschnitt 25 jedes Schwenkhebels 7 überträgt, eine längs den Anschlagflächen 33 und 35 verlaufende Ausgleichs-Verschiebebewegung, d. h. ein Gleiten der Endabschnitte 25 an den Anschlagflächen 33,35. jedoch zuläßt.

Das Ausgleichs-Koppelglied 27 ist beim Ausführungsbeispiel schwenkbar mit einem als Betätigungsglied 39 der Sperrvorrichtung dienenden Bügel verbunden. Dieses Betätigungsglied 39 bildet einen zweiarmigen Hebel, der mit in Querrichtung zwischen den Schienenpaaren verlaufender Schwenkachse, die durch eine Hohlwelle 41 definiert ist, an beiden Enden in je einem Lagerblech 43 schwenkbar gelagert ist. Die Lagerbleche 43 sind über Verbindungslaschen 44 mit der zugeordneten Gleitschiene 3 durch Vernieten verbunden. Das für die schwenkbare Verbindung mit dem Ausgleichs-Koppelglied 27 vorgesehene hintere Ende 45 des Betätigungsgliedes 39 bildet eine ebene Annlagefläche 42, die bei der in den Figuren dargestellten Verriegelungsstellung in etwa in der quer verlaufenden Vertikaiebene liegt. An dieser Anlagefläche 42 liegt die als Ausgleichs-Koppelglied 27 vorgesehene U-Profilschiene mit der Außenseile ihres die Schenkel 29 und 30 verbindenden Stegs an. Ein die Anlagefläche 42 durchgreifender, mit dem Ende 45 des Hebels Vernieteter. abgesetzter Bolzen 49. der eine Bohrung im zentralen Bereich des Stegs der U-Profi!schiene durchgreift und die Achse der schwenkbaren Verbindung zwischen Ausgleichs-Koppelglied 27 und dem Ende 45 des Hebels bildet, erstreckt sich über den Rand der Schenkel 29, 30 des U-Profils hinaus nach hinten. An seinem überstehenden Bolzenende ist eine Ringnut 51 in den Bolzen 49 eingestochen, in der ein langgestreckter Federschenkel 52 mit seinem umgebogenen Ende 53 verankert ist. Der verlängerte Federschenkel 52 gehört zu einer Rückstellfeder in Form einer Drehfeder 54, die auf eine Hülse 55 gewickelt ist. die auf der Achse 17 des einen Schwenkhebeis 7 sitzt. Mit ihrem zweiten Federschenkel stützt sich die Drehfeder 54 an der zugehörigen Gleitschiene 3 ab.

Das vordere Hebelende 47 des als Betätigungsglied 39 vorgesehenen Bügels erstreckt sich über die Enden der Gleitschienen 3 hinaus nach vorn und dient als Handhabe für die manuelle Schwenkbetätigung des Betätigungsglieds 39. Dabei kann das Betätigungsglied 39 selbst als Handgriff dienen oder es kann ein zusätzliches, in F i g. 1 mit strichpunktierter Linie angedeutetes Griffteil 57 vorhanden sein, das mit dem Betätigungsglied 39 mittels einer Gewindebohrung 59 verschraubt ist.

Die Drehfeder 54 drückt mit ihrem verlängerten Federschenkel 52 über den Bolzen 49 die als Ausgleichs- mi Koppelglied 27 dienende U-Profilschienc nach aufwärts, so daß die Anschlagflache 35 die Endabschnitlc 25 beider Schwenkhebel 7 von unten her beaufschlagt, so daß die Arme 23 nach aufwärts und die Hebelarme 8 der Schwenkhebel 7 nach abwärts gedrückt werden und der Rasteingriff zwischen den als Rastglieder 11 dienenden Vorsprüngen und den die Rasten bildenden Durchbrüchen 5 hergestellt wird. Durch die schwenkbare Verbindung zwischen Ausgleichs-Koppelglied 27 und Ende 45 des Betätigungsglieds 39 liegt die Anschlagfläche 35 auch bei Abweichungen der Lage der Arme 23, wie sie sich durch Toleranzeinflüsse ergeben können, mit gleicher Kraft an der Unterseite der Endabschnitte 25 beider Schwenkhebel 7 an, weil Ungleichmäßigkcitcn durch leichtes Schrägstellen (Schwenken um die Achse des Bolzens 49) des Ausgleichs-Koppelgliedes 27 ausgeglichen werden können. Die einzige vorhandene Drehfeder 54 dient daher gleichzeitig zum Entklappern beider Schwenkhebel 7.

Durch Anheben des vorderen Hebelendes 47 des Betätigungsgliedes 39 wird das hintere Ende 45 des Hebels mit dem Ausgleichs-Koppelglied 27 gegen die Rückstellkraft der Drehfeder 54 nach abwärts bewegt, wobei die obere Anschlagfläche 33 die Endabschnitte 25 der Schwenkhebel 7 zum Ausheben der Vorsprünge aus den Durchbrüchen 5 nach abwärts mitnimmt. Aufgrund der schwenkbaren Verbindung des Koppelgliedcs 27 mil dem Hebelende 45 wird dabei zunächst der leichtgängigere Schwenkhebel 7 bewegt, wobei eine geringfügige Schwenkbewegung des Ausgleichs-Koppelgliedes 27 um den Bolzen 49 stattfindet. Wenn dieser Schwenkhebel 7 seine ganz ausgehobene Stellung erreicht hat, in der sein Abschnitt 21 am Steg 22 des zugehörigen Lagerbocks anliegt und dieser Schwenkhebel 7 in dieser Richtung nicht mehr weiterbewegt werden kann, dann wird bei der weiteren Abwärtsbewegung des Atisgleichs-Koppelgliedes 27 nunmehr der andere Schwenkhebel 7 bewegt, wobei wieder eine geringfügige Schwenkbewegung des Ausgleichs-Koppelgliedes 27 um den Bolzen 49, nunmehr jedoch im anderen Drehsinn, erfolgt.

H ierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

Patentansprüche:

1. Sperrvorrichtung für zwei parallel zueinander und im Abstand nebeneinander verlaufende, aus je einer Gleitschiene und einer Führungsschiene bestehende Schienenpaare eines Fahrzeugsitzes, deren Gleitschiene in ihrer Längsrichtung verschiebbar von der zugeordneten Führungsschiene geführt und bei wirksamer Sperrvorrichtung in der Verschieberichtung formschlüssig mit der zugeordneten Führungsschiene mittels je eines Sperrgliedes verriegelt ist, die mittels eines gemeinsamen, um eine lotrecht zur Längsrichtung der Schienen verlaufende Achse schwenkbaren Betätigungsgliedes entgegen der Kraft wenigstens einer Rückstellfeder in ihre Freigabestellung bewegbar und je als doppelarmiger Schwenkhebel ausgebildet sind, der mit der einen Schiene des zugeordneten Schienenpaares schwenkbar verbunden ist, dessen einer Arm ein Rastglied für den Eingriff in wenigstens eine von in der anderen Schiene des zugeordneten Schienenpaares vorgesehenen Rasten aufweist und dessen anderer Arm mit dem Betätigungsglied über ein zugeordnetes Verbindungsglied zusammenwirkt, das eine im Entriegelungssinne als Mitnehmer für den zugeordneten Arm des zugehörigen Schwenkhebels wirkende erste Anschlagfläche sowie eine zweite Anschlagfläche aufweist, die der ersten Anschlagfläche entgegengesetzt ist und im Verriegelungssinne als Mitnehmer für den zugeordneten Arm dient, der sich in den Zwischenraum zwischen erster und zweiter Anschlagfläche des Verbindungsgliedes erstreckt, d a durch gekennzeichnet, daß